Mit knapp 1,2 Mio. t liegt der Güterumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen im 1. Quartal 2022 gegenüber der entsprechenden Vorjahreszeit (1,26 Mio. t) um knapp 8% zurück. Rückläufig waren vor allem die Importe von Mineralölprodukten, zunehmend dagegen die Einfuhren von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Baustoffen. Deutlich zugelegt hat dagegen der Containerbereich mit nahezu 37.000 TEU (+31%).

1.163.114 t wurden im ersten Quartal 2022 umgeschlagen, 1.261.891 t waren es in der Vergleichszeit des Vorjahres. Dies entspricht einem Rückgang von 7,8%. Eine Zunahme um 13,2% auf 243.292 t verzeichnete der Exportverkehr, während der zahlenmässig bedeutendere Importverkehr bei einem Total von 919.825 t gegenüber dem Vergleichsquartal um 12,1% abnahm.

Unterschiedlich verlief die Entwicklung in den einzelnen Häfen: Kleinhüningen mit Schwerpunkt Containerverkehr übertraf mit 377.000 t den Vorjahreswert um beinahe 8%. Im Auhafen Muttenz mit den Schwerpunkten Mineralöl und trockene Massengüter sank der Umschlag gegenüber der Vergleichszeit des Vorjahres um nahezu einen Viertel auf 325.000 t. Auf Vorjahresniveau lag der Umschlag im Hafen Birsfelden mit 400.000 t.

36.827 TEU wurden im Berichtszeitraum in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig umgeschlagen. Gegenüber dem 1. Quartal 2021 (28.084 TEU) bedeutet dies eine Steigerung um über 30%.

Im Berichtszeitraum wurden in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig 36.827 TEU umgeschlagen. Gegenüber dem 1. Quartal 2021 (28.084 TEU) bedeutet dies eine Steigerung um über 30%. Der deutliche Zuwachs ist vor allem auf das hohe Umschlagsvolumen im Februar mit einem Wachstum von über 60% gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat zurückzuführen. Die Steigerungsraten in den Monaten Januar und März mit knapp 15% beziehungsweise deutlich über 20% waren ebenfalls überdurchschnittlich.

Grund für das hohe Umschlagsvolumen dürfte zu einem wesentlichen Teil «Nachholverkehre» sein, die entweder wegen der verschiedenen Lockdown-Phasen in China oder den Umschlagsproblemen in Rotterdam und Antwerpen nun verspätet in die Schweizer Rheinhäfen gekommen sind. Das Vergleichsquartal 2021 war ausserdem noch geprägt durch Corona-Massnahmen in Fernost wie in Europa und auch der Schweiz.

Ansteigend war der Exportverkehr (volle, abgehende Container) mit einem Total von 10.938 TEU und einem Plus von nahezu 10%. Der Importverkehr stieg gegenüber dem Vergleichsquartal 2021 sogar um mehr als 16% auf 12.383 TEU.

Noch stärker als in den Vorjahren zeigt sich im Berichtszeitraum die Bedeutung des Verkehrs mit Leercontainern: Im ankommenden Verkehr wurden 6.378 TEU (+24%) und im abgehenden Verkehr mit 7.128 TEU fast das Dreifache der entsprechenden Vorjahresperiode (2.360 TEU) abgewickelt. Der Transport von leeren Behältern zwischen Binnen- und Seehäfen dient dem Ausgleich in den Depots. Dies zeigt nochmals exemplarisch auf, dass die Containerverkehre mit der Schweiz extrem unpaarig sind, was entsprechende Transporte von leeren Behältern erfordert.

Prognosen für den weiteren Verlauf 2022 sind mit vielen Unsicherheiten behaftet: Zum einen hängt die Entwicklung davon ab, ob die Corona-Krise in der Schweiz mehr oder weniger definitiv bewältigt ist und damit die Binnennachfrage stark bleibt. Zum anderen könnte eine Negativtendenz bei den Verkehren aus Fernost eintreten, wenn die Massnahmen in China im Zeichen der «Zero Covid-Politik» weiter die Wirtschaft und die Logistik behindert.

Im ersten Quartal 2022 sind 380.427 t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 584.583 t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies einem Rückgang von rund 30%. Die Ursache liegt im massiven Preisanstieg für Mineralölprodukte im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine. Insbesondere beim Heizöl sind die Kunden kaum motiviert, zu den aktuellen Konditionen ihre Tanks zu füllen.

Da die Nachbarstaaten der Schweiz aufgrund der hohen Treibstoffpreise Ausgleichsmassnahmen in Form von Senkungen bei den Treibstoffzöllen oder Zuschüssen an die Tankstellen bereits vorgenommen haben oder in der Pipeline haben, kehrt sich der jahrelang gewohnte «Tank-Tourismus» um: Die in Grenznähe wohnenden Schweizer tanken in Frankreich oder Italien – und wohl bald auch in Deutschland – da die Preise dort künstlich tief gehalten werden.

Deutlich zugenommen – wenn auch auf tiefem Niveau – hat die Abfuhr von Mineralölprodukten, nämlich um gut 78% auf nahezu 20.000 t. Dabei handelt es sich in überwiegendem Masse um Schweröl, welches in der inländischen Raffinerie anfällt.

Hier fand eine Verlagerung auf die Schiene mit Direktexporten ins Ausland und nicht via Basel statt. Die Prognose für das gesamte Jahr 2022 hängt im Wesentlichen von den Marktentwicklungen und damit von den weiteren Entwicklungen in der Ukraine-Krise ab.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 1. Quartal eine Zunahme von 33.000 Tonnen, dies entspricht einem Plus von 75 %. Diese Steigerung ist auf die schlechte Ernte 2021 und den zu befürchtenden Versorgungsengpässen zurückzuführen. Trotz sehr hoher Einkaufspreise wurden grosse Mengen importiert.

Im Segment Nahrungs- und Futtermittel entwickelten sich die Umschlagszahlen im 1. Quartal dagegen gegenteilig. Gegenüber dem Vorjahr wurden 12.000 t weniger über die Rheinhäfen importiert, was einem Rückgang von 9,5 % entspricht. Grund für diesen Rückgang ist die Herkunft der Ware, welche hauptsächlich aus Europa (anstatt aus Übersee) importiert wird. Die Importe erfolgen per LKW und Bahn und gehen somit allesamt an den Rheinhäfen vorbei.

Aufgrund der grossen Logistikprobleme weltweit, sind nach wie vor die Ankünfte grosser Mengen verspätet, auch werden die Frachten im 2. Quartal 2022 weiter hoch bleiben.

