Angesichts der andauernden kriegerischen Handlungen in der Ukraine nimmt die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) Stellung zu den aktuellen und möglichen Auswirkungen auf ihre betroffenen Geschäftsaktivitäten.

Die HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath stellt dazu klar: „Durch die vorübergehende Schließung des Terminal im Hafen von Odessa ist die HHLA nicht wesentlich in ihrer erfolgreichen Geschäftstätigkeit beeinträchtigt. Auch die von der EU verhängten Sanktionen haben nach aktueller Einschätzung nur in geringem Maße Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung des Unternehmens. Die HHLA steht auf einem soliden finanziellen Fundament. Unter den herausfordernden Bedingungen der Corona-Pandemie hat die HHLA positive Geschäftsergebnisse erzielt. Wir sind auch betrieblich so stabil, um die Anforderungen unserer Kunden sowohl auf unseren Terminals in Hamburg, Tallinn und Triest sowie auf der Schiene zu erfüllen. Logistik heißt auch immer, Volatilität zu managen. Dieser Herausforderung stellen wir uns. Denn wir sind uns unserer Verantwortung als Dienstleister für die Industrienation Deutschland bewusst. Unternehmen und Verbraucher können sich darauf verlassen, dass wir sie weiterhin zuverlässig mit Waren und Gütern versorgen.“

Die HHLA ist seit 2001 in der Ukraine aktiv. Dort betreibt sie in der Hafenstadt Odessa den größten Containerterminal, der für die Versorgung der Ukraine von zentraler Bedeutung ist. Auf Weisung der ukrainischen Behörden wurde der Terminal mit Beginn der russischen Invasion in der Ukraine am 24. Februar 2022 geschlossen. Die rund 480 Mitarbeiter vor Ort wurden nach Hause geschickt. Ihre Sicherheit hat für uns höchste Priorität. Ob und wann der Container Terminal Odessa (CTO) den operativen Betrieb wiederaufnehmen kann, ist aufgrund der andauernden Kriegshandlungen derzeit nicht absehbar.

Der CTO-Anteil am Umschlag, Umsatz und Ergebnis des Teilkonzern Hafenlogistik lag im Geschäftsjahr 2020 jeweils im niedrigen bis mittleren einstelligen Prozentbereich. Ein wesentlicher Teil der bislang getätigten Investitionen in Höhe von 170 Mio. Euro war zum Geschäftsjahresende 2020 bereits amortisiert.

Die HHLA hat den CTO darüber hinaus gegen politische Risiken durch Abschluss von Bundesgarantien für Direktinvestitionen im Ausland abgesichert. Diese decken im Kriegs- oder Enteignungsfall sowie bei Bruch von rechtsverbindlichen Zusagen staatlicher oder staatlich kontrollierter Stellen einen wesentlichen Teil der aktuellen Vermögenswerte des CTO ab.

Im Geschäftsjahr 2020 betrug das bilanzielle Eigenkapital des CTO 44 Mio. Euro. Davon wäre bei einer möglichen Inanspruchnahme der Bundesgarantien der wesentlichste Teil abgesichert. Wir gehen daher davon aus, dass für die HHLA keine wesentlichen finanziellen Belastungen nach aktueller Risikoeinschätzung entstehen.

Darüber hinaus sind zum 1. März 2022 Maßnahmen zur Umsetzung der von der Europäischen Union (EU) verhängten Sanktionen gegen Russland auch an den Containerterminals der HHLA in Hamburg wirksam geworden. Seit 1. März 2022 werden hier keine Container mehr umgeschlagen, die aus Russland kommen bzw. dorthin gehen sollen. Das gilt auch für Ladung, die mit der Bahn, dem Binnenschiff oder dem Lkw transportiert wird. Die HHLA folgt damit dem Beispiel von Terminalbetreibern in anderen europäischen Häfen und reagiert damit auf die Konsequenzen, die die Umsetzung der auf europäischer Ebene beschlossenen Sanktionen in den globalen Lieferketten mit sich bringen. Die Situation bleibt dynamisch und wird bei veränderter Marktlage entsprechend angepasst.

Der Containerumschlag der Hamburger Containerterminals mit Fahrtgebiet Russland machte im Jahr 2020 bei der HHLA insgesamt 229 Tsd. TEU (rund 3 Prozent des gesamten Containerumschlags der HHLA) aus. Ein signifikanter Rückgang erfolgte bereits im Jahr 2014 infolge der damals gegen Russland verhängten Sanktionen als Reaktion auf die Annexion der Krim. Weitere Informationen zur Situation und möglichen finanziellen Auswirkungen auf die HHLA werden mit Veröffentlichung des Konzernabschlusses am 24. März 2022 gegeben.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/ Thies Rätzke

Gemäß Bekanntmachung haben am Freitag die Kreditanstalt für Wiederaufbau (im Auftrag der deutschen Bundesregierung), Gasunie (zu 100 % in niederländischem Staatsbesitz) und RWE ein Memorandum of Understanding (MoU) zur gemeinsamen Errichtung eines Terminals für den Import von Flüssigerdgas (LNG) am Standort Brunsbüttel unterzeichnet.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH sowie Sprecher der Werkleiterrunde des ChemCoast Park Brunsbüttel: „Wir fühlen uns bestätigt in unserer langjährigen Forderung für den Aufbau einer alternativen Importinfrastruktur zur Diversifizierung der deutschen Erdgasbezugsquellen. Wir freuen uns sehr, dass Gasunie, mit denen wir bereits seit 2014 hinsichtlich der Entwicklung des LNG-Terminalprojektes in einem engen Austausch stehen, nun das Projekt gemeinsam mit dem Bund und RWE als weiteren Projektpartner umsetzen will. Damit wurden die Fakten geschaffen, mit denen der Bau des LNG-Terminals am Standort Brunsbüttel zeitnah realisiert werden kann, um unter anderem die Abhängigkeit vom russischen Erdgas zu verringern. Für den Industrie- und Hafenstrandort Brunsbüttel sind das herausragende Neuigkeiten und das Projekt, dass wir vor über 10 Jahren begonnen haben biegt nun auf die Zielgerade ein.“

In einer Pressemitteilung hat die German LNG Terminal GmbH bekannt gemacht, dass sich die Gesellschafterstruktur der German LNG Terminal GmbH verändern wird. Nach dem Einstieg der KfW im Auftrag der Bundesregierung werden die langjährigen Gesellschafter Vopak LNG Holding B.V. sowie die Oiltanking GmbH nach erfolgreicher Aufbauarbeit bis spätestens Ende Mai 2022 aus dem Gesellschafterkreis ausscheiden. Frank Schnabel bedankt sich ausdrücklich für die Zusammenarbeit mit den beiden ausscheidenden Gesellschaftern in den vergangenen Jahren: „Wir waren immer von dem Projekt und der Realisierung überzeugt, auch weil wir stets die Ernsthaftigkeit und Professionalität der drei Gesellschafter in unserer täglichen Arbeit mit ihnen gespürt haben. Die Zusammenarbeit war stets vertrauensvoll, konstruktiv und zielgerichtet. Daher möchten wir uns bei Oiltanking und Vopak für die gute Zusammenarbeit bedanken, freuen uns aber zugleich Gasunie weiterhin bei der Umsetzung des Projektes eng zu unterstützen.“

