Die breite Koalition, die sich für den beschleunigten Import von Wasserstoff aus Australien über den Rotterdamer Hafen einsetzt, wurde weiter intensiviert. Als die deutsche Bundesministerin für Bildung und Forschung jetzt den Rotterdamer Hafen besuchte, haben der Hafenbetrieb Rotterdam und das deutsche Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (ISE) ihre weitere Zusammenarbeit besiegelt. Anfang dieses Jahres hatten der niederländische und der australische Minister für Energie und Klimaschutz bereits einen diesbezüglichen Kooperationsvertrag unterzeichnet.

Damit setzten die Parteien einen weiteren Schritt in der Dreierbeziehung für die Entwicklung einer gemeinsamen Wasserstoff-Drehscheibe in Westaustralien mit dem Namen TrHyHub. Eines der wichtigen Ziele ist die Erschließung eines neuen und modernen Hafen-Industriekomplexes, in dem in großem Umfang Wasserstoff für den lokalen Gebrauch und den Export produziert werden kann. Bisher haben ungefähr zwanzig Unternehmen aus drei Ländern erklärt, sich an diesem Vorhaben beteiligen zu wollen.

Regierung, Gewerbe und das deutsche Wissensinstitut haben beschlossen, ihre Technologien, Kenntnisse und Kompetenzen für die Entwicklung der australischen Wasserstoff-Drehscheibe und der Lieferkette ins deutsche Hinterland zu bündeln. Vor diesem Hintergrund untersuchen die Akteure, ob sie als Teil des neuen Hafens gemeinsam ein Offshore-Export-Terminal errichten können. Dadurch könnte man früher mit der Ausfuhr von Wasserstoff nach Nordwesteuropa beginnen. Die Rotterdamer Initiative für die Zusammenarbeit mit dem australischen Hafen entspricht den Bestrebungen des Hafens, die zukünftige Wasserstoff-Drehscheibe für Nordwesteuropa zu werden.

Die niederländische und die australische Regierung haben sich zum Ziel gesetzt, in den vier unten aufgeführten Bereichen zusammenzuarbeiten. Das Fraunhofer Institut und der Hafenbetrieb unterstützen diese Zielsetzungen und verpflichten sich dazu, sich an der Umsetzung zu beteiligen.

• Handelsvorgaben für Wasserstoff, Normen und Zertifizierung;
• Hafeninfrastruktur und Entwicklung von Lieferketten;
• Innovative Wasserstofftechnologien, wie unter anderem den Transport per Schiff;
• Staatliche Vorgaben für Sicherheit, Ausbildung, Verordnungen und öffentliche Unterstützung für Wasserstoff.

Der Rotterdamer Hafen und das Fraunhofer Institut werden ihre Kräfte zunächst für das Oakajee-Projekt bündeln, um den Import aus Westaustralien zu ermöglichen.

Sowohl die Niederlande als auch Deutschland wollen ihre Energieversorgung nachhaltiger gestalten und in dieser Hinsicht so gut wie unabhängig von Russland werden. Deswegen wollen beide Länder den Import von Kohle und Öl, die über den Rotterdamer Hafen in weite Teile Deutschlands befördert werden, schnellstmöglich durch die Einfuhr von grünem Wasserstoff ersetzen.

ufgrund der optimalen Bedingungen für die Erzeugung von Wind- und Sonnenenergie, verfügt die Oakajee Srategic Industrial Area (SIA) über das Potenzial, eines der größten wasserstoffproduzierenden Gebiete Australiens, und möglicherweise der ganzen Welt, zu werden. Eine Zusammenarbeit bei der Entwicklung dieser Wasserstoff-Drehscheibe bietet wirtschaftliche Chancen und Möglichkeiten für die Beschleunigung der Nachhaltigkeitsbemühungen in den drei beteiligten Ländern. Die Industrie und die Transportbranche können ihre CO2-Emissionen mithilfe von grünem Wasserstoff reduzieren. Darum haben Parteien aus den drei Ländern bereits verschiedene Vereinbarungen für die weitere Kooperation getroffen. Die aktuellen Abmachungen wurden auf Grundlage der HySupply-Studie vereinbart, einer gemeinsamen Machbarkeitsstudie nach den Möglichkeiten und Bedingungen für den Import von Wasserstoff aus Australien.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Anerkannten Asylberechtigten einen Arbeitsplatz verschaffen und zugleich qualifiziertes Personal für die Rotterdamer Hafenindustrie finden – das ist das zweifache Ziel der Initiative „Port of Opportunities“, die inzwischen bereits 20 Fachkräften zu einer Arbeitsstelle verholfen hat. Der Hafenbetrieb hat dieses Konzept gemeinsam mit der Karriereplattform „Watertalent“ entwickelt und hat auf diese Weise auch selbst schon drei neue Mitarbeitende gefunden. Einer von ihnen ist Majed Cori.

Majed ist Bauingenieur. 2018 musste er aus seiner Heimat Syrien flüchten; in den Niederlanden fand er zunächst eine Stelle als Arbeitsvorbereiter. Er lernte die niederländische Sprache und ist nun über „Port of Opportunities“ als Konstrukteur beim Hafenbetrieb Rotterdam tätig. „Es freut mich sehr, dass ich wieder meinen eigenen Beruf ausüben kann“, erklärt Majed. „Die Welt der Kaimauern, Anlegestellen, Dalben und anderen Hafenobjekten ist zwar neu für mich, aber dank meiner Kenntnisse als Bauingenieur und meiner Erfahrung mit Autocad kann ich mich schnell einarbeiten. Die Dimensionen im Hafen sind ganz anders als in Syrien; das größte Gebäude, an dem ich dort jemals gearbeitet habe, war etwa 20 Meter hoch. Zum Glück bieten mir meine neuen Kollegen viel Unterstützung. So kann ich mich gut mit der Welt des Hafens und mit dem Jargon vertraut machen. In Syrien habe ich als Projektmanager bei einem Ingenieurbauunternehmen gearbeitet. Als der Krieg ausbrach, habe ich unter lebensgefährlichen Bedingungen Menschen geholfen, die obdachlos geworden waren. Später hatte ich wegen des Kriegszustands keine Chance mehr auf einen Arbeitsplatz.“ Nach seiner Flucht in die Niederlande meldete sich Majed sofort zu einem Sprachkurs an. „Diesen Tipp möchte ich allen Asylberechtigten mitgeben: lernt so schnell wie möglich die Sprache. Das verbessert nicht nur die Chancen auf einen Arbeitsplatz, sondern sorgt auch für mehr Ruhe im Kopf. Denn wenn man zu Hause Arabisch spricht, bei der Arbeit Englisch und nur im Alltag Niederländisch, wird das schnell zu viel.“

Majed arbeitet beim Hafenbetrieb als Autocad-Zeichner von Hafenobjekten. In Syrien dagegen war er sowohl Entwickler als auch Vorbereiter und Bauleiter bei technischen Projekten. „Es ist nicht einfach, hier dieselben Tätigkeiten auszuüben, da meine Ausbildung hier nicht bekannt ist und nicht anerkannt wird. Ich hoffe, dass ich durch diese Chance meine Fähigkeiten unter Beweis stellen und mein Arbeitsfeld erweitern kann.“

