Seit dem 24. Januar 2022 ist die finale Stufe der Fahrrinnenanpassung freigegeben. Damit können Schiffe mit mehr Ladung die Elbe passieren.

Die Freigabe der 2. Stufe der Fahrrinnenanpassung erfolgte am 24. Januar 2022. Damit ist nun das Ziel, eine bessere tideunabhängige Erreichbarkeit des Hamburger Hafens zu ermöglichen, erreicht. Tideabhängig sind auch größere Tiefgänge möglich. Die ein- und auslaufende Schifffahrt profitiert jetzt im Vergleich zum Zustand vor der Fahrrinnenvertiefung – je nach Schiffsabmessung – von einer Tiefgangerhöhung zwischen 1,00 m und 1,90 m. So können zum Beispiel Megamax-Schiffe mit einer Breite bis zu 62,50 m und einer Länge von 400 m tideunabhängig mit einem Tiefgang von bis zu 13,10 m den Hafen befahren. Vor der Anpassung waren es lediglich 11,40 m. Tideabhängig ausgehend sind es jetzt 14,10 m. Einkommend ist sogar ein Tiefgang von 15,40 m möglich. Hier waren es zuvor lediglich 13,60 m.

„Wir freuen uns, dass nach Jahren der intensiven Planung das Megaprojekt Fahrrinnenanpassung abgeschlossen werden konnte. Vor allem danken wir unseren Partnern und Kunden, die uns in vielen persönlichen Gesprächen immer wieder ihr Vertrauen in den Hafen Hamburg versichert haben. Die Zahlen zeigen, dass der Markt die erste Freigabestufe der Fahrrinnenanpassung gut angenommen hat. Von Mai bis Dezember letzten Jahres wurde der Hamburger Hafen von 2.377 Containerschiffen angelaufen. Bei 666 dieser Anläufe hatten die Schiffe einen Konstruktionstiefgang über 13,80 m. Und 96 dieser Schiffe hatten einen Tiefgang, der vor Teilfreigabe der Fahrrinnenanpassung nicht möglich war. Mit der endgültigen Tiefgangsfreigabe rechnen wir nun mit weiteren Zunahmen“, sagt Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority (HPA).

Auch für Michael Westhagemann, Senator der Hamburger Wirtschaftsbehörde ist der Abschluss der Arbeiten ein Meilenstein für den Schiffsverkehr nach Hamburg. „Für Deutschlands größten Hafen bedeutet das bessere Anlaufbedingungen, die den Reedereien ermöglichen, mehr Ladung nach Hamburg zu bringen,“ sagt Senator Westhagemann. Ein Schiff der Megamax-Klasse kann somit bei idealen Bedingungen rund 2.450 TEU mehr von und nach Hamburg liefern. Auch besonders große Massengut- und Kreuzfahrtschiffe profitieren von der Fahrrinnenanpassung.

Die beiden Vorstände von Hafen Hamburg Marketing, Axel Mattern und Ingo Egloff, begrüßen die jetzt erfolgreich abgeschlossene Fahrrinenanpassung der Elbe. „Für die Schifffahrt und unsere Hafenkunden aus der Wirtschaft bringen die Erleichterungen bei der Erreichbarkeit von Deutschlands größtem Universalhafen auch den Vorteil, mehr Ladung via Hamburg zu routen. Auf der Landseite übernimmt die umweltfreundliche Eisenbahn den Hauptanteil beim Transport von Gütern und verbindet die Marktregionen im Binnenland schnell und zuverlässig mit dem Hafen. Mit leistungsfähigen Verkehrswegen, smarten Logistiklösungen und durch zunehmenden Einsatz emissionsarmer Energieträger und Technik sind wir in Richtung nachhaltiges Wachstum auf dem richtigen Kurs“, sagt Axel Mattern. Für seinen Vorstandskollegen Ingo Egloff ist es wichtig zu ergänzen, dass der Hamburger Hafen allein in Deutschland rund 607.000 Arbeitsplätze sichert.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, unterstreicht ebenfalls die Vorteile der neuen Fahrrinne: „Mit der endgültigen Freigabe steht der Schifffahrt jetzt deutlich mehr Tiefgang zur Verfügung. Neben den nautischen Vorteilen bringen die erweiterten Tiefen einen ökonomischen und ökologischen Mehrwert. Denn mehr Tiefe bedeutet eine bessere Auslastung der Schiffe und führt damit zu weniger Emissionen pro transportierter Tonne.“

Durch eine umfangreiche Vorausplanung der Nautischen Zentrale der HPA zusammen mit den Revierzentralen des Bundes und in Abstimmung mit dem Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) werden potentielle Konfliktsituationen auf der Elbe um im Hamburger Hafengebiet frühzeitig erkannt und gelöst. Die „Just-in-Time“-Ankunft der Schiffe im Zulauf ermöglicht es überdies große Mengen Bunker zu sparen und hilft somit Schadstoffemissionen zu reduzieren. Gemeinsam können die Nautische Zentrale der HPA, das HVCC und die Revierzentralen des Bundes nach der finalen Fahrinnenanpassung die Verkehrsablaufregelung von der Nordsee bis zum Liegeplatz noch flexibler gestalten und somit weiter optimieren.

Ein weiterer Vorteil für die Planungen ist die bereits bestehende Begegnungsbox. So wurde bei Wedel auf einer Länge von acht Kilometern eine Begegnungsbox gebaut. Sie macht es möglich, dass Schiffe mit einer addierten Breite von kleiner 104 m aneinander vorbeifahren können. Zudem wurde die Fahrrinne zwischen Wedel und Störmündung von 300 m auf 320 m erweitert. Hier können Schiffe mit einer addierten Breite von kleiner 92 m jetzt sicher aneinander vorbeifahren. In der Praxis stellt sich heraus, dass insbesondere dieser Abschnitt die Arbeit aller Beteiligten erleichtert.

Die Fahrrinnenanpassung sorgt auch für eine bessere Planbarkeit an den Terminals. Die Auslauffenster sind für alle Schiffe neu berechnet worden. „Die erfolgreiche Verbreiterung und Vertiefung der Elbfahrrinne ist eine notwendige Maßnahme, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten. Die nunmehr realisierte Anpassung macht es in Kombination mit den von der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) bereits auf ihren Anlagen getätigten Investitionen in Großbrücken und automatisierte Lagertechnik möglich, immer größer werdende Containerschiffe sicher und zuverlässig abzufertigen. Dies schafft sowohl für die HHLA als auch für unsere Kunden ein Höchstmaß an Planbarkeit in der Zulaufsteuerung“, sagt Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende der HHLA.

