Der Hafenbetrieb Rotterdam hat heute seinen Jahresbericht 2022 vorgelegt. Im vergangenen Jahr wurde die Welt mit dem Ausbruch des verheerenden Kriegs in der Ukraine konfrontiert. Der Krieg und die Sanktionen gegen Russland führten zu enormen Veränderungen der Güterströme und zu hohen Energiepreisen, was die Inflation anheizte und die Wirtschaft ausbremste.

Trotz dieser schwierigen Bedingungen haben die Rotterdamer Hafenindustrie und die Dienstleister jedoch schnell und adäquat auf die Veränderungen reagiert.

nsgesamt blieb das Volumen des Güterumschlags in Rotterdam mit 467,4 Millionen Tonnen gegenüber 2021 nahezu konstant. Auch finanziell blickt der Hafenbetrieb auf ein gutes Jahr zurück. Das Nettoergebnis blieb mit 247,2 Mio. € unverändert. Das positive finanzielle Resultat ermöglicht es, auch weiterhin umfassende Investitionen in den Hafen zu tätigen und den Wandel voranzutreiben. Insgesamt investierte der Hafenbetrieb im vergangenen Jahr 257,0 Mio. € in den Hafen, was gegenüber 2021 einem Anstieg von über 30 Mio. € entspricht.

Aufgrund der großen Veränderungen, die im Hafen stattfinden, haben wir uns für den Titel „Raum für den Wandel“ entschieden. Der Rotterdamer Hafen ist auf dem besten Weg, sich zu einem nachhaltigen Hafen- und Industriegebiet zu entwickeln. Dabei orientieren wir uns an den Nachhaltigkeitszielen der Vereinten Nationen. Der Bericht verschafft einen Einblick in die Leistungen und Ergebnisse des Hafenbetriebs Rotterdam im Jahr 2022.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Präsidentin des Zentralverbandes der Seehafenbetriebe (ZDS) Angela Titzrath hat auf die Schlüsselrolle der Häfen für den Ausbau der Windenergie hingewiesen. Mit Blick auf die Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsziele der Bundesregierung mahnte sie einen entschiedeneren Ausbau der nötigen Infrastrukturen in den Seehäfen an.

ZDS-Präsidentin Titzrath: „Die Energiewende ist in vollem Gange. Es ist gut und richtig, dass die Bundesregierung den Ausbau der Windenergie vorantreibt. Dieser dient nicht nur der Deckung des Strombedarfs, sondern ist auch für die Erzeugung von grünem Wasserstoff, dem Energieträger einer klimaneutralen Industrie, von entscheidender Bedeutung. Wenn wir den Klimaschutz und die Ausbauziele ernst nehmen, müssen wir schnellstens die dafür nötigen Kapazitäten in den Seehäfen schaffen. Das gilt sowohl für den Bau neuer Offshore-Anlagen als auch für die Ausbauoffensive an Land.

Immer wieder hören wir aus der Branche, dass es an Produktionskapazitäten für Windkraftanlagen in Europa fehlt, um den deutschen Bedarf der kommenden Jahre zu decken. Für den Import dieser Anlagen wie auch für den Offshore-Ausbau brauchen wir in den Häfen deutlich mehr Schwerlastflächen, die groß genug für moderne Windräder sind. Darüber hinaus müssen die Hemmnisse bei der Durchführung notwendiger Schwerlasttransporte beseitigt, Genehmigungsverfahren verkürzt und die personelle Ausstattung optimiert werden.

Wir begrüßen sehr, dass das Land Niedersachsen am Standort Cuxhaven vorangeht und neue Schwerlastflächen schafft. Wir brauchen für diese nationale Aufgabe aber eine standortübergreifende Organisation der nötigen Investitionen entlang der gesamten deutschen Nord- und Ostseeküste. Auch bedarf es einer vorausschauenden Schaffung einer einheitlichen Vorschriftenlage. Politik und Hafenwirtschaft haben mit den LNG-Terminals gezeigt, was möglich ist. Das müssen wir wiederholen, um die Ausbauziele und damit die Energiewende insgesamt zu meistern.“

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

Die Immissionen aus den verschiedenen Emissionsquellen von Luftschadstoffen im Hafen stellen in den umliegenden Wohngebieten keine gesundheitlichen Risiken dar: Das ist das aus Sicht der Senatorin für Wissenschaft und Häfen erfreuliche Ergebnis einer Studie, die der Ausschuss für die Angelegenheiten der Häfen im Lande Bremen und der Ausschuss für die stadtbremischen Häfen in ihrer letzten Sitzung zur Kenntnis genommen haben.

Ziel der bereits seit über zehn Jahren konsequent verfolgten „greenports“-Strategie ist es, in allen Teilbereichen der Häfen die Emissionen zu senken und sie perspektivisch emissionsfrei zu machen. Nachhaltige Maßnahmen im Sinn des vorsorgenden Umweltschutzes wie die Installation von insgesamt neun deutlich schadstoffmindernden Landstromanlagen, der Einsatz schadstoffarmer Antriebstechniken bei den Fahrzeugen auf den Terminals (zum Beispiel die kürzlich erfolgte Umstellung der Rangierloks von Diesel auf HVO) werden bereits umgesetzt oder sind in Planung. Auf der Basis des Emissions-Gutachtens soll nun gemeinsam mit der Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität, Bau und Stadtentwicklung ein Messprogramm erarbeitet werden, um die Luftwerte auch weiterhin zu prüfen und die Wirkung der technischen Neuerungen nachzuvollziehen.

