Seit anderthalb Jahren leitet Florian Röthlingshöfer die Schweizerischen Rheinhäfen als Direktor. Mit Daniel Hoefer als Bereichsleiter Areale, Infrastrukturen und Hafenbahn konnte die Nachfolge von Sabine Villabruna erfolgreich besetzt werden. Neu wird nun Alexandra Mungenast zur Geschäftsleitung der Schweizerischen Rheinhäfen dazu stossen und komplettiert damit die Geschäftsleitung, nachdem Florian Röthlingshöfer aus dieser in die Direktion gewechselt hatte.

Der Rheinhafen-Vertrag ist Grundlage der Schweizerischen Rheinhäfen als Unternehmung und muss auf den Zeithorizont 2029 angepasst und erneuert werden. Ausgelöst durch die Hafen- und Stadtentwicklung ist dann der neue Hafenperimeter zu definieren, welcher durch die Schweizerischen Rheinhäfen bewirtschaftet und betrieben werden soll. Im Zuge dessen ist auch eine Mitgestaltung des Bundes an den Hafeninfrastrukturen von nationaler Bedeutung vorgesehen. Dies haben die beiden Eigentümerkantone, die Schweizerischen Rheinhäfen und das Bundesamt für Verkehr im Rahmen einer Absichtserklärung 2017 festgehalten.

Die rechtliche Ausgestaltung und die anschliessende Umsetzung der gesetzlichen Revision ist für die Entwicklung der Schweizerischen Rheinhäfen von strategischer Bedeutung und auch unter Berücksichtigung der Praxiserfahrung der SRH mit der Umsetzung des heutigen Rheinhafen-Vertrages zu behandeln. Vertiefte Kenntnisse über die verschiedenen Aufgabengebiete der SRH und den damit verbundenen Herausforderungen werden als zentral für die Bearbeitung betrachtet, um die SRH als Gesamtunternehmen im Blick zu behalten und bereichsübergreifend anzuschauen.

Zusammen mit den bereits heute vermehrten rechtlichen Fragestellungen werden die strategischen Entwicklungsaufgaben in einem neuen Bereich «Recht und Entwicklung SRH» durch Alexandra Mungenast verantwortet und geführt. Alexandra Mungenast war stellvertretende Bereichsleiterin, Rechtskonsulentin der Geschäftsleitung und ist Sekretär des Verwaltungsrates. Durch ihre vielfältigen Erfahrungen in Zusammenarbeit mit allen Bereichen der SRH und mit unseren Partnerbehörden (Zentralkommission für Rheinschifffahrt) hat sie ein umfassendes Bild von den Aufgaben und Verantwortlichkeiten der SRH inklusive ihrer – auch rechtlichen – Grundlagen. Sie hat den Bachelor of Arts in Business and Economics an der Universität Basel und Zusatzstudium im Bereich des Verwaltungsrechts mit einem Master abgeschlossen. Der Verwaltungsrat hat Alexandra Mungenast per 1. Juli 2022 in die Geschäftsleitung gewählt.

Einhergehend mit diesem Schritt, wird der bisherige Bereich die Schwerpunkte auf die behördlichen und operativen Inhalte d.h. Aufgaben der Schifffahrtspolizei, Qualitätsmanagement für die nautische Sicherheit auf dem Rhein sowie die Dienstleistungen für das Schiffspersonal (Schalter, Ausbildung, Prüfungen) legen. Roland Blessinger wird mit seinem grossen fachlichen Wissen und seiner langjährigen Erfahrung den neu bezeichneten Bereich «Nautisches Qualitäts- und Sicherheitsmanagement» weiterführen. Hierzu gehört auch die enge Begleitung der Entwicklungen in der Automatisierung und Digitalisierung in der Binnenschifffahrt – wie z.B. durch Assistenzsysteme, um das System Binnenschifffahrt fit für die Zukunft zu machen.

Daniel Hoefer übernahm Anfang Juni erfolgreich und «im vollen Lauf» den Bereich «Areale, Infrastrukturen und Hafenbahn» von Sabine Villabruna, die nach 16 Jahren des aktiven Gestaltens bei den SRH in den Ruhestand ging.  Der Verwaltungsrat und die Geschäftsleitung der Schweizerischen Rheinhäfen danken Sabine Villabruna für ihr langjähriges grosses Engagement.  Sabine Villabruna hat die Weiterentwicklung von der Rheinschifffahrtsdirektion Basel zu den Schweizerischen Rheinhäfen wesentlich mitgestaltet.
Daniel Hoefer führt als Bereichsleiter die strategische Entwicklung, Verwaltung und Bewirtschaftung der Hafenareale mit ihren Infrastrukturen. Im Kontext von Stadterweiterung, Arealstrategie und sich wandelnden wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen stehen hierbei die Beobachtung, Analyse und Bedürfnisse unserer Vertragspartner im Mittelpunkt, um die Areale und Infrastrukturen der Zukunft hierauf auszurichten. Weiterhin betreut Daniel Hoefer das Portefeuille aus Baurechts- und Mietverträgen und begleitet eigene Bauprojekte als auch die unserer Vertragspartner. Daniel Hoefer ist Dipl. Ing. Architekt SIA und war zuletzt sieben Jahre in der Geschäftsleitung eines Basler Architekturbüros tätig, wo er neben der erfolgreichen Planung und Umsetzung von anspruchsvollen Bauprojekten auch Quartierstrategien erstellte.

Bekannt und mit grossem Einsatz leitet Daniel Kofmel den Bereich «Schifffahrt und Hafenbetrieb». Er ist verantwortlich für den Betrieb der Revierzentrale Basel, Lotsendienst, Schlepp- und Schubdienstleistungen mit dem SSB WILD MAA, das Bilgenentölungsboot BIBO REGIO und das Schiffseichamt. Der Bereich nimmt dabei die Rolle der Rheinstrombehörde war.

Ebenfalls mit grosser Konstanz und Engagement leitet Martin Nusser den Bereich «Finanzen, Personal und Services». Er ist somit verantwortlich für die Sicherstellung eines umfassenden Finanz- und Rechnungswesen, so wie den Bereich Personal, Informatik und Statistik. Darüber hinaus betreut er sämtliche Controllingaufgaben und die betriebswirtschaftliche Begleitung von Investitionsprojekten. Mit der Fortentwicklung des RheinPorts Information System (RPIS) ist er massgeblich mit seinem Team und den Partnerhäfen duisport AG und CCI Alsace Eurométropole für die Digitalisierung der Hafenwirtschaft engagiert. Er ist zudem stellvertretender Direktor.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

Die Zahlen des Umschlags in den Schweizerischen Rheinhäfen im ersten Halbjahr 2022 zeigen mit rund 17% ein deutliches Wachstum beim Containerverkehr, aber auch ein deutliches Minus von fast 44% beim Import von Mineralölprodukten. Im Halbjahrestotal ergibt sich mit 2,3 Mio. t Umschlag eine Verringerung um rund 18% gegenüber der entsprechenden Vorjahresperiode.

 71’860 Containereinheiten (TEU) wurden im ersten Halbjahr 2022 in den Rheinhafenterminals wasserseitig umgeschlagen. Gegenüber dem Ergebnis des Vergleichszeitraums 2021 (61’472 TEU) entspricht dies einer Steigerung um nahezu 17%. Der Wert liegt auch deutlich über demjenigen des ersten Halbjahres 2019 – also der Vor-Corona-Zeit – von gut 60’000 TEU.