Die Zufuhren für Produkte der Gruppe Eisen und Stahl und NE-Metalle waren im Januar und Februar mit 25.861 t respektive 27.242 t überdurchschnittlich hoch. Dies bewirkte, dass sich die Einfuhren dieser Gruppe gegenüber dem 1. Quartal 2021 um 10,8% auf 68.527 t steigern konnten. Die Steigerung beruht unter anderem auf dem grossen Nachholbedarf in der produzierenden Industrie, besonders bei den Automobilzulieferern. Diese Produkte sind jedoch sehr sensitiv in Bezug auf die Transportkosten und wechseln relativ rasch auf andere Verkehrsträger. Wegen den stark angestiegenen Treibstoffkosten könnte es somit im 2. Quartal 2022 zu Verschiebungen kommen. Die Ausfuhren waren mit nur 3.977 t jedoch sehr gering und mehr als 80% unter dem Vorjahresniveau.

Auch die Produkte aus der Gruppe Steine, Erden und Baustoffe genossen im 1. Quartal 2022 eine stabile Nachfrage. Gegenüber dem Vorjahr wurden 5,9% oder 8.757 t mehr Güter dieser Gruppe importiert. Insgesamt kamen somit in den ersten drei Monaten 157.460 t über die Rheinhäfen in die Schweiz. Die Ausfuhren sind ebenso stabil geblieben und konnten sogar eine grössere Steigerung vorweisen: Mit 64.412 t wurden 8,8% mehr Güter importiert als in der Vergleichsperiode. Auch für die Produkte dieser Warengruppe sind die stark gestiegenen Treibstoffkosten ein grosses Risiko. Das 2. Quartal könnte aus diesem Grund weniger Mengen verzeichnen.

Wieder ein kleines Hoch zum Vergleichsquartal verzeichneten die Chemischen Erzeugnisse mit einer Einfuhrmenge von fast 38’000 t (+14,4%). Bei den Ausfuhren verminderte sich die Menge um knapp 10% auf gut 11.000 t.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

Der Landstrom ist auf dem Vormarsch. In einer wachsenden Zahl von Häfen wird die Stromversorgung der angelegten Schiffe zu einem erwachsenen Bestandteil der Infrastruktur. Mit Landstrom können Schiffe mit (erneuerbarem) Strom für die Nutzung von Geräten und die Beleuchtung an Bord versorgt werden.

Dieselgeneratoren und Hilfsmotoren können dadurch abgeschaltet werden. Dadurch wird der Ausstoß von CO2, Stickstoff und Feinstaub verringert und die Lärmbelästigung in der unmittelbaren Umgebung reduziert.

Vertreter des World Ports Climate Action Program (WPCAP) besuchten kürzlich den Hafen von Vancouver, unter anderem im Zusammenhang mit der dort stattfindenden IAPH Welthafenkonferenz. Die Teilnehmer konnten mit eigenen Augen sehen, wie Container- und Kreuzfahrtschiffe an das Landstromnetz im westkanadischen Hafen angeschlossen werden.

„Mit Steckern, die etwa fünfzehn Kilo wiegen, um den Anschluss an das 6,6-kV-Netz sicher verlaufen zu lassen“, so Jarl Schoemaker vom Hafenbetrieb Rotterdam und Vorsitzender der WPCAP-Landstrom-Arbeitsgruppe. Schoemaker war mit einer Reihe von Vertretern in Vancouver zum WPCAP-Treffen, bei dem die Arbeitsgruppen die Fortschritte besprechen und Vereinbarungen über das weitere Vorgehen in den verschiedenen Phasen treffen.

Das WPCAP konzentriert sich auf Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels im maritimen Sektor. Das Hafennetzwerk wurde 2018 auf der Weltklimakonferenz in San Francisco gegründet. Mit Antwerpen, Barcelona, Göteborg, Hamburg, HAROPA Le Havre, Long Beach, Los Angeles, New York / New Jersey, Rotterdam, Valencia, Vancouver und Yokohama bieten die Mitgliedshäfen eine große geografische Streuung. Im Rahmen des WPCAP arbeiten verschiedene Koalitionen an spezifischen Projekten, an denen möglichst viele Schifffahrtsunternehmen, Terminals und Energieversorger beteiligt sind, um eine maximale Wirkung zu erzielen.

In Kanada hat die Landstrom-Arbeitsgruppe weitere Fortschritte erzielt. „Vancouver verfügt bereits über Landstrom für Containerschiffe und die Kreuzfahrtindustrie, die alle zu fast 100 % aus Wasserkraft gespeist werden. Durch die Zusammenarbeit mit einer Vielzahl von Häfen in diesem Bereich stellen wir fest, dass der Wissensstand in Bereichen wie Technik, Betrieb, Sicherheit, aber auch Kostenmodelle zunimmt. Entscheidend ist jedoch, dass immer mehr Schiffe für den Empfang des Stroms vorbereitet werden.“

Zusätzlich zu den bestehenden Anlagen in Vancouver und Los Angeles haben die Häfen von Antwerpen, Bremerhaven, Hamburg, HAROPA Port und Rotterdam Anfang letzten Jahres beschlossen, das Tempo zu erhöhen, um große Containerschiffe, die im Jahr 2028 anlegen, mit Landstrom zu versorgen. Außerdem wurde ein „Schiffseignermodul“ entwickelt, um den Kostenunterschied zwischen Landstrom und Schiffskraftstoffen zu ermitteln. Dies zeigt auch, dass Landstrom kostengünstig, robust und zukunftssicher ist, insbesondere für große Energieverbraucher.

Die Fortschritte der WPCAP-Arbeitsgruppe führen auch zu Innovationen bei neuen Systemen. Schoemaker: „Wir befassen uns derzeit mit einem effektiven Wissensaustausch, der weltweiten Verbreitung der Landstromversorgung und Möglichkeiten zur Verbesserung des technischen Standards. Zu diesem Zweck sind wir u. a. mit der International Electrotechnical Commission im Gespräch, die alle Normen für elektrische und elektronische Geräte festlegt. Wir sehen Verbesserungsmöglichkeiten und können bei der Einführung von Landstromprogrammen in Häfen weltweit helfen. Dies ist zum Beispiel in Europa sehr hilfreich, wo die Europäische Kommission im Rahmen ihres Programms Fit for 55 Landstromanforderungen für Containerschiffe, Kreuzfahrtschiffe und Fähren einführt. Aber es regt auch andere Häfen an, da wir ein wirklich gutes Paket in der Hand haben, das die Einführung erleichtert und auch beschleunigen kann.“

Er unterstreicht einmal mehr, dass sich das WPCAP zu einer Plattform für Klimaschutzmaßnahmen im maritimen Sektor entwickelt hat, nicht nur in Form von Wissensentwicklung, sondern auch in Bezug auf die praktische Anwendung.