Zum Gutachten: Betrachtet wurden die Werte für die Stoffe Stickoxid, Schwefeldioxid, Feinstaub sowie Kohlendioxid im Gebiet des stadtbremischen Überseehafengebietes in Bremerhaven im Zeitraum 1. Januar 2019 bis 31. Dezember 2019 (noch ohne Einfluss auf die Hafenaktivitäten durch veränderte Verkehrsflüsse aufgrund der Corona-Pandemie). So wurden beispielsweise außerhalb des Hafengeländes überwiegend Stickstoffdioxid (NO2)-Jahresmittelwerte von unter 24 Mikrogramm je Kubikmeter Luft berechnet – der Grenzwert von 40 Mikrogramm je Kubikmeter im Jahresmittel wird damit an der bestehenden Wohnbebauung deutlich unterschritten. Auch die Feinstaub (PM2.5)-Jahresmittelwerte liegen im Betrachtungsgebiet mit unter 13 Mikrogramm je Kubikmeter deutlich unter dem PM2.5-Grenzwert von 25 Mikrogramm je Kubikmeter im Jahresmittel und dem PM2.5-EU-Richtgrenzwert von 20 Mikrogramm je Kubikmeter. Die Auswertungen für den Schiffsverkehr im Überseehafen zeigen, dass die Schadstofffreisetzung überwiegend in günstigen Verhältnissen (u.a. große Höhe) erfolgt, sodass in Bodennähe keine besonderen Luftschadstoffkonzentrationen entstehen. Auch sind die Emissionsbereiche der Schiffe weit genug von Wohngebieten entfernt; die Schadstoffbeiträge des Schiffsverkehrs führen dort zu keinen wesentlich erhöhten Belastungen im Jahresmittel.

Zur Messtechnik: Die Immissionsberechnungen erfolgten unter Einbeziehung der lokalen Wind- und Ausbreitungsklassenstatistik, der topografischen Gegebenheiten, der übergebenen Emissionsdaten für den Schiffsverkehr, der berechneten Emissionen des Kfz-Verkehrs auf den Straßen, der Fahrbewegungen und Verladetätigkeiten in Terminalbereichen und auf Fahrwegen, den Emissionen des Schienenverkehrs und der aus Messdaten abgeleiteten Hintergrundbelastung. Die Emissionsberechnung basiert auf der aktuellen Emissionsdatenbank für den Kfz-Verkehr (HBEFA4.2) und das Bezugsjahr 2019. Die Beurteilung der Luftschadstoffimmissionen erfolgte im Vergleich mit den bestehenden Beurteilungswerten nach 39. BImSchV. und in Relation zu örtlichen Verhältnissen.

Quelle und Grafik: bremenports GmbH & Co. KG

Laut der jüngsten Verkehrsprognose des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) soll der Marktanteil des Binnenschiffs am Transportaufkommen stagnieren. Das Volumen hingegen wird steigen, da ist sich die Prognose, die vom Ministerium beauftragt wurde, sicher. Dass das Potential der Binnenschifffahrt in dieser Studie unterschätzt wird, zeigte die Informationsveranstaltung „Nachhaltige Binnenschifffahrt im Spannungsfeld zwischen Markt und Politik“ der IHK Braunschweig und Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM).

So stellte Markus Heinen, Repräsentant West bei HHM, fest, dass es die Verkehrspolitik möglich machen sollte, die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger zusammenzuführen und Synergien zu nutzen. Hier gelte es die Rahmenbedingungen zu schaffen.

Auch Stefan Heidler, Leiter Transport & Zoll bei New Yorker zeigte auf, dass Binnenschiffe nicht nur für den Transport von Massengütern geeignet seien. Mit ihnen lassen sich auch sehr gut Container transportieren. „Wir setzen Binnenschiffe auch in unserem schnell drehenden Geschäft erfolgreich ein“, betonte Heidler.

Das unterstrich auch Jens Hohls, Geschäftsführer, Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig mbH: „Das Binnenschiff ist ein klassischer Allrounder. Aufgrund der Fähigkeit große Gewichte zu transportieren, ist es am wirtschaftlichsten beim Transport von großen Mengen. Das muss kein Massen- oder Schwergut sein. Auch Stückgut lässt sich gut mit dem Binnenschiff transportieren. In unseren Häfen sind wir auch auf solche Ladung gut vorbereitet“, sagt Hohls.

Dabei sind besonders Binnenschiffe ein Hoffnungsträger, wenn es um nachhaltigen Transport geht. Aktuelle Forschungen und Projekte attestieren dem Verkehrsmittel ein hohes Innovationspotential im Bereich der alternativen Kraftstoffe. Gleichzeitig ist die Binnenschifffahrt für die angrenzenden Wirtschaftsregionen wie Südostniedersachsen von großer Bedeutung. Das bestätigte Dr. Florian Löbermann, Hauptgeschäftsführer der IHK Braunschweig: „Die Binnenschifffahrt ist für Unternehmen der Region ein entscheidender Verkehrsträger und damit auch für uns als IHK ein Thema, aktuell beschäftigt uns der Ausbau des Stichkanals in Salzgitter.“

Doch der Ausbau und Erhalt der Wasserstraßen wird nach Meinung von René Oloff, Niederlassungsleiter Hamburg bei der Deutschen Binnenreederei, vernachlässigt. „Wir haben immer wieder mit Streckensperrungen zu kämpfen. Zudem wurden viele Schleusen seit Jahrzehnten nur noch in Stand gehalten und nicht modernisiert. Das führt häufig zum Ausfall.“

Dessen ist sich auch das BMDV bewusst, dass die Binnenschifffahrt ein wichtiges Instrument im Mix der Transportmittel ist. „Wir werden die Binnenschifffahrt – als umweltverträglichen Verkehrsträger mit Potenzial – im Rahmen unserer Möglichkeiten weiter unterstützen. Dazu gehört die Bereitstellung einer bedarfsgerechten Infrastruktur sowie die Förderung von Innovationen, Digitalisierung und die Umrüstung auf klimafreundliche Antriebe, aber auch die Förderung der Aus- und Weiterbildung. Deshalb arbeiten wir daran, mehr Mittel für den Sektor zu erhalten“, sagte Hilde Kammerer, Leiterin der Unterabteilung WS1 (Wasserstraßen) im BMDV.