Arjen van Tilborg, Berater für soziale Innovation beim Hafenbetrieb: „Wir wollen die Chancen anerkannter Asylberechtigter auf eine Arbeitsstelle im Rotterdamer Hafen verbessern. Die aktuelle Lage in der Ukraine bietet in Kombination mit dem hiesigen Arbeitskräftemangel gute Möglichkeiten dafür. So wurde zusammen mit ‚Watertalent‘ das Konzept ‚Port of Opportunities‘ entwickelt. Wir haben uns gleich an die Arbeit gemacht und inzwischen schon 20 Arbeitskräfte vermittelt. Unser Ziel ist es, innerhalb eines Jahres 100 zu erreichen.“

„Das Projekt ‚Port of Opportunities‘ zielt in erster Linie darauf ab, Asylberechtigte für eine Stelle oder eine praktische Ausbildung im Rotterdamer Hafen zu gewinnen“, erklärt Berater Renée Rotmans, der zusammen mit Arjen das Team Soziale Innovation bildet. „Zugleich versuchen wir die Arbeitgeber im Rotterdamer Hafen zu überzeugen, dass es sich lohnt, anerkannten Asylberechtigten in ihrer Organisation eine Chance zu bieten. So koppeln wir Asylberechtigte an Arbeitgeber im Hafen; anschließend begleiten wir sie bei ihrer persönlichen und beruflichen Entwicklung.“

Die gesellschaftliche Aufgabe, im Rotterdamer Hafen mehr Asylberechtigten einen Arbeitsplatz zu bieten, führte zur Entstehung einer Community, der sich Arbeitgeber anschließen können, die zu einem inklusiveren Arbeitsmarkt beitragen wollen. Renée: „‚Port of Opportunities‘ wird auch von anderen Partnern in der Region unterstützt und ist damit Bestandteil der neuen Koalition ‚Arbeitskräfte für die Energiewende‘ (Human Capital Coalitie Energietransitie/HCCE), die im Januar von der Regierung und Vertretern des Bildungswesens und der Wirtschaft im Raum Rotterdam unterzeichnet wurde.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto Bart Jacobs, Majed (links) und Arjan 

Am 1. Januar hat Schweizerzug eine direkte Zugverbindung zwischen Basel (Frenkendorf), Zürich (Niederglatt) und Rotterdam in Betrieb genommen. Der 650 Meter lange Shuttle fährt dreimal die Woche und hat eine Ladekapazität von 96 TEUs.

Schweizerzug gehört zur 1972 gegründeten Swissterminal AG, die letztes Jahr ihr 50-jähriges Bestehen feierte. „Rotterdam ist seit jeher eine strategisch wichtige Drehscheibe für unsere Tätigkeiten“, erklärt Roman Mayer, Chairman of the Board und CEO von Swissterminal. „Seit der Gründung von Schweizerzug im Jahr 2016 gehört Rotterdam zu unseren Bestimmungen. Wir sind stolz darauf, dass unsere direkte Zugverbindung zu Europas größtem Seehafen im Jahr 2023 Wirklichkeit geworden ist.“

„Früher fuhr der Zug nach Rotterdam über Neuss, aber letztes Jahr ist es immer schwieriger geworden, einen zuverlässigen Fahrplan für uns und unsere Kunden einzuhalten“, erläutert Mayer. „Das lag sowohl an den vielen Gleisarbeiten in Deutschland als auch an geopolitischen Faktoren und Unterbrechungen in der Containerschifffahrt. Wir möchten, dass unser Fahrplan so zuverlässig wie möglich ist. Genau dafür sorgt jetzt die direkte Verbindung über den TEN-T Rhein-Alpen Korridor zwischen der Schweiz und dem Tor zur Welt, dem Terminal in Rotterdam. Unsere Kunden legen großen Wert auf einen verlässlichen Service, denn er ist unverzichtbar für die Optimierung ihrer Lieferketten. Deswegen sind die positiven Reaktionen auf diesen Shuttle nicht verwunderlich.“

Matthijs van Doorn, Commercial Director im Hafenbetrieb Rotterdam: „Der Beitrag des schweizerischen Markts zum Portfolio des Rotterdamer Hafens ist essenziell. Wir sind sehr erfreut darüber, dass Swissterminal und DP World sich dazu entschlossen haben, diese direkte Schienenverbindung einzuführen. Sie wird das Band zwischen der Schweiz und den Niederlanden weiter stärken. In den letzten Jahren standen die Versorgungsketten unter unglaublichem Druck. Dieser Zusatzdienst sorgt für größere Belastbarkeit und bietet Kunden eine hervorragende weitere Option.“

Swissterminal betreibt fünf Terminals in der Schweiz und drei in Frankreich. Das Frenkendorf-Terminal ist das größte privat geführte Container-Terminal der Schweiz. Seit 2020 besitzt das internationale Terminal- und Logistikunternehmen DP World einen Anteil von 44 % an Swissterminal und erweitert das europäische Netzwerk um Terminals in Deutschland und Belgien.

Quelle und Foto: Swissterminal

Der Containerumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) zeigte im Jahr 2022 ein gegenüber dem Vorjahr vergleichbares Resultat. Das Total des Hafenumschlags liegt aber um fast 15% unter dem Vorjahresergebnis, wofür in erster Linie der stark zurückgegangene Import von Mineralölprodukten (-29%) verantwortlich war.

Vor allem führten die Auswirkungen des Ukraine-Krieges mit seinen globalen Marktverwerfungen im Energiebereich zu diesem Ergebnis. Die Einflüsse wurden durch die ausgeprägte Niedrigwasserperiode im Sommer verstärkt. Erfreulicherweise konnte der Containerbereich die hohe Nachfrage im ersten Halbjahr verarbeiten und schloss so auf einem stabilen Niveau ab.

4,60 Mio. t wurden 2022 in den Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen. 2021 waren es 5,41 Mio. Vergleicht man die einzelnen Monatsergebnisse, zeigen sich klar die äusseren Einflüsse und ihre Wirkung. Der Januar 2022 lag beim Gesamtumschlag noch um 7% über dem entsprechenden Vorjahresmonat, der Februar war nahezu gleichauf. Dies ist mit Nachholverkehren nach einer Niedrigwasserperiode Ende 2021 zu begründen. Der Ukraine-Krieg mit Verknappung und Verteuerung von Energie und Agrarprodukten wirkte sich bereits im März mit einem Minus von 26% gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat aus, und nahm an Ausprägung im Jahresverlauf deutlich zu.

Im Sommer kam dann noch das Niedrigwasser als ungünstiger Umstand dazu, was etwa im August mehr als eine Halbierung des Monatsumschlags (-58% gegenüber August 2021) bewirkte. Das letzte Quartal mit wieder guten Wasserständen führte erneut zu Nachholverkehren und starken Monatsergebnissen im Oktober (+29%) und im November (+32%). Dies reichte aber nicht mehr aus, um die Negativentwicklung in den vorhergehenden Quartalen ins Positive zu kehren.

Schaut man die einzelnen Häfen an, so war der stark von der Entwicklung der Mineralölverkehre abhängige Hafen Muttenz-Au mit 1,31 Mio. t (-23,9%) am stärksten betroffen, aber auch der Hafen Birsfelden mit 1,56 Mio. t (-17,0%) konnte sich den Negativentwicklungen nicht entziehen. Ohne Einflüsse der Energiewirtschaft bewegte sich der Hafen Kleinhüningen mit einem Gesamtumschlag von 1,45 Mio. t (-2,4%) fast auf Vorjahresniveau. Der Import- oder Bergverkehr in allen drei Häfen – mit knapp 3,73 Mio. t der klar wichtigere der beiden Sektoren – ging gegenüber dem Vorjahr um fast 17% zurück, der Export- oder Talverkehr mit 878’000 t um knapp 5,0%.