Die Baggerarbeiten zur abschnittsweisen Vertiefung und streckenweisen Verbreiterung der Fahrrinne wurden sowohl im Bereich der Delegationsstrecke als auch im Zuständigkeitsbereich des Bundes im Frühjahr 2021 abgeschlossen. In Anlehnung an die nach der vorangegangenen Fahrrinnenanpassung im Jahr 1999 entwickelten Vorgehensweise hatten sich das Oberhafenamt der HPA und die nautischen Dienststellen des Bundes seinerzeit abgestimmt, dass die verbesserten Tiefgänge in zwei Stufen vorgenommen werden. Zwei Gründe hatten die HPA und die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) zu dieser Vorgehensweise veranlasst: Zum einen können nach Abschluss der Baggerarbeiten noch nachlaufende Veränderungen an den Unterwasserböschungen bis in die Fahrrinne hinein auftreten. Zum anderen bot dies die Gelegenheit, dass alle Beteiligten Erfahrungen mit neuen Abläufen sammeln.

Quelle: HHM, Foto: HHM/Hasenpusch Productions, bei Wedel wurde auf einer Länge von acht Kilometern eine Begegnungsbox gebaut. Sie macht es möglich, dass Schiffe mit einer addierten Breite von kleiner 104 m aneinander vorbeifahren können.

Der Hafenverbund der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) kann auf das beste Umschlagergebnis seit 1990 zurückblicken und übertrifft damit das bisherige Rekordjahr 2019: Insgesamt wurden 3,16 Millionen Tonnen Güter in den Häfen umgeschlagen – das sind 19,7 % mehr gegenüber dem Vorjahr und 3,1 % mehr gegenüber dem Rekordumschlag von 2019.

Dank vielfältiger trimodaler Logistikangebote aus einer Hand konnten die Auswirkungen des zweiten turbulenten Corona-Jahres für die Anlieger und den Hafenbetreiber begrenzt werden. Damit bleibt der Hafenverbund auf Erfolgskurs. Zum SBO-Hafenverbund gehören die Binnenhäfen in Dresden, Riesa, Torgau, Mühlberg, Decin, Lovosice und Dessau-Roßlau.

Auch wirtschaftlich wird es auf eines der besten Geschäftsjahre des Hafenverbundes hinauslaufen. Hier verzeichnet die Hafengruppe ein deutliches Wachstum und wird einen deutlichen Jahresüberschusserwirtschaften.

Ein neues Rekordergebnis wurde beim Güterverkehr per Eisenbahn erzielt. Der Hafenverbund konnte mit insgesamt 1,26 Millionen Tonnen transportierter Waren per Waggon eine deutliche Steigerung von 65,8 %gegenüber 2020 verzeichnen. Zu diesem gestiegenen Ergebnis hat wesentlich der TrailerPort imAlberthafen Dresden beigetragen. Hier wurden 2021 mehr als 24.000 Trailer (Sattelauflieger) mit einem Volumen von rund 500.000 Tonnen von der Straße auf die Schiene verladen. Betreiber der Trailer-Züge ist die in Österreich ansässige LKW Walter Internationale Transportorganisation AG. Derzeit werden im TrailerPort Alberthafen Dresden wöchentlich 12 Züge von Montag bis Sonntag im 3-Schicht-System abgefertigt, die auf den Relationen Dresden – Rostock – Dresden und Dresden – Curtici (RO) – Dresden verkehren. Im Jahr 2022 sollen zwei weitere Relationen, eine innerdeutsche und eine internationale, hinzukommen. Um die steigende Nachfrage nach Bahntransporten und Verkehrsverlagerungen bewältigen zu können, plant die SBO die Errichtung eines neuen TrailerPorts auf der Südseite des Hafens Dresden. Damit können zukünftig bis zu 50.000 Trailer pro Jahr umgeschlagen werden. Die Investition in Höhe von ca. 3,4 Millionen Euro wird die SBO aus Eigenmitteln finanzieren.

Die drei sächsischen Häfen Dresden, Riesa und Torgau (SBO) erzielten mit 2,28 Millionen TonnenGüterumschlag das zweitbeste Ergebnis seit 1990. Das entspricht einer Steigerung von 22 % im Vergleich zum Vorjahr. Auch hier konnte der Waggonumschlag mit einer Steigerung von 80,3 % gegenüber 2020 besonders stark zulegen. Der coronabedingte Rückgang im Schiffsumschlag (-31,8 %) konnte durch eine Verlagerung der Güter auf die Bahn vollumfänglich kompensiert werden.

Der Containerumschlag im Hafen Riesa hatte auch im Jahr 2021 mit den weltweiten Auswirkungen der Corona-Pandemie zu kämpfen. Insgesamt wurden 31.703 TEU (Containereinheiten) umgeschlagen – ein Rückgang von 4.727 TEU (-13 %) gegenüber dem Vorjahr. Die Container werden zweimal wöchentlich per Binnenschiff und fünfmal wöchentlich mit der Ganzzugverbindung AlbatrosExpress zwischen Riesa und Hamburg/Bremerhaven im Nachtsprung transportiert. Im Hafen Riesa bietet die SBO ganzheitliche logistische Lösungen für die angesiedelten Unternehmen und Kunden an. In der temperaturgeführten Containerservicehalle werden zahlreiche „Leistungen rund um den Container“ durchgeführt. Das Portfolio reicht von Reparaturen, Reinigungen, Be-/Entlabelung und Sonderbau von Containern über den Einbau von Inlets, Spezial- und Sondereinbauten bis hin zu Containerstauen und Kommissionierung sowie dem Handel und Verkauf von Containern.

Im Jahr 2021 war die Elbe fast durchgehend schiffbar, sodass in den Häfen Dresden und Lovosice zahlreiche Schwergut- und Projektladungen, wie Turbinen, Transformatoren, Motoren und Generatoren, verladen werden konnten. Dennoch sank der Güterumschlag per Binnenschiff in den Oberelbe-Häfen um 31,6 % auf knapp 77.000 Tonnen. Hauptgrund dafür ist die Verschiebung der Logistikketten aufgrund der Corona-Pandemie, sodass Schiffstransporte im konventionellen Bereich (Massen- und Schüttgüter) kaum noch nachgefragt werden und massiv zurückgegangen sind. Dieses Phänomen betrifft nicht nur die Elbe-Häfen, sondern ist in fast allen Binnenhäfen in Deutschland und Europa spürbar und wird bis zur Stabilisierung der Logistikketten, abhängig vom Pandemieverlauf, weiter andauern.

Positiv haben sich auch die beiden tschechischen Häfen Decin und Lovosice (CSP) sowie der Industriehafen Roßlau (IHR) in Sachsen-Anhalt entwickelt. Hier konnte der Güterumschlag um 18,5 % (CSP) und 8,3 % (IHR) gesteigert werden. Besonders der Güterverkehr per Eisenbahn trug wesentlich zum gestiegenen Ergebnis bei. So konnten die Häfen Decin (+49,7 %), Lovosice (+14,9 %) und Roßlau (+43 %) ihren Waggonumschlag deutlich erhöhen. Zu den transportierten Gütern gehörten Stahlprodukte, Sojaschrot, Düngemittel und Getreide.

Quelle und Foto: SBO, TrailerPort Alberthafen Dresden

Maersk und der Hafenbetrieb Rotterdam haben sich auf die Vergabe eines 185.000 m² großen Geländes am südlichsten Punkt des Amaliahafensgeeinigt. Hier wird der Logistikdienstleister ein Crossdock mit 23.000 m² sowie ein Kühlhaus (Coldstore) mit einer Fläche von 35.000 m² bauen. Die Fertigstellung des Komplexes ist für 2023 geplant.