Dabei muss das Binnenschiff nicht immer nur auf den klassischen langen Strecken genutzt werden. Im Hamburger Hafen beispielsweise wären viele Containerumfuhren mit dem Lkw überflüssig, wenn hier mehr Binnenschiffe eingesetzt werden könnten. „Mehr Verkehre auf der Wasserstraße führen automatisch zu einer Entlastung der Straße und damit zu weniger CO2-Ausstoß. Um die wasserseitigen Anbindungen ins Hinterland und im Hafen noch besser koordinieren zu können, sind wir dabei viele Prozesse zu digitalisieren und automatisieren. Unser Ziel ist es, die Binnenschiffe schneller und effizienter abfertigen zu können“, sagte Volker Werner, Direktor Vertrieb bei der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA).

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Heinen, Teilnehmende und Diskutanten auf der Informationsveranstaltung „Nachhaltige Binnenschifffahrt im Spannungsfeld zwischen Markt und Politik“ der IHK Braunschweig und Hafen Hamburg Marketing e.V. 

Uniper hat Plug Power Inc. mit dem Design der Elektrolyseurtechnologie für den Uniper-Standort Maasvlakte im Hafen von Rotterdam beauftragt.

Am Standort Maasvlakte plant Uniper den Bau einer Anlage zur Erzeugung von Grünem Wasserstoff. Die Anlage wird 2026 eine Kapazität von 100 MW haben und die Kapazität bis spätestens 2030 auf 500 MW ausbauen.

Das Rotterdamer Hafengebiet, zu dem auch die Maasvlakte gehört, ist das größte kohlenstoffemittierende Industriegebiet in den Niederlanden. Im Jahr 2021 stieß das Gebiet 23,4 Millionen Tonnen CO2 aus. Die Dekarbonisierung dieses Gebiets allein würde erheblich zum Gesamtziel der Niederlande beitragen, bis 2050 eine Netto-Null-Emission zu erreichen.

„Uniper will seine Emissionen drastisch reduzieren“, sagt Allard Castelein, CEO des Hafens von Rotterdam. „Wir sind sehr erfreut über die Schritte, die Uniper unternimmt. Als Hafenbehörde unterstützen, fördern und helfen wir den Unternehmen in Rotterdam, die Ziele des Pariser Klimaabkommens auf vielfältige Weise zu erreichen, unter anderem durch die rechtzeitige Einrichtung einer Infrastruktur wie eines Wasserstoffpipelinenetzes. Projekte wie das von Uniper helfen dabei, die Klimaziele zu erreichen. Außerdem tragen sie zu einer gesunden Zukunft für Unternehmen bei.“

Im Rahmen der Vereinbarung wird Plug zehn PEM-Elektrolyse-Module (Proton Exchange Membrane) für Unipers H2Maasvlakte-Projekt liefern, sofern Uniper eine positive finale Investitionsentscheidung (FID, final investment decision) trifft. Uniper entschied sich aufgrund ihres hohen Grades an Standardisierung, Zuverlässigkeit und Flexibilität für die Technologie von Plug.

„Das H2Maasvlakte-Projekt ist ein bedeutender Meilenstein für Europas Übergang zu einer nachhaltigeren, lokalisierten Energieversorgung und zudem Antwort auf geopolitische Risiken und den Klimawandel“, betont Andy Marsh, CEO von Plug. „Plug hat sich voll und ganz einer grünen Wasserstoffzukunft verschrieben, und unsere Elektrolyseurtechnologie hat sich bei der Herstellung von grünem Wasserstoff in großem Maßstab bewährt. Unsere Partnerschaft mit Uniper bestätigt die Investitionen von Plug in den Aufbau unserer EU-Präsenz, um die dringend benötigte Energiesicherheit auf dem europäischen Markt zu gewährleisten.“

„Uniper strebt ein kohlenstoffneutrales Portfolio bis 2035 an. Unser Vorzeigeprojekt H2Maasvlakte leistet dazu einen wichtigen Beitrag“, sagt Axel Wietfeld, CEO von Uniper Hydrogen. „Ich freue mich, dass wir mit Plug einen Partner gefunden haben, mit dem wir dieses Vorhaben zügig umsetzen können.“

Plug designt die Elektrolysetechnologie für dieses Projekt im Rahmen der H2Maasvlakte Front-End Engineering Design (FEED)-Studie, die derzeit von Uniper mit Technip Energies durchgeführt wird. Die FEED-Studie wird durch Topsector Energie (TSE) Subventionen des niederländischen Ministeriums für Wirtschaft und Klima unterstützt. Die Technologie von Plug für H2Maasvlakte wird in der Europäischen Union und in den Vereinigten Staaten hergestellt werden.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Zum Jahresbeginn ist der Hafen Bohmte dem Hafenband am Mittellandkanal beigetreten, einer Kooperation der Hafen Bückeburg-Berenbusch GmbH, der Stadt Espelkamp, der Wirtschafts-Betriebs-Gesellschaft Hille mbH, der Raiffeisen Lübbecker Land AG, der Hafen Wittlager Land GmbH sowie der Mindener Hafen GmbH. Es unterstützt bei der Vermittlung zwischen Kunden und Unternehmen im Verbundraum und bei der Erarbeitung optimaler Transportketten.

Die Hafen Wittlager Land GmbH konnte nach umfangreichen Planungen und Genehmigungsverfahren im Jahr 2021 mit den ersten Abrissarbeiten und Vorbereitungsarbeiten/ Erschließungsarbeiten für das neue Hafengelände und Verlegung der Hafenstraße beginnen. 2022 konnte dieser Bauabschnitt dann abgeschlossen werden. Aktuell wird an der Spundwandverstärkung und der Erstellung der neuen Hafenfläche selbst gearbeitet, sodass Mitte dieses Jahres der Hafen in Betrieb genommen werden kann.