Das geplante Terminal soll nicht nur durch den Import von LNG die Versorgungssicherheit mit Erdgas in Deutschland erhöhen, sondern auch in Zukunft die Möglichkeiten für den Import von grünen Energieträgern wie z.B. Wasserstoffderivaten schaffen. Daher ist die Realisierung des LNG-Terminal Brunsbüttel auch für die Industrieunternehmen des ChemCoast Park Brunsbüttel ein wichtiges Signal für die Zukunft! Die energieintensiven Unternehmen aus der chemischen Industrie benötigen hohe Mengen Erdgas und zukünftig grüne Energieträger, wie z.B. Wasserstoff. „Das LNG-Terminal am Standort Brunsbüttel wird für die Versorgungssicherheit der Industrieunternehmen auf Jahrzehnte hinweg eine wichtige Säule darstellen können. Auch wird Brunsbüttel noch attraktiver für Neuansiedlungen von energieintensiven Industrieunternehmen“ ergänzt Frank Schnabel in seiner Funktion als Sprecher der Werkleiterrunde.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports

duisport-CEO Markus Bangen hat mit Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Hendrik Wüst, dem Parlamentarischen Staatssekretär des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz, Oliver Krischer, Duisburgs Oberbürgermeister Sören Link, dem Präsidenten der Fraunhofer Gesellschaft, Prof. Reimund Neugebauer, sowie zahlreichen weiteren Gästen den offiziellen Startschuss für Europas erstes klimaneutrales Hinterlandterminal gegeben. Mit dem symbolischen Spatenstich beginnt nicht nur in Kürze der Bau des Duisburg Gateway Terminal (DGT), sondern auch die Umsetzung des Verbundprojekts „enerPort II“

Auf dem Gelände der ehemaligen Kohleninsel in Duisburg-Meiderich errichtet duisport bis voraussichtlich Mitte 2023 gemeinsam mit den internationalen Partnern Cosco Shipping Logistics, Hupac SA und der HTS Group das trimodale DGT. Es gilt als Modellprojekt für die Zukunft der Logistik und wird mit einer Fläche von 235.000 Quadratmetern im Endausbau das größte Containerterminal im europäischen Hinterland sein.

„Der Duisburger Hafen wird auch in Zukunft die führende Energie-Drehscheibe in Nordrhein-Westfalen sein und übernimmt mit diesem Projekt auch die Vorreiterrolle im Hinblick auf die Nutzung neuer Energiequellen für eine klimaneutralen Hafen- und Terminalbetrieb“, sagte Markus Bangen.

Ministerpräsident Hendrik Wüst: „Der Duisburger Hafen ist für unser Land ein wichtiges Tor zur Welt. Er steht für Offenheit, freien Handel und für Innovationen, wie das Modellprojekt enerPort II eindrucksvoll zeigt. Das erste mit Wasserstoff vollkommen klimaneutral betriebene Containerterminal stellt die Weichen für eine klimaneutrale Zukunft und ist ein Beispiel für die exzellente Forschung im Bereich Wasserstoff in Nordrhein-Westfalen, die wir als Landesregierung fördern. Wir zeigen, wie man beides schafft: das Klima schützen und gute Arbeitsplätze, Wohlstand und soziale Sicherheit erhalten. Hierbei kommt dem Energieträger Wasserstoff eine bedeutende Rolle zu. Mit Projekten wie enerPort II, dem Aufbau des Innovations- und Technologiezentrums Wasserstofftechnologie unter anderem in Duisburg-Hüttenheim und dem Projekt RH2INE sind wir auf dem richtigen Weg. Gemeinsam machen wir Nordrhein-Westfalen zum modernsten und klimafreundlichsten Industriestandort Europas.“

„Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz mit rund 13 Millionen Euro geförderte Vorhaben enerPort leistet einen wichtigen Beitrag für eine klimaneutrale Zukunft. Hier wird der Einsatz und die Anwendung von Wasserstofftechnologie in der Praxis und in einem hochgradig national und international vernetztem Umfeld erprobt. Das so generierte Wissen kann auch in anderen Kontexten zum Einsatz kommen und so dazu beitragen, dass die Versorgung mit CO2-freiem Wasserstoff und dessen Folgeprodukten gesichert und gestaltet werden kann. Nicht zuletzt die enge Verknüpfung mit den Akteuren vor Ort im Projekt enerPort zeigt, wie wichtig hierbei auch die gesamtgesellschaftliche Einbindung ist“, sagte Oliver Krischer, Parlamentarischer Staatssekretär des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz.

Duisburgs Oberbürgermeister Sören Link: „duisport wird auf der Kohleninsel ein Paradebeispiel für gelungenen Strukturwandel entwickeln. Für die Stadt Duisburg und den Duisburger Hafen ist dies ein Meilenstein auf dem Weg in eine klimafreundlichere Zukunft, in der ökologische Verantwortung eine immer größere Rolle spielt.“

„Das Projekt enerPort II steht geradezu exemplarisch für einen gelungenen Schulterschluss zwischen Wissenschaft, Wirtschaft und Politik auf der einen sowie zwischen Energiewende und Strukturwandel auf der anderen Seite. Hier entsteht eine Keimzelle für einen kontinuierlich voranschreitenden und ganzheitlichen Transformationsprozess. Gerade der Duisburger Hafen birgt großes Potential für die Entwicklung zukunftsorientierter sektoren- und quartiersübergreifender Energieversorgungskonzepte“, betonte der Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft, Prof. Reimund Neugebauer.

Auch die weiteren Partner des Projekts enerPort II waren im Duisburger Hafen zu Gast, darunter Vertreterinnen und Vertreter der Westenergie Netzservice GmbH, der Rolls-Royce Power Systems AG, der Netze Duisburg GmbH, der Stadtwerke Duisburg AG sowie der Stadtwerke Duisburg Energiehandel GmbH.

Die Westenergie Netzservice installiert ein intelligentes und nachhaltiges Energiesystem, um sämtliche Energiesektoren miteinander zu koppeln. Schwerpunkte bilden das Microgrid*, elektrische Energiespeicher, PV-Anlagen, der Anlagenbetrieb und die intelligente Steuerung. Die Stadtwerke Duisburg entwickeln ein Konzept für die Errichtung einer Wasserstofftankstelle und eines Elektrolyseurs zur Herstellung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien. Über welche Netzinfrastrukturen der Wasserstoff verteilt werden kann, untersuchen die Netze Duisburg. Um einen wirtschaftlich optimalen Betrieb eines sektorenübergreifenden Energiesystems zu ermöglichen, bildet der Stadtwerke Duisburg Energiehandel die Schnittstelle zu den klassischen Energiemärkten und Börsenhandelsplätzen.

Rolls-Royce wird am künftigen Containerterminal im Praxisbetrieb zeigen, wie die klimaneutrale, dezentrale Energieversorgung der Zukunft aussehen kann – durch einen intelligenten Mix aus regenerativen Energien wie Photovoltaik, kombiniert mit Batterien und grünem Wasserstoff. Dazu wird das Unternehmen drei wasserstoffbetriebene mtu-Brennstoffzellenaggregate mit insgesamt 1,5 Megawatt für die Abdeckung von elektrischen Spitzenlasten sowie zwei mtu-Wasserstoff-Blockheizkraftwerke mit 2 Megawatt Leistung für die elektrische Grundlast und die Wärmeversorgung installieren.