2‘311‘620 t wurden im ersten Semester 2022 in den Häfen Kleinhüningen, Birsfelden und Auhafen Muttenz umgeschlagen, 2‘812‘159 t waren es in der Vergleichszeit 2021. Dies entspricht einem Minus von 17,8% gegenüber der Vergleichsperiode des Vorjahres und ist fast ausschliesslich auf den Rückgang im Mineralölbereich zurückzuführen. Der Auhafen Muttenz weist daher auch mit fast 34% den höchsten Rückgang auf. Gleiches gilt für den Hafen Birsfelden, der um knapp 22% unter Vorjahres-Niveau ist. Der Hafen Kleinhüningen profitierte von den stärkeren Containerverkehren mit einem Zuwachs um gut 8%. Der Import- oder Bergverkehr – mit gut 1,8 Mio. t der in der Tonnage stärkere Sektor – nahm gegenüber dem ersten Halbjahr des Vorjahres um 22,8% ab. Deutlich besser entwickelte sich der Export- oder Talverkehr mit fast 500‘000 t und einem Plus gegenüber der Vorjahresperiode von 8,0%.

Der Rückgang des Gesamtumschlags ist dabei fast ausschliesslich auf die hohen Mineralöl- und Energiepreise durch den Krieg in der Ukraine zurückzuführen. Bedingt dadurch wurden die Mineralöllager massiv abgebaut und die Importe auf ein Minimum zurückgefahren. Es bleibt abzuwarten, wie sich das zweite Semester unter dem Einfluss des Krieges in der Ukraine und den sehr ungünstigen Pegelständen seit Juli 2022 entwickeln wird.

71’860 TEU wurden im Berichtszeitraum in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig umgeschlagen. Gegenüber dem Ergebnis des Vergleichszeitraums 2021 (61’472 TEU) entspricht dies einer Steigerung um nahezu 17%. Der Wert liegt auch deutlich über demjenigen des ersten Halbjahres 2019 – also der Vor-Corona-Zeit – von gut 60’000 TEU.

Im Monatsvergleich weisen vor allem Februar (+36%) und März (+31%), aber auch April (+25%) und Mai (+21%) hohe Zuwachsraten auf. Grund für das hohe Umschlagsvolumen dürften zu einem wesentlichen Teil «Nachholverkehre» sein, die entweder wegen der verschiedenen Lockdown-Phasen in China oder den Umschlagsproblemen in Rotterdam und Antwerpen verspätet in die Schweizer Rheinhäfen gekommen sind. Das Vergleichsquartal 2021 war ausserdem noch durch Corona-Massnahmen in Fernost wie in Europa und auch in der Schweiz geprägt.

Gleichzeitig zeigt sich ein deutlicher Einfluss durch das Leercontaineraufkommen: die Anzahl der gefahrenen Leercontainer hatte mit einem Volumen von nahezu 23’000 TEU ein Plus von fast 25%. Besonders beigetragen hat hier der abgehende Verkehr mit fast 10’000 TEU und einer Steigerung um 47% gegenüber der Vergleichszeit des Vorjahres. Diese Verkehre dienen weitgehend dazu, die Depots in den Binnenhäfen zu regulieren.

Der Transport voller Behälter nahm mit +14% zu und erreichte ein Total von fast 50’000 TEU. Für den Zuwachs verantwortlich sind in etwa gleichermassen der reine Exportverkehr, also die Menge der in den Schweizerischen Rheinhäfen verschifften vollen Container, mit gut 24’000 TEU (+12%) wie der reine Importverkehr mit knapp 25’000 TEU (+15%). Beachtenswert ist, dass diese Verkehre fast paarig sind, was die Logistik natürlich erleichtert

Prognosen für den Gesamtumschlag 2022 sind angesichts der bestehenden Ukraine-Krise und den seit Juli sehr niedrigen Pegelständen schwer zu tätigen. Letztere dürften auf alle Fälle die Bilanz des dritten Quartals belasten.

Im ersten Halbjahr 2022 sind 724’000 t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 1,29 Mio. t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies einer Abnahme um mehr als 43%. Der Abwärtstrend hat sich damit verstärkt: Im ersten Quartal 2022 hatte in diesem Bereich noch ein Minus von 30% resultiert.

Die Ursache liegt im massiven Preisanstieg für Mineralölprodukte im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine. Der Import beschränkt sich daher auf ein Minimum und die Lager wurden stark abgebaut. Während der Import deutlich zurückgeht, ist die inländische Raffinerie hoch ausgelastet, so dass die Abfuhr des Schweröls als Reststoff zunimmt.

Die Prognose für die zweite Jahreshälfte ist von mehreren Effekten geprägt: Einerseits bleibt der Einfluss des Preises für die Mineralölimporte, welcher sich aktuell durch die Ängste einer globalen Rezession nach unten bewegt. Gleichzeitig ist die Schweizer Industrie mit den Appellen des Bundesrates dazu aufgefordert, wo immer möglich – d.h. bei sogenannten Zweistoff-Anlagen von Gas auf Heizöl umzusteigen. Auch die private Nachfrage wird im Herbst noch ansteigen. Und zuletzt werden die Pegelstände dann auch mitbestimmen, wieviel Mineralöl wieder über die Häfen abgewickelt wird. Unter dem Strich ist – bei ausreichendem Wasserstand – mit einer Zunahme der Importe in der zweiten Jahreshälfte zu rechnen.

Der seit Jahresbeginn feststellbare positive Trend scheint sich fortzusetzen: Die Umschlagsmenge hat im 2. Quartal gegenüber dem 1. Quartal um 3,4% resp. 6‘500 t und gegenüber der entsprechenden Vorjahresperiode um 12‘500 t resp. 7% zugenommen. Diese Zunahme ist alleine dem sehr starken Export geschuldet. Die Importmengen hingegen waren gegenüber dem 1. Quartal um 7% oder 12‘000 t rückläufig, womit diese exakt auf Vorjahresniveau liegen.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 2. Quartal eine Zunahme von 5‘200 t, dies entspricht einem Plus von 9%. Diese Steigerung ist einzig auf die Importmenge im Mai zurück zu führen, welche im Vorjahr mit 4‘500 t sehr tief war. In den Monaten April und Juni lagen die Mengen deutlich unter dem Vorjahr; im April waren dies 22% oder 5‘500 t und im Juni gar 31% resp. 7‘300 t.

Im Segment Nahrungs- und Futtermittel sah es im 2. Quartal ähnlich aus: Gegenüber dem Vorjahr konnte zwar die Menge um rund 6% resp. 7‘500 t gesteigert werden, diese Mengensteigerung ist jedoch einem starken Export geschuldet, welcher fast 11‘500 t über Vorjahr lag. Gleichzeitig ging die Importmenge um 4% resp. 4‘000 t zurück.

Allgemein sind die Importmengen leicht rückläufig. Dies ist einerseits auf die hohen Einkaufspreise und andererseits auf den knappen Schiffsraum mit dadurch sehr hohen Frachtkosten zurückzuführen. Diese hängen mit den nach wie vor grossen Mengen an zu transportierender Kohle in Deutschland und dem gleichzeitigen Verkauf von Schiffsraum in den Donauraum zur Sicherstellung von Getreidetransporten aus der Ukraine.