Im Containerverkehr wurden in den Rheinhafenterminals wasserseitig 125’470 TEU umgeschlagen, was nur unwesentlich unter dem Total des Vorjahres liegt. Die niedrigen Umschlagsergebnisse im Sommer (Niedrigwasser) konnten durch das starke erste Halbjahr und Nachholverkehre im Spätherbst nahezu kompensiert werden. Allerdings sind seit September die Umschlagskapazitäten durch die Einstellung des Terminalbetriebs am Südquai reduziert. Der Containerkran der Contargo AG hatte das Ende des Lebenszyklus erreicht, wurde abgebaut und soll durch einen neuen Kran am Nordquai ersetzt werden. Für diese Rochade muss jedoch zuerst eine neue Halle am Südquai gebaut werden, welche die alte «Satramhalle» am Nordquai ersetzt. Bis zur Inbetriebnahme des neuen Containerkrans am Nordquai werden die Containerumschläge teilweise am Container-Terminal des Hafen Weil am Rheins durchgeführt, welches seit August 2021 ebenfalls von Contargo operativ betrieben wird.

Total wurden im Berichtsjahr 125’470 TEU umgeschlagen, was einem gegenüber dem Vorjahr (126’042 TEU) nahezu unveränderten Wert (-0,45%) entspricht. Besonders stark entwickelten sich die Monate Februar (+62%) und März (+22,6%). Im August
(-34,4%) und September (-17,9%) musste auch dieser Bereich den ungünstigen Wasserständen Tribut zollen.

Das gesamthafte Minus fokussiert sich auf den Verkehr mit Leercontainern; dieser dient zum Ausgleich der Depots zwischen See- und Binnenhäfen. Total wurden 2022 37’430 leere Behälter bewegt, 6,1% weniger als im Vorjahr. Zurück ging die Menge im einkommenden Verkehr mit 21’035 TEU oder -18%. Die Menge der ausgehenden Leercontainer erhöhte sich um 15,1% auf 16’395 TEU.

An vollen Containern wurden 2022 insgesamt 88’039 TEU bewegt, was gegenüber den 86’196 TEU einem Zuwachs um 2,1% gleichkommt. Der «reine» Importverkehr (volle Container) stieg mit einem Total von 45’977 TEU um 6% gegenüber 2021 an. Beim «reinen» Exportverkehr (abgehende volle Behälter) musste eine Verminderung um knapp 2% auf ein Total von 42’063 TEU registriert werden.

Als Sonderfaktor ist der von Mai bis Dezember 2021 getätigte Umschlag der Kesslergrube (Sanierungsprojekt der Roche AG in Grenzach-Wyhlen) zu beachten, der das Total des Vergleichsjahres 2021 ausserordentlich erhöht hatte. Insgesamt wurden knapp 4’000 TEU (Import und Export) umgeschlagen, was etwa 3,1% des Containerumschlags entspricht. Ohne diese Sonderverkehre läge der Containerumschlag 2022 sogar über demjenigen des Vergleichsjahres.

Die Containerschifffahrt im Jahr 2022 war zudem stark vom Mangel an ausreichenden Schiffskapazitäten geprägt. Dieser wurde durch den hohen Bedarf an Schiffsraum für den Kohletransport für deutschen Kraftwerke und den Transport von Getreide aus der Ukraine auf der Donau ausgelöst. Ebenso stark eingeschränkt war die Verfügbarkeit von notwendigem Schiffspersonal, was bei allen Reedereien zu erheblichen Problemen in den Fahrplänen geführt hat. Geblieben ist zudem die grosse Planungsunsicherheit durch die bestehenden Abfertigungsprobleme der Binnenschifffahrt in den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen.

Als Fazit ist es bemerkenswert, dass die Binnenschifffahrt trotz ungünstiger Umstände das Ergebnis des Vorjahres auch im 2022 erreichen konnte – und dieses war im langjährigen Vergleich eines der besten Resultate beim Containerumschlag per Schiff in den Rheinhäfen.

Im Jahr 2022 sind 1,66 Mio. t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber dem Umschlag von 2,33 Mio. t im Vorjahr stellt dies eine deutliche Abnahme um 29% dar. In den ersten drei Quartalen des Berichtsjahres musste eine stark negative Entwicklung von insgesamt -46% festgestellt werden. Das vierte Quartal konnte zwar eine Verbesserung aber keine wirkliche Trendumkehr bewirken.

Die Ursache lag im massiven Preisanstieg für Mineralölprodukte im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine. Der Import beschränkte sich daher auf ein Minimum und die Lager wurden stark abgebaut. Im 3. Quartal kam dann noch das Niedrigwasser dazu. Schiffe, die sonst mit Ladungen von 3’000 t in Muttenz und Birsfelden anlegten, konnten noch mit 500 – 900 t beladen werden.

Profitiert von dieser Entwicklung hat die einzig noch im Inland verbliebene Raffinerie, die stark ausgelastet war. Die Abfuhr des Schweröls als Reststoff geschieht per Schiff; hier stieg der Umschlag um gut 54% auf gegen 54’000 t.

Im 4. Quartal begann der Import durch die sinkenden Preise am Energiemarkt für raffinierte Mineralölprodukte wieder zu wachsen, wobei es noch zu verstärktem Auffüllen der Lagerbestände kam.

Die Hauptprodukte dieses Bereichs zeigen die Entwicklung exemplarisch. Die Gruppe Gas-, Dieselöl und leichtes Heizöl sank von 1,83 Mio. t auf 1,26 Mio. t und damit um nicht weniger als 31%. Im Bereich Motorbenzin und andere Leichtöle sank der Umschlag von 490’000 auf 415’000 t um 15%.

Auch 2022 lag der Anteil der Rheinschifffahrt am Importverkehr bei 52% unverändert gegenüber dem Vorjahr. Die Rheinschifffahrt und die Rheinhäfen werden die Landesversorgung im Energiebereich auch weiterhin gewährleisten.

Tiefe Zollansätze und sinkende Rohwarenpreise waren für eine Mengensteigerung bei den Gruppen Landwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Nahrungs- und Futtermittel im 4. Quartal verantwortlich, sodass man mengenmässig von einem normalen Quartal sprechen kann. Gegenüber dem Vorjahr konnte das 4. Quartal gesamthaft um 15% resp. 24’500 t besser abschliessen, wobei das Vorjahr als eher schwaches Importjahr in den Büchern steht. Insgesamt konnte das Jahr 2022 mit rund 2,5% resp. 17’400 t leicht über dem Vorjahr abgeschlossen werden.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 4. Quartal einem Plus von fast 63% was einer Menge von 32’000 t entspricht. In diesem Bereich waren die sinkenden Rohwarenpreise in Verbindung mit den tiefen Zollansätzen besonders spürbar.

Im Segment Nahrungs- und Futtermittel wurden im vierten Quartal insgesamt 101‘414 t umgeschlagen, gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einem leichten Rückgang von 6,8 %. Im Dezember gab es eine Steigerung zum Vorjahr, da dann noch von Verspätungen betroffene Mengen in Basel eingetroffen sind.