Ein weiterer Bereich, in dem sich das WPCAP aktiv engagiert, ist die Vorbereitung der Häfen auf die Abfertigung von Schiffen mit alternativen Kraftstoffen. In Anbetracht des vielfältigen Brennstoffmixes der Zukunft ist es für die Häfen, die zwischen verschiedenen Aspekten navigieren müssen, eine komplizierte Landschaft, darunter Sicherheit, Verwaltung, gesellschaftliches Engagement und kommerzielle Faktoren. Diese Faktoren können sich je nach den vom Hafen angebotenen Dienstleistungen unterscheiden, die von einfachen Port Calls bis hin zu Bunkerung, Wartung und industriellen Dienstleistungen reichen.

„Für ein ankommendes Schiff, das Ammoniak verwendet, gelten andere Vorschriften als für ein Schiff, das Wasserstoff bunkern will, oder ein E-Methanol-Schiff, das repariert werden muss“, erklärt Cees Boon vom Rotterdamer Hafen.

Die WPCAP-Arbeitsgruppe für alternative Kraftstoffe ist sich bewusst, dass es andere Organisationen gibt, die ebenfalls versuchen, die Herausforderungen in der zukünftigen Landschaft anzugehen und Möglichkeiten für Häfen zu identifizieren. Zu diesen Organisationen gehören unter anderem die International Association of Ports and Harbors (IAPH) über ihre Clean Marine Fuels (CMF)-Gruppe, die Getting to Zero Coalition und unter anderem wissenschaftliche Einrichtungen.

Vertreter der Arbeitsgruppe wurden zur Teilnahme an der IAPH-CMF-Versammlung eingeladen, bei der es um Bunker-Checklisten und Audit-Instrumente ging. Die IAPH-Gruppe hat den Grundstein für die Schaffung eines Sicherheitsrahmens für die Verwendung alternativer Kraftstoffe durch Schiffe in Häfen gelegt. Die Diskussion mit WPCAP konzentrierte sich auf den nächsten Schritt hin zu einem Instrument, um dies in Häfen zu ermöglichen. Es wurde vereinbart, dass WPCAP dieses Instrument entwickeln würde.

Boon wurde dazu angeregt, das bereits als Industriestandard etablierte TRL-Instrument (Technical Readiness Level) zu nutzen, um einen Port Readiness Level-Indikator für alternative Kraftstoffen für Schiffe (PRL-AFS) zu erstellen. Das PRL-AFS ist ein Indikatorinstrument, das in neun Schritten die Fortschritte eines Hafens, der Hafenanlauf- oder Bunkerdienste anbietet, verfolgt, um schließlich bereit zu sein, Schiffe mit individuellen Kraftstoffen aufzunehmen.

„Zusätzlich zu dem Indikator haben wir eine praktische Visualisierung entwickelt, die den Status jedes Hafens für jeden alternativen Kraftstoff auf einen Blick zeigt – was unserer Meinung nach für Interessengruppen wie Schiffseigner/-betreiber, Regulierungsbehörden und Kraftstofflieferanten interessant ist. Die Visualisierungsmatrix bietet eine Vielzahl von Informationen auf einen Blick, darunter den aktuellen Bereitschaftsgrad für einen bestimmten Kraftstoff, die Ambitionen des Hafens und auch relevante Informationen über die Nutzung des Hafenraums“, sagt Namrata Nadkarni, Vorsitzende der Arbeitsgruppe und Gründerin der maritimen Beratungsfirma Intent Communications. „Darüber hinaus haben wir begonnen, Leitlinien für die Überlegungen auf jeder einzelnen Ebene zu entwickeln.“

Während die Zukunft dieser Arbeitsgruppe über das Jahr 2023 hinaus noch nicht feststeht, soll der Indikator in den kommenden Monaten verfeinert werden, um zu prüfen, ob er auch auf andere Hafentypen anwendbar ist, und um Rückmeldungen von relevanten Stakeholdern wie der IAPH, der International Chamber of Shipping, der Ghetto to Zero-Koalition und der International Association of Bunker Operators zu erhalten. Die Zusammenarbeit mit der IAPH ist auch ein Auftakt, um die IMO und andere Hafengemeinschaften auf Vorschläge aufmerksam zu machen. Die Arbeitsgruppe wird auch weiter an der Erstellung des Begleitdokuments für die PRL-AFS arbeiten, der nicht nur für Häfen von unschätzbarem Wert sein wird, sondern auch als pädagogisches Instrument zur Beantwortung der häufig gestellten Frage „Wann sind Sie bereit für alternative Kraftstoffe?“

Weitere Fortschritte werden im Herbst mit allen CEOs der Häfen erörtert, gefolgt von der ersten globalen WPCAP-Konferenz in der ersten Hälfte des Jahres 2023.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Rund vier Monate vor Start der Weltleitmesse SMM vom 6. bis 9. September 2022 in Hamburg traf sich anlässlich der internationalen Vorauspressekonferenz eine hochkarätige Experten-Runde, um über die drängendsten Themen der maritimen Branche zu sprechen. Im Fokus stand die Frage, wie die Schifffahrt bis 2050 klimaneutral wird. Optionen gibt es viele – sogar Atomkraft könnte wieder ins Spiel kommen.

Es waren ungewohnt ernste Töne, die Messe-Chef Bernd Aufderheide zu Beginn der SMM-Vorauspressekonferenz gegenüber den internationalen Journalistinnen und Journalisten anschlug. „Die Corona-Krise ist noch nicht überwunden, da führt der Krieg in der Ukraine zu einem erneuten schweren Schlag für die globale Wirtschaft und damit auch für die internationale Schifffahrt, für Logistikketten und Häfen”, sagte der Vorsitzende der Geschäftsführung der Hamburg Messe und Congress (HMC). Der Krieg zwinge Europa, sich aus der Abhängigkeit russischer Energielieferungen zu befreien – und mache den Abschied von fossilen Brennstoffen noch dringlicher. Jenseits von Pandemie und Krieg bleibe die Erwärmung des Planeten das existenzielle Menschheitsproblem.

Ein Problem, gegen das auch die Schifffahrt kämpft. Wie wird sie möglichst schnell klimaneutral? Das ist das zentrale Thema der diesjährigen SMM, die unter dem Leitmotiv „Driving the maritime transition“ steht. Als Vorgeschmack auf den großen Branchentreff im September lud Aufderheide fünf meinungsstarke Gäste nach Hamburg ein. Das Publikum schaltete sich digital dazu.