Geplant sind dort Flächen für den Getreide- und Futtermittelumschlag, ein Bereich für den Umschlag von Schüttgütern sowie ein weiterer Bereich für den Containerumschlag. Die Getreide- und Futtermittelfläche ist bereits an die örtlichen Genossenschaften RWO und LBD verpachtet. Für die weiteren Bereiche Containerumschlag und Schüttgut sowie Betreiberunternehmen erfolgt in den nächsten Monaten eine EU-weite öffentliche Ausschreibung mit den notwendigen Inhalten zu den Themen Angebotsgegenstand, Betriebskonzept, Wirtschaftlichkeit und Kapazitätsberechnung.

Die Hafenfläche hat eine Gesamtgröße von 3,7 Hektar. 1,7 Hektar entfallen auf die Umschlagfläche für Futtermittel und Getreide, jeweils 1 Hektar auf den Containerumschlag sowie auf Schüttgut. Die maximale Kapazitätsauslastung liegt bei 10.000 TEU für Container mit einer Fläche für 160 „20er“ Container. Der Zugang erfolgt über ein Gate mit Waage bis zur Uferladekante. Diese ist auch Dritten für den Umschlag anderer Stück- oder Schwerlastgüter zugänglich.

Es werden zukunftsweisende Mobilitätslösungen angeboten und auf regenerative Energieerzeugung gesetzt.

Direkt an den Hafen schließt sich ein 5.000 Quadratmeter großes Gewerbe- und Industriegebiet an.

Auch in den weiteren Standorten des Hafenbandes wurde im letzten Jahr intensiv an der Verbesserung der Voraussetzungen für zukünftige Entwicklungen gearbeitet.

LÜBBECKE

Zum Jahresbeginn hat die Lübbecker Hafen GmbH, die bisher das Umschlaggeschäft auf dem vormals gepachteten Gelände betrieb, auch das operative Geschäft auf die Raiffeisen Lübbecker Land AG übertragen. „Wir sind seit 2015 Besitzer des südlich angrenzenden Grundstückes an das Hafengelände. Durch den Erwerb und die Zusammenführung des Geschäfts erhoffen wir uns weitere Wachstumsschritte an dem Standort in Lübbecke“, so Karl-Heinz Eikenhorst, Vorstand der Raiffeisen Lübbecker Land AG. „Für die Kunden der Lübbecker Hafen GmbH wird sich wenig ändern“, ergänzt Timo Buschendorf, Standortleiter in Lübbecke und Geschäftsführer der Lübbecker Hafen GmbH. Die Ansprechpartner und die laufenden Verträge der Kunden bleiben unverändert. Aus Kundensicht wird sich ausschließlich der Rechnungssteller ändern.

Im Industriegebiet am Mittellandkanal ist das letztverbliebene Grundstück von der Stadt Espelkamp veräußert worden. Ein lokales Recyclingunternehmen, welches auf die Wiederverwertung von Elektro- und Elektronikgeräten oder deren Bauteile spezialisiert ist, hat bereits mit den ersten Bauarbeiten auf dem unmittelbar am Mittellandkanal gelegenen Grundstück begonnen. Die Vermarktung im Industriegebiet gilt somit als abgeschlossen.

HILLE

Die Recycling OWL GmbH stellt den Hafen neu auf. Sie ist ein Tochterunternehmen der STORK Unternehmensgruppe mit Stammsitz in Magdeburg.

Seit mehr als 25 Jahren steht die STORK Unternehmensgruppe ihren Kunden als verlässlicher und erfahrender Partner im Bereich des Recyclings, der Verwertung und der Entsorgung zur Seite. Hierzu betreibt STORK diverse Aufbereitungsanlagen und verfügt zusätzlich über mobile Recyclingtechnik, zum Beispiel zur Schlackeaufbereitung. Im Bereich einer hocheffizienten Rückgewinnung von metallischen Rohstoffen wie unter anderem Aluminium, Kupfer und Edelstahl ist das Unternehmen besonders leistungsfähig.

Durch die trimodale Anbindung an Straße, Schiene sowie eigenem Ladekai mit Zugang zum Mittellandkanal ist der Standort Hille nicht nur logistisch optimal ausgestattet. Er erlaubt es auch, große Schüttgutmengen umweltschonend und effizient zu versenden.

Mit dem Standort in Hille wird der Kundennachfrage auch in diesem Bereich Deutschlands gerecht.

In Hille ist der Neubau einer Anlage für die Aufbereitung, Behandlung und Verwertung von mineralischen Materialien, insbesondere zum Zwecke der Metallrückgewinnung, geplant. Mit den Bauarbeiten wurde 2022 begonnen.

Mittels stationärer Aufbereitungstechnik werden alle Aspekte des Abfallrecyclings gewährleistet und diese nachhaltig umgesetzt.

MINDEN

Dank des Binnenschiffsverkehrs konnten die Auswirkungen des schwierigen und herausfordernden Jahres 2022 für den Hafen Minden begrenzt werden.

Seit Inbetriebnahme des RegioPort in Minden konzentrieren sich die Umschlagaktivitäten der Mindener Hafen GmbH im Bereich Binnenschiff auf den RegioPort. Der Bahnumschlag wird seitdem ausschließlich im Containerterminal im Industriehafen II abgewickelt. Der Gesamtumschlag ist im Vergleich zu 2021 nahezu unverändert. Verluste beim Bahnumschlag (- 8 %) konnten durch Steigerungen im Segment Binnenschifffahrt (+ 8,5 %) aufgefangen werden. Dies stellt zugleich das beste Ergebnis in diesem Bereich seit 2017 dar.

Im Jahr 2022 wurden insgesamt 140.506 TEU in den Terminals der Mindener Hafen GmbH umgeschlagen. Das ist zwar deutlich weniger als in den aufkommensstarken Jahren 2016 bis 2019 – angesichts des schwierigen Marktumfeldes jedoch ein befriedigendes Ergebnis. Der Containerumschlag im Mindener Hafen hatte auch im Jahr 2022 mit den weltweiten Auswirkungen der Krisen der letzten Jahre zu kämpfen.

