Die Swissterminal AG erweitert ihr Schweizerzug-Produktportfolio ab dem 1. Januar 2022 mit einer neuen Verbindung zwischen Antwerpen und Ottmarsheim. Dieser Service wird mit drei direkten Rundläufen pro Woche zwischen dem Hafen Antwerpen und Ottmarsheim starten und bietet der Region Elsass somit den schnellsten Nachtsprung zum belgischen Hafen.

Mit dem neuen Produkt können 540 TEU pro Woche umweltfreundlich auf der Schiene transportiert werden. Das bedeutet eine effiziente und wirtschaftliche Alternative zu schadstoffreicheren Verkehrsträgern. Ausserdem erwartet Swissterminal, dass die neuen Schienenkapazitäten die Lieferketten in der Region entlasten und das Netzwerk ausfallsicherer machen.

In Ottmarsheim wird jeden Montag, Mittwoch und Freitag abgefertigt. In Antwerpen sind die Abfertigungstage Dienstag, Donnerstag und Samstag. Kunden profitieren von bequemen Abhol- und Zustellzeiten sowie von zahlreichen Zusatzleistungen von Swissterminal wie zum Beispiel Reparatur/Wartung und Reefer-Services.

„Mit der Erweiterung unseres Schienennetzes eröffnen wir neue Möglichkeiten im Dreiländereck Frankreich, Schweiz und Deutschland“, erklärt Roman Mayer, CEO von Swissterminal. „Durch die Lage am Rhein ist Ottmarsheim ein wichtiger Standort für zahlreiche Reedereien, Spediteure und Verlader. Mit der neuen Bahnverbindung erfüllen wir nicht nur die Marktnachfrage nach einer nachhaltigen Verkehrsanbindung an einen der wichtigsten Seehäfen in Europa. Wir kommen auch unserem Ziel einen Schritt näher, Ottmarsheim zum Bahn-Hub für die Dreiländerregion zu machen.“

Nachdem Swissterminal am 1. Juli 2021 die Konzession für den Betrieb der französischen Häfen von Mülhausen in Ottmarsheim, Ile Napoléon und Hüningen-Village-Neuf erhalten hatte, kündigte das Unternehmen an, die Transportverbindungen zu den wichtigsten europäischen Standorten für die Logistikbranche im Elsass, in Süddeutschland und in der Schweiz weiter auszubauen. Das neue Bahnprodukt ist der erste Schritt von mehreren, in den nächsten Monaten und Jahren geplanten Entwicklungen.

„Die Region Elsass hat enormes logistisches Potenzial, und wir haben hier ehrgeizige Pläne für die Zukunft“, erklärt Mayer. „Mit unserem Know-how im intermodalen Verkehr sowie unserem breiten Dienstleistungsspektrum, Innovationen und Warehousing ist Swissterminal fest entschlossen, das Wachstum der Region zu unterstützen und den Marktanforderungen zu entsprechen.“

Quelle und Foto: Swissterminal

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat anlässlich seiner Jahrespressekonferenz neben der aktuellen angespannten Lage in den deutschen Seehäfen auch die aus Sicht der Hafenwirtschaft wichtigsten Aufgaben für die neue Bundesregierung diskutiert.

Offizielle Zahlen zum Umschlag in deutschen Seehäfen vom Statistischen Bundesamt zeigen, dass der Gesamtumschlag im ersten Halbjahr 2021 um +5,1 Prozent gegenüber dem Krisenjahr 2020 anstieg. Von Januar bis Juni 2021 wurden 142,6 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen.

„Im laufenden Jahr haben wir eine Aufholbewegung im Welthandel und im Seegüterumschlag gesehen. Dank der Leistungsfähigkeit der Seehafenunternehmen und deren Mitarbeitenden konnten wir Boden gut machen. Für das Jahr 2022 rechnen wir mit einer weiteren Erholung“, sagte Frank Dreeke, Präsident des ZDS.

Die Seehäfen sichern die Rolle Deutschlands als Logistikweltmeister und Exportland. In der hafenabhängigen Wirtschaft sichern sie bundesweit über 521.000 Arbeitsplätze. Die Abläufe in den deutschen Seehäfen funktionieren weiterhin gut – trotz der Probleme bei den Lieferketten. Angesichts dieser Probleme und vor dem Hintergrund des scharfen internationalen Wettbewerbs sowie den einschneidenden Umbrüchen in den Häfen müssen Unternehmen und Politik nun die richtigen Weichen für die Zukunft stellen.