Der Rotterdamer Hafen wird jährlich von zahllosen Schiffen von Maersk angelaufen. Jetzt wird das Unternehmen auch als Mieter von Geländen für Logistikzwecke aktiv. Das Crossdock ist für die kurzzeitige Lagerung von Verbrauchsgütern des täglichen Bedarfs bestimmt, während im Coldstore landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Tiefkühlfleisch, Fisch, Gemüse und Obst gelagert werden.

„Rotterdam ist für Maersk der größte Hafen für temperaturkontrollierte Ladung“, erklärt Jens Ole Krenzien, Vice President von Maersk North West Continent. „Der Hafen ist ein wichtiges Tor vom und zum europäischen Festland mit großem Einzugsgebiet und starken Verkehrsverbindungen ins Hinterland. Der Bau des Crossdocks und des Coldstores sind darum auch ein logischer Schritt zur Festigung unserer bereits starken Position und für ein weiteres Wachstum im Rotterdamer Hafen. Die beiden Gebäude werden unseren Kunden in der Lieferkette einen hohen Mehrwert bieten. Sie können schneller auf Marktschwankungen reagieren, ihren CO₂-Fußabdruck verkleinern und die Durchlaufzeiten verkürzen. Außerdem können sie hierdurch ihre eigenen Lagerbestände verringern.“

Das betreffende Gelände war bereits von dem mit Maersk verbundenen Unternehmen APM Terminals für den Containerumschlag reserviert worden.

Rolf Nielsen (Head of Hub APMT): „Die Fokussierung von Maersk auf die Maasvlakte II und die Unterstützung des Hafenbetriebs tragen in wesentlichem Maße zur Steigerung der Kraft und des Potenzials dieses Hafenbereichs bei. Wir sind Maersk und dem Hafenbetrieb für die Unterstützung bei der Pacht dieses Geländes sehr dankbar, denn so entsteht ein ausgewogenerer Mix gewerblicher Aktivitäten. Das gekühlte Umschlaglager, das 2023 in Betrieb genommen wird, bietet den Beförderern die Möglichkeit, vorübergehend umfangreiche Ladungen sicher, übersichtlich und wenn nötig gekühlt zu lagern und zu verarbeiten. Dieses Angebot war dringend nötig.“

„Auch wir begrüßen diesen Schritt sehr“, erklärt Hans Nagtegaal, Geschäftsführer für Container beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Das Gelände wird nun früher als geplant genutzt, und das ist ein wichtiger Zwischenschritt bei der Entwicklung des Amaliahafens. Zudem werden die Gebäude energieneutral sein. Insgesamt spricht daraus ein großes Vertrauen von Maersk in Rotterdam. Und das beruht auf Gegenseitigkeit.“

Die Entwicklung des Crossdocks und des Coldstores kostet rund fünfzig Millionen Euro, und der Komplex wird etwa 200 Menschen einen Arbeitsplatz bieten.

Unterdessen sind im Amaliahafen die Arbeiten für den Bau der neuen Tiefsee- und Binnenschifffahrtskais, 1825 und 160 Meter lang, in vollem Gange. Die Containerterminals RWG und APM Terminals haben sich bereits Optionen für die Nutzung der Kais und die weitere Entwicklung der Gelände im Umfeld des Hafens gesichert.

Nielsen: „Wir haben erklärt, dass wir beabsichtigen, die Kapazität unseres APM-Terminals auf der Maasvlakte II zu verdoppeln. Die konkreten Pläne für diese Erweiterung und die dafür notwendigen Transformationen werden zurzeit intensiv und sorgfältig mit den Gewerkschaften und dem Betriebsrat besprochen und gegebenenfalls verbessert. Wir hoffen, dass dann vor Ende März ein konkreter Plan vorliegt, der für alle Beteiligten akzeptabel ist. Dann können wir ab Anfang 2026 endlich mit voller Kapazität arbeiten.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Danny Cornelissen, Vlnr: Jan Buijze (APM Terminals Maasvlakte II), Hans Nagtegaal (Hafenbetrief Rotterdam) und Marijn Visser (Maersk)

Das finnische Unternehmen UPM hat sich für Rotterdam als beabsichtigten Standort für den Bau einer neuen Bioraffinerie entschieden. UPM gab das bei der Präsentation der Jahreszahlen bekannt. UPM will ihre Produktkapazitäten erweitern und hat sich kürzlich zwei mögliche Standorte angeschaut. UPM konzentriert sich bezüglich der Ausarbeitung der Pläne jetzt komplett auf Rotterdam.

Die Ansiedlung von Unternehmen wie UPM, die erneuerbare Kraftstoffe herstellen, entspricht der Strategie des Havenbedrijf, den Rotterdamer Hafen- und Industriecluster nachhaltiger zu gestalten. Für UMP wurde ein Gelände an der Maasvlakte 2 reserviert.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Foto: Dick Sellenraad

Unter der Leitung der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Innovation haben die Beteiligten die erste Phase des EU-Projekts Smooth Ports abgeschlossen. Dank der Förderung durch Interreg Europe haben Häfen und Hafenbehörden aus Italien, Frankreich, Bulgarien und Deutschland die Möglichkeit, gemeinsam das Thema Reduzierung von CO2 Emissionen in Häfen voranzutreiben.

Dabei entwickelten die Beteiligten während der ersten Projektphase verschiedene Lösungsansätze und prüften diese auf ihre Eignung für andere Hafenstandorte. Damit ist der erste wichtige Projektmeilenstein erreicht.

Die ermittelten Lösungsansätze sollen über sogenannte Aktionspläne nun im zweiten Meilenstein des Projekts gefördert und vorangetrieben werden. Die Freie und Hansestadt Hamburg wird aller Voraussicht nach eine Fördergrundlage im künftigen Hamburger EFRE-Förderprogramm verankern (Europäischer Fonds für Regionale Entwicklung), mit der digitale Lösungsideen des Projekts zur Reduzierung von LKW-CO2-Emissionen gefördert werden können. Dazu zählen beispielsweise digitale LKW-Hafenverkehrssysteme, digitales Parkraummanagement, aber auch ein virtuelles System zur Instandhaltung der Straßen im Hafen. Bei durchschnittlich etwas mehr als 17 000 Schwerlastfahrzeugen pro Tag die im Hafen unterwegs sind und einen Rundlauf von ca. 10 Kilometern haben, bietet eine solche Lösung in Hamburg große Chancen nicht nur den Verkehr auf den Straßen, sondern auch die CO2 Ausstöße zu reduzieren.

Andere Häfen setzen innovative Konzepte hinsichtlich Abfertigung, E-Mobilität im Hafen, oder Slot-Managementsysteme um. Der bulgarische Partner wird einen im Hafenumfeld ansässigen Industriebetrieb mit Förderbändern an die Kaikante anbinden und auf diese Weise viele LKW-Fahrten einsparen. Alle Maßnahmen haben insbesondere das Ziel, den LKW-Verkehr in den Häfen zu minimieren. Die Hafenbehörde in Nantes Saint-Nazaire wiederum unterstützt die Nutzung von alternativen Kraftstoffen für Fahrzeuge die sich im Hafengebiet bewegen, in dem Sie den Bau einer Erdgastankstelle auf Ihrem Grund unterstützte.