Die Mindener Hafen GmbH bietet in Zusammenarbeit mit Ihren Partnern ganzheitliche logistische Lösungen für die angesiedelten Unternehmen und Kunden an. Das Portfolio reicht von Reparaturen, Reinigungen, Be-/Entlabelung und Be-/Entladung von Containern bis hin zur Stromversorgung temperaturgeführter Ladeeinheiten.

BÜCKEBURG

Als Ergebnis der umfangreichen Baumaßnahmen der letzten Jahre verfügt der Hafen Bückeburg-Berenbusch mittlerweile über ein umfangreiches Angebot für Hafenanrainer und Kunden.

Besonderes Augenmerk lag auf der kompletten Erneuerung der vorhandenen Schienenstränge auf den heutigen Standard D4 und der Erneuerung der Umschlagfläche.

Neben Massengütern wie Getreide, Düngemittel, Kies, Heizöl, Holzhackschnitzel und Stammholz werden auch Projektladungen und Schwergut umgeschlagen.

So auch am 9. Januar 2023, als ein Eisenbahn-Triebwagen mit einer Länge von 23,00 m und einem Gewicht von 42 t von einem Binnenschiff auf einen Schwergut-Tieflader umgeschlagen wurde. Anschließend wurde die Ladung nach Minden zur DB Systemtechnik für eisenbahntechnische Prüfungen transportiert.

Ein Transport des Fahrzeugs per Schiene über den vorhandenen Gleisanschluss wäre möglich gewesen, scheiterte aber an Kupplungsproblemen an den Eisenbahnfahrzeugen. Nach Abschluss der Prüfungen in Minden wurde der Triebwagen am 28. Februar 2023 wieder zum Hafen Berenbusch zurücktransportiert und in ein Binnenschiff umgeladen.

HAFENBAND

Die aktuellen Entwicklungen belegen die Bedeutung der Binnenhäfen in Ostwestfalen und dem westlichen Niedersachsen. Sie erfüllen vielfältige Funktionen als lokale Knotenpunkte globaler Lieferketten. Sie dienen sowohl als verlängertes Waren-Weltlager vor der Haustür als auch als Quelle und Ziel der Warenwirtschaft. Der regionalen Wirtschaft wird somit ein umweltschonendes Logistikangebot zur Verfügung gestellt.

Das Hafenband am Mittellandkanal steht damit, wie alle Binnenhäfen, für eine sichere Versorgung von Handel und Industrie mit Gütern und Energie. Damit einhergehend tragen sie auch zum Erhalt und der Schaffung von Arbeitsplätzen bei.

Quelle: Hafenband am Mittellandkanal, Foto: Hafen Wittlager Land GmbH, derzeitige Bauarbeiten im Hafen Bohmte 

Der vieldiskutierte US-Inflation Reduction Act (IRA) umfasst eine starke hafenpolitische Komponente: Das Gesetz stellt in den nächsten vier Jahren 3 Milliarden USD zur Verfügung, um die amerikanische Hafenwirtschaft beim Klima- und Umweltschutz zu unterstützen. Für den ZDS zeigt das Programm auf, mit welchem Nachdruck andere Wirtschaftsräume ihre Seehäfen bei den großen Transformationsprozessen unterstützen.

Im Clean Ports Program des IRA geht es um:

– Kauf oder Installation von emissionsfreier Hafenausrüstung oder -technologie

– Durchführung relevanter Planungen oder Genehmigungen im Zusammenhang mit der Anschaffung solcher emissionsfreier Hafenausrüstung/-technologie

– Entwicklung qualifizierter Klimaaktionspläne: Festlegung von Zielen, Umsetzungsstrategien sowie Monitoringverfahren zur Verringerung der Emissionen von Treibhausgasen, kriterienbezogenen Luftschadstoffen und gefährlichen Luftschadstoffen in einem oder mehreren Häfen

– Berücksichtigung von Verfahren zur Bürgerbeteiligung, für mögliche Auswirkungen auf Interessengruppen, einschließlich einkommensschwacher und benachteiligter Kommunen in Hafennähe

– Beschreibung von Maßnahmen zur Erhöhung der Resilienz des Hafens

Antragsberechtigt sind neben Infrastrukturbehörden, Bundesstaaten, Gebietskörperschaften und Luftreinhaltungsbehörden auch privatwirtschaftliche Unternehmen, die „Anlagen, Umschlaggeräte, Transportmittel oder damit verbundene Technologien eines Hafens besitzen, betreiben oder nutzen“, also Seehafenbetriebe.

Die Maßnahmen des Inflation Reduction Act, der einen Beitrag zur Reduzierung der CO²-Emissionen um 40 % bis 2030 in den USA leisten soll, ergänzen weitere Programme des amerikanischen Verkehrsministeriums, wie z.B. den Infrastructure Investment and Jobs Act, der 400 Mio. USD für ein Programm zur Reduzierung von LKW-Emissionen in Hafenanlagen sowie weitere 2,25 Mrd. USD für ein Programm zur Entwicklung der amerikanischen Hafeninfrastruktur zur Verfügung stellt.

Darüber hinaus werden im Rahmen des Bipartisan Infrastructure Law (BIL) sowie des Consolidated Appropriations Act im Haushaltsjahr 2023 insgesamt 662,2 Mio. USD für das Port Infrastructure Development Program bereitgestellt. Dieses Programm finanziert die Planung und Durchführung von Projekten zur Verbesserung der Sicherheit, Effizienz, Zuverlässigkeit und Umweltverträglichkeit des Warenverkehrs in und um die Häfen.