Frank Dreeke: „Wir schauen zwar optimistisch nach vorne, haben aber die vor uns liegenden Herausforderungen fest im Blick. Energiewende, Digitalisierung, schärferer Wettbewerb und Verwerfungen im globalen Handel sind für die Seehafenbetriebe direkt spürbar. Transformationsprozesse wie die Energiewende und die Digitalisierung gehen wir aktiv und in vertrauensvoller Zusammenarbeit mit unserem Sozialpartner an. Wir kommen am besten voran, wenn wir die Chancen, die sich aus der Transformation ergeben, erkennen und nutzen. Hierbei kann die Politik uns unterstützen.“

Der ZDS erwartet von der Politik weiterhin hohe Investitionen in die Verkehrs- und die Kommunikationsinfrastruktur, die Sicherstellung von fairen Wettbewerbsbedingungen und eine adäquate Förderkulisse zur Unterstützung der Energiewende in den Häfen.

Ein Kernthema sind hohe Investitionen in die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur. Der Bund muss mehr als die bisherigen knapp 19 Milliarden Euro in zukunftsgerechte Schienen, Straßen und Wasserstraßen investieren. Zudem muss die digitale Infrastruktur weiter ertüchtigt werden, auch in den Häfen und auf dem Wasser. Digitale Lösungen können die Effizienz und Nachhaltigkeit der Häfen steigern.

Um die Investitionen in Verkehrswege und digitale Infrastruktur umzusetzen, sollten Planungskapazitäten erhöht und Planungs- und Genehmigungsverfahren verkürzt werden.

Die gute Anbindung der Seehäfen an das Schienennetz ist ein Wettbewerbsvorteil der deutschen Häfen. Bei den Planungen zum „Deutschlandtakt“ sollte der Schienengüterverkehr daher stärker berücksichtigt werden. Die Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandortes Deutschland sollte außerdem durch dauerhaft niedrige Trassenpreise erhöht werden.

Die Hafenwirtschaft braucht faire Wettbewerbsbedingungen. Sowohl im Wettbewerb zwischen schiffsbasierten und landbasierten Logistikunternehmen als auch im Wettbewerb zwischen Hafenstandorten muss es einen für alle Marktteilnehmer fairen Rahmen geben, der von der Politik abgesteckt wird.

So muss die deutsche Vorgehensweise beim Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer weiter optimiert und das Verrechnungsmodell, wie es in fast allen anderen EU-Staaten eingesetzt wird, eingeführt werden. Zudem müssen die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen für die Schifffahrt (insbesondere im Kartell-, Steuer- und Beihilferecht) dringend überprüft werden.

Die weitere Reduktion von CO2-Emissionen ist festes Ziel der Hafenunternehmen. Bei der Umstellung auf umweltfreundlichere Energieträger werden die Häfen eine wichtige Rolle spielen, denn über sie werden Energieträger importiert, sie bedienen Schiffe, die Energie nutzen, und sie verwenden selbst Energie. Um die Energiewende im Hafen voranzutreiben, muss die Schaffung von Infrastruktur für Umschlag, Lagerung und Verteilung von alternativen Energieträgern wie Wasserstoff und seinen Derivaten gefördert werden. Bei Förderprogrammen für klimafreundlichere Nutzfahrzeuge müssen auch die Spezialgerätschaften, die im Hafen zum Einsatz kommen, berücksichtigt werden. Als Vorbilder für eine solche Förderung könnten die erfolgreichen Programme „Innovative Hafentechnologien (IHATEC)“ oder „Digitale Testfelder in Häfen“ dienen.