Trotz der andauernden SARS-CoV-2 Pandemie konnten sich die Projektpartner für einen konstruktiven Austausch zweimal in Italien treffen. Weitere virtuelle Treffen sorgten dafür, dass das Projekt weiter fortschritt. Darüber hinaus bereicherten externe Experten den Austausch von Ideen und Kenntnissen. Diese ermöglichten dann virtuelle Touren, oder präsentierten ein Projekt relevantes Thema.

Des Weiteren war es Partnern von Smooth Ports möglich, an europäischen Veranstaltungen wie ‚Europa und die Umwelt‘ und ‚European Week of Regions and Cities‘ teilzunehmen und sich dort mit anderen Experten auszutauschen. Hier konnte die Hamburger Behörde für Wirtschaft und Innovation und Ihre Partner der Öffentlichkeit die Aktivitäten im Projekt vorstellen und das Gespräch suchen. Dies führt zu einer größeren Reichweite und Akzeptanz in der Bevölkerung. Andere Formate, an denen die Behörde für Wirtschaft und Innovation teilgenommen hat und somit die Erfahrungen der Stadt Hamburg teilen konnte, sind ein sogenannter ‚Peer Review‘ mit der Hauts de France Region und ein Matchmaking der Interreg Europe Policy Learning Platform. Ersteres war ein Austausch mit verschiedenen Institutionen über strategische Hafenentwicklungspläne und ‚Smart Port Solutions‘. Letzteres war ein Austausch zwischen Hafenbehörden zum Thema CO2 Emissionen durch Hafenaktivitäten.

Die Projektpartner werden in Phase zwei des Projektes bis Anfang 2023 die Aktionspläne umsetzen und weiterhin im Austausch mit den verschiedenen Interessenvertretern zu bleiben. Es ist derzeit geplant im September 2022 noch einmal eine Abschlussveranstaltung zu organisieren, um die Projektergebnisse zu präsentieren und sich noch einmal persönlich austauschen zu können, bevor das Projekt 2023 abgeschlossen ist.

Quelle: HHM, Foto:

Die deutschen Seehäfen positionieren sich für die Einführung eines europäischen CO2-Emissionslimits am Liegeplatz für alle See- & Binnenschiffe. Zugleich zeigen sich die Verantwortlichen in den Hafengesellschaften skeptisch, ob der Vorschlag der EU zum Ausbau des Landstroms der richtige Ansatz ist, um die Emissionen der Schifffahrt nachhaltig zu reduzieren.

Wörtlich heißt es in dem von allen Hafengesellschaften unterzeichneten Positionspapier ‚ZeroEmission@Berth‘: „Netzgebundene Landstromanlagen können eine effektive Lösung zur Emissionsreduzierung von See- und Binnenschiffen während der Liegezeit im Hafen sein, wenn sie mit 100 Prozent erneuerbarem Strom betrieben werden, jedoch nicht für jeden Hafen, nicht für jeden Liegeplatz und nicht für jedes Schiff.“

Der Vorschlag der EU-Kommission hätte zur Folge, dass allein an den ca. 550 Liegeplätzen für Seeschiffe in den deutschen Häfen milliardenschwere Ausgaben für Landstromanlagen anfallen. Die müssten durch den Steuerzahler sowie durch die privatwirtschaftlich betriebenen Häfen getragen werden, ohne dass die Schiffsbetreiber, die als Verursacher der ausgestoßenen Emissionen in der Verantwortung stehen, hieran wesentlich beteiligt wären. Gleichzeitig müssten nur ausgewählte Schiffe die vorhandenen Anlagen nutzen. So würde die Situation entstehen, dass  an einem Liegeplatz mit Landstromanlage  ein Schiff  Landstrom  nutzen muß, wohingegen ein anderes, nicht reguliertes Schiff, weiterhin fossile Kraftstoffe verbrennen dürfte.

Im Juli 2021 hat die EU-Kommission das „Fit for 55 Paket“ veröffentlicht mit dem Ziel, die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030, um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990 zu verringern. Darin werden konkrete Vorgaben für Schiffe am Liegeplatz gemacht. Ab 2030 sollen bestimmte Schiffstypen zu Null Emissionen am Liegeplatz verpflichtet werden, wobei Landstrom, Batterien und Brennstoffzellen als mögliche Lösungen definiert werden. Dieser Ansatz wird von den deutschen Seehäfen befürwortet, sollte jedoch grundsätzlich technologieoffen gestaltet werden, um z.B. die Verwendung von Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien zu ermöglichen. Diese Kraftstoffe bieten die Möglichkeit, CO2-Emissionen sowie Luftschadstoffe nicht nur am Liegeplatz, sondern auch während der Fahrt und damit in einem ungleich erheblicheren Maß zu reduzieren. Ca. 95 Prozent der von der Schifffahrt ausgehenden Emissionen entstehen während der Seefahrt. Lediglich fünf Prozent können dem Aufenthalt im Hafen zugeordnet werden.

In dem Positionspapier bieten die deutschen Seehäfen der Schifffahrt an,  gemeinsam nach Lösungen für eine emissionsfreie Liegezeit jenseits netzgebundener Landstromanlagen zu suchen.

Um geeignete Konzepte zu finden und kennenzulernen, wird ein Innovationswettbewerb ausgeschrieben. Damit suchen die deutschen Seehäfen gemeinsam innovative Ideen, Konzepte und technologieoffene Lösungsansätze, die alternativ zu stationären Landstromanlagen, Energieversorgungsansätze von Schiffen am Liegeplatz aufzeigen und welche ggf. auch im Fahrtbetrieb zur Emissionsreduzierung beitragen können.

Der Innovationswettbewerb wird im Februar 2022 starten. Die siebenköpfige Jury wird aus Vertreterinnen und Vertretern von Reedereien, Verbänden und Wissenschaft bestehen. Begleitet wird dieser Innovationswettbewerb vom Maritimen Cluster Norddeutschland. Nähere Informationen unter: www.zeroemissionatberth.com

Robert Howe (Geschäftsführer von bremenports): „Die deutschen Seehäfen eint der Wille, einen wichtigen Beitrag zur Bekämpfung der Klimawandels zu leisten. Dafür ist es wichtig, die Reduzierung der Emissionen aus der Schifffahrt ganzheitlich zu betrachten und sich nicht überwiegend auf die Liegezeiten in den Häfen zu konzentrieren.“

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group, betont: „Die Verwendung von synthetischen und klimaneutralen Treibstoffen, welche aus erneuerbaren Energien hergestellt wurden, eröffnen die Möglichkeit, die Emissionen der Schifffahrt sowohl in Fahrt als auch im Hafen zu reduzieren. Die Nutzung von Landstromanlagen, welche die Emissionen ausschließlich am Liegeplatz reduzieren, wird damit obsolet. Der politische Fokus sollte daher auf der sofortigen Entwicklung, Förderung und Etablierung von alternativen und emissionsfreien Treibstoffen liegen.“

Als zukunftsgerichtetes Unternehmen setzt Brunsbüttel Ports seit vielen Jahren eine Vielzahl von see- und landseitigen Maßnahmen zur Vereinbarkeit von wirtschaftlichem Handeln und aktivem Umweltschutz an seinen Standorten um. Neben der zielgerichteten Senkung von CO2-Emissionen am Liegeplatz fokussiert sich das Unternehmen mit umfangreichen Maßnahmen ebenfalls auf die Reduktion von CO2-Emissionen beim Güterumschlag an Land und beim Gütertransport, um die gesamte Transport- und Logistikkette noch nachhaltiger zu gestalten.