Auch im Agrar-Bereich ist eine Voraussage für den weiteren Verlauf 2022 schwierig. Seit Anfang Juli sinken die Pegel stark, was zu einer zusätzlichen Verknappung des Schiffsraumes führt. Nicht selten müssen Frachtraten von mehr als 100 Euro pro Tonne bezahlt werden. Aktuell wären die Preise für die Warenbeschaffung wieder etwas tiefer und auch die Zölle würden Importe begünstigen, jedoch machen die Frachtraten der Branche einen Strich durch die Rechnung. Aufgrund der grossen Logistikprobleme weltweit sind nach wie vor die Ankünfte bedeutender Mengen verspätet.

Mit insgesamt 83’584 t waren in den Monaten April, Mai und Juni, die Importe in die Schweiz von Gütern der Produktgruppe Eisen und Stahl und NE-Metalle um 15’056 t oder mehr als 20% höher als in den ersten drei Monaten des Jahres. Und dies, obwohl ein markanter Rückgang aufgrund der gestiegenen Treibstoffkosten erwartet wurde.

Die hohe Nachfrage nach Produkten aus Stahl oder Aluminium bedeutet einerseits, dass die Schweizer Produktionsbetriebe volle Auftragsbücher haben und diese andererseits weiterhin ihre Lager auffüllen.

Beim Export der in der Schweiz hergestellten oder bearbeiteten Produkte aus Eisen, Stahl oder NE-Metallen zeigte sich die Konkurrenz der anderen Verkehrsträger: Es wurden im zweiten Quartal 2022 bei nur 1’960 t und für das gesamte erste Semester bei knapp 6’000 t der Exportweg über die Schweizerischen Rheinhäfen gewählt.

Nach dem ansprechenden Resultat im ersten Quartal der Produktgruppe Steine, Erden und Baustoffe wurde für das zweite Quartal aufgrund der stark gestiegenen Treibstoffpreise ein Rückgang der Ein- und Ausfuhren erwartet. Überraschenderweise wurden jedoch im zweiten Quartal 2022 mit 68‘987 t sogar 7% mehr als in den ersten drei Monaten des Jahres exportiert. Bemerkenswert ist auch, dass die Importe gegenüber dem ersten Quartal mit 157‘212 t auf praktisch gleichem Niveau verblieben sind.

Im restlichen Jahr muss aber mit weitaus geringeren Mengen gerechnet werden. Die grosse Nachfrage nach Frachtraum für Kohle zu den deutschen Kohlekraftwerken oder für Getreide aus der Ukraine auf der Donau haben einen Personal- und Frachtraummangel in der Rheinschifffahrt sowie massiv gestiegene Frachtpreise für Rheinschiffe verursacht. Falls das im Juli eingetretene Niedrigwasser über eine längere Periode anhalten sollte, würde dies die Situation noch weiter erschweren.

Anhaltend im Hoch sind die Exporte im Bereich Chemische Erzeugnisse, die um gut 22% auf knapp 156’000 t stiegen. Dazu wurden anscheinend die Lager der Rohstoffe und Halbfertigprodukte wieder gefüllt, so dass die Import-Verkehre bei einem Halbjahres-Total von knapp 80‘000 t ein Plus von 21% verbuchten.

Quelle und Foto: Port of Switzerlnd

Seit dem Beginn der Pandemie sind die Lieferketten weltweit stark gestört. In den Seehäfen, die als Logistikdrehscheiben fungieren, wird das besonders deutlich. Container müssen immer höher gestapelt werden, während sich Schiffe auf der einen und Züge und LKWs auf der anderen Seite stauen. Auch für Wirtschaft und Verbraucher werden Lieferschwierigkeiten zunehmend spürbar.

Wie der ZDS in seiner Hintergrundinformation aufzeigt, ist vor allem die Corona-Pandemie der Auslöser dieser Probleme. Durch sie hat sich zum einen die Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen weltweit schlagartig verändert, zum anderen wurden und werden Lieferketten durch Lockdowns längere Zeit unterbrochen. Punktuelle Störungen wie Hafensperrungen, die Blockade des Suez-Kanals oder die Auswirkungen des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine verstärken die aktuellen Engpässe und verhindern eine Erholung der Lieferketten.

Trotz dieser Schwierigkeiten haben die deutschen Seehafenbetriebe an Nord- und Ostsee rund um die Uhr zuverlässig geliefert, Personalkapazitäten flexibel angepasst und orientiert an den Bedarfen zusätzliche (provisorische) Flächen beschafft. In den Häfen sind die Probleme entlang der Transportketten zwar am sichtbarsten, tatsächlich liegen die Gründe dafür jedoch vor allem außerhalb der Hafenterminals und sind entlang der gesamten Transportketten zu finden.

Mit einer Normalisierung der Verkehre ist frühestens gegen Jahresende zu rechnen, wahrscheinlich sogar später. Aus Sicht des ZDS sind folgende Maßnahmen nötig, um die Engpässe möglichst schnell zu überwinden:

– Vorübergehende Aussetzung von Nacht- und Wochenendfahrverboten

– Regulatorische Unterstützung bei der Erschließung von Hafen- bzw. Lagerflächen

– Strukturell stärkeres Engagement des Staates für die hiesige Logistik als Teil der kritischen Infrastruktur

– Ausreichende finanzielle und personelle Ausstattung von Betrieb und Instandhaltung von Straßen, Bahn und Wasserstraßen

– Regulatorische Beschleunigung und ausreichende finanzielle Ausstattung für den nötigen Ausbau der Infrastruktur

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

In Zusammenarbeit mit verschiedenen Fuhrunternehmen hat die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) das Slotbuchungsverfahren für Lkw-Transporte im Hamburger Hafen mit der Einführung von Truck FIT erfolgreich weiterentwickelt. Die Stuhr Container Logistic GmbH & Co. KG unterstützt die Anpassungen, da Kapazitäten auch auf Seiten der Fuhrunternehmen durch die eingeführten Änderungen verlässlicher geplant und gesteuert werden können.

Im Rahmen der Einführung von Truck FIT hat die HHLA im Juni 2022 eine der letzten geplanten Anpassungen im System vorgenommen, die durch eine zunehmende Verbindlichkeit bei der Buchung zu einer verbesserten Nutzung der Slots an ihren Hamburger Container Terminals führt. Ziel von Truck FIT ist es, die zur Verfügung stehenden Kapazitäten optimal zu nutzen und allen teilnehmenden Fuhrunternehmen des Slotbuchungsverfahrens ein gleichberechtigtes Planen und Buchen von Slots zu ermöglichen. Diesem Ziel kommt die HHLA immer näher: Die sogenannte No-Show-Quote, zu der Stornierungen und nicht genutzte Slots zählen, ist seit der letzten Systemanpassung weiter gesunken.