Die duisport-Gruppe und das Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik UMSICHT setzen sich schon lange gemeinsam für eine vollständige energetische Transformation des Duisburger Hafens ein. Im Rahmen des Projekts „enerPort“ wurden bereits zukunftsweisende Technologien analysiert und maßgeschneiderte Modelle entwickelt, die nun im Rahmen des Anschlussvorhabens „enerPort II“ Anwendung im DGT finden. Der weltweit größte Binnenhafen betreibt damit nicht nur Europas größten klimaneutralen Hinterland-Hub, sondern kann gleichzeitig durch eine intelligente Vernetzung benachbarte Quartiere zusätzlich mit Energie versorgen. Das gesamte Projekt wird im Rahmen der „Technologieoffensive Wasserstoff“ vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz für einen Zeitraum von vier Jahren gefördert (Förderkennzeichen: 03EN3046).

Die gesamten Arbeitsprozesse des DGT werden hocheffizient und zu 100 Prozent klimaneutral verlaufen. Alle Güterbewegungen sind digital bis ins Detail aufeinander abgestimmt und werden automatisiert gesteuert. Das DGT gilt als Leitmodell für die Energiewende von Binnenhäfen weltweit.

Mit der Fertigstellung und Inbetriebnahme des DGT 2023 baut duisport seine Rolle als zentraler Hinterland-Hub Europas aus.

*Microgrids sind kleine, lokale Energienetze (Strom, Wärme und Kälte), die unter anderem Betriebe mit Energie versorgen. Im Falle des DGT koppelt und steuert ein intelligentes lokales Energienetz erneuerbare Energien in Gestalt von Photovoltaik- und wasserstoffbasierten Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen mit elektrischen, thermischen Energiespeichern sowie Wasserstoffspeichern und Verbrauchern wie Landstrom, Ladesäulen und Krananlagen.

Quelle duisport, Foto: duisport/krischerfotografie, (v. l.) – Präsident der Fraunhofer-Gesellschaft Prof. Reimund Neugebauer, duisport-CEO Markus Bangen, NRW-Ministerpräsidenten Hendrik Wüst, der parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz Oliver Krischer sowie Oberbürgermeister der Stadt Duisburg Sören Link © duisport/krischerfotografie

Der Konflikt in der Ukraine hat zu einer Reihe von Sanktionen gegen Russland geführt, unter anderem von der Europäischen Union. Der umfangreiche Import von Energie (Rohöl, Erdölprodukte, Flüssiggas, Kohle) im Hafen Rotterdam ist (noch) nicht von den Sanktionen betroffen, aber der Export und Umschlag von Containern leidet besonders unter der durch den Konflikt und die Sanktionen verursachten Unsicherheit.

Von den fast 470 Millionen Tonnen Umschlag im Rotterdamer Hafen entfallen 62 Millionen Tonnen auf Russland (13 %). Viele Energieträger werden aus Russland über den Rotterdamer Hafen importiert. Grob gesagt kommen derzeit 30 % des Rohöls aus Russland, 25 % des Flüssiggases und 20 % der Ölprodukte und Kohle. Russland exportiert Produkte wie Stahl, Kupfer, Aluminium und Nickel über Rotterdam. Dies fällt vorerst nicht unter die von der Europäischen Union angekündigten Handelsbeschränkungen.

Es ist derzeit nicht bekannt, was die Entwicklungen in der Ukraine für diese Ströme in der kommenden Zeit bedeuten werden.

Fast 10 % des Containerverkehrs in Rotterdam ist mit Russland verbunden. Die Europäische Union hat die Ausfuhr einer Reihe von Gütern verboten, die sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwendet werden können („dual use“). Containerfracht mit Ziel Russland wird diesbezüglich vom Zoll extra kontrolliert.

Die Ungewissheit (was genau fällt unter die Sanktionen, wie schnell wird der Zoll die Container zur Ausfuhr freigeben, wie entwickelt sich der Konflikt, wie groß sind die Zahlungsrisiken usw.) hat dazu geführt, dass verschiedene Containerterminals und Reedereien beschlossen haben, derzeit keine Container mit Ziel Russland anzunehmen oder abzufertigen.

Die verhängten Sanktionen in Verbindung mit der Ungewissheit, wie diese sich in der Praxis auswirken und wie sich die Situation in den nächsten Tagen entwickeln wird, verunsichern die Unternehmen. Infolgedessen werden die Unternehmen auch individuelle Entscheidungen über den Umgang mit russischer Fracht treffen, wie es bereits mehrere Containerterminals und Reedereien getan haben.

Die NATO bzw. die US-Armee hat bereits seit Jahrzehnten Vereinbarungen mit einem Unternehmen im Rotterdamer Hafen über den Transport von Verteidigungsgütern getroffen. Die Verbringung dieser Ausrüstung erfolgt regelmäßig über den Hafen. Es ist möglich, dass es in naher Zukunft mehr Transporte von Verteidigungsgütern geben wird.

Was die „Cybersicherheit“ der Unternehmen im Hafen angeht, so verfügt Rotterdam über FERM. Ziel von FERM ist es, die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen im Rotterdamer Hafen zu fördern und das Bewusstsein für Cyberrisiken zu schärfen. FERM berichtet, dass das NCSC (Nationaal Cyber Security Centrum) bisher keine konkreten Hinweise darauf hat, dass digitale Angriffe im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine derzeit Auswirkungen auf die Niederlande haben.

Der Hafenbetrieb Rotterdam verfolgt aufgrund des Konflikts in der Ukraine keine eigenständige Politik. Auch ist der Hafenbetrieb nicht befugt, beispielsweise Unternehmen Beschränkungen aufzuerlegen. Diese Verantwortung liegt bei der niederländischen Regierung. Der Hafenbetrieb unterstützt die Politik der niederländischen und europäischen Behörden. Die internationale Rechtsordnung und das Selbstbestimmungsrecht von Ländern sind wesentliche Werte, an denen nicht gerüttelt werden darf.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Ende Februar reisten erstmals Schwarzmüller-Trailer per Schiff zum bayernhafen Passau. Die Anhänger wurden per LKW vom ungarischen Werk zum Hafen in Budapest transportiert und dort auf den RoRo-Katamaran der Fa. Donau Star aufgefahren – also „roll on“. Den Großteil der Strecke legten sie auf der Donau zurück, wurden dann in Passau wieder von Deck gefahren – „roll-off“ – und weiter bis zu Ihrem Zielort transportiert.

Die erfolgreiche Logistikkette realisierte Schwarzmüller mit seinen Partnern Spedition Hitzinger, dem Rosenheimer Logistikunternehmen BTK und bayernhafen Passau. Die Firma Donau Star BG EOOD betreibt seit 2015 einem Liniendienst per RoRo-Schiff zwischen dem bayernhafen Passau und dem bulgarischen Hafen Ruse sowie weiteren RoRo-geeigneten Häfen an der Donau.