Im vergangenen Jahr ernannte Brunsbüttel Ports freiwillig und proaktiv eine eigene Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsbeauftragte, um den Umweltschutz noch stärker zu forcieren. Die Beauftragte ist maßgeblich auch in das Gemeinschaftsprojekt zur weiteren Reduktion von Emissionen am Liegeplatz involviert.

Bereits seit vielen Jahren gewährt Brunsbüttel Ports außerdem einen freiwilligen Rabatt auf seine Hafengebühren für besonders umweltfreundliche Schiffe und trägt damit dazu bei, die Nachhaltigkeit in der Schifffahrt insgesamt weiter auszubauen. Zudem verpflichtet das Unternehmen die Schiffe zur Müllabgabe, um der Meeresverschmutzung aktiv entgegenzuwirken. „Seit 2011 beschäftigen wir uns außerdem intensiv mit alternativen Treibstoffen wie LNG (Liquefied Natural Gas) und haben uns seitdem zu einem der führenden LNG-Bunkerstandorte an der deutschen Nordseeküste entwickelt. Da dieser emissionsärmere Treibstoff bereits heute verfügbar ist, leistet er unmittelbar einen direkten Beitrag für eine nachhaltigere Schifffahrt“, hebt Frank Schnabel hervor.

Auch an Land setzt das Unternehmen zielgerichtet auf die Reduktion von Emissionen: Als zertifizierter „Fahrradfreundlicher Arbeitgeber“ stellt Brunsbüttel Ports allen Mitarbeiter/-innen seit vielen Jahren (Elektro-)Lastenfahrräder auf dem Hafengelände zur Verfügung, um den Einsatz von PKW zu reduzieren und sich nachhaltig auf dem Betriebsgelände fortzubewegen.

Gleichzeitig haben alternative Antriebsformen wie die Wasserstoff- und Elektromobilität eine hohe Priorität für das Unternehmen. Für Dienstfahrten steht den Mitarbeiter/-innen beispielsweise ein Wasserstoff-Auto zur Verfügung. Außerdem wird die Fahrzeugflotte kontinuierlich durch beispielsweise neue Hybridfahrzeuge modernisiert und weitere Elektroladestationen werden auf dem Unternehmensgelände installiert. Zudem wird bei der Anschaffung neuer Umschlaggeräte besonders auf den Energieverbrauch geachtet und vorhandene Umschlaggeräte werden umweltfreundlich umgerüstet. Durch digitale Fahrstreckenoptimierung soll ihr Einsatz zukünftig noch effizienter und emissionsärmer gestaltet werden. Auch die Zertifizierung nach der weltweit akzeptierten und angewendeten Umweltnorm ISO 14001 unterstreicht dieses Vorhaben.

Brunsbüttel Ports arbeitet außerdem aktiv daran, Güterströme von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu verlagern. Beispielsweise werden täglich Massengüter mit firmeneigenen und umweltfreundlichen Binnenschiffen zu einem Hamburger Industriekunden transportiert. Eine Umrüstung dieser Binnenschiffe auf alternative CO2-optimierte Antriebe wird derzeit geprüft. Durch Kooperationen, beispielsweise mit Terminalbetreibern wie der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), ist es außerdem möglich, die Binnenschifffahrt auf der Unterelbe noch attraktiver zu gestalten und Containerverkehre zwischen Brunsbüttel und Hamburg auf das umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern. Zusätzlich investiert das Unternehmen kontinuierlich in seine Bahninfrastruktur, um mehr Güter auf der Schiene abzuwickeln. Zur Steigerung der Attraktivität dieses Verkehrsträgers hat Brunsbüttel Ports unter anderem proaktiv in sein Kaigleis investiert. Durch den Direktumschlag zwischen Bahn und Schiff können so Arbeitsschritte und Emissionen eingespart werden.

Frank Schnabel fasst zusammen: „Unser Kurs ist eindeutig. An Land und auf der See sowie in allen anderen Bereichen unseres Hafennetzwerkes und entlang der Logistikkette setzen wir strategisch und operativ auf Nachhaltigkeit. Sowohl gesellschaftlich als auch ökologisch möchten wir als Unternehmen Verantwortung übernehmen und unsere Aktivitäten Schritt für Schritt noch nachhaltiger gestalten. Daher handeln wir aus Überzeugung, um als Unternehmen unseren Beitrag für den Umweltschutz zu leisten“.

Quelle bremenports und Brunsbüttel Ports, Foto: Brunsbüttel Ports, der Brunsbütteler Elbehafen

Im Kieler Seehafen konnte im Jahr 2021 ein Frachtvolumen von 7,6 Millionen Tonnen umgeschlagen werden. Das sind 9,3 % mehr als im Vorjahr und stellt einen neuen Rekord für den PORT OF KIEL dar.

Dabei konnten insbesondere die hohen Zuwächse auf der Göteborg-Verbindung (Gesamtergebnis Fracht 2,1 Millionen Tonnen/
+16 % gegenüber Vorjahr) und der Klaipeda-Linie (Gesamtergebnis Fracht 2,9 Millionen Tonnen/+9 % gegenüber Vorjahr) die erwarteten Rückgänge im Papiergeschäft (Gesamtergebnis Papier 0,66 Millionen Tonnen/-12 % gegenüber Vorjahr) überkompensieren. Auch auf der Oslo-Verbindung konnten Mengenzuwächse verzeichnet werden (Gesamtergebnis Fracht 0,6 Millionen Tonnen/ +2 % gegenüber Vorjahr). Der Seetourismus hat sich mit 921.796 Fähr- und Kreuzfahrtpassagieren gegenüber dem Vorjahr (517.540) nahezu verdoppelt. Mit insgesamt 134 Anläufen (Vorjahr 29) war Kiel im Jahr 2021 einer der meist frequentierten nordeuropäischen Kreuzfahrthäfen.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Wir sind sehr zufrieden mit dem erreichten Volumen im Frachtbereich. Die Zahlen im Passagierbereich sind ebenfalls gut. Für 2022 rechnen wir mit einer weiteren Verbesserung und mit einer Rückkehr zur neuen Normalität. Wir haben in 2021 gesehen, dass Reisen, sowohl auf Fähr- als auch auf Kreuzfahrtschiffen, auf Basis unserer gemeinsam mit den Reedereien entwickelten, guten Hygienekonzepte möglich sind. Die Nachfrage nach Schiffsreisen ist da.“ Die bisherige Buchungslage lässt den PORT OF KIEL auf eine stärkere Kreuzfahrtsaison 2022 hoffen. Auch für den Frachtbereich wird wieder ein gutes Ergebnis erwartet.