Jens Hansen, Chief Operating Officer der HHLA, sagt: „Mit der Einführung des Slotbuchungsverfahrens und den Systemanpassungen durch Truck FIT verbessern wir die Prozesse an den Hamburger Terminals laufend, reduzieren die Durchlaufzeiten am Terminal und entlasten auf diese Weise die öffentliche Infrastruktur. Durch die Zusammenarbeit mit den Fuhrunternehmen konnten wir das System im Sinne der Anwender weiterentwickeln und kommen unserem gemeinsamen Ziel näher: Transparente und verlässliche Vergabe von Slots.“

Die Systemanpassungen erfolgten in enger Abstimmung mit den beteiligten Fuhrunternehmen. Ein wichtiger Entwicklungspartner der HHLA war dabei die Firma Stuhr Container Logistic. Das Hamburger Fuhrunternehmen ist Experte für Containertransporte rund um den Hamburger Hafen. Bereits zu Beginn des Projektes wurde das Unternehmen in die Planung und Umsetzung einbezogen.

Heiner Stuhr, geschäftsführender Gesellschafter der Stuhr Container Logistic, zu Truck FIT: „Zu Beginn standen wir den Anpassungen im System skeptisch gegenüber, da wir befürchteten, dass die für unser Geschäft so wichtige Flexibilität verloren gehen würde. Durch unsere Rolle als Entwicklungspartner konnten wir unsere Bedenken allerdings von Anfang an transparent äußern. Das Projektteam der HHLA ist mit uns in den Dialog getreten und hat stets passende Lösungen für uns gefunden.“ Dank des Feedbacks der Fuhrunternehmen konnte das System im Sinne der Anwender weiterentwickelt werden: „Uns stehen nun kurzfristig mehr buchbare Slots als vor der Anpassung zur Verfügung, was sich positiv auf unser Geschäft auswirkt“, fügt Heiner Stuhr hinzu.

Oliver Dux, Geschäftsführer Container Terminal Altenwerder (CTA), ergänzt: „Wir sind allen beteiligten Projektpartnern, wie der Firma Stuhr, sehr dankbar, dass sie die HHLA bei der Einführung von Truck FIT trotz der aktuell schwierigen Rahmenbedingungen unterstützt haben. Besonders die aktuelle Situation verdeutlicht, wie wichtig es ist, dass die von den Störungen der Lieferketten betroffenen Parteien zusammenarbeiten und gemeinsam nach Lösungen suchen.“

Bereits 2017 wurde das Slotbuchungsverfahren im Hamburger Hafen eingeführt, um Engpässe an den Terminals zu vermeiden und die Verkehrssituation zu entlasten. Anfang des Jahres 2022 hat die HHLA begonnen, das System mit der Einführung von Truck FIT anzupassen, da die No-Show-Quote, also der Anteil nicht in Anspruch genommener Slots, zuvor stark gestiegen war. Durch die Anpassungen im System steht Fuhrunternehmen, die eine zu hohe No-Show-Quote aufweisen, in der Folgewoche nur ein angepasstes Kontingent an Slots in den Hauptverkehrszeiten zur Verfügung. In den Nebenverkehrszeiten bleibt das freie Buchen der Slots weiterhin möglich. Seit Ende Juni ist das Tauschen bereits gebuchter Slot nicht mehr möglich. Als letzter Schritt soll die Transparenz im System durch die Angabe der jeweiligen Durchlaufzeiten auf den Terminals weiter erhöht werden.

Quelle und Foto: HHLA, die Firma Stuhr Container Logistic, ein Experte für Containertransporte rund um den Hamburger Hafen, war ein wichtiger Entwicklungspartner der HHLA.

Die Kammern im Norden begrüßen die Entwicklung der langfristigen Nationalen Hafenstrategie bis zum Jahr 2024 gemäß des Koalitionsvertrags. Den Startschuss dazu gab das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Durch die aktuelle energiepolitische Lage fordert die IHK Nord allerdings sofortiges Handeln beim Ausbau der Import- und Lagerinfrastruktur für LNG, Erdöl und Kohle in den deutschen Häfen. Expliziter Grund dafür ist die zugespitzte Lage durch die andauernde Wartung der Gas-Pipeline Nord Stream 1.

„Wir können nicht auf die nationale Hafenstrategie warten: Der Bund und die Länder müssen alles notwendige tun, um eine schnelle Unabhängigkeit von Energieimporten aus Russland herzustellen – dafür brauchen wir die norddeutschen Seehäfen“, so Alexander Anders, Geschäftsführer der IHK Nord. Hinzu werden Investitionen in die Infrastruktur sowie die Hinterlandanbindungen erforderlich sein, um die Seehäfen als Knotenpunkte der Energielogistik effizient nutzen zu können. „Um diesen Ausbau zu bewältigen, brauchen wir eine massive Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren in Deutschland. Das LNG-Beschleunigungsgesetz ist ein guter Anfang. Der Bund muss nachlegen und den Ausbau von Straße und Schiene vorantreiben,“ ergänzt Anders. Zudem fordert die IHK Nord, einen schnellen Ausbau der Hafeninfrastruktur zur Einfuhr von Wasserstoff und seinen Derivaten zu forcieren.

Die nationalen Seehäfen haben eine systemrelevante Funktion für den Welthandel und die deutsche Wirtschaft. Verantwortung und Finanzierung der Infrastrukturen in den Häfen obliegen Bund, Ländern, Kommunen sowie Hafenunternehmen. Dies entsprechend für die jeweils geltenden Zuständigkeiten. Zu prüfen wäre, ob durch die Energiekrise kurzfristig notwendige Investitionen eine Ausweitung der Mittel des Hafenlastenausgleichs aus dem Bundeshaushalt an die hafenrelevanten Bundesländer deutlich ausgeweitet werden müsste. „Der Bund ist in der Pflicht seiner nationalen Aufgabe für die Häfen nachzukommen und die erforderlichen Mittel bereitzustellen“, so Anders abschließend.

Quelle: IHK Nord, Foto: IHKHH

Das Projekt „Entwicklung und Erprobung kollaborativer und automatisierter Robotersysteme zur Unterstützung des Beladevorgangs von Tankschiffen“ (kurz: CoboTank) startete mit einer Auftaktveranstaltung in Duisburg.

Das Projekt befasst sich mit zukunftssicheren, automatisierten Lösungen im Bereich des Flüssiggutumschlags in deutschen Binnenhäfen, ein Bereich der Binnenschifffahrtsbranche, welcher derzeit von manueller, körperlich anstrengender und fehleranfälliger Arbeit geprägt ist. Gemeinsam mit den Verbundpartnern von der Garant Mineralölhandelsgesellschaft mbH, der Deymann Tankrode Logistics GmbH, dem Hafen Hamburg Marketing e. V., der Mercatronics GmbH und dem Lehrstuhl für Allgemeine Psychologie sowie dem Lehrstuhl Mechatronik der Universität Duisburg-Essen werden im Projekt ein teilautomatisierter Cobot und ein vollautomatisierter Roboter entwickelt werden. Der Einsatz eines Cobots verspricht erhöhte Prozesssicherheit, bestmögliche Arbeitssicherheit und verbesserte ergonomische Aspekte, während der Roboter die Möglichkeiten der Automatisierbarkeit des Beladeprozesses darstellen wird. Die Verbundpartner werden zudem durch assoziierte Partner, den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB) und den Unabhängigen Tanklagerverband e. V. (UTV), unterstützt. Geleitet wird das Konsortium durch das Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) in Duisburg.

Der Cobot, welcher am Europäischen Sicherheitszentrums Duisburg e. V. am Schiffer-Berufskolleg RHEIN im Realmaßstab demonstriert werden soll, wird zunächst im Maßstab 1:10 im Versuchszentrum für innovative Hafen- und Umschlagstechnologie (HaFoLa) des DST getestet. Das Projekt CoboTank ist somit das erste Anwendungsprojekt, in dem die neu entstandene Versuchsinfrastruktur am DST zum Einsatz kommen wird.