Die Erholung der Rohstoffpreise hält aktuell weiter an, so dass auch im Januar 2023 mit vermehrten Importen in die Schweiz gerechnet werden kann.

Saisonbedingt reduzieren sich jeweils im Winter die Aktivitäten der Baubranche und somit die Importe und Exporte der Produktgruppe Steine, Erden und Baustoffe. Aber aufgrund der sehr geringen Importe von nur 24‘765 t im Dezember 2022, sogar weniger als die Niedrigwasser bedingten schwachen Importmengen im August 2022, wurden im 4. Quartal 2022 fast 25% oder 35‘275 t weniger Baustoffe importiert als noch im 4. Quartal des Vorjahres. Im Gegensatz zu den Einfuhren waren die Ausfuhren von Baustoffen im 4. Quartal 2022, dank sehr favorabler Pegelstände, mit 79’498 t um mehr als 18’000 t grösser als im Quartalsschnitt.

Es zeigt sich erneut wie wichtig stabile Frachtpreise und Pegelstände für diese Produktgruppe sind. Hohe Preisschwankungen führen sofort zu Rückgängen in den umgeschlagenen Mengen und können nicht so schnell wieder ausgeglichen werden. Global betrachtet hatten die hohen Energie- und Frachtkosten sowie das Niedrigwasser im Sommer 2022 als Folge, dass im gesamten Jahr 2022 die Einfuhrmengen insgesamt 15% oder 104’421 t sowie die Exporte um 19% oder 58’154 t geringer als im Jahr 2021 ausfielen.

Auch im 2022 hat sich die weltweite Nachfrage nach qualitativ hochfertigen Produkten «Made in Switzerland» aus Eisen, Stahl und NE-Metallen, wenn auch teilweise auf niedrigerem Niveau, bestätigt. Im 4. Quartal 2022 beliefen sich die Importe der Güter wie Stahlhalbzeug, Stahlbleche oder Aluminium auf 54’520 t. Ein klarer Rückgang im Vergleich zu den anderen Quartalen mit durchschnittlichen Einfuhren von 64’666 t. Im Jahresvergleich waren die Einfuhren jedoch mit einem Plus von 4,8% oder 11’846 t leicht höher als im Vorjahr. Auf das ganze Jahr gesehen wurden gesamthaft fast 269’000 t umgeschlagen. Dies entspricht einem Rückgang von 12,3% (37’651 t). Hauptsächlich werden weiterhin die Güter der Produktgruppe Eisen und Stahl und NE-Metalle per Container exportiert. Diese Produktgruppe kann also als Indikator für den Erfolg der Stahl und Aluminium verarbeitenden Industrie herangezogen werden.

Weniger Exporte aber mehr Importe kennzeichnet den Bereich Chemische Erzeugnisse. Der Importverkehr in dieser Sparte stieg bei knapp 154’000 t um 14% über den Vorjahreswert (135‘020 t). Der Exportverkehr fiel dagegen um 26% auf knapp 40‘000 t. Da die Schweizer Chemie hauptsächlich Grundstoffe einführt und diese zu Fertigprodukten verarbeitet, darf aus der Entwicklung geschlossen werden, dass die Unternehmen dieser Branche ihre Lager mit Grundstoffen auffüllen mussten.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

Der belgisch-deutsche Energiegipfel in Zeebrügge am Dienstag ist Teil der Zusammenarbeit der beiden Länder zur Stärkung ihrer Energieunabhängigkeit. Dazu wurde auch ein Abkommen zur Intensivierung ihrer Zusammenarbeit unterzeichnet, unter anderem im Rahmen einer Energy Contact Group. Die Strategie und die Projekte des Hafens Antwerpen-Brügge, etwa in den Bereichen Wasserstoff, Kreislaufwirtschaft und CO₂-Abscheidung, machen den Hafen zu einem wichtigen Akteur im Bestreben beider Länder, klimaneutral zu werden. 

Der belgische Premierminister Alexander De Croo empfing Bundeskanzler Olaf Scholz in Zeebrügge zum belgisch-deutschen Energiegipfel. An den Gesprächen im ABC-Gebäude des Hafens Antwerpen-Brügge nahmen auch die belgische Energieministerin Tinne Van der Straeten und der Staatssekretär im deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz Patrick Graichen teil. 

Die beiden Länder unterzeichneten eine Vereinbarung zur Beschleunigung der Zusammenarbeit in den Bereichen Elektrifizierung, LNG, Wasserstoff und CO₂-Abscheidung, um ihre Energieunabhängigkeit zu stärken. Dies soll unter anderem mithilfe einer Energy Contact Group umgesetzt werden. Diese Gruppe besteht aus politischen und industriellen Interessenvertretern und wird jährlich zusammentreffen, um verschiedene Energiethemen weiterzuverfolgen. Die Zusammenarbeit zwischen Belgien und Deutschland ist wichtig für die Zukunft der Industrie in beiden Ländern und für einen reibungslosen Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft. 

Der Hafen Antwerpen-Brügge befindet sich im Zentrum mehrerer wichtiger Industrie-Cluster und an einem Energieknotenpunkt im Herzen Europas. Zusammen mit der strategischen Lage der beiden Hafenstandorte, den guten Verbindungen zu den Nachbarländern, der Präsenz großer Chemie- und Energiekonzerne und der bereits vorhandenen Infrastruktur verfügt Belgien über alle Voraussetzungen, um das Tor Europas zu grüner Energie zu werden. 

Als Welthafen sieht sich der Hafen Antwerpen-Brügge in einer Schlüsselrolle für den Import, die lokale Herstellung, die Verarbeitung und den Transport von grünem Wasserstoff und Derivaten ins Binnenland. Zeebrügge ist bereits einer der wichtigsten Anlandepunkte für LNG und Erdgas: 15 Prozent des europäischen Gases kommen dort an. Darüber hinaus arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge aktiv an der Abscheidung und Speicherung von CO₂. Antwerp@C, ein Konsortium, dem Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, Fluxys und Total angehören, hat sich zum Beispiel zum Ziel gesetzt, die Hälfte der CO₂-Emissionen des Hafens bis 2030 abzuscheiden. 

Gemeinsam mit der deutschen Industrie und Chemie arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge seit einiger Zeit am Ausbau der Kapazitäten und der Infrastruktur zwischen den beiden Ländern. So ist der Hafen bereits ein wichtiger Lieferant von LNG und Erdgas für Deutschland und es gibt konkrete Pläne für den Transport von Wasserstoff und Wasserstoffträgern über verschiedene Verkehrsträger wie Rohrleitungen, Bahn und Binnenschifffahrt nach Deutschland. In der anderen Richtung kann abgeschiedenes CO₂ aus der deutschen Industrie über den Hafen transportiert werden, um in leeren Gasfeldern in der Nordsee gespeichert zu werden. 