Dr. Dirk Claus: „Ich möchte mich ausdrücklich bei unseren Mitarbeiter*innen bedanken. Sie leisten jeden Tag mit großer Motivation ihren Beitrag für den Erfolg des PORT OF KIEL. Unsere Hafenarbeiter*innen und gewerblichen Kolleg*innen haben nicht die Möglichkeit, vom Homeoffice aus zu arbeiten. Jede*r Einzelne sorgt mit dem täglichen Einsatz vor Ort für stabile Lieferketten. Der PORT OF KIEL hat in den Jahren 2020 und 2021 weiter neu eingestellt und wir bilden auch weiterhin aus. Denn eins ist uns und mir persönlich sehr wichtig: Auch in diesen nicht ganz einfachen Zeiten wollen wir hier im Kieler Seehafen gute und sichere Arbeitsplätze schaffen und erhalten.“ Als Teil der kritischen Infrastruktur hält der PORT OF KIEL entsprechende Notfallpläne vor, um auch unter verschärften Corona-Bedingungen jederzeit einsatzfähig bleiben zu können.

2021 war ein gutes Jahr, sowohl für den Fährverkehr mit 633.000 Passagieren (Vorjahr 483.000) als auch insbesondere für den Kreuzfahrtbereich mit 289.000 Passagieren (Vorjahr 34.500). Kiel war mit 134 Anläufen im Jahr 2021 einer der erfolgreichsten nordeuropäischen Kreuzfahrthäfen, auch wenn die Passagierzahlen natürlich noch niedriger lagen als in normalen Zeiten. Ohne Corona wären eine Million Passagiere in 2021 durchaus eine realistische Größe gewesen. Für 2022 liegen bereits deutlich über 200 Anmeldungen von Kreuzfahrtschiffen vor. Insofern blickt der PORT OF KIEL optimistisch in eine weiter verbesserte Saison mit weiter steigenden Passagierzahlen. Gemeinsam mit seinen Partnern bietet der Kieler Hafen die entsprechenden Konzepte, dies umweltverträglich und sicher von Kiel aus zu gewährleisten.

Die vorübergehende Aussetzung der RoPax-Fähren „Color Fantasy“ und „Color Magic“ im Dienst der Color Line bedauert der Seehafen. Der PORT OF KIEL zeigt sich optimistisch, dass der Liniendienst auch für Passagiere eher kurzfristig wieder aufgenommen werden kann. Die Frachtfähre „Color Carrier“ verkehrt weiter zwischen Oslo und Kiel.

In 2021 konnte im Kombinierten Verkehr wiederholt ein gutes Ergebnis erzielt werden, auch wenn mit 30.624 Einheiten (Vorjahr 32.957) bedingt durch die Corona-Pandemie und Umstrukturierungen im Portfolio der Eisenbahnunternehmen circa 7 % weniger Sendungen auf der Schiene transportiert wurden als im Rekordjahr 2020. Der umweltfreundliche Hinterlandverkehr ist zentraler Bestandteil der BLUE PORT-Strategie des Kieler Hafens und trägt wesentlich dazu bei, Lkw-Verkehre zu verlagern. Nach den starken Zuwächsen in diesem Bereich in den letzten Jahren und der Konsolidierung in 2021 liegt der Fokus nun aber wieder auf Wachstum.

Der PORT OF KIEL ist diesbezüglich zuversichtlich, da mit der werktäglichen Verbindung nach Verona über den Mega-Hub Lehrte, die im September 2021 eingeführt wurde, bereits die Grundlagen für weiteres Wachstum gelegt wurden. Dadurch ist es gelungen, das Kapazitäts- und Destinationsangebot für die Reederei- und Speditionskunden signifikant zu erhöhen und auch den Ostuferhafen mit dem Wirtschaftsraum Norditalien direkt zu verbinden.

Der PORT OF KIEL hat sich das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 alle von ihm verursachten Kohlendioxidemissionen (CO2) auf null zu reduzieren. Der am 24. November 2021 vorgestellte Drei-Stufen-Plan des Hafens sieht vor, in 2022/2023 bereits 60 % des Energiebedarfs der Kiel anlaufenden Schiffe mit Ökostrom zu decken. In 2025 sollen es dann 80 % bis 90 % sein, bevor in 2030 Klimaneutralität erreicht wird. Landstrom ist dabei das zentrale Element der Emissionsreduzierung. Die bestehenden Landstromanlagen am Ostseekai, am Schwedenkai und am Norwegenkai sind einsatzbereit und werden von Fähr- und Kreuzfahrtschiffen genutzt. Baustart der Landstromanlage am Ostuferhafen ist in 2022. Der PORT OF KIEL hat seine Hausaufgaben in diesem Bereich gemacht und frühzeitig und aus Überzeugung im Bereich Landstrom investiert. In den Jahren 2022/2023 sollen am Ostseekai bereits 60 bis 80 Kreuzfahrtschiffe klimaneutral im Kieler Hafen liegen.

Der PORT OF KIEL steigert seine Investitionen in Digitalisierung und hat dazu Ende 2021 den Förderbescheid des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Einrichtung und zum Betrieb eines digitalen Testfeldes im Kieler Seehafen erhalten. Im Rahmen des D-TECH-BASE-Projektes werden dabei erstmals Hafenterminals für den Roll-on-/Roll-off-Verkehr (RoRo) zu Erprobungsfeldern für die neue 5G-Terminalkommunikation und -Verkehrssteuerung. Das rund 1,75 Millionen Euro umfassende Projekt fokussiert auf den Ostuferhafen sowie den Schwedenkai und hat eine Laufzeit von gut zweieinhalb Jahren bis zum 30. Juni 2024. Um für kommende Schiffsgenerationen zukunftsfähig zu sein, hat der PORT OF KIEL in 2021 mit dem Bau zweier neuer und breiter RoRo-Brücken im Ostuferhafen begonnen. Nach Abschluss der Arbeiten stehen die Liegeplätze 5 und 6 bereit, um zwei weitere RoRo-Fähren reibungslos und schnell abfertigen zu können. Beide erneuerten Liegeplätze erhalten Landstromanschluss mit Strom aus regenerativen Quellen. Darüber hinaus wird eine schwerlastfähige Überfahrbarkeit der Gleise des Eisenbahnterminals hergestellt. Alle Bauarbeiten liegen voll im Zeitplan. Mit Baufertigstellung wird im Frühherbst 2022 gerechnet.

Quelle: Port of Kiel, Foto:Port of Kiel/Tom Körber

Die Zahl der Container-Bahnpendelverkehr von und nach der Region Kehl und Straßburg wurde kürzlich von fünf auf sieben erhöht. MMR Intermodal Services ist ab November von zwei auf drei Umläufe in Straßburg umgestiegen. Außerdem hat C3C den Elsass-Rotterdam-Express um einen regelmäßigen Dienst in diese französische Stadt erweitert.