Die US-amerikanische Politik untermauert die Forderungen des ZDS in den laufenden Beratungen zum Bundeshaushalt ebenso wie bei den Überlegungen zur Nationalen Hafenstrategie, deutlich stärker in die Häfen und die Verkehrsinfrastruktur am Standort Deutschland zu investieren.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHLA/ Luftbild Rätzke

Ein Antrag in Höhe von ca. EUR 80 Millionen aus dem Groeifonds (Wachstumsfonds) soll Anschub für die niederländische Fertigungsindustrie für Elektrolyseure liefern.

Das Konsortium De Nederlandse Waterstof Delta (das niederländische Wasserstoffdelta) hat den Parlamentariern Bontenbal (CDA), Boucke (D66) und Erkens (VVD) einen Plan zum Anschub der Elektrolyseur-Herstellung und damit zur Beschleunigung der Wasserstoffwirtschaft überreicht. Der Plan – De Nederlandse Waterstof Delta – wurde von zwölf Konsortialpartnern entworfen. Für seine Umsetzung wurden rund 80 Millionen Euro aus dem Nationaal Groeifonds (niederländischen Wachstumsfonds) beantragt.

Der Plan sieht vor, dass die Niederlande ihre Autonomie stärken und die für die Produktion von grünem Wasserstoff benötigten Anlagen selbst herstellen. Das Nederlandse Waterstof Delta soll ab 2026 jährlich 1 Gigawatt an Anlagen liefern. Damit kann es die Hälfte aller Anlagen liefern, welche die Niederlande zur Erreichung ihrer vorläufigen Klimaziele bis 2030 brauchen. Die Anlagen arbeiten auf der Grundlage einer einzigartigen niederländischen Wasserstoffbatterie, mit dem Namen Battolyser. Diese an der TU Delft entwickelte Technologie kann Elektrizität speichern und grünen Wasserstoff aus erneuerbarem Strom erzeugen. Das System kann Wasserstoff produzieren, wenn viel Wind- und Sonnenenergie zur Verfügung steht, und Elektrizität in das Netz einspeisen, wenn es aufgrund von wenig Wind- und Sonnenenergie zu einem Elektrizitätsdefizit kommt.

Das Nederlandse Waterstof Delta hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2026 eine jährliche Produktionskapazität von 1 GW über Battolyser in der Region Merwe-Vierhavengebied (M4H) zu realisieren. Laut dem Hafenbetrieb Rotterdam ist die Fertigungsindustrie das fehlende Glied in der niederländischen Wasserstoffwirtschaftskette. Auf der Maasvlakte werden zum Beispiel zwar Fabriken zur Herstellung von grünem Wasserstoff gebaut, doch die entsprechenden Anlagen werden derzeit in den Niederlanden noch nicht hergestellt.

Der Förderungsantrag für den Wachstumsfonds wird auch für die Forschung und den verstärkten Aufbau von Zulieferern für eine breit angelegte Fertigungsindustrie verwendet. Zudem wird in ein sogenanntes H2 Innovation Hub investiert, in dem Unternehmen, Start-ups, Scale-ups, Investoren, Forscher und die Regierung zusammenkommen können, um Know-how auszutauschen und Kooperationen aufzubauen. Auch technische Ausbildungen sollen in diesem neuen Merwe-Vierhavengebied-Cluster vertreten sein.

Der Plan wurde drei Abgeordneten übergeben, die sich für eine Beschleunigung der Wasserstoffwirtschaft einsetzen und dabei ein besonderes Augenmerk auf die zur Erreichung der Ziele erforderliche Fertigungsindustrie legen. Der Plan und insbesondere der Produktionsstandort werden attraktive Arbeitsplätze schaffen. Dies wird darüber hinaus dafür sorgen, die Wirtschaft nachhaltiger zu machen und die Ertragskraft der Niederlande zu stärken. So wird gewährleistet, dass die Niederlande selbst über die Mittel verfügen, um die gesteckten Klimaziele zu erreichen. Damit soll verhindert werden, dass sich die Niederlande und Europa erneut auf Technologien aus Ländern wie China und Russland verlassen, um die Wirtschaft nachhaltiger zu gestalten.

Diese Entwicklung ist Teil einer umfassenderen Neugestaltung des M4H-Gebiets durch den Hafenbetrieb Rotterdam und die Stadt, wie es zuvor bereits beim RDM-Gelände der Fall war. Die diesen Entwicklungen zugrunde liegende Gesamtstrategie zielt darauf ab, den Rotterdam Makers District zu einem dynamischen Cluster für nachhaltige Fertigungsindustrie zu machen.

Das Konsortium De Nederlandse Waterstof Delta besteht aus Battolyser Systems, dem Hafenbetrieb Rotterdam, Platform Zero, Didak, Agfa Gevaert, Madern International, VSPARTICLE, Demcon, der Technischen Universität Delft, dem Techniek College Rotterdam, der Hogeschool Rotterdam und InnovationQuarter. Gemeinsam entwickeln und produzieren die Konsortialpartner die entscheidenden Komponenten für Elektrolyseure, bauen sie in großem Maßstab zusammen, realisieren ein Ökosystem mit den notwendigen Einrichtungen und stellen geschulte Mitarbeiter zur Verfügung.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Übergabe des Plans für die Fertigungsindustrie von Elektrolyseuren im Unterhaus. Von links nach rechts: Mark Stoelinga (Hafenbehörde Rotterdam), Henri Bontenbal (CDA), Raoul Boucke (D66), Mattijs Slee (Battolyser Systems), Silvio Erkens (VVD), Sam de Haas (Battolyser Systems).

Der Güterumschlag der deutschen Seehäfen ist 2022 mit insgesamt 279,1 Millionen Tonnen um 3,2, % gegenüber dem Vorjahr gesunken. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitgeteilt hat, ist der Güterempfang aus dem Ausland (- 1,5 %) deutlich weniger stark zurückgegangen als die ins Ausland versendete Gütermenge (- 7,0 %). Gegenüber dem Vorkrisenniveau des Jahres 2019 – mit einem Gesamtumschlag von 293,5 Millionen Tonnen in den deutschen Seehäfen – ist der Güterumschlag 2022 um – 4,9 % rückläufig.