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens Antwerpen-Brügge, sagte: „15 Prozent der LNG- und Erdgaslieferungen nach Europa laufen heute über den Hafen von Zeebrügge, was unseren Hafen zu einer der wichtigsten Zugangsrouten für Gas nach Deutschland und ins europäische Hinterland macht. Der Hafen von Antwerpen wiederum beherbergt zahlreiche führende deutsche Chemieunternehmen, die ebenfalls eng mit der deutschen Industrie verbunden sind. Heute arbeitet der Hafen Antwerpen-Brügge an konkreten Plänen für den Transport von nachhaltigem Wasserstoff und Wasserstoffträgern nach Deutschland und etabliert sich damit weiter als Drehscheibe für grüne Energie und Rohstoffe der Zukunft. Um diesen Wandel herbeizuführen, ist eine noch stärkere belgisch-deutsche Zusammenarbeit in Bereichen wie Import, Infrastruktur, Transport und Einkauf dieser grünen Energieströme erforderlich. Das steht heute auf der Tagesordnung des Treffens zwischen den deutschen und belgischen Regierungschefs und wichtigen Energieakteuren aus beiden Ländern.“ 

Alexander De Croo, belgischer Premierminister: „Dieser allererste belgisch-deutsche Energiegipfel ist von großer Bedeutung für die Stärkung unserer Energieunabhängigkeit, die Beschleunigung des Übergangs zu erneuerbaren Energien und die Sicherung der Zukunft unserer Industrie. Die deutsch-belgische Zusammenarbeit hat bereits zu großartigen Ergebnissen geführt. Zum Beispiel arbeiten wir an der Verbindung unserer CO2- und Wasserstoffnetze. Darüber hinaus verdoppeln wir die Kapazität des Gastransports nach Deutschland und haben mit einer Studie für den Bau einer zweiten Stromtrasse begonnen, die Belgien und Deutschland verbinden soll.“ 

Quelle und Foto: Hafen Antwerpen-Brügge, Bundeskanzler Olaf Scholz und der belgische Premierminister Alexander De Croo

Freude bei der Dortmunder Hafen AG: Die Vermietungs- und Verpachtungsquote in Dortmunds größtem Industrie- und Gewerbegebiet beträgt 100 Prozent. Das letzte freie Grundstück mit einer Fläche von rund 13.600 Quadratmetern wurde Anfang des Jahres an die Unternehmensgruppe der C.O. Weise GmbH & Co. KG verpachtet.

Auf dem Areal am Tankweg will das auf Gerüstbau und Steigtechnik spezialisierte Unternehmen C.O. Weise GmbH & Co. KG künftig ein Lager für große Traggerüstteile realisieren, die für den Neubau und die Instandsetzung von Brückenbauwerken benötigt werden.

„Wir freuen uns, dass es uns gelungen ist, für die letzte freie Fläche im Sondergebiet Hafen einen passenden Nutzer zu finden. Es gilt nun zu überlegen, wie wir künftig mit Ansiedlungswünschen von Unternehmen umgehen, die auf eine direkte Anbindung an Schiene und Wasserstraße oder ein Container-Terminal angewiesen sind“, erklärt Bettina Brennenstuhl, Vorständin der Dortmunder Hafen AG.

Die Dortmunder AG verwaltet die Grundstücke im Sondergebiet Hafen. Sie umfassen insgesamt 142 Hektar, von denen 136,9 Hektar für eine hafenaffine Nutzung vorgesehen sind. Größte Grundstückseigentümerin ist die Stadt Dortmund (87,4 Prozent), gefolgt von der DE Infrastruktur GmbH (7,9 Prozent) sowie der Dortmunder Hafen AG (4,7 Prozent). Über die Hälfte aller Flächen verfügt über einen direkten Zugang zu einem Hafenbecken.

Im Einklang mit dem Landesentwicklungsplan NRW ist der Dortmunder Hafen als multimodales Güterverkehrszentrum zu entwickeln. Die Flächen sind entsprechend für hafenaffines Gewerbe vorzuhalten. Per Schiff und Bahn werden im Dortmunder Hafen jährlich rund vier Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Die Stadt Dortmund leistet damit einen Beitrag zur Entlastung der Straßen und zur Senkung des CO2-Ausstoßes in der Region.

Der trimodale Dortmunder Hafen ist mit 10 Hafenbecken, 11 Kilometern Uferlänge sowie zwei Anlagen für den Kombinierten Verkehr ein landesbedeutsames Güterverkehrszentrum. Betreibergesellschaft ist die Dortmunder Hafen AG. Die über 170 ansässigen Unternehmen erwirtschaften mit rund 5.000 Beschäftigten pro Jahr über eine Milliarde Euro Umsatz. Der Dortmunder Hafen verknüpft klimafreundlichen Gütertransport per Bahn und Binnenschiff mit zuverlässiger Daseinsvorsorge für das östliche Ruhrgebiet. Im Randbereich des Hafens entsteht aktuell ein Digitalquartier mit zahlreichen Impulsen für Industrie und Logistik.

Quelle:Stadt Dortmund, Foto: Dortmunder Hafen AG/ Euroluftbild. das Hafengebiet Dortmund umfasst 136,9 Hektar Sondergebiet zur hafenaffinen Nutzung 

Fahrzeuge und Geräte, die in See- und Binnenhäfen zum Einsatz kommen, könnten bis 2040 vollständig klimaneutral betrieben werden. Voraussetzung: finanzielle Unterstützung der öffentlichen Hand, um Forschung und Entwicklung voranzutreiben und die erhöhten Anschaffungs- und Betriebskosten zu überbrücken. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Studie der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) des Bundes.

In der umfassenden Untersuchung haben Gutachter den Bestand von Hafenumschlaggeräten in deutschen See- und Binnenhäfen sowie die Emissionen im Status quo erstmals systematisch erfasst. Sie haben untersucht, welche Antriebstechnologien für den emissionsfreien Betrieb von Hafenumschlaggeräten perspektivisch zur Verfügung stehen und das Potenzial für Emissionseinsparungen abgeschätzt.

Demnach waren zum Jahresende 2021 rund 1.800 Fahrzeuge in unterschiedlichen Leistungsklassen in deutschen Seehafenbetrieben im Einsatz, davon 588 Portalhubwagen, 645 Stapler und 338 Zugmaschinen. Diese würden fast ausschließlich mit herkömmlichen Kraftstoffen betrieben. Viele erreichten bald das Ende ihrer Nutzungsdauer. Ersatzinvestitionen stünden an. Zudem sei mit einem Aufwuchs des Gerätebestandes zu rechnen. Zum Beispiel sei im Jahr 2040 von einem Bedarf von insgesamt rund 800 Portalhubwagen (statt aktuell 588) auszugehen.

Der betrachtete Fahrzeugpark hätte im Jahr 2021 in den deutschen Seehäfen insgesamt etwa 155 Tsd. Tonnen CO2 emittiert. Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Gerätebestandsentwicklung würde dies bis zum Jahr 2030 einen Anstieg auf 177 Tsd. Tonnen bedeuten, welcher sich bis zum Jahr 2040 auf mehr als 195 Tsd. Tonnen ausweiten würde.

Als zukünftige Alternativen zu bisherigen traditionellen Antrieben schätzen die Gutachter Wasserstoff-Brennstoffzellen, voll-elektrische Antriebe mit Lithium-Ionen-Batterien und die Verbrennung mit synthetischen Kraftstoffen als besonders relevant ein. Zu relevanten Gerätetyp-Antriebs-Kombinationen zählten

– vollelektrische AGVs,

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-AGVs,

– vollelektrische Gabelstapler,

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Gabelstapler,

– vollelektrische Hafenmobilkrane,

– vollelektrische Leercontainerstapler,

– vollelektrische Greifstapler,

– vollelektrische Zugmaschinen und

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Zugmaschinen.