Der letztgenannte Zug, eine Initiative der C3C-Kooperation zwischen der Danser Group, Haeger & Schmidt Logistics und Ultra-Brag, startete 2015 und verkehrte bereits dreimal wöchentlich in Kehl in Deutschland. „Am Terminal Strasbourg-Nord gab es jetzt zusätzlichen Platz, daher diese Erweiterung“, sagt Michel Bot, Sales & Marketing-Manager der Danser Group. „Jede Woche kommen 90 TEU an Importen und 90 TEU an Exporten zu unserem Volumen hinzu. Für die Kunden macht es keinen Unterschied, ob Kehl oder Straßburg in diesem industriellen Grenzgebiet liegt.“

Kehl und Straßburg bilden einen Ballungsraum, wobei Straßburg auf der französischen Seite des Rheins liegt und Kehl auf der deutschen Seite. „Damit bedienen wir das französische Elsass und das deutsche Baden-Württemberg, bieten aber auch zusätzliche Transporte in die Schweiz per Binnenschiff an“, ergänzt Maik Bastian, Geschäftsführer der Division Intermodal von Haeger & Schmidt Logistics. „Wir haben Kapazitätsengpässe in Rotterdam und beim Last-Mile-Umschlag in Frankreich und Deutschland, sonst hätten wir die Zahl der Bahnshuttles sicher erhöht.“

In die gleiche Kerbe schlägt Mattijs Nollen, Geschäftsführer von MMR Intermodal Services. „Das Volumen steigt rapide an. Innerhalb weniger Jahre sind wir von null auf sieben Zugverbindungen pro Woche gestiegen. Alles gehört dazu: von Elektronik bis zu Möbeln und von Autoteilen bis zu Leuchten. Und natürlich… als Exportgut befindet sich auch eine ganze Menge Wein im Zug.“ Mit der dritten Rotation erhöht MMR die Hin- und Rückreisekapazität um 103 TEU. „Ich schließe ein viertes Shuttle nicht aus, aber drei sind im Hinblick auf die Auslastung der Geräte optimal.“

Die beiden trimodalen Terminals des Port Autonome de Strasbourg und das Terminal in Kehl schlagen jährlich rund 400.000 TEU um. Direkte Bahn- und Binnenschiffsverbindungen verbinden die Terminals u. a. mit den Seehäfen von Rotterdam. Langfristig will Straßburg das derzeitige Containeraufkommen auf der Schiene verdoppeln und neue Zugverbindungen nach China, Duisburg, Osteuropa und Spanien einrichten. Ein neues Bahnterminal im südlichen Hafengebiet wird derzeit geprüft.

„Bis 2021 wird sich der Bahnverkehr zwischen Rotterdam und Straßburg verdoppeln“, sagt Maria Cherkasova, verantwortlich für die multimodale Entwicklung von Port de Strasbourg. „Das neue Terminal bietet umfangreiche Möglichkeiten für weiteres Wachstum, auch im Hinblick auf einen nachhaltigeren Verkehr. Die Bahn ist ein effizienter und umweltfreundlicher Verkehrsträger. Gemeinsam mit der Stadt Straßburg unterstützen wir das sehr. Schließlich ist unser Hafen nicht weit vom Stadtzentrum Straßburgs entfernt“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Johannes Stelten (57) wird mit Wirkung zum 1. März 2022 neuer Geschäftsführer der EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH (CTH). Er tritt damit die Nachfolge von Tom Eckelmann (38) an, der das Unternehmen nach drei Jahren verlässt, um sich neuen Aufgaben bei EUROKAI, dem familiengeführten 50%-Gesellschafter von EUROGATE, sowie der EUROGATE-Gruppe zu widmen.

Michael Blach, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung von EUROGATE, sagte anlässlich der Entscheidung: „Tom Eckelmann hat den EUROGATE Container Terminal Hamburg erfolgreich durch eine schwierige Zeit geführt. Dem erheblichen Verlust von Umschlagsvolumen am CTH durch die Folgen der ReederKonsolidierung im Zeitraum 2017/18 konnten er und sein Team die Akquisition des Neukunden CMA CGM und die Inbetriebnahme des neuen Liegeplatzes 6 entgegensetzen. Dadurch schlägt CTH heute wieder Containermengen auf dem Niveau von 2017 um. Darüber hinaus ist es ihm und seiner Mannschaft trotz der umfassenden und nachhaltigen pandemischen Auswirkungen gelungen, den Betrieb aufrecht zu erhalten und sicherzustellen. In dem im Geschäftsjahr 2020 gestarteten Transformationsprozess konnten er und alle Beteiligten in den letzten Wochen wichtige Fortschritte erzielen. Seinen Wunsch, sich mit der intensiven Praxiserfahrung der letzten drei Jahre jetzt beruflich weiterzuentwickeln, respektieren und begrüßen wir und wünschen ihm dafür viel Erfolg und alles Gute. Wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit.“

Zum Nachfolger Johannes Stelten sagt Michael Blach: „Johannes Stelten ist ein sehr erfahrener Manager und hat in der EUROGATEGruppe bereits etliche Führungsaufgaben erfolgreich gemeistert. Als derzeitiger Betriebsleiter des CTH sind die Erfolge der letzten 18 Monate auch sein Verdienst. Daher ist seine Berufung zum Geschäftsführer des CTH nur folgerichtig. Wir wünschen ihm für die bevorstehenden Aufgaben viel Erfolg und Durchsetzungsvermögen und freuen uns auch hier auf die weitere Zusammenarbeit.“

Quelle und Foto: Eurogate, Johannes Stelten (links) löst ab März 2022 Tom Eckelmann als Geschäftsführer des EUROGATE Container Terminals Hamburg ab.

Trotz der Unterbrechungen in der globalen Lieferkette zeigte der Antwerpener Hafen eine starke Leistung und konnte das Rekordjahr 2019 einstellen. Der Gesamtgüterumschlag im Jahr 2021 belief sich auf 240 Millionen Tonnen Fracht, was einem Wachstum von 3,8 Prozent gegenüber 2020 und einem leichten Wachstum von 0,5 Prozent gegenüber 2019 entspricht. 2022 verspricht ein spannendes Jahr zu werden, in dem trotz der anhaltenden Covid-19-Krise die Fusion mit dem Hafen von Zeebrügge und wichtige Meilensteine für zahlreiche Pionierprojekte anstehen.

Der weltweite Container-Linienverkehr ist nach wie vor stark von der Corona-Krise beeinflusst, was dazu führt, dass Hochseeschiffe unregelmäßig anlaufen und Häfen in der Rotation umgangen werden. Infolgedessen steigen die durchschnittlichen Anlaufzahlen und es kommt zu immer größeren Anlaufspitzen. Dies stellt eine große Herausforderung für die gesamte Logistikkette in und um den Hafen dar. Darüber hinaus spielte auch der Mangel an Hafenarbeiter:innen eine Rolle, der ebenfalls hauptsächlich auf die Corona-Pandemie zurückzuführen ist. Trotz dieser schwierigen Bedingungen blieb der Containerverkehr im Jahr 2021 mit einem Status quo von -0,1 Prozent in TEU stabil.