Größter Handelspartner der deutschen Seehäfen war 2022 mit einem Umschlagsvolumen von 24,4 Millionen Tonnen nunmehr Schweden, gefolgt von Norwegen (22,7 Millionen Tonnen), den USA (22,0 Millionen Tonnen) und der Volksrepublik China (20,9 Millionen Tonnen).

Die Russische Föderation, 2021 noch wichtigstes Partnerland, rangierte 2022 mit 13,4 Millionen Tonnen Güterumschlag nur noch auf Rang 7, wobei 93,4 % des Warenumschlags auf den Import entfielen. In Folge der wegen des Angriffskriegs in der Ukraine getroffenen Sanktionen war der Güterumschlag mit Russland im Laufe des Jahres 2022 stark rückläufig. Knapp drei Viertel des Umschlagvolumens mit russischen Häfen entfielen auf das 1. Halbjahr 2022.

Der Containerumschlag der deutschen Seehäfen lag 2022 mit 13,9 Millionen TEU (20-Fuß-Standard-Container) mit einem Minus von 6,3 % unter dem Vorjahreswert (14,8 Millionen TEU), nachdem er 2021 im Vergleich zum Vorjahr noch um 5,8 % gestiegen war. Das Vorkrisenniveau des Jahres 2019 mit 15,0 Millionen TEU wurde damit bislang noch nicht wieder erreicht. Ursachen hierfür dürften coronabedingte Einschränkungen durch Lockdowns, Lieferkettenprobleme sowie Staus in der Containerschifffahrt gewesen sein. Über ein Fünftel (21,5 %) des deutschen Containerumschlags im Jahr 2022 entfiel auf China, gefolgt von den Vereinigten Staaten mit einem Anteil von gut einem Zehntel (10,2 %).

Die deutschen Seehäfen haben im Jahr 2022 insgesamt 36,1 Millionen Tonnen fossile Energieträger (Kohle, Rohöl und Erdgas) importiert, das waren 13,9 % mehr als im Jahr 2021. Knapp ein Drittel (31,5 %) des Empfangs entfielen auf Kohle und gut zwei Drittel (67,6 %) auf Rohöl. Wichtigstes Lieferland waren hier die Vereinigten Staaten, aus deren Häfen 7,5 Millionen Tonnen und damit gut ein Fünftel (21,0 %) der empfangenen Menge stammten. Auf den weiteren Plätzen: Norwegen mit 5,8 Millionen Tonnen und die Russische Föderation mit 5,7 Millionen Tonnen. Im Vorjahr 2021 war noch Russland mit 12,1 Millionen Tonnen und einem Anteil von 38,2 % wichtigster Handelspartner der deutschen Seehäfen für fossile Energieträger.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHLA

bayernhafen hat sich auch im schwierigen Jahr 2022 behauptet. 520.000 LKW-Fahrten (1.420 pro Tag) wurden eingespart durch die Verlagerung von Langstreckenverkehren auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiff und Bahn. An seinen sechs Standorten Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau schlug bayernhafen fast genau 9 Mio. Tonnen Güter per Schiff und Bahn um – ein minimaler Rückgang um 1,8 % im Vergleich zum Vorjahr.

Der Bahngüterumschlag betrug 2022 6,559 Mio. t, was trotz infrastruktureller Probleme einem leichten Zuwachs von 2,5 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Der Schiffs-güterumschlag ging um 12 % auf 2,424 Mio. t zurück. Hierfür gibt es drei Ursachen. Etwa 120.000 t Schiffsraum fehlt aktuell durch den Verkauf nach Osteuropa. Diese Schiffe transportieren dort vor allem Getreide aus der Ukraine. Weitere Kapazitäten fehlen an Main und Donau von Aschaffenburg bis Passau durch die immensen zurückgekehrten Transporte von Kohle im Rheingebiet. Schließlich war 2022 ein Jahr mit starken und langdauernden Niedrigwasserperioden durch den heißen Sommer.

„Trotz aller Herausforderungen erleben wir aber nicht nur bei unseren Kunden, sondern auch bei den Unternehmen in Bayern großes Interesse und die grundlegende Bereitschaft beim Transport noch mehr auf Schiff und Bahn umzusteigen. Damit bayernhafen hier die erste Anlaufstelle bleibt, haben wir im letzten Jahr wieder rund 46 Mio. Euro an Investitionen in unsere Hafeninfrastruktur über mehrere Jahre angestoßen und in diesem Jahr sind es weitere 28 Millionen,“ so bayernhafen Geschäftsführer Joachim Zimmermann, der auch Präsident des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen ist. „Es liegt jedoch nicht allein in unserer Hand, dass diese Investitionen an unseren Hafenstandorten auch ihre volle Wirkung entfalten. Wir brauchen beschleunigte Genehmigungen für unsere Vorhaben und vor allem einen Schutz unserer Infrastruktur. Wir wirken wie ein Rückgrat für die Versorgung von Gesellschaft und Industrie. Das sollte in seiner Funktion nicht eingeschränkt oder gar verletzt werden. Von urbaner Wohnbebauung, über kulturelle Umnutzung bis hin zum Bau eines ICE-Instandhaltungswerkes im Hafenbecken mit der damit verbundenen Verdrängung von Kunden und dem Verlust von Arbeitsplätzen stehen zahlreiche Themen auf unserer Agenda, gegen die wir uns deutlich aussprechen,“ so Joachim Zimmermann.