Zukünftig plant Schwarzmüller sechs bis acht Schiffsverbindungen pro Jahr.

bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann begrüßt die neue, umweltfreundliche Transportkette: „Ich freue mich, dass der über Jahrzehnte bewährte Transport von Trailern auf RoRo-Schiffen eine Renaissance erlebt. Nur wenn wir alle Optionen nutzen gelingt die Verkehrswende.“

Dem Pilotversuch sollen jetzt regelmäßig Schiffsfahrten folgen, gab der CFO der Schwarzmüller Gruppe, Mag. Michael Hummelbrunner, bei der Entladung in Passau bekannt. Rund 575 Kilometer haben die neuen Plateaufahrzeuge auf der Donau hinter sich gebracht. Vom Werk Dunaharaszti zum Hafen Budapest wurden sie mit dem LKW gezogen und dort auf dem mehr als 100 Meter langen bulgarischen Spezialschiff verladen. Der Transport erfolgt „Roll on Roll off“, das Ladegut wird dabei auf das Deck gefahren und nicht wie ein Container gehoben. Vom Hafen Passau werden die Trailer mit dem LKW zum endgültigen Bestimmungsort in Österreich und Süddeutschland gebracht.

Zum ersten Mal überhaupt kam ein Donauschiff mit neuen Anhängern an Bord in Passau an. Nach zehn Monaten Vorbereitungszeit war Schwarzmüller mit seinen Partnern bayernhafen Passau, Spedition Hitzinger und dem Rosenheimer Logistikunternehmen BTK nun zum ersten Einsatz bereit. Die Premiere hat reibungslos funktioniert, BTK konnte 20 neue Fahrzeuge in Empfang nehmen. Bei der Beladung in Budapest hatte es noch die eine oder andere Überraschung gegeben. Zum Beispiel lassen sich bis zu 40 Trailer und nicht nur 35 mit einer Komplettladung transportieren. Andererseits passt der Megatrailer nicht auf das Deck und muss weiter auf der Straße ausgeliefert werden.

Für Schwarzmüller hat der Transport mit Donauschiffen mehrere Vorteile. Abseits der verstopften Fernverkehrswege fährt das Donauschiff streng nach Fahrplan und lässt sich besser planen. Die Transportzeit ist dabei nur unwesentlich länger. Einzelzustellungen werden durch die Komplettbeladung eines Schiffes ersetzt, was letztendlich einen Vorteil bei der CO2-Bilanz bringt. Der Transport ist durch die Bündelung auch wirtschaftlicher. Die Anforderungen an die Planung steigen allerdings: Es müssen genügend Aufträge für die Zielregion in einem engen Zeitfenster vorhanden sein und für die Ladevorgänge werden Zugmaschinen benötigt.

Schwarzmüller will das neu entwickelte Logistikmodul jetzt ausführlich testen. „Wir wissen noch nicht genau, wohin uns der Weg führen wird. Aktuell planen wir sechs bis acht Schiffe pro Jahr. Aus der Praxis werden sich neue Perspektiven ergeben“, betonte CFO Hummelbrunner. Die Schwarzmüller Gruppe ist in den meisten Donau-Anrainerstaaten tätig. Auch der Schwerpunktmarkt Polen liegt im Einzugsgebiet der Donau. In einigen Jahren könnte aus dem heutigen Versuch ein neues internationales Modul der Fahrzeugauslieferung werden.

Quelle und Foto: bayernhafen Passau und Schwarzmüller, Foto: bayernhafen Passau/ M. Ziegler, mit dem ersten Transport von Schwarzmüller-Trailern auf einem Donauschiff sehr zufrieden (von links nach rechts): Stefan Ring (Leiter Technik und Betrieb, bayernhafen Passau), Daniel Hitzinger, Manfred Hitzinger (beide Hitzinger Transporte), Josef Heiß (Geschäftsführer BTK Logistik, Rosenheim), Alexander Rubchev (Geschäftsführer Donau Star BG EOOD), Mag. Michael Hummelbrunner (CFO Schwarzmüller Gruppe, Freinberg)

Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen entwickelte sich nach dem vorjährigen Einbruch durch die Corona-Pandemie im Jahr 2021 positiver als erwartet. So fiel der Seegüterumschlag mit einem Ergebnis von 128,7 Millionen Tonnen und somit einem Plus von rund zwei Prozent besser aus als im ersten Jahr der Corona-Pandemie. Der Containerumschlag erreichte mit 8,7 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) ein Plus von 2,2 Prozent.

Für ein Rekordergebnis im Jahr 2021 sorgte der Güterverkehr auf der Schiene. Die Hamburger Hafenbahn konnte im vergangenen Jahr ein Transportvolumen von 48,5 Millionen Tonnen (+4,0 Prozent) abfertigen. Beim Containertransport wurde mit 2,79 Millionen TEU sogar ein Plus von acht Prozent erreicht. „Hamburg baut eindrucksvoll seine führende Position als weltweit größter Eisenbahnhafen aus. Trotz anhaltender Herausforderungen durch die Pandemie und aus dem Takt gekommener Transportketten wurde für den umweltfreundlichen Gütertransport auf der Schiene ein neues Rekordergebnis erzielt“, sagt Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM).

Zusätzliche Containerzugverbindungen und zunehmende Transporte im mittleren Distanzbereich bis 300 Kilometer förderten das Wachstum auf der Schiene. Der Modal-Split-Anteil der Eisenbahn liegt in Hamburg beim Containertransport inzwischen bei 51,5 Prozent. Die Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene erfolgt in Hamburg beispielhaft und entlastet die Straßen und schont die Umwelt. Der LKW-Anteil geht in Hamburg zurück und beträgt 46,1 Prozent. Das Binnenschiff erreicht beim Containertransport von und nach dem Hamburger Hafen einen Anteil von 2,4 Prozent.

In Ergänzung zum Seetransport werden immer zahlreicher auch Container auf der Schiene zwischen China und Hamburg transportiert. Hamburg ist in Deutschland der führende Start- und Endpunkt für Containertransporte per Seeschiff und für Containerzugverbindungen auf der Neuen Seidenstraße. „Auch wenn für die mehr als 12.000 Kilometer lange Strecke zwischen China und Hamburg derzeit rund 20 Tage für den Transport per Eisenbahn benötigt werden, ist der Landweg über die Neue Seidenstraße schneller als mit dem Seeschiff. Für zeitkritische Güter bieten die Containerzug-verbindungen zwischen Hamburg und China somit eine attraktive Transport-Alternative. Rund 160.000 TEU wurden im vergangenen Jahr per Eisenbahn zwischen Hamburg und mehr als 25 Zielorten in China befördert. Das ist ein starkes Plus von 51 Prozent. Von verschiedenen Anbietern werden insgesamt mehr als 290 Chinazugverbindungen von und nach Hamburg vermarktet“, erläutert Axel Mattern, Vorstand von HHM.