In der Auftaktveranstaltung am 4. Juli 2022 tagte das Konsortium erstmalig gemeinsam im Beisein von Vertretern des Projektträgers. Im Rahmen der Veranstaltung wurden neben der allgemeinen Projektorganisation bereits erste fachliche Diskussionen geführt sowie mit der Planung für die ersten Referenzbesuche an entsprechenden Anlagen begonnen. Abgerundet wurde die Veranstaltung durch eine Führung durch die Versuchseinrichtungen am DST sowie einen Besuch der Tanksektion des Europäischen Sicherheitszentrums Duisburg e. V. am Schiffer-Berufskolleg RHEIN.

Das Vorhaben wird gefördert aus dem Programm IHATEC II des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Mehr über das Forschungsvorhaben CoboTank erfahren Sie hier: CoboTank

Quelle: DST, Grafik IHATEC

Um mehr Großraum- und Schwertransporte auf die Schiene und die Wasserstraßen zu verlagern, startet das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den Aufbau einer digitalen Datengrundlage zur Integration von GST-Übergabepunkten an Bundeswasserstraßen, wie zum Beispiel Häfen, Umschlagstellen und RoRo-Rampen, in das Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS).

Darauf aufbauend soll stufenweise eine Web-Applikation für einen bi-modalen GST-fähigen Routenplaner „Wasserstraße-Straße“ und einen multimodalen Routenplaner, der den Verkehrsträger Schiene einschließt, aufgesetzt und Mikrokorridore für den Vor- und Nachlauf auf der Straße definiert werden.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr sowie Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik: „Wir müssen mehr Schwertransporte von den ohnehin überlasteten Straßen aufs Wasser bringen. Mit dem Aufbau der Datenbank legen wir die Grundlage für ein intermodales Routing. Ziel ist, die Sichtbarkeit der Alternativen zur Straße zu erhöhen.“

Der Großteil der Großraum- und Schwertransporte (GST) in Deutschland wird heute auf der Straße durchgeführt. Der Umstieg auf Schiene und Wasserstraße für GST ist ein wichtiger verkehrspolitischer Baustein, um einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten und die Straßeninfrastruktur zu entlasten.

Die Hafenwirtschaft unterstützt das Vorhaben: „Durch die Bereitstellung aktueller Daten über die Kapazitäten im Bereich der Schwergutverladung und der Schwergutliniendienste als auch für eine Verwendung im VEMAGS-System wird die Hafenwirtschaft an dem Vorhaben mitwirken“, erklärt der Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, Joachim Zimmermann.

Die Erhebung der Übergabepunkte an der Wasserstraße wird ab dem 19. Juli 2022 beginnen. Das BMDV hat hierzu für die Hafenwirtschaft eine webbasierte Fachanwendung erstellen lassen. Zur Bereitstellung von Daten werden alle Binnen- und Seehäfen aufgefordert, die einen GST Umschlag ermöglichen können. Es können sich auch Häfen mit Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (KV) aktiv beteiligen, da über diese GST Umschlag möglich sein kann. Ggf. bestehende Hindernisse, die aus den Förderbedingungen des Bundes für KV-Umschlaganlagen privater Unternehmen resultieren, sollen perspektivisch verringert werden.

Die Webanwendung für die Erfassung der Daten kann hier aufgerufen werden. Weitere Informationen und Anwenderhinweise befinden sich auf der Webseite des BMDV sowie in der Fachanwendung.

Quelle: BMDV, Foto: BÖB

Bereits um den Jahreswechsel 2022/2023 soll am Elbehafen Brunsbüttel ein schwimmenden Flüssiggasterminal entstehen. Das FSRU-Terminal (Floating Storage and Regasification Unit) wird einen entscheidenden Beitrag zur Absicherung der Gasversorgung in Deutschland leisten. Die am Projekt beteiligten Unternehmen und Genehmigungsbörden arbeiten mit Hochdruck an dessen Realisierung.

Dazu sind bis zum Jahreswechsel die Zulassungsverfahren für den Anleger des Flüssiggasterminals (Jetty) sowie Genehmigungsprozesse für den Betrieb der Anlage am Standort abzuschließen. Außerdem muss zusätzliche Infrastruktur in Form von Anbindungsleitungen, Warmwasserleitungen und ein Landstromanschluss genehmigt und gebaut werden. Das Projekt wird daher in mehreren Phasen umgesetzt.

„Die Gasversorgungslage in Deutschland ist ernst. In dieser schwierigen Phase rücken der Bund und das Land Schleswig-Holstein noch enger zusammen. Gemeinsam schaffen wir die Voraussetzungen, den Gasbezug in unserem Land weiter zu diversifizieren. Die LNG-Infrastruktur in Brunsbüttel wird einen wichtigen Beitrag leisten, künftig ohne russisches Gas auszukommen“, unterstrich Minister Goldschmidt die Bedeutung des Projektes.

Mit dem LNG-Beschleunigungsgesetz hat die Bundesregierung die gesetzliche Grundlage für den beschleunigten Bau von Flüssiggasinfrastruktur geschaffen. Die kürzeren Genehmigungsverfahren finden nun erstmals auch in Schleswig-Holstein Anwendung. Damit soll das ehrgeizige Ziel der Inbetriebnahme zum Jahreswechsel 2022/2023 erreicht werden.

Das FSRU selbst kann ein Volumen von etwa 5 Mrd. m³ pro Jahr aufnehmen und regasifizieren. Aufgrund der Netzkapazitäten wird diese Menge von 5 Mrd. m³ pro Jahr in der ersten Projektphase im Winter erreicht, im Sommer 2023 wird es jedoch zunächst etwas weniger sein, so dass man in der ersten Phase auf einen Jahresdurchschnitt von 3,5 Mrd. m³ pro Jahr kommt. Nach Bau und Inbetriebnahme einer neuen, 55 Kilometer langen Gasleitung kann ab Ende 2023 die Kapazität gesteigert werden, so dass dann das volle Volumen des Schiffes in Höhe von 5 Mrd. m³ pro Jahr auch über das komplette Jahr realisiert werden kann.

„Es ist ein komplexes Unterfangen, bei dem wir mehrere Bauprojekte parallel planen – von Terminals bis hin zum gleichzeitigen Bau von zwei Gasleitungen. Wir wollen schon kurzfristig LNG ins deutsche Gasnetz einspeisen und mittelfristig die Kapazitäten aus dem FSRU mehr als verdoppeln. Dass wir dieses ehrgeizige Projekt so entschieden angehen können, haben wir auch der Brunsbüttel Ports GmbH zu verdanken. Wir wissen, dass der mehrstufige Realisierungsprozess mit seinen Übergangslösungen ebenfalls mit Zumutungen für die Kunden des Hafens verbunden ist. Es macht Mut zu sehen, wie Wirtschaft und Politik diese Kraftanstrengung gemeinsam angehen“, lobte Goldschmidt die große Kooperationsbereitschaft aller Akteure.