Auf europäischer Ebene müssen im Kontext des Fit for 55-Programms die Einzelheiten einer gemeinsamen Herangehensweise beim Klimaschutz geklärt werden. Durch notwendige Klimaschutzmaßnahmen dürfen keine Wettbewerbsnachteile entstehen. Daher muss sichergestellt sein, dass größtmögliches Einvernehmen mit Handelspartnern rund um den Globus besteht, um Verzerrungen im globalen Handel zu vermeiden.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM/ Luftbild Schlick

Der PORT OF KIEL hat sich das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 alle von ihm verursachten Kohlendioxidemissionen (CO2) auf null zu reduzieren. Den Weg zur Klimaneutralität beschreibt dabei ein Drei-Stufen-Plan, der die BLUE PORT-Konzeption des Hafens konkretisiert und am 24. November mit der erstmaligen Präsentation des Umweltberichtes vorgestellt wurde.

Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer PORT OF KIEL: „Wir unterstützen die Klimaschutzziele der Landeshauptstadt Kiel und nehmen in puncto CO2-Reduktion eine Vorreiterrolle ein. Der Hafen wird zum Ende dieses Jahrzehnts klimaneutral agieren.“ Der Drei-Stufen-Plan des Hafens sieht vor, im kommenden Jahr bereits 60 Prozent des Energiebedarfs der Kiel anlaufenden Schiffe mit Ökostrom zu decken. In 2025 sollen es dann 80 bis 90 Prozent sein, bevor in 2030 durch das Zusammenspiel verschiedenster Maßnahmen Klimaneutralität für alle Aktivitäten des PORT OF KIEL erreicht wird. Auch werden Immissionen von Stickoxiden und Partikeln durch die eingeleiteten Maßnahmen weiter reduziert. Diese gehen aber bereits heute in der Hintergrundbelastung auf und liegen deutlich unterhalb geltender Grenzwerte.

Laut Umweltbericht wurden im PORT OF KIEL im Jahr 2020 bereits über 6.200 Tonnen CO2 vermieden, während noch knapp 18.800 Tonnen emittiert wurden. Dirk Scheelje, Vorsitzender des PORT OF KIEL-Aufsichtsrates und Mitglied der Ratsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen: „Mit der Vorlage des Umweltberichtes werden Emissionen erstmals quantifiziert und damit transparent. Es zeigt, dass die im Jahr 2018 initiierte BLUE PORT-Strategie Wirkung zeigt. Auf dieser Grundlage werden wir auch die weiteren Fortschritte beurteilen.“ Umgesetzt sind bereits Maßnahmen zur 100 Prozent klimaneutralen Versorgung aller Hafenanlagen mit Ökostrom. Darüber hinaus wurde der Energiebedarf auf den Terminals durch Umstellung auf sparsame LED-Technik sowie Steigerung der Energieeffizienz nachhaltig reduziert, während gleichzeitig Photovoltaikanlagen jedes Jahr ca. 290.000 Kilowattstunden Solarenergie liefern. Der PORT OF KIEL kompensiert den Fußabdruck seiner dienstlichen Flugreisen und rüstet den eigenen Fuhrpark sukzessive auf Elektroantrieb um. Gegenüber den Kunden werden Anreize gesetzt, um den Dekarbonisierungsprozess zu fördern.

Landstrom ist dabei ein zentrales Element zur Emissionsreduzierung in Kiel. Nachdem eine erste Anlage zur landseitigen Stromversorgung im Mai 2019 am Norwegenkai ans Netz ging, wurde im Juni dieses Jahres eine zweite, größere Anlage am Ostseekai in Betrieb genommen. Von dort werden die Fähren der Stena Line regelmäßig mit Ökostrom versorgt und erstmals konnten auch zwei Kreuzfahrtschiffe, die „AIDAsol“ und die „AIDAprima“, angeschlossen werden. Dirk Claus: „Wir haben die infrastrukturelle Basis geschaffen, damit Fähren und Kreuzfahrtschiffe im Stadthafen emissionsfrei liegen können. Im kommenden Jahr wollen wir am Ostseekai bereits 60 bis 80 Kreuzfahrtanläufe klimaneutral abwickeln und starten mit dem Bau einer Landstromanlage auch für den Ostuferhafen.“ Um gleichzeitig die Prozesse auf den Frachtterminals noch effizienter zu gestalten, fördert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Einrichtung eines digitalen Testfeldes im Hafen. Auf Grundlage eines 5G-Campus-Netzwerkes werden operative Prozesse optimiert und nachhaltiger gestaltet. So soll ein klimaneutrales Wachstum des Hafenumschlages durch innovative IT-Technik unterstützt werden.