Die weltweit spürbaren Auswirkungen der Corona-Pandemie beeinflussten auch im Jahr 2021 die Umschlag- und Verkehrsentwicklung in Deutschlands größtem Universalhafen.
Im gesamten Jahr 2021 wurden im Hamburger Hafen 128,7 Millionen Tonnen Seegüter an den Terminals geladen oder gelöscht. Das ist im Vergleich zum Vorjahresergebnis ein Plus von 1,9 Prozent. Sowohl der Stückgutumschlag, der mit 88,9 Millionen Tonnen ein Plus von 1,3 Prozent aufweist, als auch der Massengutumschlag mit 39,8 Millionen Tonnen (+3,3 Prozent), trugen dazu bei. Im Segment Containerumschlag wurden im Jahr 2021 in Hamburg insgesamt 8,7 Millionen TEU umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein Plus von 2,2 Prozent.

Innerhalb des Segments Massengut entwickelte sich der Umschlag von Greifergut mit insgesamt 21,6 Millionen Tonnen positiv und erreichte ein Plus von 11,2 Prozent. Zu diesem Wachstum trug vor allem der Import von Kohle mit 5,5 Millionen Tonnen (+15,9 Prozent) und Erz mit 10,5 Millionen Tonnen (+10,6 Prozent) bei. Im Agribulk-Bereich wurden im Jahr 2021 insgesamt 6,4 Millionen Tonnen Sauggut umgeschlagen. Der Rückgang von insgesamt 14,7 Prozent ist auf weniger Umschlag von Getreide zurückzuführen. Im Segment Flüssigladung lag der Umschlag im Jahr 2021 insgesamt bei 11,8 Millionen Tonnen (+1,7 Prozent). Mehr Exporte bei Mineralölprodukten sind vor allem für das leichte Plus in diesem sich insgesamt sehr stabil entwickelnden Segment zu nennen. „Zusätzlich zur Betrachtung der im Hafen umgeschlagenen Gütermengen sollte man auch berücksichtigen, dass über den Hamburger Hafen allein aus deutscher Produktion jährlich Waren im Wert von rund 116 Milliarden Euro in alle Welt exportiert werden. Der Hamburger Hafen sichert in Deutschland rund 607.000 Arbeitsplätze“, sagt Egloff.

Beim Containerumschlag der zehn wichtigsten Partnerländer des Hamburger Hafens blieben die Länder auf den Positionen von Platz eins bis sechs unverändert. Der noch im Vorjahr zu verzeichnende Mengenrückgang im seeseitigen Containerumschlag mit China wurde gestoppt. Im Jahr 2021 wurde mit 2,6 Millionen TEU ein Plus von 5,5 Prozent erreicht. Damit festigt China die Position als Hamburgs mit Abstand wichtigster Handelspartner. „Wir freuen uns sehr, dass Hapag-Lloyd mit dem neuen China Germany Express (CGX) ab April den Hamburger Hafen wöchentlich mit dem südchinesischen Terminal Dachan Bay, welches zum Hafen Shenzhen gehört, verbinden wird. Mit diesem neuen Containerliniendienst wird das Angebot von insgesamt dann 18 Liniendiensten, die Hamburg mit chinesischen Häfen verbinden, weiter ausgebaut und Hamburgs Position als führender China-Hafen gefestigt“, sagt Mattern.

Unter den weiteren Handelspartnern im Containerverkehr folgen im Ranking nach China die USA (+4,5 Prozent), Singapur (+0,9 Prozent), Russland (-3,0 Prozent), Schweden (+7,5 Prozent) und das Vereinigte Königreich (-9,9 Prozent). Es folgen in der Top-10-Übersicht des Hamburger Hafens auf Position sieben Polen (+20,7 Prozent), auf Position acht Südkorea (-0,4 Prozent), auf Position neun Dänemark (+4,6 Prozent) und auf Position zehn Brasilien (+3,2 Prozent).

Die ein- und auslaufende Schifffahrt profitiert jetzt im Vergleich zum Zustand vor der Fahrrinnenvertiefung – je nach Schiffsabmessung – von einer Tiefgangerhöhung zwischen 1,00 Meter und 1,90 Meter. So können zum Beispiel Megamax-Schiffe mit einer Breite bis zu 62,50 Meter oder einer Länge von 400 Meter tideunabhängig mit einem Tiefgang von bis zu 13,10 Meter den Hafen befahren. Vor der Anpassung waren es lediglich 11,40 Meter. Tideabhängig ausgehend sind es jetzt 14,10 Meter. Einkommend ist sogar ein Tiefgang von 15,40 Meter möglich. Hier waren es zuvor lediglich 13,60 Meter.

„Wir bedanken uns bei unseren Kunden und Partnern für ihr Vertrauen in uns und den Hamburger Hafen während des langjährigen Projekts Fahrrinnenanpassung. Seit Ende Januar dieses Jahres können wir nun – je nach Schiffsgröße – Verbesserungen bei den Höchsttiefgängen im tideunabhängigen und tideabhängigen Verkehr zwischen 1,00 und 1,90 m ermöglichen. Dies trägt dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu stärken“, sagt Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority.

Ein weiterer Vorteil ist die jetzt geschaffene Möglichkeit für eine bessere Begegnung großer Schiffe. So wurde bei Wedel auf einer Länge von acht Kilometern eine Begegnungsbox gebaut. Sie macht es möglich, dass Schiffe mit einer addierten Breite von weniger als 104 Meter aneinander vorbeifahren können. Zudem wurde die Fahrrinne zwischen Wedel und der Störmündung von 300 Meter auf 320 Meter erweitert. Hier können Schiffe mit einer addierten Breite von weniger als 92 Meter jetzt sicher aneinander vorbeifahren.

Die beiden Vorstände von Hafen Hamburg Marketing, Axel Mattern und Ingo Egloff, begrüßen die jetzt erfolgreich abgeschlossene Fahrrinnenanpassung der Elbe. „Für die Schifffahrt und unsere Hafenkunden aus der Wirtschaft bringen die Erleichterungen bei der Erreichbarkeit von Deutschlands größtem Universalhafen auch den Vorteil, mehr Ladung via Hamburg zu routen. Allein im vergangenen Jahr liefen 221 Großcontainerschiffe der Klasse 18.000 bis 24.000 TEU-Stellplatzkapazität den Hamburger Hafen an. Das ist ein Plus von 16,9 Prozent und verdeutlicht, dass die jetzt abgeschlossene Fahrrinnenanpassung von enormer Wichtigkeit für die sichere und schnelle Verkehrssteuerung auf der Elbe ist. Mit leistungsfähigen Verkehrswegen, smarten Logistiklösungen und zunehmenden Einsatz emissionsarmer Energieträger und Technik sind wir in Richtung nachhaltiges Wachstum auf dem richtigen Kurs“, sagt Mattern. Auf der Landseite übernimmt die umweltfreundliche Eisenbahn den Hauptanteil beim Transport von Gütern und verbindet die Marktregionen im Binnenland schnell und zuverlässig mit dem Hafen.