Die Schifffahrt hat sich für 2050 das Zero-Emission-Ziel gesetzt. Ein Wettlauf gegen die Zeit. Auf welchen alternativen Brennstoff sollen die Reeder setzen? Im Spiel sind unter anderem Ammoniak, Methanol, Wasserstoff und synthetisches Gas. Klar ist: Wer pünktlich klimaneutral sein will, muss jetzt investieren. Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime bei der Klassifikationsgesellschaft DNV, rät zu Flexibilität: „Warum sollten wir uns auf ein bestimmtes Lager festlegen, wenn es um Kraftstoffe geht? Wir bewegen uns wahrscheinlich auf ein Brennstoff-Multiversum zu, und wir brauchen möglichst viele Experimente mit verschiedenen Brennstoffen und so viele Akteure wie möglich, die diese Experimente durchführen.“ Man könne nicht warten, bis die perfekte Brennstofflösung auftauche – und müsse jetzt mit dem Übergang beginnen, so Ørbeck-Nilssen. Die Technologie zur Kohlenstoffeinsparung sei da: „Wir müssen uns den Geist der Zusammenarbeit zu eigen machen, um gemeinsame Herausforderungen wie Sicherheit, Kraftstoffverfügbarkeit und Kosten zu bewältigen – wir können nur gewinnen, wenn wir zusammenarbeiten.“

Sich einfach viele Brennstoff-Optionen offenhalten – ob die maritime Energiewende so gelingt? Der renommierte maritime Ökonom Prof. Dr. Martin Stopford ist skeptisch: „Die Schifffahrt ist kein idealer Kandidat für grüne Kraftstoffe!“ Keine der Alternativen sei so effizient wie Schweröl, aber dafür umso teurer. Außerdem bezweifle er, dass es überhaupt genug Kapazitäten gibt: „Es ist unwahrscheinlich, dass die Industrie in den kommenden zehn Jahren so viel grünen Brennstoff in die Hände bekommen wird. Im Jahr 2020 wurden nur 13 Prozent des Stroms aus kohlenstofffreien Brennstoffen erzeugt.“

Mehr Potenzial prophezeite Stopford für „Retrofitting-Packages“, also Komplett-Lösungen, mit denen die Effizienz von Schiffen signifikant gesteigert wird: „Die Weltflotte von 100.000 Schiffen nachhaltig umzurüsten – das ist eine gewaltige Aufgabe!“ Angesichts der Kosten und Beschränkungen herkömmlicher grüner Brennstoffe rücke die Wirtschaftlichkeit der Kernenergie stärker in den Fokus.

Auf welchen Brennstoff es am Ende auch hinausläuft: Die Schiffbauer und Zulieferer haben das Know-how, die passende Antriebstechnologie bereitzustellen. René Berkvens, Vorstandsvorsitzender des Branchenverbands SEA Europe und ehemaliger CEO der Damen Group, forderte von der gesamten europäischen Schifffahrt mehr Bereitschaft, kraftstoffsparende Technologien und alternative Kraftstoffe – sowohl bei neuen Schiffen als auch bei der Nachrüstung von Schiffen – einzusetzen.

In der Industrie wird gerade den Reedern eine fast schon traditionelle Kaufzurückhaltung nachgesagt. Dem widersprach Nikolaus H. Schües, designierter Präsident der BIMCO und Vorsitzender der Geschäftsführung der Reederei F. Laeisz: „Wir sind nicht übervorsichtig, wir handeln vernünftig. Angesichts der derzeitigen technischen Unsicherheit ist es sinnvoll, bei den Investitionen selektiv vorzugehen.“ Schües betonte jedoch: „Wir wollen die Branche grüner machen, weil wir davon überzeugt sind, dass dies der richtige Weg ist.“ Vielen Schifffahrtsunternehmen fehle jedoch derzeit der finanzielle Spielraum dafür: „Im Moment profitieren vor allem die großen Containerreedereien.“ Einige Reeder litten noch unter den Folgen der jahrelangen Krise. „Aber egal wie teuer der Übergang sein wird – für die Gesellschaft wird es teurer sein, diesen Weg nicht zu gehen.“

Gewinner und Verlierer gibt es auch bei den Schiffbauern: „Die weltweiten Auftragsbücher sind voll – aber das kommt vor allem den asiatischen Werften zugute, die Containerfrachter und LNG-Tanker bauen“, so Berkvens. Die hochspezialisierten Werften und Zulieferer in Europa hoffen nun auf das Comeback des Kreuzfahrtmarkts sowie auf das Geschäft mit erneuerbaren Energien im Offshore-Bereich – und die Bereitschaft der Reeder, in neue Technologien zu investieren.

Cristina Aleixendri, COO bei bound4blue, sieht sich hier im Aufwind: „Die Branche ist zu sehr auf grüne Kraftstoffe fokussiert. Aber es gibt andere nachhaltige Antriebslösungen. Wind als Energiequelle ist frei verfügbar – warum sollte man sich das nicht zunutze machen?“ Mit den automatisierten Windsegeln ihres spanischen Start-ups könnten Schiffe schon heute 30 bis 40 Prozent Treibstoff einsparen. Für sein nachhaltiges Engagement wird bound4blue vom Europäischen Innovationsrat gefördert. Vor allem Reeder Schües ist von dem Ansatz begeistert: „Es gibt nichts Natürlicheres, als mit Wind eine Vorwärtsbewegung zu erzeugen.“ Sein Traum: der Transport von grünem Ammoniak mit Segelantrieb. Für die Reederei wäre das eine Rückkehr zu ihren Wurzeln: F. Laeisz hat sich vor über 100 Jahren mit den Flying P-Linern einen Namen gemacht. Die Windkraft könnte zu einem wichtigen Bestandteil der Energiewende an Bord werden. Das Beispiel zeigt: Es liegen zahlreiche Lösungen auf dem Tisch, um die Mission Zero Emissions anzugehen. „Wir sind bereit, in Technologien zu investieren. Und die SMM ist genau der richtige Ort, um diese komplexen Themen anzugehen“, so Schües.