Die Kombinationen wurden anhand von elf Analysekriterien untersucht, darunter technologische Reife, technische Parameter (z. B. Geschwindigkeit beim Heben, Senken und Fahren), Betriebszeit, Gerätekosten und benötigte Infrastruktur. Ergebnis: Alternativ angetriebene Hafenumschlaggeräte seien heute noch nicht wettbewerbsfähig mit den bestehenden, kraftstoffbasierten Geräten. Jedoch könne eine Kostenannäherung durch entsprechende Fördermaßnahmen erreicht werden. Diese müsse sich klassischen CapEx- (z. B. Anschaffungskosten Gerät) und OpEx-Bestandteilen (z. B. Wartungs- und Betankungsintervalle) sowie spezifischen Herausforderungen, wie den Infrastrukturkosten, widmen. Zudem sei die Unterstützung von Forschung und Entwicklung auf technischer Ebene erforderlich.

Würden diese Voraussetzungen zeitnah umgesetzt, könne in den deutschen See- und Binnenhäfen in Hinblick auf die technologische Reife der alternativen Technologien bis zum Jahr 2040 potenziell eine vollständige CO2-Reduktion erfolgen. Im Jahr 2040 könnten somit 167 Tsd. Tonnen CO2 eingespart werden, sofern eine vollständige Substitution der derzeit dieselbetriebenen Geräte erfolge. Bereits im Jahr 2030 könne eine Einsparung von fast 80 % in den See- und Binnenhäfen erreicht werden.

Die Studie ist unter https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2022/12/20221213-Abschlussbericht-alternative_Antriebe_Hafenumschlag-Studie.pdf abrufbar.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM/Michael Lindner

Mit einem vollen Auftragsbuch startet bremenports in das Jahr 2023. So stehen bei der Hafenunterhaltung eine Reihe großer Sanierungsprojekte an.

Los geht es Ende Februar am Geeste Tidesperrwerk. Hier wird ein Stemmtor repariert, Dichtungsgummis müssen erneuert und Schütztafeln instand gesetzt werden. Für die Arbeiten wird der Sielzug Nord trockengelegt. Die Entwässerung der Geeste ist durch den zweiten Sielzug und die Schleuse gewährleistet.

Schweres Gerät kommt ab Mitte April an der Kaiserschleuse zum Einsatz. Hier werden dann am Binnenhaupt die Unterwasserlaufschienen und der Unterwagen ausgetauscht. Diese Arbeiten waren im Jahr 2019 bereits erfolgreich am Außenhaupt ausgeführt worden. Für den Austausch muss das Binnenhaupt trockengelegt werden. Für diese Arbeiten ist ein Zeitraum von zwei Monaten vorgesehen, an denen die Schleuse für die Schifffahrt gesperrt sein wird. Die Erreichbarkeit des Kaiserhafens ist über die Nordschleuse sichergestellt.

Direkt im Anschluss wird ab Ende Juni dann die Nordschleuse gesperrt.  Hier müssen am Binnenhaupt umfangreiche Sanierungsarbeiten an den Unterwagen vorgenommen werden. Diese Unterwagen müssen hohen Belastungen standhalten, da sie sich ständig unter Wasserbefinden und im Schlick laufen. Nach 10 Jahren Dauerbelastung wird hier jetzt der Reserveunterwagen montiert. Während der Arbeiten wird die Schifffahrt über die sanierte Kaiserschleuse geleitet. Im September wird dieser dann instandgesetzte Unterwagen am Außenhaupt neu eingesetzt.

Und auch an der Fischereihafendoppelschleuse gibt es für eine Woche im September eine große Baumaßnahme.  Wegen Ausspülungen an der Sohle muss hier der Beton repariert werden. Auch ein Wechsel des Unterwagens steht auf dem Arbeitsprogramm. Für die Arbeiten bleibt die große Kammer der Schleuse für die Schifffahrt gesperrt. Die Kleinschifffahrt ist über die kleine Kammer gewährleistet.

„Diese großen Baumaßnahmen sind für die Hafenunterhaltung eine große Herausforderung“, so bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. „Wir wollen mit umfangreichen Vorplanungen sicherstellen, dass die Einschränkungen für die Schifffahrt möglichst gering bleiben und die Häfen auch während dieser Arbeiten uneingeschränkt erreichbar bleiben.“

Soweit möglich und erforderlich werden die Arbeiten deshalb in 24 Stunden Schichten durchgehend abgearbeitet. Die Hafenwirtschaft ist bezüglich der Schifffahrtseinschränkungen bereits vorinformiert.

Quelle und Grafik: bremenports GmbH & Co. KG

Das niederländische Tanklagerunternehmen Vopak erwirbt die Anteile der Gunvor Petroleum Antwerp vom Rohstoffhändler Gunvor Group Ltd („Gunvor“) und erhält damit Zugang zur Gunvor-Konzession im Antwerpener Hafengebiet. Vopak engagiert sich für eine nachhaltige Umgestaltung des Geländes. Unter anderem wird das Unternehmen mit dem Port of Antwerp-Bruges an einer gemeinsamen Entwicklung/Realisierung im Bereich der erneuerbaren Energien arbeiten. Dies ist ein weiterer wichtiger Schritt auf dem Weg zu einer klimaneutralen Wirtschaft.

Der Standort ist rund 105 Hektar groß und bietet einen Tiefsee-, Fluss, Straßen- und Schienenzugang sowie Pipelineverbindungen nach Nordwesteuropa. Die angrenzenden und zukünftigen Pipelines sind unter anderem für den Transport von Propylen, Ethylen, CO2 und Wasserstoff geeignet.

Vopak wird die Konzession mit dem Hauptziel umgestalten, einen positiven Beitrag zur Dekarbonisierung des Industrieclusters auf der Antwerpener Hafenplattform zu leisten. Die Bodensanierung erfolgt, wo erforderlich, in enger Abstimmung mit internen und externen Sachverständigen und Behörden. Darüber hinaus werden der Port of Antwerp-Bruges und Vopak weiter kommunizieren, um ihr gemeinsames strategisches Ziel zu verwirklichen, nämlich die gemeinsame Entwicklung eines neuen Green Energy Hubs.

Jacques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp-Bruges, sagte: „Als Port of Antwerp-Bruges sind wir sehr erfreut, dass Vopak Expansionsmöglichkeiten am Gunvor-Standort gefunden hat. Der niederländische Global Player ist seit vielen Jahren ein etablierter Akteur auf der Antwerpener Hafenplattform und wird sich am neuen Standort u. a. auf grünes Ammoniak, nachhaltige Kraftstoffe und feinere chemische Produkte konzentrieren. Dies ermöglicht es Vopak nicht nur, im Einklang mit der Strategie des Port of Antwerp-Bruges innerhalb unseres Hafens weiter zu wachsen, sondern zeigt auch, wie wir als Hafen die Energiewende gemeinsam mit Betrieben gestalten.“

Annick De Ridder, Hafenschöffin der Stadt Antwerpen und Vorsitzende des Verwaltungsrats des Port of Antwerp-Bruges, sagte: „Die Zusammenarbeit mit Vopak passt perfekt zu dem Bestreben des Hafens Antwerpen-Brügge, als ‚grüner Hafen‘ das Energie-Tor zu Europa zu werden. Dass dieser Global Player, der seit Jahren in unserem Hafen verankert ist, nun innerhalb des größten petrochemischen Clusters Europas nachhaltig expandieren kann, ist eine hervorragende Nachricht. Auf diese Weise sorgt das niederländische Vopak dafür, dass sich der Wirtschaftsmotor Flanderns weiter schnell dreht.“