Ausblick 2022
„Der Krieg in der Ukraine wird sich auch auf die Umschlagentwicklung des Hamburger Hafens auswirken. Aktuell lässt sich jedoch noch nicht sagen, inwieweit die Sanktionen gegenüber Russland die Umschlagentwicklung beeinflussen werden. Eine realistische Prognose für das laufende Jahr lässt sich zu diesem Zeitpunkt nicht geben, denn auch die Corona-Pandemie könnte weiterhin Einfluss auf den seeseitigen Außenhandel nehmen“, sagt Mattern. Für das Jahr 2022 hofft die Marketingorganisation des Hamburger Hafens auf einen insgesamt stabilen Verlauf beim Seegüterumschlag.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Hasenpusch production

Frank Schnabel, Sprecher der Werkleiterrunde des ChemCoast Park Brunsbüttel, begrüßt das klare Bekenntnis von Bundeskanzler Olaf Scholz in seiner Regierungserklärung vom 27. Februar 2022 zum Bau des geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel: „Nur mit dem Bau einer eigenen Energie-Import-Infrastruktur, über die zunächst LNG aus dem Weltmarkt und zukünftig auch grüne Energieträger importiert werden könnten, ist es für die Bundesrepublik Deutschland möglich, die Abhängigkeit von russischem Pipelinegas zu verringern.“

„Nur so kann die Versorgungssicherheit der energieintensiven Industrie im ChemCoast Park Brunsbüttel, die Erdgas als Energieträger und Grundstoff für ihre Produktion vor Ort einsetzt, und der privaten Haushalte gewährleistet werden. Der Handlungsbedarf durch die Politik ist durch die gegenwärtige geopolitische Entwicklung mit dem sich massiv verschärften Russland-Ukraine Konflikt so groß wie nie zuvor und die Bundesregierung zieht nun die richtigen Konsequenzen für ihre Energiepolitik. Das Vorgehen Russlands verurteilen wir in jeder Hinsicht. Die notwendige Diversifizierung der Gasbezugsquellen der Bundesrepublik Deutschland mit einer eigenen Energie-Import-Infrastruktur bestätigt unsere Strategie, die wir seit vielen Jahren am Industrie- und Energiestandort ChemCoast Park Brunsbüttel verfolgen. Mit höchster Dringlichkeit und konsequenter Unterstützung durch die Bundesregierung müssen nun unverzüglich die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, dass schnellstmöglich mit dem Bau in Brunsbüttel begonnen werden kann, um insbesondere die Versorgungssicherheit und Preisstabilität für Energie zukünftig zu gewährleisten.“

Quelle und Foto: ChemCoastPark

In einem offenen Brief an die niederländische, belgische und deutsche Regierung fordern große Unternehmen und NRO die Niederlande, Belgien und Deutschland auf, besser und enger zusammenzuarbeiten, um die Schwerindustrie klimafreundlich zu machen.

Grenzüberschreitende Infrastrukturen sind für die Erreichung der Klimaziele unerlässlich. Sie betonen die Notwendigkeit einer gemeinsamen Vision für die Abscheidung und dauerhafte Speicherung von CO2-Emissionen. Der Hafenbetrieb Rotterdam ist einer der Unterzeichner.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Grenzüberschreitende Infrastrukturen, unter anderem für Wasserstoff und CO2, sind für die Bekämpfung des Klimawandels unerlässlich. Gemeinsam mit vielen Organisationen und Unternehmen entwickelt der Hafenbetrieb Rotterdam das Projekt Delta Corridor. Dabei handelt es sich um eine Reihe von Pipelines zwischen Rotterdam und Nordrhein-Westfalen, die die dazwischen liegenden Industriegebiete Chemelot und Moerdijk miteinander verbinden und auch eine Verbindung zur belgischen Industrie herstellen. Diese grenzüberschreitende Infrastruktur wird der Industrie helfen, ihre Prozesse zu dekarbonisieren“.

Der offene Brief wird unterstützt von: Aramis, Bellona Europa, Bellona Deutschland, Benelux Business Roundtable, Bundesverband der Deutschen Kalkindustrie, Carbon Collectors, Clean Air Task Force, Energie Beheer Nederland, Fluxys, Gasunie, General Electric, HeidelbergCement, Holcim België NV, Lhoist, Natuur & Milieu, Natuur en Milieu Federatie Zuid-Holland, North Sea Port, Port of Antwerp, Port of Rotterdam, Porthos, Shell, Smart Delta Resources, TotalEnergies, Victrol und Verein Deutscher Zementwerke (VDZ).

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Im Jahr 2021 wurden im Hafen von Rotterdam genauso viele Güter umgeschlagen wie vor der Pandemie im Jahr 2019. Bei fast allen Güterarten war ein Anstieg gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen, wobei die quantitative Zunahme der umgeschlagenen Container besonders herausragend war. Der gestiegene Umsatz und die gesunkenen Kosten werden zu einem Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern von 511,6 Millionen € führen (2020: 477,5 Millionen €).

Der Hafenbetrieb schlägt vor, eine Dividende in Höhe von 122,6 Millionen € an die Gemeinde Rotterdam und den niederländischen Staat zu zahlen, 2,1 Millionen € mehr als im Jahr 2020. Nach Jahren der Planung und technischen Vorbereitung nimmt die Energiewende im Hafen Gestalt an. Für mehrere Projekte wurde die Investitionsentscheidung im letzten Jahr getroffen, für andere Projekten ist sie für 2022 geplant.

• Zunahme des Gesamtumschlags 7,3 %
• Rekordzahl von 15,3 Millionen TEU Containern
• Finanziell gutes Ergebnis für den Hafenbetrieb Rotterdam; stabile Dividende für Gemeinde und Staat
• Die Realisierungsphase großer Energiewende-Projekte beginnt
• Hafen für die Verwirklichung der allgemeinen Wohlstands- und Klimaziele der Niederlande wichtig

Allard Castelein, Geschäftsführer des Hafenbetriebs Rotterdam: „Was das Umschlagsvolumen betrifft, so hat der Hafen wieder das Niveau von vor der Corona-Krise erreicht. Vor allem die Unternehmen im Containersektor haben sich gut geschlagen und eine Rekordzahl von Containern umgeschlagen, trotz aller Probleme, die dieser Sektor im vergangenen Jahr weltweit hatte. Wir investieren jetzt in den Bau zusätzlicher Terminalkapazitäten auf der Maasvlakte, um den Containersektor weiter zu fördern. Auch bei anderen Punkten bin ich optimistisch.“

„Im vergangenen Jahr haben verschiedene Parteien im Hafen erhebliche Fortschritte im Bereich der Energiewende gemacht. So wurde im Calandkanaal eine Landstromanlage für Seeschiffe installiert und mit dem Bau einer großen Biokraftstoffanlage begonnen. Auch in diesem Jahr erwarten wir Investitionsentscheidungen für verschiedene Energiewendeprojekte, entweder von uns selbst oder von anderen Parteien. Damit tragen wie stark zur Energiewende bei. Die laufenden Energiewendeprojekte der Unternehmen im Rotterdamer Hafengebiet könnten zusammengenommen immerhin 35 % der niederländischen CO2-Reduzierung bis 2030 ermöglichen. Hinzu kommt der Import von Wasserstoff für die Industrie in Rotterdam und an anderen Stellen. Um all diese Projekte zu verwirklichen, ist eine grüne Industriepolitik erforderlich. Gemeinsam mit der Regierung und der Industrie können wir die Branche erneuern und die Klimaziele erreichen.“

Finanziell gesehen hat der Hafenbetrieb ein gutes Jahr hinter sich. Der Umsatz stieg um 2,5 % auf 772,1 Mio. €, die Betriebsausgaben sanken um 5,5 % auf 260,5 Mio. €. Das Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern (EBITDA) stieg um 7,1 % auf 511,6 Mio. Euro. Die Einnahmen aus Grundstücksvermietung gingen aufgrund von Einmaleffekten aus Preisrevisionen im Jahr 2020 leicht zurück. Die Umsatzerlöse aus Seehafengebühren stiegen aufgrund des höheren Umschlagvolumens. Das Nettoergebnis beträgt 246,8 Mio. € (2020: 351,7 Mio. €). Die Differenz erklärt sich durch eine Steuerneuberechnung für künftige Jahre aufgrund der Änderung des Körperschaftssteuersatzes.