Auch wenn sie nicht bei allen Themen auf einen Nenner kamen, in einem Punkt waren sich die Podiumsteilnehmer einig: Im Wettlauf gegen die Zeit – und gegen den Klimawandel – ist eine Weltleitmesse wie die SMM unverzichtbar. Gastgeber und HMC-Chef Bernd Aufderheide konnte das nur bestätigen: „Der persönliche Kontakt zwischen der Industrie und anderen Stakeholdern ist durch nichts zu ersetzen. Und nur der intensive Ideenaustausch an den Messeständen und auf den Konferenzen bringt uns dem Ziel der Dekarbonisierung der Schifffahrt näher.“

Die Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft findet vom 6. bis 9. September 2022 in Hamburg statt. Rund 2.000 Aussteller und über 40.000 Besucher aus mehr als 100 Ländern werden erwartet. Die SMM deckt in elf Hallen die komplette Wertschöpfungskette der Branche ab, bringt Entscheider aus allen Teilen der Welt zusammen und ist die Plattform für Innovationen. Im Fokus der 30. SMM stehen die digitale Transformation, der Klimawandel und die maritime Energiewende. 2021 hatte die SMM coronabedingt online stattgefunden. In diesem Jahr trifft sich die Community wieder live auf dem Messegelände sowie in den hochkarätig besetzten Fachkonferenzen.

Quelle: Hamburg Messe und Kongress, Foto: Hamburg Messe und Congress/Otzipka

Quelle und Foto: Rhenus Group, Rhenus übernimmt für die Duni Group am c-Port Sedelsberg das Handling von Containern, die aus China und Taiwan in Deutschland eintreffen. 

TES, einer der größten Unternehmen weltweit für das Recyceln von Batterien und Elektroschrott, errichtet eine neue Fabrik im Rotterdamer Hafen. Frans Timmermans, Mitglied der Europäischen Kommission, gab dem Bau symbolisch das Startsignal.

Es wird die erste Fabrik in den Niederlanden für das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien. Die Anzahl von Elektrofahrzeugen nimmt in den nächsten Jahren exponentiell zu und somit die Nachfrage nach Rohstoffen für die Fertigung von Batterien, besonders nach Kobalt, Nickel und Lithium. Gleichzeitig entsteht eine enorme Zufuhr von EV-Batterien, die recycelt werden müssen. TES verfügt über ein Verfahren, wobei diese beim Recyceln entstehenden Rohstoffe zurück an die Batterie-Industrie fließen können.

TES hat die Ambition, aus diesem Flecken im Rotterdamer Hafen einen höchstmodernen Standort zu machen, mit einer letztendlichen Kapazität von 25.000 Tonnen. Ende 2022 wird die erste Phase des Projekts bereits voll betriebsfähig sein, und die Fabrik kann 10.000 Tonnen Batterien verarbeiten. Kobalt, Nickel und Lithium werden dann als Rohstoff zur Herstellung neuer Batterien zurückgewonnen.

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat die Ambition, eine Vorreiterrolle sowohl im Bereich der Energiewende als auch bei der Kreislaufwirtschaft zu übernehmen. Als größter Hafen und Branchencluster Europas kann der Rotterdamer Hafen einen wichtigen Beitrag zur Realisierung der europäischen und niederländischen Ziele bezüglich Klima und Kreislaufwirtschaft leisten. Der Hafenbetrieb arbeitet mit führenden Unternehmen wie TES zusammen, um Drehkreuze für Kreislaufwirtschaft für Kunststoffe, Batterien und Baumaterialien in Rotterdam zu entwickeln. Auf diese Weise gehen wirtschaftliche Entwicklungen und Beschäftigungsperspektiven Hand in Hand mit der Energiewende und der Schaffung einer Kreislaufwirtschaft.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Im Berliner Westhafen hat die Regierende Bürgermeisterin von Berlin Franziska Giffey die ELEKTRA getauft. Nach fast zewijähriger Bauzeit auf der Schiffswerft Hermann Barthel GmbH in Derben und der Überführung in den Berliner Westhafen kann jetzt die Langzeiterprobung dieses einzigartigen, innovativen und emissionsfreien Schubbootes beginnen.

Petra Cardinal, Geschäftsführerin der BEHALA, begrüßte rund 250 Gäste, die sich im Hafenbecken II versammelt hatten. In der Eröffnungsrede sprach Bundesminister Dr. Volker Wissing über die Bedeutung der Wasserstoffmobilität für das Erreichen der Klimaschutzziele der Bundesregierung. „Die ELEKTRA ist ein Leuchtturm-Projekt: Sie ist das weltweit erste Schubboot, bei dem ein batterieelektrischer Antrieb mit Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik kombiniert wird. Das gesamte Projekt ist eine Blaupause für die klima- und umweltfreundliche Binnenschifffahrt und nicht nur technisch sondern auch regulatorisch eine echte Pionierleistung.“

Prof. Dr.-Ing. Gerd Holbach, Gesamtprojektleiter von der Technischen Universität Berlin, erläuterte kurz das Gesamtprojekt, die Konzeption und den Entwurf zum Bau des innovativen Schubboots.

Die Regierende Bürgermeisterin von Berlin, Franziska Giffey, sprach die Formel „Ich taufe Dich auf den Namen ELEKTRA, wünsche der Besatzung allzeit gute Fahrt und Dir immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel“ und taufte das Schiff. Sie sagte: „Das weltweit erste emissionsfreie Schubboot ist das beeindruckende Ergebnis der Zusammenarbeit von Beteiligten aus dem Bereich des Schiffbaus und der Energie- und Antriebstechnik. Ich freue mich besonders, dass auch viel Berliner Erfindergeist in die Entwicklung und den Bau von ELEKTRA geflossen ist. Dieses Leuchtturm-Projekt zeigt uns exemplarisch, wie es gelingen kann, mit innovativen Ideen langfristig eine Klimaverbesserung auf unseren Wasserstraßen zu erreichen. Berlin will hier Vorreiter sein.“

Frau Dr. Corinna Barthel von der Barthel Werft gratulierte der Taufpatin mit einem Blumenstrauß und sprach über die Besonderheiten beim Bau der ELEKTRA.

Unter der Projektleitung des Fachgebietes Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme der TU Berlin sind die Unternehmen BEHALA – Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (Logistik), Schiffswerft Hermann Barthel, BALLARD Power Systems (Brennstoffzellen), Argo-Anleg (Wasserstoffsystem), SER Schiffselektronik Rostock (elektr. Energiesystem), EST-Floattech (Akkusystem) und HGK Shipping (nautischer Betrieb) an der Entwicklung, am Bau und der Erprobung der ELEKTRA als Partner beteiligt.

Die ELEKTRA wird als erstes emissionsfreies Schiff eine Vorbildfunktion einnehmen, denn dieses Energiesystem ist so konzipiert, dass es auf eine Vielzahl von Binnenschiffs- und Küstenschiffstypen übertragbar ist.