Patrick van der Voort, Royal Vopak: „Wir freuen uns über den Zugang zu diesem erstklassigen Standort in Europas führendem Petrochemie-Cluster. Er bietet uns eine einzigartige Gelegenheit, unsere Strategie umzusetzen, neue Partnerschaften einzugehen und die Industrie bei ihrer Dekarbonisierung durch die Entwicklung kritischer Infrastrukturen zu unterstützen. Die Größe des Geländes, seine strategische Lage und die Anbindung an Nordwesteuropa bieten einmalige Möglichkeiten.“

Shahb Richyal, Global Head of Portfolio, Gunvor: „Seit der Rettung von GPA vor der Insolvenz im Jahr 2012 hat sich Gunvor verpflichtet, die Raffinerie und das Terminal als verantwortungsvoller Mieter und Arbeitgeber im Hafen von Antwerpen zu betreiben. Im Laufe der vielen Betriebsjahre hat Gunvor erheblich in die Anlage investiert und selbst während der Einmottung und der anschließenden Einstellung aller Aktivitäten darauf geachtet, dass alle Beteiligten und Mitarbeiter fair behandelt werden und die Umwelt respektiert wird. Durch die Einigung mit Vopak über den Erwerb der GPA-Anteile stellt Gunvor sicher, dass der Standort eine neue Zukunft unter verantwortungsvoller Führung haben wird.

Quelle und Grafik: Port of Antwerp-Bruges

„Wir haben unter Beweis gestellt, dass wir kundenorientiert und flexibel sind. Ich überzeugt davon, dass diese zentralen Werte in Zukunft eine immer größere Rolle spielen werden. Wenn wir allerdings unseren Marktanteil halten und vergrößern wollen, müssen wir zunehmend kreativ werden. Wir streben danach, in wenigen Jahren das best in class Shortsea-Terminal in Europa zu sein“, erklärt CCO Jeroen Zwijnenburg von Rotterdam Shortsea-Terminals (RST).

Der Rotterdamer Waal-Eemhaven beherbergt Europas größten Shortsea-Cluster, das City-Terminal. In Kombination mit der hohen Konzentration von kooperierenden (Shortsea-)Terminals und Shortsea-Dienstleistern garantiert der Cluster einen schnellen und zuverlässigen Transport und Umschlag von Waren innerhalb Europas. Darüber hinaus verfügt Rotterdam über das größte Netz von Zubringerdiensten zu internationalen Liniendiensten und eine direkte Verbindung zu Deepsea-Linienverbindungen mit mehr als 140 internationalen Häfen. Unverzichtbar für  diesen Cluster ist Rotterdam Shortsea-Terminals, Europas größtes Drehkreuz für den spezifischen Shortsea-Verkehr, mit einer Kapazität von mehr als einer (1) Million TEU pro Jahr.

Einer der entscheidenden Vorteile von RST ist seine Lage: RST liegt vierzig Kilometer landeinwärts, im Herzen des Rotterdamer Hafens und in der Nähe wichtiger Verkehrsknotenpunkte mit Anbindungen an das Hinterland. Darüber hinaus gibt es eine interne Verbindung zu Rotterdams größtem Schienenterminal (Rail Service Centre Rotterdam – RSC). und die Autobahn A15 liegt im wahrsten Sinne des Wortes um die Ecke. Diese hervorragende Lage und die trimodale Anbindung über Schiene, Straße und Binnenwasserstraße sind unerlässlich für eine effiziente und schnelle Abfertigung. Das gilt auch für die große Vielfalt an Zielorten, denn RST ist ein wichtiges Drehkreuz für Nordafrika, die iberische Halbinsel (Portugal und Spanien), Großbritannien und Irland, Skandinavien und das Baltikum.

Das Terminal fertigt Container für rund 20 Reedereien ab, zu denen Samskip, BG Freight, Containerships, Eucon und Unifeeder gehören. „Jede Woche verbinden wir durch unsere Arbeit rund siebzig Häfen in achtzehn europäischen Ländern miteinander. Die Abfertigungsfrequenz ist hoch, sie beträgt im Durchschnitt 50 bis 55 Abfahrten“, erklärt Jeroen Zwijnenburg, CCO bei RST.

Eine effiziente und schnelle Abfertigung ist für RST von entscheidender Bedeutung, wie Zwijnenburg betont: „Nur wenn die Fracht ihren Zielort schnell erreicht, können wir mit anderen Transportmodalitäten konkurrieren. Viel Fracht wird erst angeliefert, wenn das Schiff bereits am Kai liegt, oder sogar erst am Tag der Verschiffung. Manche Container berühren nicht einmal den Boden.“

Gleichermaßen wichtig sind das hohe Maß an Flexibilität und das hohe Serviceniveau. „Diese Faktoren machen uns zu dem zuverlässigen Partner, auf den unsere Kunden seit Jahren zählen, und bilden die Grundlage für unser Wachstum“, führt Zwijnenburg aus. Innerhalb der City-Terminal-Kooperative arbeitet RST auch eng mit RSC (Schienen-Drehkreuz), Kramer (Leerdepot), Neele-Vat (Cross-Docking), Lineage (Kühl-Drehkreuz) und Matrans Rotterdam Terminal zusammen. „Dadurch, dass ein Produkt von uns gemeinsam angeboten wird, wird unser Leistungsversprechen stärker“, erklärt Zwijnenburg.

Die Kooperationspartner nutzen beispielsweise ein gemeinsames Gate für den vollautomatischen Umschlag von LKW- und Schienen-Containern, das in enger Zusammenarbeit mit dem Hafenbetrieb Rotterdam und Certus Automation entwickelt wurde. Alle eingehenden Container werden über das Port Community System von Portbase vorab angekündigt. Bei ihrer Ankunft im Terminal erfolgt eine Strahlungsdetektion und gleichzeitig werden die Container gescannt. Wenn sich der Fahrer am Gate meldet, werden alle Daten automatisch geprüft und der Fahrer bekommt weitere Anweisungen.

„Dank dieser automatisierten Verarbeitung kann das Risiko menschlicher Fehler ausgeschlossen werden. Darüber hinaus ist dieser Vorgang sicherer. Und, last but not least, wirkt sich die Automatisierung auch positiv auf die Geschwindigkeit und Effizienz aus. Der durchschnittliche Zeitgewinn pro LKW beträgt bei der Abfertigung 35 bis 40 Minuten. Bei 360.000 LKW-Besuchen pro Jahr können Sie sich Ihren Gewinn schnell ausrechnen“, fasst Zwijnenburg die Vorteile zusammen.

Trotzdem betrachtet sich der CCO nicht sofort als reich. Er weiß nur zu gut, dass der Markt Schwankungen unterworfen sein kann: „In den vergangenen Jahren haben wir mehrere größere Unterbrechungen erlebt. Wenn wir unseren Marktanteil halten und vergrößern wollen, müssen wir zunehmend kreativ werden.

Brexit und Covid zum Beispiel hatten weitreichende Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit von RST. Es gab weniger Warenbewegungen, während das Terminal ständig auf einem hohen Auslastungsgrad arbeitete. Dank seiner Funktion als erweitertes Gate für die Maasvlakte-Terminals und als vorübergehender Lagerplatz für angestaute Container, gelang es RST, einen Großteil des Rückschlags abzufedern.