Die Änderung im Jahr 2020 war stärker als 2021 (2021: 33,8 Mio. €; 2020: 144,6 Mio. €). Das normalisierte Nettoergebnis bezogen auf den genannten Steuereffekt 2021 beträgt 213,0 Mio. € (2020: 207,1 Mio. €). In den Zahlen ist eine Wertminderung in Höhe von 24,7 Millionen € im Zusammenhang mit der Container Exchange Route enthalten. Diese Abschreibung bezieht sich auf das Konzept des unbemannten Verkehrs und die IT-Systeme für den Verkehr. Der Hafenbetrieb erörtert mit den an der Maasvlakte beteiligten Parteien, wie die physische Strecke genutzt werden soll. Den Anteilseignern (70,83 % Gemeinde Rotterdam, 29,17 % Staat) wird vorgeschlagen, ihnen eine Dividende von insgesamt 122,6 Millionen € (2020: 120,5 Millionen €) zu zahlen. Insgesamt investierte der Hafenbetrieb 226,3 Millionen € in die Entwicklung des Hafens (2020: 265,7 Millionen €).

Der Gesamtgüterumschlag im Hafen lag 2021 auf dem gleichen Niveau wie 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie. Im Vergleich zu 2020 stieg der Umschlag um 7,3 % auf 468,7 Mio. Tonnen. Aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs verzeichneten alle Frachtsegmente ein Plus, mit Ausnahme von Agribulk. Dieses Segment ist immer stärker von guten und schlechten Ernten abhängig, was zu regionalen Preisunterschieden und veränderten Handelsströmen führt. Im vergangenen Jahr führten die hohen Preise zu einem geringeren Angebot an Soja und Mais. Die deutsche Stahlproduktion zog deutlich an, was zu einem erhöhten Angebot an Eisenerz, Metallschrott und Kohle führte. Der Hauptgrund für den starken Anstieg des Kohleangebots war jedoch der hohe Gaspreis. Dadurch konnten die Kohlekraftwerke gut mit den Gaskraftwerken konkurrieren, so dass über 40 % mehr Kohle importiert wurde als im Vorjahr und fast 10 % mehr als im Jahr 2019. Etwa 90 % der Kohle geht nach Deutschland. Insgesamt wurden im Jahr 2021 23,4 % mehr Trockenmassengüter umgeschlagen als im Jahr 2020 und 5,6 % mehr als im Jahr 2019.

Bei den Flüssigmassengütern führte der wirtschaftliche Aufschwung zu mehr Umschlag von Rohöl, Ölprodukten, LNG und anderen Flüssigmassengütern. Das Volumen von Rohöl und Ölprodukten blieb jedoch hinter dem des Jahres 2019 zurück. Der Anstieg bei LNG ist vor allem auf die höheren Gaspreise in Europa zurückzuführen, die dazu führten, dass mehr des verflüssigten Erdgases nach Europa transportiert wurde. In der Unterkategorie sonstiges Flüssigmassengut ist ein Anstieg des Umschlags von erneuerbaren Produkten wie Biodiesel, Ethanol, erneuerbarem Kerosin (Sustainable Aviation Fuel, SAF) und erneuerbarem Naphtha (für die chemische Industrie) zu verzeichnen. Insgesamt wurden 2021 6,6 % mehr Trockenmassengüter umgeschlagen als im Jahr zuvor, aber 3,1 % weniger als 2019.

Das Ende der sogenannten Brexit-Übergangszeit führte zu Beginn des Jahres zu einem Einbruch im RoRo-Verkehr von und nach Großbritannien. Dies wurde später eingeholt, so dass das gesamte Ro-Ro-Volumen ein ähnliches Niveau wie in den vergangenen zwei Jahren erreichte. Nach jahrelangem Wachstum des RoRo-Sektors ist dieser Verkehrsträger heute stabil. Der Brexit scheint die Hauptursache dafür zu sein.

Die Kategorie sonstiges Stückgut verzeichnete ein starkes Wachstum, unter anderem aufgrund einer Zunahme des Stahl- und Aluminiumumschlags, wodurch die Kategorie Stückgut insgesamt (RoRo und sonstiges Stückgut) ein Wachstum von 3,2 % im Vergleich zu 2020 und 0,4 % im Vergleich zu 2019 verzeichnete.

Die Anzahl der im Rotterdamer Hafen umgeschlagenen Container, gemessen in TEU (dem Standardmaß für Container), stieg im Vergleich zu 2020 um 6,6 % auf 15,3 Millionen.  Noch nie wurden so viele Container in Rotterdam umgeschlagen. Ein wichtiger Grund dafür ist, dass aufgrund der Pandemie verhältnismäßig mehr Geld für Waren als für Dienstleistungen ausgegeben wurde. Die Gastronomie und Theater zum Beispiel waren ein Teil des Jahres 2021 geschlossen, und die Menschen gaben weniger Geld für Flüge aus.

Die Pandemie brachte auch die Containerlogistik durch die Schließung von Fabriken und Containerterminals vor allem in China durcheinander, um dort die Zahl der Infektionen zu verringern. Die Schiffe, die ohnehin mehr Ladung zu transportieren hatten, hielten daher regelmäßig ihren Fahrplan nicht ein. Infolgedessen standen die Container oft länger am Terminal, was dazu führte, dass die Containerstellflächen sehr voll waren. Dies hatte einen negativen Effekt auf die Effizienz der Terminals weltweit. Die Reedereien haben beschlossen, weniger Häfen anzulaufen und pro Hafen mehr Container zu laden und zu löschen, um Zeit zu sparen.

. In Rotterdam führte dies zu 10 % weniger Anläufen von Großcontainerschiffen, die jedoch im Durchschnitt 20 % mehr Container transportierten, was den Druck auf die Terminals erhöhte. Gleichzeitig hatte die Logistikbranche wie andere auch mit Personalausfällen aufgrund von Infektionen und Quarantänen zu kämpfen. Vor diesem Hintergrund ist die Leistung des Rotterdamer Containersektors hoch zu bewerten, da es ihm gelungen ist, diesen Containerrekord aufzustellen. Infolgedessen konnte der Rotterdamer Hafen seinen Marktanteil im Vergleich zu den anderen großen Containerhäfen in Nordwesteuropa ausbauen.