Es geht dabei nicht nur um die Energiebereitstellung für den Schiffsantrieb und das Schieben von Schubverbänden, sondern auch um die Energie für die Besatzung, die an Bord wohnt, kocht und wäscht. Weiterhin muss Energie für die Temperierung der Räume und des Steuerhauses bereitgestellt werden. Auch die Akkumulatoren benötigen eine bestimmte„Wohlfühltemperatur“ für einen effizienten Betrieb und eine lange Lebensdauer. All das muss bei begrenzter mitgeführter Energiemenge und ohne Reichweitenverlust funktionieren.

Die Abwärme der Brennstoffzellen wird durch eine konsequente Wasserkühlung genutzt und über eine Sole-Wärmepumpe werden die Räume beheizt. Dabei ist es von Vorteil, dass das Schiff immer Wasser mit Temperaturen von über 0° C unter dem Kiel zur Verfügung hat.

Der Einsatz eines selbstentwickelten Energiemanagementsystems und eines Fahrassistenten unterstützen den Schiffsführer und Logistiker bei der Planung der Einsätze und der Durchführung der Transporte.

Mit 750 kg nutzbarem gasförmigem Wasserstoff bei einem Druck von 500 bar an Bord und einer Batteriekapazität von ca. 2.500 Kilowattstunden hat das Schiff im Schubverband mit dem beladenen Schwergutleichter URSUS eine Reichweite von ca. 400 Kilometern. Daher wird in den Fahrtgebieten von Berlin Richtung Rhein/Ruhr, Hamburg und Stettin neben dem Westhafen unterwegs nur jeweils eine weitere Landstation zur Versorgung der ELEKTRA mit Wasserstoff und Strom benötigt. Insgesamt können Verbände bis 150 m Länge gefahren werden.

Sowohl im Berliner Westhafen als auch im Hafen Lüneburg werden die ersten Stationen für den Wechsel der Wasserstofftanks und elektrische Ladestationen in der benötigten Leistungsklasse von 500 Kilowatt in 2023 in Betrieb genommen.

Mit dem Industrie- und Gewerbepark Mittelelbe / H2 Green Power & Logistics GmbH hat die TU Berlin einen Liefervertrag zur Befüllung und zum Transport der Tanksysteme (Multiple Energy Gas Container – MEGC) mit grünem Wasserstoff bis zum Ende der Projektlaufzeit Ende 2024 abgeschlossen.

Die MEGC können mit dem bordeigenen Kran getauscht werden und der Stromanschluss erfolgt über einen Ladegalgen, an dem die Kabel landseitig geführt werden.

Für die Schiffsbesatzung ist somit der Umgang mit den armdicken Kabeln sehr einfach und das Schiff ist in kurzer Zeit an der Ladestation angeschlossen und die Pier ist frei von Kabeln.

Die Erprobungen finden zunächst vorwiegend im Bereich der Hauptstadtregion statt, ab 2023 werden die Erprobungen dann auch verstärkt im Fernverkehr Richtung Hamburg fortgesetzt.

Am Ende werden wir viel gelernt haben und wir können dann auch sagen, wie zukünftige marktfähige Binnen- und Küstenschiffe für viele Anwendungszwecke in dieser Leistungsklasse optimal ausgerüstet sein müssen und wie die Konzepte bei anderen Schiffstypen und Leistungsklassen aussehen können.

Bei einem Gesamtprojektvolumen von ca. 14,6 Mio. Euro wird das Projekt durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit ca. 9,1 Mio. Euro gefördert und vom Projektträger Jülich (PTJ) und der Nationalen Organisation für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) betreut und koordiniert.

Quelle und Foto: BEHALA, als weltweit erstes Schubboot, bei dem ein batterieelektrischer Antrieb mit Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik kombiniert wird, ist die ELEKTRA eine beeindruckende Pionierleistung im Bereich klima- und umweltfreundlicher Binnenschifffahrt.

Marcor hat die Absicht, seinen schwimmenden Terminal in Rotterdam durch die Entwicklung eines trockenen Schüttgut-Terminals am Steinweg Hartel Terminal auf der Maasvlakte zu erweitern.

Das Terminal wird zurzeit als Massenstückgut-Terminal von C. Steinweg – Handelsveem B.V. (Steinweg), der Mutterfirma von Marcor, bewirtschaftet. Nach der Neuentwicklung und dem Bau hochmoderner Lagerstätten ist es Marcors Bestreben, hier Ende 2023 stufenweise nachhaltige und effiziente Lager- und Umschlagsdienstleistungen anzubieten.

Marcor hat bereits seit einigen Jahren die Ambition, seine schwimmenden Lager- und Umschlagaktivitäten in Rotterdam aufs Land auszudehnen, um so seine Position bei Schüttgut zu stärken und auf die gestiegene Nachfrage nach überdachter Lagerkapazität zu reagieren. Marcor ist auf Lagerung und Umschlag von trockenem Schüttgut spezialisiert und ist im Rotterdamer Hafen unter anderem für seine Schwimmkräne und sein Lagerschiff im Waalhaven bekannt.

Der Übergang von Massenstückgut zu trockenem Schüttgut am Hartel Terminal wird in den nächsten Jahren stattfinden. Das 13 Hektar große Terminal verfügt über 600 Meter Kai und 16 Meter Tiefgang und bietet die Möglichkeit, ein breites Spektrum von Schiffstypen mit Bord-Bord- und Terminalumschlag abzufertigen. Die Pläne von Marcor beinhalten den Neubau am Kai gelegener Lagerhallen und die Nutzung der bereits von Steinweg errichteten überdachten Lagerhallen-Räumlichkeiten von ca. 28.000 ². Am Terminal werden auch andere Agrarmassengüter, Mineralien und Biomasseerzeugnisse gelagert werden. Die Lage in der Nähe der N15 und die bereits vorhandene Schienenanbindung am Terminal bieten multimodale Transportverbindungen von und ins Hinterland.

Eine finale Investitionsentscheidung für die Entwicklung wird spätestens Ende 2022 getroffen. Die Pläne für die Neuentwicklung des Terminals sind in Rücksprache mit dem Hafenbetrieb Rotterdam und Steinweg zustande gekommen.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Nach einer zweijährigen pandemiebedingten Pause, fand die weltweit größte Messe für Projektladung sowie Massenstückgut dieses Jahr erstmalig in Rotterdam statt. Vom 17. bis 19. Mai organisierte die Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH einen innovativen Messestand als Anlaufpunkt für Kunden und Partner der Umschlagsunternehmen aus den niedersächsischen Seehäfen.