Im kombinierten Verkehr kann bayernhafen einen historischen Rekord vermelden. Erstmals wurde über alle Standorte die Marke von einer halben Million TEU (twenty foot equivalent unit = 20-Fuß-Standardcontainer) geknackt. Zu den 512.036 TEU (plus 4% im Vergleich zum Vorjahr) zählen Container des Seehafenhinterlandverkehrs genauso wie Wechselbrücken und Sattelauflieger im kontinentalen Verkehr. Durch das 2022 fertiggestellte trimodale Terminal (Schiff, Bahn und LKW) in Regensburg und die anstehende Erweiterung des Terminals in Nürnberg ist hier auch künftig Raum für weiteres Wachstum. In Regensburg stieg die Kapazität von 128.000 TEU um über 50 % auf 200.000 TEU an. 26 Mio. Euro flossen hier in die Erweiterung des Terminals und einen neuen trimodalen Portalkran.
Sehr erfreulich entwickelt sich auch die Rückkehr der Flusskreuzfahrten nach der Pandemie. 2.054 Schiffe haben an den bayernhafen-Anlegestellen Halt gemacht. Dieser Wert liegt nur noch 16 % unter den Vor-Corona-Werten aus 2019. Die allgemeine Lage ist jedoch trotz der Erholung auch bei den Flusskreuzfahrten durch den Personalmangel angespannt. Viele Fachkräfte kamen hier bisher aus der Ukraine.

„Die vielfach seitens der Politik geäußerte Feststellung, dass Binnenhäfen systemrelevant sind, freut uns zwar, doch müssen diesen Aussagen nun auch deutliche Taten folgen, vor allem seitens des Bundes. Ohne die Logistikdrehscheibe Binnenhafen ist eine echte Verkehrswende nicht machbar. Dazu brauchen wir gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger. Die bereits seit Jahrzehnten dauernde Vernachlässigung der Wasserstraßen muss beendet werden. Das Hangeln von Haushalt zu Haushalt mit immer reduzierteren Mitteln ist nicht mehr akzeptabel,“ so bayernhafen Geschäftsführer Joachim Zimmerman. „Wenn man eine echte Verkehrswende will, muss die Politik künftig nicht nur schneller werden, sondern eigentlich mit Lichtgeschwindigkeit arbeiten und den Etat für die Wasserstraßen massiv erhöhen. Auf der Schiene gibt es nahezu keine freien Kapazitäten mehr und durch die lang überfälligen Sanierungen im Netz der DB wird es zusätzlich Engpässe in den nächsten Jahren geben. Wo möglich, sollten daher Binnenschiffe Massengüter befördern und nicht Eisenbahnen, damit diese die dann frei gewordenen Trassen für KV-Züge nutzen können. Auch für Großraum- und Schwertransporte ist das Binnenschiff ideal.“

Zu den bedeutendsten Investitionen in diesem Jahr gehören Maßnahmen in Aschaffenburg, Nürnberg und das standortübergreifende Projekt der HVO-Betankung, das in Bamberg gestartet wurde. bayernhafen geht hier beim Thema Nachhaltigkeit den nächsten Schritt und stellt sukzessive seine Umschlaggeräte auf den Kraftstoff HVO um. Das steht für Hydrotreated Vegetable Oils – umgangssprachlich für „hydrierte Pflanzenöle“. Diese Art von Biokraftstoff kann herkömmlichen Diesel zu 100 % ersetzen. Durch die Nutzung von HVO werden die gesamten Schadstoffemissionen im Lebenszyklus einer Maschine um rund 75 % reduziert. Der reine CO2 Ausstoß beträgt nur rund die Hälfte. Es wird lediglich emittiert, was die Pflanze vorher auch aufgenommen hatte. In diesem Bereich sind die Fahrzeuge dann klimaneutral. Da recycelte Fette und Öle benutzt werden, gibt es auch keine Konkurrenz zu Nahrungsmitteln.

Sehr große Infrastrukturmaßnahmen nähern sich im Hafen Aschaffenburg ihrer Fertigstellung. Die dortigen Maßnahmen sind ein Musterbeispiel für eine Modernisierung seitens bayernhafen zusammen mit seinen Kunden Hand in Hand. Unter anderem werden an Kai 1 und 2 die Kaimauern komplett modernisiert und der Kai um ein zweites Bahngleis erweitert. Die Flächennutzung für die Kunden wird somit deutlich optimiert und zusätzlich stärkt bayernhafen hier seine eigene trimodale Fläche (Schiff, Bahn und LKW) deutlich, um künftig noch mehr Unternehmen außerhalb des Hafens direkt seine Dienstleistungen anzubieten.

Eine zweistellige Millionensumme investiert bayernhafen auch am Standort Nürnberg. An Kai 1. Wird bereits für rund 2,3 Mio. Euro auf 425 m Länge die Entwässerungsinfrastruktur des Kaibereichs am Main-Donau-Kanal auf den neuesten Stand der Technik umgerüstet. Unter anderem werden in diesem Bereich sechs Großreinigungsanlagen zur Sedimentation und Filterung des Niederschlagswassers eingebaut. Das neue Niederschlagswassersystem hat bayernhafen selbst konzipiert. Im nächsten Schritt werden die Verkehrsflächen für Bahn und LKW am Kai so modernisiert, dass dort ein Umschlag mit mobilen Geräten möglich wird. Hier kann bayernhafen den Vorteil des eigenen Ingenieur- und Planungsteams mit seiner langjährigen Erfahrung voll ausspielen, um Projekte schneller umzusetzen.
Am trimodalen KV-Terminal in Nürnberg haben die Arbeiten im Bereich der Gleise bereits begonnen. Die öffentliche Ausschreibung für drei neue Containerkräne läuft. Mit dieser Erweiterung wird das 2006 in Betrieb genommenen KV-Terminals um rund 21 % auf eine Kranleistung von 411.000 TEU pro Jahr erweitert, da es inzwischen an seine Kapazitätsgrenzen kommt.

Quelle: bayernhafen, Foto: bayernhafen / Michael Ziegler, durch den Ausbau des Container-Terminals (links) im bayernhafen Regensburg wurde der Kombinierte Verkehr deutlich gestärkt. Eine leistungsfähige logistische Infrastruktur ist für die exportstarke Wirtschaft in der Regensburger Region unverzichtbar.