Es ist davon auszugehen, dass die Containerlogistik im Jahr 2022 weltweit noch eine ganze Weile unter den oben genannten Problemen leiden wird. Die Hauptursache, die Corona-Pandemie, ist noch nicht vorbei, und die strukturellen Anpassungen werden Zeit brauchen. Die Reedereien lassen zusätzliche Schiffe bauen, von denen ein Großteil aber erst 2023 in Betrieb genommen werden wird. Im vergangenen Jahr hat der Hafenbetriebn mit dem Bau neuer Kais für Containerterminals auf der Maasvlakte 2 begonnen. Mit der Zeit wird dadurch eine zusätzliche Umschlagskapazität von etwa 5 Millionen TEU geschaffen. Die Inbetriebnahme der Container Exchange Route zwischen den verschiedenen Terminals auf der Maasvlakte wird die Effizienz steigern. Die im vergangenen Jahr in Betrieb genommene Theemswegtracé stellt eine wichtige Verbesserung für die 90 bis 100 Güterzüge dar, die täglich die Hafenbahnstrecke benutzen.

Der Hafenbetrieb investiert in die digitale Infrastruktur, um die über Rotterdam verlaufenden Logistikketten noch effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Über 125 Betreiber liefern inzwischen ihre Daten an das digitale Planungstool Routescanner. Der Einsatz dieses Instruments zeigt, dass in der Containerlogistik zunehmend nach der nachhaltigsten Route gesucht wird. Auch die Planung der Binnenschifffahrt wird durch den digitalen Dienst Nextlogic weiter verbessert. Immer mehr Parteien schließen sich an. Der 2021 eingeführte Blockchain-Dienst Quay Connect macht den Export nach Großbritannien effizienter und billiger. Auch der Hafenbetrieb selbst wird zunehmend digital. Zum Beispiel hat die Hafenmeisterei die Maritime Gesundheitserklärung (Maritime Declaration of Health, MDoH) automatisiert. Früher führte dies zu 25.000 manuellen Bewertungen pro Jahr.

Die Durchführung von Großprojekten nimmt viel Zeit in Anspruch. Unmittelbar nach Abschluss des Pariser Klimaabkommens hat der Hafenbetrieb begonnen, ernsthaft an der Energiewende zu arbeiten. Über fünf Jahre später befinden sich viele große und bedeutende Projekte in der Endphase der Entscheidungsfindung, sowohl beim Hafenbetrieb als auch bei den Unternehmen im Hafen. So wurden im vergangenen Zeitraum die endgültigen Verträge mit den vier Unternehmen, die das CO2-Transport- und Speichersystem Porthos nutzen werden, unterzeichnet. Außerdem wurde eine große Landstromanlage im Calandkanaal fertiggestellt und Shell begann mit dem Bau einer großen Biokraftstoffanlage in Pernis. In diesem Jahr werden Investitionsentscheidungen u. a. für Porthos, die Wasserstoffpipeline durch das HyTransPort-Hafengebiet und eine erste große grüne Wasserstoffanlage auf der Maasvlakte erwartet.

Die bereits vorbereiteten Projekte zur Energiewende werden die CO2-Emissionen der Unternehmen im Hafen um insgesamt 12 Millionen Tonnen und außerhalb des Hafens um 11 Millionen Tonnen verringern, beispielsweise durch die Herstellung von Wasserstoff und Biokraftstoffen für den Verkehrssektor und die Luftfahrt. Diese Reduzierung von insgesamt 23 Millionen Tonnen entspricht 35 % des gesamten niederländischen CO2-Reduktionsziels bis 2030. Außerdem arbeitet der Hafenbetrieb mit verschiedenen Partnern am Import von Wasserstoff für die Industrie in Rotterdam und an anderen Stellen. Der Import von 1 bis 2 Millionen Tonnen Wasserstoff bis 2030 ist machbar und wird zu einer zusätzlichen CO2-Reduktion von 10 bis 20 Millionen Tonnen führen. Um diese Projekte zu realisieren, werden mit verschiedenen Ministerien Gespräche geführt über eine   stimulierende und wirksame Regierungspolitik, die auf die Schaffung von Stickstoffraum, die Realisierung der Infrastruktur für (neue) Energieträger, den intelligenten Einsatz von Abgaben, Subventionen und Auflagen für Unternehmen und vor allem auf Schnelligkeit setzt.

Bezüglich der Sicherheit gab es im Hafen 2021 keine größeren Zwischenfälle oder Unfälle, weder in der Schifffahrt noch an Land oder bei der Sicherheit der IT-Systeme. Allerdings nahm die Zahl der geringfügigen Kollisionen leicht zu. Die Drogenkriminalität stellt ein zunehmendes Problem für die Gesellschaft, einzelne Unternehmen und Einzelpersonen dar. Der Hafenbetrieb ist sich dieses Problems bewusst und geht es gemeinsam mit der Wirtschaft und den für die Bekämpfung des Problems zuständigen staatlichen Stellen an.

Die Verringerung der Emissionen ist eine große Herausforderung für die Schifffahrtsbranche. Wie in der Luftfahrt gibt es nur wenige nachhaltige, saubere Alternativen. Das Engagement des Hafenbetriebs richtet sich auf eine Verringerung der Emissionen, indem die Effizienz durch eine Optimierung der Hafenanläufe, die Verwendung alternativer Kraftstoffe wie LNG, Biokraftstoffe und Methanol sowie die Nutzung von Landstrom, damit die Schiffe ihre Generatoren während der Liegezeit abschalten können, gesteigert wird. Mehr noch als in der Industrie ist hier die internationale Zusammenarbeit gefragt, um Lösungen zu realisieren. Das europäische Programm „Fit for 55“ bietet in dieser Hinsicht gute Impulse.

Die Emissionen der Industrie sind in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen. Der Ausstoß von u.a. Feinstaub, NOx und SO2 weisen seit Jahren einen stabilen Abwärtstrend auf. In den letzten 15 Jahren (bis einschließlich 2020) sind die Emissionen dieser Stoffe aus der Industrie um rund 60 % zurückgegangen, da bei der Erneuerung von Anlagen oder Genehmigungen stets die beste verfügbare Technik eingesetzt wird. Die CO2-Emissionen der Industrie erreichten 2016 ihren Höchststand und gingen im Zeitraum 2016–2020 um 27 % zurück. Im gleichen Zeitraum gingen die gesamten niederländischen CO2-Emissionen um 14 % zurück. Für 2021 liegen noch keine Daten vor.

Es wird erwartet, dass der Gesamtgüterumschlag im Jahr 2022 – entsprechend dem Trend der letzten Jahre – in etwa auf dem Niveau von 2021 liegen wird. Dabei muss beachtet werden, dass die (Welt-)Wirtschaft natürlich durch den Verlauf der Corona-Pandemie und mögliche geopolitische Entwicklungen stark beeinflusst werden kann. Speziell für das Containersegment wird davon ausgegangen, dass die Logistik auch 2022 noch lange unter Störungen leiden wird, die Wettbewerbsposition von Rotterdam aber weiterhin günstig sein wird. Was die Energiewende betrifft, so sind entscheidende Schritte im Bereich des Infrastrukturaufbaus für den CO2-Transport und die CO2-Speicherung, der Infrastruktur für Wasserstoff und der Produktion von Wasserstoff und Biokraftstoffen zu erwarten. Der Hafenbetrieb wird die eigene gute finanzielle Lage nutzen, um weiterhin in einen effizienten und nachhaltigen Hafen zu investieren.

Quelle und Video: Port of Rotterdam