Auf dem globalen Branchentreffen und der größten Fachmesse für Stückgut erreichte die Begeisterung neue Höhen: „Die ersten beiden Messetage waren ein voller Erfolg! Die Breakbulk bietet die Chance, mit Unternehmen aus der ganzen Welt in Kontakt zu kommen. Wir konnten mit zahlreichen Besuchern in persönlichen Gesprächen über Entwicklungen und neue Trends beim Umschlag von massenhaften Stückgütern und Projektladungen diskutieren. Das hat die letzten zwei Jahre gefehlt!“, so André Heim, Geschäftsführer der Seaports of Niedersachsen GmbH.

Seaports of Niedersachsen präsentierte sich auf einem modernen Messestand. Bereits im Vorweg konnte man sich Termine über die Seaports Website mit dem gewünschten Unternehmensvertreter reservieren. Die vor Ort anwesenden Ansprechpartner aus den Hafenstandorten wurden über eine digitale Infostele mit einer virtuellen Visitenkarte vorgestellt. Das Highlight war der Touchscreen, auf dem die Besucher sich mittels einer bemerkenswerten 360°-Tour durch die jeweiligen Häfen navigieren konnten. Zahlreiche Besucher nutzen die Gelegenheit, sich auf dem Messestand mit Seaports of Niedersachsen und den Vertretern aus den Hafenstandorten, Brake, Cuxhaven, Emden und Wilhelmshaven auszutauschen.

Die dreitägige Veranstaltung, die dieses Jahr erstmalig in Rotterdam stattfand, zog weit mehr als 10.000 Fachleute aus über 120 Ländern an. Sie gilt als Marktplatz für Hafenunternehmen, Reedereien und Logistiker, die sich auf Transport, Umschlag und Lagerung massenhafter Stückgüter und Projektladung konzentrieren. Der Dialog zwischen Umschlagsunternehmen und Kunden ist wichtig, um die Hafendienstleistungen passgenau für die oftmals komplexen logistischen Aufgabenstellungen im Breakbulk-Bereich entwickeln zu können.

Die niedersächsischen Seehäfen gelten als Spezialisten für Umschlag und Lagerung von Breakbulk-Ladung, wie z. B. Eisen, Stahl und Papierprodukten sowie Windenergie-Komponenten und Projektladungen mit hohen Stückgewichten oder Übergrößen. Der Umschlag von Stückgütern macht mehr als ein Viertel des seeseitigen Umschlags des Hafen Niedersachsen aus.

Quelle und Foto: Seaports of Niedersachsen

Die acht Partner Hamburg Port Authority (HPA), das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen, die Technische Universität Delft, die regionale Entwicklungsgesellschaft Dubrovnik (DUNEA), SUBSEA TECH SAS, die Technische Universität Cluj-Napoca, die Technische Universität München und die Universität von Dubrovnik arbeiten im Rahmen des EU-geförderten Projektes SeaClear (www.seaclear-project.eu) an der Entwicklung eines autonomen Systems, um den Meeresboden zu reinigen.

Das SeaClear-System besteht aus einem autonomen Schiff mit zwei Unterwasserrobotern, die Abfall unter Wasser identifizieren und sammeln. Auf dem ITS Congress 2021 wurde das System, dessen Einzelkomponenten von verschiedenen Projektpartnern seit Januar 2020 entwickelt werden, vorgestellt. Nun werden die Einzelkomponenten erstmals zusammengeführt und die Prozesse im Rahmen einer Testkampagne unter Realbedingungen erprobt. Als Testgebiet fungiert das Areal des Hansahafens im Hamburger Hafen.

„Obgleich wir in Hamburg nicht die Herausforderung haben, große Mengen Plastikmüll aus der Elbe bergen zu müssen, bietet der Hafen doch ideale Bedingungen für die Tests des SeaClear-Systems. Das trübe Wasser der Elbe, die Tideströmungen und auch der Schiffsverkehr stellen besondere Herausforderungen für das System dar. Für uns sind diese Tests zudem wichtige Erfahrungen beim Einsatz von autonomen Systemen“, sagt Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority.

„Wir freuen uns, das System erstmalig im Hamburger Hafen zu testen“, sagt Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer-Centers für Maritime Logistik und Dienstleistungen. „Die Ergebnisse der einwöchigen Testläufe werden unsere Entwicklungen im Bereich der Systemintegration im weiteren Projektverlauf vorantreiben.“

Im Zuge der Tests werden unter anderem präparierte Proben von Müllpartikeln an den Gewässergrund abgelassen. Die Aufgabe des kleinen Tauchroboters ist die Erfassung und Markierung der Funde in der zuvor erstellten Umgebungskarte.

Quelle: Hamburg Port Authority, Foto: seaclear, der autonome Unterwasserroboter ROV Tortuga wird erstmalig im Hamburger Hafen getestet.

Das erste Quartal des Jahres brachte für den Hamburger Hafen sehr unterschiedliche Umschlag- und Verkehrsentwicklungen. Der Containerumschlag ist mit 2,2 Millionen TEU (20 Fuß-Standardcontainer) gestiegen und erreichte in den ersten drei Monaten ein Plus von 1,8 Prozent. Insgesamt blieb der Seegüterumschlag mit einem Ergebnis von 31,2 Millionen Tonnen (-2,8 Prozent) knapp unter dem Ergebnis aus dem Vorjahresquartal.

Die Auswirkungen in Folge der erst ab März wirkenden Sanktionen gegenüber Russland waren im ersten Quartal noch nicht in allen Umschlagsegmenten von Deutschlands größtem Universalhafen erkennbar. „Nach einem sehr guten Start im Januar führte im Laufe des Monats Februar der Beginn des Krieges in der Ukraine zu einer Ausweitung der EU-Sanktionen im Handel mit Russland. Im Hamburger Hafen bemerkten wir daraufhin schnell einen Rückgang im Containerverkehr mit russischen Häfen. Das lag vor allem daran, dass viele Linienreedereien mit einem Anlaufstopp reagierten. Der Import von Kohle aus Russland sowie anderen Massengütern, wie z.B. Mineralölprodukten, lief ohne Beeinträchtigung“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. Er weist darauf hin, dass die Auswirkungen im ersten Quartal bereits beim Stückgutumschlag zu spüren waren, sich mittlerweile aber deutlicher in nahezu allen Umschlag- und Branchensegmenten zeigen.