Gleichzeitig zeigte er Verständnis für die Kritik von Umweltverbänden und lokalen Initiativen an den beschleunigten Planungs- und Genehmigungsprozessen: „Ich kann gut nachvollziehen, dass weder das Projekt an sich noch die Verfahrensverkürzungen Begeisterungsstürme auslösen. Aber die Energieversorgungslage ist nun einmal wie sie ist: bitterernst“, so Goldschmidt. Dabei verwies er nochmals auf die Veröffentlichung der Planunterlagen für die ETL 180 Brunsbüttel-Hetlingen und ETL 185 Brunsbüttel-FSRU, die seit dem 19.07.22 einsehbar sind.

Die drei Phasen des Projektes, die zum Teil parallel starten, laufen wie folgt ab.

Phase 1:

Da im Hafen aktuell kein freier Anleger für das FSRU zur Verfügung steht, wird vorübergehend der bestehende Gefahrstoffanleger genutzt und dafür kurzfristig umgebaut (Interimslösung). Die Bautätigkeiten für die Interimslösung beginnen Anfang September dieses Jahres. Anfang Oktober startet zudem der Bau der drei Kilometer langen Erdgastransportleitung (ETL) 185, die bis zum Jahreswechsel fertig gestellt wird. Über diese Leitung werden dann nach Inbetriebnahme im Jahresdurchschnitt Gaslieferungen in Höhe von 3,5 Mrd. m³ pro Jahr ins Netz eingespeist, wobei es im Winter etwas mehr ist als im Sommer. Im Winter liegt der Wert bei 5 Mrd. m³ pro Jahr, im Sommer dann etwas weniger. Der Jahresdurchschnittswert von 3,5 Mrd. m³ pro Jahr entspricht in dieser Phase des Projekts in etwa vier Prozent des deutschen Gasbedarfs.

Phase 2:

In einer zweiten Phase folgt der Bau der neuen Anlegestelle. Dieser beginnt schon im November 2022 und soll im März 2023 fertig gestellt werden. Dann wird das FSRU von diesem neuen Terminal aus Gas über die drei Kilometer lange Leitung ins Netz einspeisen, so dass der Gefahrstoffanleger wieder für seine bisherigen Zwecke, etwa Ölanlieferungen zur Verfügung steht.

Phase 3:

Um die Gaskapazität in Brunsbüttel noch mal deutlich zu steigern, wird eine dritte Phase in Angriff genommen: der Bau der 55 Kilometer langen ETL 180 von Brunsbüttel nach Hetlingen/Stade, die das FSRU mit dem deutschen Gasfernleitungsnetz verbindet. Der Baubeginn der ETL 180 ist ebenfalls für November 2022 vorgesehen; die Projektverantwortlichen erwarten die Inbetriebnahme im Dezember 2023. Die neuen Gasleitungen sind perspektivisch für den Transport von Wasserstoff- bzw. Wasserstoffderivaten nutzbar (Wasserstoff-ready). In Folge der Anbindung können ab Ende 2023 Gaslieferungen dann in voller Höhe der Kapazität des Schiffes in das deutsche Gasnetz eingespeist werden – das heißt in Höhe von 5. Mrd. m³ pro Jahr.

Parallel zu den Arbeiten für die Flüssiggasinfrastruktur laufen die Genehmigungen eines landbasierten LNG-Terminals und die erforderliche wasserseitige Infrastruktur. Nach dessen voraussichtlicher Fertigstellung (2026) und dem Abzug des FSRU können jährlich bis zu zehn Milliarden m³ Gas importiert werden. Das landbasierte LNG-Terminal wird perspektivisch mit entsprechenden Umrüstungen den Import klimaneutraler Energieträger, insbesondere Wasserstoff bzw. Wasserstoffderivate ermöglichen.

Minister Goldschmidt betonte die zentrale Bedeutung des Industrieparks Brunsbüttel für die Wirtschaft Schleswig-Holsteins. Dabei unterstrich er auch dessen Potenziale für die Transformation des Bundeslandes hin zu einem klimaneutralen Industrieland: „Viele Industrieunternehmen in Schleswig-Holstein, die noch fossil produzieren, haben bereits Pläne umzusteigen. Durch den günstigen Zugang zu erneuerbaren Energien und der Hafenanbindung bietet die Westküste ideale Bedingungen für die Weiterentwicklung vorhandener Unternehmen und die Ansiedlung neuer Produktionsbetriebe. Schleswig-Holstein wird diese Chancen nutzen. Wir werden die LNG-Infrastruktur zu einem Multi-Energie-Terminal für erneuerbare Treibstoffe ausbauen“, so Goldschmidt.

Quelle: Ministerium für Energiewende, Klimaschutz, Umwelt und Natur Schleswig-Holstein, Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Der Gesamtumschlag im Rotterdamer Hafen lag im ersten Halbjahr 0,8 % höher (233,5 Millionen Tonnen) als im selben Zeitraum 2021 (231,6 Millionen Tonnen). Für viele Gütersegmente hat der Krieg in der Ukraine einschneidende Folgen. So stiegen die LNG- und Kohlelieferungen als Alternative zum verminderten europäischen Import von russischem Gas per Rohrleitung enorm an. Der Umschlag von Rohöl nahm zu, während er bei den Ölprodukten sank. Eisenerz, Agrarmassengüter und Container wurden weniger umgeschlagen als im selben Vorjahreszeitraum.

Der Containertransport von und nach Russland kam zum Erliegen, und anhaltende Engpässe in der weltweiten Containerlogistik sorgten für eine Verlagerung von Frachten aus den großen in kleinere Containerhäfen. Im Vorgriff auf die Kohle- und Ölsanktionen wurden in den vergangenen Monaten weniger Kohle, Rohöl, Ölprodukte und LNG aus Russland angelandet. Die betroffenen Unternehmen importieren diese Rohstoffe zunehmend aus.

Höhepunkte des ersten Halbjahres

• 0,8 % mehr Güter als im ersten Halbjahr 2021
• Russland: Containervolumen weggefallen, immer weniger Kohle, LNG und ÖI
• Anstieg von Umsatz und Betriebsergebnis des Hafenbetriebs
• Energiewende: Investitionsentscheidungen der Wirtschaft ca. € 3 Milliarden
• Lösung des Stickstoffproblems unverändert dringend

Allard Castelein, CEO Hafenbetriebs Rotterdam: “Europa ist stark von Energie aus Russland abhängig. In der aktuellen geopolitischen Lage ist Europa sehr verwundbar. Die Verfügbarkeit von Energie und Rohstoffen zu erschwinglichen Preisen ist keine Selbstverständlichkeit mehr. Positiv ist jedoch, dass in den vergangenen Monaten konkrete Schritte auf dem Gebiet der Ökologisierung und Autarkie unserer Energieversorgung unternommen wurden, insbesondere in Form von Investitionsentscheidungen für den Bau einer großen Bioraffinerie und der größten europäischen Fabrik für grünen Wasserstoff. Die Wirtschaft hat sich im letzten halben Jahr verpflichtet, 3 Milliarden Euro in die Energiewende zu investieren. Neben der Verwundbarkeit des europäischen Energiesystems bleibt auch die Stickstoffproblematik ein dringliches Thema. Verschiedene Großprojekte, darunter das CO2-Sequestrierungsprojekt Porthos, laufen angesichts der Ungewissheit und des Mangels an Stickstoffemissionsrechten Gefahr, sich zu verzögern oder befinden sich bereits im Rückstand.”