Der konventionelle Stückgutverkehr wuchs um nicht weniger als 73,6 Prozent. Im Jahr 2021 verzeichnete das Segment mit einem Umschlag von über eine Million Tonnen in sieben Monaten den höchsten Umschlag der letzten zehn Jahre. Der Hauptgrund dafür ist der starke Umschlag auf Stahl (+81,0 Prozent), der wichtigsten Gütergruppe in diesem Segment. Der RoRo-Umschlag stieg in Tonnen um 13,9 Prozent im Vergleich zu 2020. Die Zahl der Neu- und Gebrauchtfahrzeuge ist im Vergleich zu 2020 ebenfalls gestiegen (+8,0 Prozent), liegt aber immer noch 15,0 Prozent unter dem Niveau von 2019.

Das trockene Massengut verzeichnete ein Wachstum von 15,1 Prozent. Vor allem Düngemittel entwickelten sich aufgrund der Preisentwicklung sehr gut und verzeichneten den höchsten Umschlag seit zehn Jahren. Dasflüssige Massengut blieb mit 3,1 Prozent auf dem Niveau der Vorjahre. Der starke Anstieg des Umschlags von Benzin kompensierte den großen Rückgang des Umschlags von Diesel und Heizöl. Bei Chemikalien konnte mit einem Plus von 12,9 Prozent der beste Umschlag aller Zeiten verzeichnet werden.

Aufgrund der logistischen und administrativen Herausforderungen, die der Brexit mit sich bringt, ist der Warenstrom zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich zurückgegangen. Trotz dieser schwierigen Bedingungen verzeichnete der Antwerpener Hafen im Vergleich zu 2020 jedoch ein Wachstum von 6,0 Prozent beim Gesamtumschlag mit dem Vereinigten Königreich und 14,6 Prozent mit Irland – dies ist vor allem den umfangreichen Shortsea-Verbindungen zu verdanken.

Die Zahl der Kühlcontainer stieg in 2021 im Vergleich zum Vorjahr um 2,6 Prozent. Das gestiegene Volumen ist einerseits auf die erhöhte Nachfrage zurückzuführen und andererseits auf die starke Position des Seeverkehrs in den Schifffahrtsgebieten Lateinamerikas, Afrikas und der Vereinigten Staaten.

Im Jahr 2022 liegt der Schwerpunkt neben der Widerstandskraft weiterhin auf den strategischen Prioritäten des zielgerichteten Übergangs zur Klimaneutralität und des nachhaltigen Wachstums. In dieser Hinsicht werden im kommenden Jahr wichtige Schritte unternommen. Unter anderem steht die Auslieferung des ersten mit Methanol betriebenen Schleppers, des Methatug,auf dem Programm. Zudem wird 2022 ein wichtiges Jahr für den NextGen District, den künftigen Hotspot der Kreislaufwirtschaft im Herzen des Antwerpener Hafens. Wie bereits berichtet, haben die ersten Konzessionäre nun offiziell den Vertrag unterzeichnet – die Einzelheiten zur Zusammenarbeit werden in den kommenden Monaten weiter ausgearbeitet.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens von Antwerpen: „Der Hafen von Antwerpen möchte seine Vorreiterrolle beim Übergang zur Klimaneutralität im Jahr 2022 bekräftigen. Dank bahnbrechender Leuchtturmprojekte wie der Wasserstoffimport-Koalition und Antwerp@C/Kairos@C für die Abscheidung und Speicherung von CO2 können wir diese Rolle erfüllen und den Übergang beschleunigen. Darüber hinaus hat das nachhaltige Wachstum unseres Hafens weiterhin absolute Priorität. Wir hoffen also, dass wir bald die Genehmigung für die Erneuerung des Europa-Terminals erhalten werden, damit wir mit den Arbeiten beginnen können.“
Annick De Ridder, Hafendezernentin: „Der Hafen der Zukunft muss ein Hafen sein, der die Klimaziele und die Umweltziele vollständig versteht und unterstützt. Zu diesem Zweck wurden im Jahr 2021 zahlreiche und vor allem wichtige Schritte unternommen, die stets in fruchtbare Kooperationen eingebettet waren, auch über unsere lokalen Grenzen hinaus. Für den Hafen von Antwerpen waren 2021 sicherlich auch „smart security“, Innovation und Digitalisierung entscheidende Faktoren, um das nachhaltige Wachstum unseres Hafens langfristig zu sichern.“

Das Jahr 2022 steht außerdem im Zeichen der Fusion mit dem Hafen von Zeebrügge. Ein wichtiger Meilenstein ist die Genehmigung durch die belgische Wettbewerbsbehörde (BWB) Anfang dieser Woche. In den kommenden Monaten werden alle formalen Schritte unternommen, um die Fusion abzuschließen. Der offizielle Starttermin für den Hafen Antwerpen-Brügge (Port of Antwerp-Bruges) ist Ende April.

Annick De Ridder, Hafendezernentin: „Die andauernde Covid-19-Krise, der Suez-Kanal-Zwischenfall und die damit verbundenen globalen Störungen wie Staus, Verspätungen und Arbeitskräftemangel haben unseren Hafen auch 2021 wieder vor große Herausforderungen gestellt. Aber dank des Engagements und der Widerstandsfähigkeit der gesamten Hafenplattform sind wir trotz des anhaltenden Sturms aufrecht geblieben und knüpfen bald wieder an das Rekordjahr 2019 an. Für die Fusion mit dem Hafen von Zeebrügge sind wir mit der Genehmigung durch die BWB auf der Zielgeraden. Der aktuelle Kontext macht diese Fusion umso relevanter. Bei der Zusammenführung der Häfen geht es natürlich nicht nur um Tonnen und TEU. Es ermöglicht, dass wir uns noch stärker auf den Übergang zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft und auf die weitere Digitalisierung der Logistikkette konzentrieren können. Die Häfen von Zeebrügge und Antwerpen sind in hohem Maße komplementär und gemeinsam sind wir noch besser in der Lage, externen Herausforderungen mit Stärke zu begegnen.“

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens von Antwerpen: „Trotz der starken Leistung war 2021 für unseren Hafen kein Grand-Cru-Jahrgang. Dank der Widerstandsfähigkeit und der weltweit anerkannten Qualitäten unserer Hafengemeinschaft haben wir nach knapp einem Jahr wieder Anschluss an das Vor-Covid-19-Jahr 2019 gefunden. Es gibt jedoch weiterhin wichtige Schwerpunkte. Kurzfristig betrachtet die Verfügbarkeit von Arbeitskräften in dieser schwierigen sanitären Situation. Längerfristig stellen das Stickstoffdossier, die Realisierung der dringend benötigten zusätzlichen Containerkapazität und die Energiewende große Herausforderungen dar.“

Quelle und Grafik: Port of Antwerp