Sehr gut entwickelte sich erneut der Güterverkehr auf der Schiene. Die Hamburger Hafenbahn konnte im ersten Quartal ein Transportvolumen von 12,0 Millionen Tonnen (+1,6 Prozent) abfertigen. Beim Containertransport wurde mit 0,7 Millionen TEU ein Plus von 1,4 Prozent erreicht. „Der Hamburger Hafen bestätigt erneut seine Leistungsfähigkeit als führender Eisenbahnhafen. Rekordwerte im Januar mit 60.000 TEU pro Woche und einer Zuganzahl von 231 Fahrten pro Tag unterstreichen das eindrucksvoll. Diese Rekorde sind vor dem Hintergrund der besonders hohen Spitzenauslastung auf den Containerterminals und der sturmbedingten Verkehrseinschränkungen im Bahnnetz beachtlich. Es freut uns, dass trotz dieser besonderen Herausforderungen sogar neue Containerzugverbindungen gestartet wurden. Schiffsverspätungen und aus dem Takt gekommene Transportketten wirkten sich aber auch im Seehafenhinterland-Verkehr auf den umweltfreundlichen Gütertransport per Eisenbahn aus“, erläutert Mattern. Der Modal-Split-Anteil der Eisenbahn liegt in Hamburg beim Containertransport inzwischen bei 51,5 Prozent. Der Anteil des Lkw beträgt 46,1 Prozent und der Anteil des Binnenschiffs 2,4 Prozent.

In den ersten drei Monaten des Jahres erreichte der Stückgutumschlag mit insgesamt 22,5 Millionen Tonnen ein Plus von 0,6 Prozent. Das wertschöpfungsreiche konventionelle Stückgut weist in diesem Segment mit 0,4 Millionen Tonnen ein kräftiges Plus von 47,7 Prozent auf. Der Massengutumschlag fiel mit 8,7 Millionen Tonnen (-10,6 Prozent) schwächer aus als im vergleichbaren Vorjahresquartal.

Innerhalb des Segments Massengut blieb der Umschlag von Greifergut mit insgesamt 4,9 Millionen Tonnen unter dem Vorjahresergebnis (-11,7 Prozent). Vor allem Rückgänge beim Düngemittel-Export und weniger Import von Kohle, Koks und Erz beeinflussten die Umschlagentwicklung in diesem Segment. Im Agribulk-Bereich wurden in den ersten drei Monaten des Jahres 1,6 Millionen Tonnen Sauggut umgeschlagen. Der Rückgang von insgesamt 5,2 Prozent ist auf weniger Umschlag von Ölfrüchten zurückzuführen. Ein Plus bei den Importen von Getreide und Futtermittel führte nicht zu einem Ausgleich. Im Segment Flüssigladung lag der Umschlag im ersten Quartal insgesamt bei 2,3 Millionen Tonnen (-11,7 Prozent). Weniger Importe sind der Hauptgrund für den Rückgang in diesem Segment.
Im Containerumschlag wurden in den ersten drei Monaten in Hamburg insgesamt 2,2 Millionen TEU umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahresquartal ist das ein Plus von 1,8 Prozent. „Der Einbruch im Containerverkehr mit russischen Häfen fiel im März mit 81 Prozent hoch aus. Im gleichen Zeitraum konnten wir stark zunehmende Containerverkehre mit polnischen Häfen sowie Häfen in den baltischen Staaten feststellen. Größere Mengen im Verkehr mit diesen Ländern trugen dazu bei, die Minderung im Russlandverkehr auszugleichen“, sagt Mattern.

Beim Containerumschlag der zehn wichtigsten Partnerländer des Hamburger Hafens blieben die Länder auf den Positionen von Platz eins bis drei unverändert. Beim seeseitigen Containerumschlag mit China wurden im ersten Quartal 0,7 Millionen TEU umgeschlagen. Das ist ein Plus von 6,2 Prozent. Damit festigt China die Position als Hamburgs mit Abstand wichtigster Handelspartner. „Mit der hohen Zahl von insgesamt 18 Liniendiensten, die Hamburg mit chinesischen Häfen verbinden, spüren wir auch in Hamburg durch verspätete Schiffsankünfte die besonderen Herausforderungen durch coronabedingte Abfertigungsengpässe in einzelnen chinesischen Häfen. Hamburgs Position als führender China-Hafen konnte dennoch weiter ausgebaut werden“, sagt Mattern.

Unter den weiteren Handelspartnern im Containerverkehr folgen im Ranking nach China die USA (-5,7 Prozent), Singapur (+9,1 Prozent), Polen (+45,2 Prozent), Schweden (+10,4 Prozent), Russland (-29,3 Prozent) und das Vereinigte Königreich (-2,9 Prozent). Es folgen in der Top 10-Übersicht des Hamburger Hafens auf Position acht Finnland (+37,9 Prozent), auf Position neun Brasilien (0,1 Prozent), auf dem zehnten Rang findet sich Dänemark (+6,6 Prozent).

Die Anzahl der Anläufe von Schiffen mit Containerladungen ist in den ersten Quartalen der vergangenen Jahre leicht gesunken. Schiffe der Größenklasse ab 18.000 TEU (Megamax) kamen gegenüber den Vorjahren einschließlich dem Vorkrisenjahr 2019 aber deutlich häufiger in den Hamburger Hafen. Einen ordentlichen Zuwachs gab es im ersten Quartal darüber hinaus bei Very-Large-Containerships (VLCS) zwischen 8.000 und 10.000 TEU.

Ende Januar 2022 wurde die finale Stufe der Fahrrinnenanpassung freigegeben. Sie hat noch einmal weitere Verbesserungen für große und deutliche Verbesserungen für mittelgroße Schiffe herbeigeführt. Die Vorteile der verbreiterten und vertieften Fahrrinne bestehen sowohl durch zusätzliche Beladungsmöglichkeiten als auch größere Flexibilität beim Zu- und Ablauf. Dies lässt eine deutlich bessere wirtschaftliche Nutzung des Hamburger Hafens zu.

Die Fahrrinnenanpassung wird von den Kunden des Hafens angenommen. Große Containerschiffe erreichen und verlassen den Hamburger Hafen bereits seit Mai 2021 mit einem größeren Tiefgang.

Bei der Einschätzung der weiteren Umschlagentwicklung für das Jahr 2022 bleibt die Marketingorganisation des Hamburger Hafens zurückhaltend. Ein Wachstum in Teilsegmenten und einzelnen Containerfahrtgebieten ist jedoch durchaus möglich. Das Gesamtergebnis wird aber deutlich durch den zu erwartenden Rückgang in den von Sanktionen betroffenen Umschlagsegmenten geprägt sein. Das Umschlagergebnis 2022 dürfte somit zum Jahresende deutlich unter der vor Beginn des Krieges in der Ukraine erwarteten Menge von 130 Millionen Tonnen und 9,0 Millionen TEU ausfallen.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Lindner