Finanziell gesehen erlebte der Hafenbetrieb eine positive erste Jahreshälfte. Der Umsatz stieg um 6,3 % (€ 24,6 Millionen) auf € 412,2 Millionen an, während die betrieblichen Aufwendungen um 2,4 % (€ 3,1 Millionen) sanken, hauptsächlich infolge der niedrigeren Ausgaben für die Sandgewinnung. Die Bruttoinvestitionen im ersten Halbjahr 2022 beliefen sich auf € 117,1 Millionen einschließlich Kapitaleinzahlungen in Beteiligungen (erstes Halbjahr 2021: € 100,5 Millionen). Die wichtigsten Investitionen im ersten Halbjahr 2022 sind der Bau von Kaimauern im Amaliahaven und die Landgewinnung im Alexiahaven auf der Maasvlakte 2.

Vivienne de Leeuw, CFO Hafenbetriebs Rotterdam: “Unsere solide Finanzlage ist entscheidend dafür, dass wir auch in den kommenden Jahren in traditionelle Hardware wie Kaimauern und Anlegestege, aber insbesondere auch in Infrastruktur für die Energiewende investieren können. Darüber hinaus werden wir weiterhin in die Digitalisierung investieren. Indem wir für Infrastruktur von Weltklasse sorgen, stellen wir sicher, dass der Hafen ein attraktiver Standort für Unternehmen bleibt, die in die Energiewende investieren wollen.”

Sicherheit hat im Rotterdamer Hafen höchste Priorität. Der Hafenbetrieb Rotterdam arbeitet zusammen mit öffentlichen Partnern intensiv daran, die Sicherheit zu gewährleisten, sowohl auf dem Wasser als auch an Land. Im ersten Halbjahr ereignete sich leider ein sehr schwerer Schiffsunfall mit einem Binnenschiff. Im Umweltbereich wurden keine großen Zwischenfälle verzeichnet. Der Hafenbetrieb setzt sich mit verschiedenen Dienstleistungen und Projekten dafür ein, die digitale Sicherung von Systemen und die Cyberresilienz der Unternehmen und ihrer Mitarbeitenden zu verbessern.

Unterwanderung und Drogenkriminalität sind im Rotterdamer Hafen ein zunehmendes Problem. Auch hier übernimmt der Hafenbetrieb eine aktive Rolle, unter anderem durch Förderung des Bewusstseins seiner eigenen Mitarbeitenden und des Personals Dritter im Hafen für integres Verhalten im Rahmen des Programms „Integres Verhalten“. Darüber hinaus sind mit den Partnern und dem Ministerium für Justiz und Sicherheit Vereinbarungen getroffen, die Zahl des vorhandenen Netzes von 225 Kameras im Hafen zu erweitern und es weiterzuentwickeln.  Bilder dieses Netzes werden von verschiedenen öffentlichen Partnern (Geschäftsbereich Hafenmeister, Polizei und Zoll).

Im Gütersegment trockenes Massengut wurde in der ersten Jahreshälfte ein Anstieg von 4,4 % verzeichnet. Der Umschlag von Agrarmassengütern ging um 15,1 % zurück. Dieses Segment wird immer stark vom Umfang der Ernte in den verschiedenen Teilen der Welt beeinflusst. Darüber hinaus wurde bei einem der Verarbeitungsbetriebe gestreikt. Hinzu kam, dass wegen der hohen Energiekosten weniger Agrarmassengüter verarbeitet wurden. Hohe Energiekosten führten auch zur Drosselung der Produktion der deutschen Stahlindustrie und infolgedessen zu einem Rückgang der Eisenerzanlieferung um 20,6 %.

Der Antransport für Koks für die Stahlindustrie blieb auf Niveau. Der Umschlag von Kohle für Elektrizitätswerke stieg jedoch erheblich an. Daraus ergab sich per Saldo eine Zunahme des Kohleumschlags um 29,7 %. Kohle ist momentan billiger als Erdgas und verringert außerdem die Abhängigkeit von russischem Erdgas. Auffällig ist der Anstieg von 30,1 % beim sonstigen trockenen Massengut. Dies ist vor allem auf die hohen Preis für den Containertransport zurückzuführen: Frachten, die auch lose transportiert werden können, etwa industrielle Mineralstoffe und Dünger, werden darum häufiger auf diese Weise befördert.

Im ersten Halbjahr wurde 4,6 % mehr flüssiges Massengut umgeschlagen. Die Zunahme beim Rohöl um 4,3 % war vor allem eine Folge des Transits von russischem Öl über Rotterdam, insbesondere nach Indien. Nordwesteuropäische Raffinerien stellen auf Öl aus anderen Ländern als Russland um, wodurch das russische Öl in anderen Märkten abgesetzt wird.

Der Rückgang des Umschlags von Ölprodukten um 9,4 % ist hauptsächlich auf den strukturellen Rückgang der Anlieferung und Wiederausfuhr von Heizöl zurückzuführen. Bei LNG wurde ein Zuwachs von 45,8 % verzeichnet. Es besteht eine sehr hohe Nachfrage nach LNG als Alternative für das Erdgas, das per Rohrleitung von Russland nach Europa befördert wird. Die Zunahme des übrigen flüssigen Massenguts um 22,5 % erklärt sich einerseits durch eine Verlagerung des Transports per Tankcontainer auf Chemikalientanker und durch die Vorratsbildung bei den Abnehmern chemischer Substanzen. So sichern sie sich trotz der Störungen in den Transportketten ausreichende Grundstoffvorräte. Bei der Anlieferung von Kohle, Rohöl, Ölprodukten und LNG zeichnete sich im zweiten Quartal eine Verschiebung der Herkunft ab. Unternehmen beziehen diese Energieträger und Rohstoffe immer weniger aus Russland, sondern aus anderen Teilen der Welt.

Der Containerumschlag ging um 4,4 % zurück (in TEU, dem Standardmaß für Container). Nach Gewicht gemessen betrug der Rückgang 8,9 %. Die Differenz zwischen den beiden Werten erklärt sich durch eine Zunahme der Zahl der Leercontainer. Der Rückgang beim Containerumschlag ist auf zwei Hauptgründe zurückzuführen: erstens kam der Containertransport aus und nach Russland infolge der Sanktionen, der Ungewissheiten, die der weitere Handel mit russischen Partnern mit sich bringt und der Einstellung der Liniendienste nach Russland zum Erliegen, und zweitens ist die Containerlogistik anhaltend gestört. Vor zwei Jahren führte die Coronapandemie zu Lockdowns und verändertem Konsumverhalten. Es gelang den Containerschiffen nicht mehr, ihre Fahrpläne einzuhalten, wodurch auch die Vor- und Nachlauftransporte gestört wurden. Um Zeit aufzuholen, streichen große Schiffe nun oft Häfen aus ihrem Fahrplan (-5,5% weniger Einläufe in Rotterdam als im Vergleich zum letzten Jahr), während je Einlauf mehr Container geladen und gelöscht werden (+6,1 %). Das führt zu einer Spitzenbelastung der Terminals, an denen doch bereits Hochbetrieb herrschte, da die Container infolge der zunehmenden Unzuverlässigkeit der Ankunftszeiten der Schiffe durchschnittlich länger stillstehen. Die Reedereien machen aufgrund dieser Entwicklungen momentan relativ betrachtet für Umschlagaktivitäten häufiger Gebrauch von kleineren Anlaufhäfen als von großen Häfen wie Rotterdam. Es wurde eine Beratungsstruktur mit allen Akteuren der Rotterdamer Containerbranche eingerichtet, um die Entwicklungen sorgfältig beobachten und möglichst effektiv darauf reagieren zu können.