Auch die Russland-Sanktionen als Folge des Krieges in der Ukraine haben gravierende Auswirkungen. Obwohl St. Petersburg immer ein sehr großes Ziel war, ging die Zahl der Container um 75.000 bis 100.000 Stück zurück.

„Es ist übrigens nicht so, dass diese Unterbrechungen nur negative Effekte haben“, fügt Zwijnenburg hinzu. „Während Großbritannien früher unser größter Markt war, ist das Volumen nach Irland dank des Brexit in den letzten Jahren erheblich gestiegen. Der Krieg in der Ukraine hat dazu geführt, dass wir jetzt viel mehr Frachtströme in die baltischen Staaten verzeichnen können. Dazu kommt, dass der europäische Markt nach wie vor wächst. Zwar nicht so schnell, dass wir den Verlust von Fracht nach Russland auf einen Schlag kompensieren können, aber der Shortsea-Markt wird sich auch von diesem Schlag erholen.“

Entsprechend zuversichtlich ist Zwijnenburg, was die Zukunft angeht: „Wir haben unter Beweis gestellt, dass wir kundenorientiert und flexibel sind. Ich überzeugt davon, dass diese zentralen Werte in Zukunft eine immer größere Rolle spielen werden.

Der CCO bezeichnet die Verbindung mit dem Hinterland als einen der wichtigen Aspekte der Gegenwart. „Damit wir weiterhin relevant und erfolgreich sein können, müssen wir nicht nur mit unseren Kunden, sondern auch mit den Kunden unserer Kunden zusammenarbeiten. Indem wir mehr Informationen mit dem Hinterland teilen, können wir die Prozesse in der Lieferkette noch besser aufeinander abstimmen. Die Digitalisierung wird daher immer wichtiger“, erklärt Zwijnenburg. Mit dem kürzlich gestarteten Pilotprojekt „Port Alert“ macht RST einen großen Schritt in die richtige Richtung. Port Alert wird ein dynamisches Warteschlangensystem umfassen, das den Spediteuren mehr Einblick in den Grad der Überlastung bei RST bietet, so dass die Kapazitäten in der Kette weiter optimiert werden können. Für die rasche und deutliche Kundenkommunikation hat RST kürzlich eine rund um die Uhr arbeitende Datenabteilung eingerichtet. Jederzeit.

Das Projekt, das im Mai 2022 mit dem City Terminal Partner RSC gestartet wurde, ist ein weiteres Beispiel für das kontinuierliche Optimierungsbestreben. Aufgrund einer Initiative von RST, einen Six-Sigma-Black-Belt-Spezialisten zu engagieren, stellten die Partner ein zehnköpfiges Team zusammen, das eine gründliche Analyse der Betriebsabläufe durchführen und Ineffizienzen im Rangierbereich zwischen beiden Terminals beseitigen sollte. „Gemeinsam haben wir uns auf den Rangierbereich konzentriert, um zu gewährleisten, dass die Güter das gebuchte Schiff oder den gebuchten Zug erreichen“, erläutert Zwijnenburg.

Es wurden bereits erhebliche Leistungsverbesserungen erzielt, insbesondere durch die Beseitigung von falsch interpretierten Anweisungen für den Durchgangstransport zwischen den Vertragsparteien und durch die Straffung und Vereinheitlichung der Verfahren. Weitere Vorteile ergaben sich aus einer besseren Abgrenzung der Schließzeiten/Spitzenverkehrszeiten an den einzelnen Terminals und aus einer besseren Wahrnehmung von unzureichend ausgelasteten Rangieranlagen. Mehr als 98 % der Container halten jetzt die zugewiesenen Schiffs- oder Bahnslots ein, wobei die neuen Verfahren auch Korrekturmaßnahmen bei verpassten Slots priorisieren.

Zwijnenburg: „Optimal wären natürlich 100 %, wobei unser Schwerpunkt allerdings praktischer Natur ist: Die Verfahren und die Kommunikation müssen verbessert werden, damit die gesamte Leistungssteigerung von Dauer ist. Mittlerweile haben wir erhebliche Verbesserungen bei den Datenflüssen und Abläufen implementiert, um zu gewährleisten, dass der Rangierbetrieb die höchsten Leistungsstandards unterstützt.“

Abgesehen von seinem ständigen Streben nach Innovation und Optimierung setzt RST natürlich auch auf Nachhaltigkeit. Zwijnenburg: „Nachhaltigkeit ist untrennbar mit unserem langfristigen Wachstum verbunden. Wir setzen uns dafür ein, Nachhaltigkeit systematisch in unseren Arbeitsabläufen zu verankern.“Dabei ist RST bestrebt, eng mit den Kunden zusammenzuarbeiten, die ihre Ladungen zunehmend mit dem Binnenschiff statt mit dem LKW transportieren.

Einer der wichtigsten Antriebsfaktoren für eine nachhaltige Zukunft ist die weitgehende Reduzierung der CO2-Emissionen. Die CO2-Bilanz von RST im Jahr 2020 entsprach 66.500 Hin- und Rückflügen von Amsterdam nach Paris. Um dies auszugleichen, wären 850.000 Bäume erforderlich. „Jeder an unserem Terminal abgefertigte Container verursacht 21 kg CO2. Bis 2025 sollten es weniger als 10 kg sein“, lautet das Fazit von Zwijnenburg.

Auf seinem eigenen Terminalgelände investiert RST zunächst in Sonnenkollektoren und ein Großprojekt für Ladestationen. „Unsere eigene Fahrzeugflotte wird mit Elektroantrieb ausgestattet sein und wir prüfen derzeit auch die weitere Elektrifizierung unserer Anlagen für das Terminal. Darüber hinaus konzentrieren wir uns auf die vorbeugende Wartung, um Ausfallzeiten zu reduzieren und die Einsatzfähigkeit der Anlagen zu steigern. Gemeinsam mit dem Rotterdamer Hafen untersuchen wir auch Möglichkeiten für die Landstromversorgung“, fügt Zwijnenburg hinzu.

Corporate Social Responsibility ist auch ein strategischer Schwerpunkt für RST. „Für uns als Europas größtes Lager- und Umschlagterminal für Shortsea-Schiffe ist es selbstverständlich, unsere Rolle in der Gesellschaft und den Einfluss, den wir ausüben können, weiter auszubauen. Wir stellen uns unserer Verantwortung für die Auswirkungen unserer Aktivitäten auf Mensch und Umwelt. Diese Themen sind schon set einigen Jahren wichtig und auch wir haben die nötigen Maßnahmen ergriffen“, so Zwijnenburg. „Unser Bestreben ist es, in wenigen Jahren das umweltfreundlichste Shortsea-Terminal in Europa zu sein.“

Die Energieziele für 2025 sind ebenso klar: mehr als 75 % erneuerbare Energie, mindestens fünf betriebsbereite Dieselfahrzeuge, die durch saubere, elektrisch betriebene Alternativen ersetzt werden, mindestens drei Viertel aller Transport- und Leasingfahrzeuge mit Elektroantrieb und mehr Ladestationen. RST hat auch seinen Vorsatz zum Ausdruck gebracht, sich aktiv an Wasserstoffinitiativen für zukünftige Anlagen zu beteiligen.

Quelle und Video: Port of Rotterdam