Der Roll-on/Roll-off-Verkehr nahm um 16,8 % zu. Diese Zahl ist durch das Ende des Übergangszeitraums für den Brexit am 1. Januar 2021 beeinflusst, was seinerzeit zu zusätzlichen Transporten Ende 2020 und einem Einbruch des RoRo-Transports Anfang 2021 führte.

Der Bereich „sonstiges Stückgut“ verzeichnete einen starken Anstieg um 17,7 %. Eine wichtige Ursache hierfür ist der Import von Stahl und Nichteisenmetallen. In Reaktion auf den Angriffs Russlands auf die Ukraine schossen die Preise für Stahl und Nichteisenmetalle in die Höhe. Schon bald wurden alternative Anbieter gefunden, vor allem in Asien, wo infolge der Coronapandemie die Nachfrage nach Stahl eingebrochen war. Infolgedessen stieg der Import von Stahl und Nichteisen-metallen an. Darüber hinaus führten die hohen Containerpreise dazu, dass mehr Ladung als Stückgut verschifft wird.

Im Vergleich zur ersten Jahreshälfte 2021 stieg der Umsatz des Hafenbetriebs um 24,6 % auf € 412,2 Millionen an. Davon entfielen € 16,1 Millionen auf den Anstieg der Hafengebühren. Diese war vor allem eine Folge der Indexierung der Tarife der Hafengebühren und durch den Rückgang der gewährten Rabatte. Der Anstieg der Einkünfte aus Mietverträgen in Höhe von € 6,2 Millionen ist hauptsächlich auf die vertragliche Tarifindexierung zurückzuführen.

Die betrieblichen Aufwendungen gingen in der ersten Jahreshälfte 2022 um 2,4 % (€ 3,1 Millionen) auf € 124,4 Millionen zurück. Insbesondere die Kosten der Sandgewinnung sanken, da 2022 der Umstieg auf einen neuen Konzessionspartner erfolgte.

Die Investitionen einschließlich Kapitaleinzahlungen in Beteiligungen betrugen € 117,1 Millionen. Die wichtigsten Investitionen im ersten Halbjahr 2022 sind der Bau von Kaimauern im Amaliahaven (€ 32,7 Millionen) und die Landgewinnung auf der Maasvlakte 2 (€ 19,8 Millionen). Im Juni 2022 wurde die Dividende einschließlich Dividendensteuer für das Geschäftsjahr 2021 in Höhe von € 122,7 Millionen an die Gemeinde Rotterdam und den Staat gezahlt.

Der Datenaustausch und die Digitalisierung von Prozessen sind der Schlüssel für die Bewältigung der wichtigsten Herausforderungen in der Logistik. Der Hafenbetrieb investiert darum in die Entwicklung digitaler Tools und Programme. Dem Planungstool Routescanner sind inzwischen alle Binnenschifffahrts-, Eisenbahn- und Shortsea-Operatoren in Nordwesteuropa sowie verschiedene Deepsea-Reedereien angeschlossen. Sie teilen ihre Fahrpläne direkt im Routescanner, wodurch diese Plattform auf dem besten Wege ist, sich zum weltweit genutzten neutralen Ort für die Anzeige von Containerstrecken zu entwickeln. Über das Planungstool Nextlogic wurden seit der Freischaltung im Oktober 15.000 Binnenschifffahrtscalls eingeplant. Zusammen mit den Akteuren der Logistikkette wird an der Einführung des integrierten Planungssystems im Hafen von Rotterdam und am Anschluss neuer Partner gearbeitet. Außer in elektronische Plattformen zur Verbesserung der Logistikketten über Rotterdam wird auch in Datenlösungen zur Optimierung der Hafeninfrastruktur investiert. So wird in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Delft eine neue Datenplattform für Bodenstützkonstruktionen entwickelt.

Große Projekte benötigen eine lange Vorbereitung. In den letzten Jahren wurde ein großes Portfolio von Projekten im Zuge der Energiewende aufgebaut. Da nun allmählich mehr Klarheit darüber entsteht, auf welche Weise die abstrakten Klimaziele in konkrete europäische und einzelstaatliche Maßnahmen und Fortschritte umgesetzt werden, werden auch die Folgen für die einzelnen Projekte deutlicher. Im letzten Halbjahr wurden einige wichtige Investitionsentscheidungen getroffen; die umfangreichsten betreffen eine große Bioraffinerie und die europaweit größte Fabrik für grünen Wasserstoff. Darüber hinaus hat eine Gruppe von Unternehmen endgültig beschlossen, einen Importterminal für Ammoniak auszubauen, die Kapazität für das Recycling von Batterien zu erweitern, eine Wasserstofftankstelle für Lkw anzulegen und ein Landstromprojekt in Angriff zu nehmen.

Diese Investitionsentscheidungen der Wirtschaft haben einen Umfang von insgesamt rund € 3 Milliarden. Diese Art von Investitionen leistet der Energiewende in voller Breite Vorschub. Ergänzend dazu hat der Hafenbetrieb im letzten Halbjahr beschlossen, die CO2-Emissionen der eigenen Organisation beschleunigt zu reduzieren. Das Ziel besteht darin, die eigenen CO2-Emissionen im Vergleich zu 2019 bis 2025 um 75 % und bis 2030 um 90 % zu reduzieren.

Anlass zur Sorge gibt die Tatsache, dass drei Jahre nach dem Urteil des Staatsrats zum Thema Stickstoffdeposition noch immer Ungewissheit hinsichtlich bestimmter Vorschriften besteht, etwa über die Ausnahmegenehmigung für Bauvorhaben, Abrissarbeiten und einmalige Bauaktivitäten (sog. Baufreistellung), und dass es an Stickstoffemissionsrechten fehlt. Dies kann die Energiewende behindern, und das, während diese Art von Projekten oft nicht nur zur Reduktion der CO2- Emissionen beiträgt, sondern auch den Ausstoß von Stickstoff und anderen Emissionen in Rotterdam und anderen Abschnitten der Lieferkette verringert. Übrigens entfällt auf die Rotterdamer Industrie nur 1 % der Stickstoffdeposition in der empfindlichen niederländischen Natur.

Die aktuelle geopolitische Lage bringt große Ungewissheit mit sich. Eine zuverlässige Energieversorgung von Nordwesteuropa ist keine Selbstverständlichkeit mehr. Die Energiepreise sind hoch, was wesentlich zum starken Anstieg der Inflation beiträgt. Möglicherweise ist eine Rezession zu erwarten. Das macht es besonders schwierig, eine Prognose für die Umschlagvolumen im zweiten Halbjahr abzugeben. Mit Blick auf die Energiewende, die für die Zukunft des Rotterdamer Hafens und die Erreichung der nationalen Klimaziele so wichtig ist, werden im zweiten Halbjahr voraussichtlich wieder wichtige Schritte unternommen. Die Lösung des Stickstoffproblems ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass in diesem Bereich weiterhin Fortschritte erzielt werden können.

Quelle und Video: Port of Rotterdam