Einzelmaßnahmen des PORT OF KIEL zur Reduzierung von Emissionen:
–              Landstromversorgung am Ostseekai, Schwedenkai, Norwegenkai und künftig Ostuferhafen
–              Ökostrombezug aus ausschließlich erneuerbaren klimaneutralen Quellen
–              Elektrifizierung der Fuhrparks einschließlich der Flurförderfahrzeuge
–              Alternative Energieerzeugung durch Betrieb eigener Photovoltaikanlagen
–              Umstellung auf LED-Beleuchtungstechnik auf allen Terminalanlagen
–              Effizienzsteigerung operativer Prozesse durch Digitalisierung
–              Kompensation von dienstlichen Flugreisen über Atmosfair
–              Tarifliche Umweltrabatte als Anreiz zur klimafreundlichen Transformation

Quelle: Port of Kiel, Foto: Port of Kiel/ Tom Körber

Das Umschlagsergebnis in den Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) liegt nach neun Monaten 2021 um 7,5% Prozent über der Vergleichsperiode des Vorjahres. Grund ist zum einen, dass der Import von Mineralölprodukten – als weiterhin wichtigstes Gütersegment – auch im dritten Quartal stärker als in der Vorjahresperiode war. Zum anderen legten auch beim festen Massengut die meisten Gütergruppen (Landwirtschaft, Nahrungs- und Futtermittel) zu; einzig der Sektor Bau, Steine, Erden blieb unter dem Trend. Ebenfalls erfreulich: Das Ergebnis im Containerbereich liegt derzeit fast 11% über der Vorjahresperiode.

4,28 Mio. t wurden in den ersten drei Quartalen 2021 in den Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen. Im Vergleichszeitraum 2020 waren es rund 300’000 t weniger. Die stark von der Entwicklung der Mineralölverkehre abhängigen Hafenareale Muttenz-Auhafen (+16,3%) und Birsfelden (+5,5%) profitierten von dieser Entwicklung, aber auch in Kleinhüningen (+3,7%) konnte aufgrund der Entwicklungen im Container- und im Agrarbereich ein Plus gegenüber dem Vorjahr registriert werden. Der Import- oder Bergverkehr – mit knapp 3,6 Mio. t der wichtigere der beiden Sektoren – stieg in allen drei Häfen gegenüber dem Vergleichszeitraum 2021 um 6,5%, der Export- oder Talverkehr bei gut 700’000 t um 13,3%.

Im Containerverkehr wurden in den Rheinhafenterminals wasserseitig 93’220 TEU umgeschlagen. Besonders stark entwickelte sich der August mit einem Zuwachs um über 40% gegenüber dem Vergleichsmonat des Vorjahres.

Total wurden in der Berichtszeit 93’220 TEU umgeschlagen, was einem Zuwachs um 10,98% gegenüber dem Total der ersten drei Quartale 2020 entspricht. Um nahezu 41% stieg der Umschlag im August, aber auch der September mit einem Plus von knapp 22% kann sich sehen lassen. Deutlich unter den Erwartungen blieb aufgrund des Hochwassers der Juli 2021 mit einer Einbusse um mehr als 14% gegenüber dem Vergleichsmonat des Vorjahres.

Der «reine» Importverkehr (volle Container) stieg mit einem Total von 32’476 TEU um 3,3% gegenüber der Vergleichsperiode an. Beim «reinen» Exportverkehr (abgehende volle Behälter) konnte sogar eine Steigerung um nahezu 10% auf ein Total von 32’248 TEU registriert werden.

Beim Verkehr mit Leercontainern – dieser dient zum Ausgleich der Depots – zeigt sich im einkommenden Verkehr ein Zuwachs um knapp 28% auf 18’566 TEU. Im abgehenden Verkehr wurden 9’930 TEU bewegt, was einer Steigerung um knapp 17% gleichkommt.

Das Ergebnis zeigt, dass trotz den schwierigen Wasserständen und die Containerschifffahrt an der wirtschaftlichen Erholung nach dem Abflachen der Pandemie partizipieren kann. Leider muss von einer Momentaufnahme gesprochen werden, welche keine Schlüsse auf das Gesamtergebnis des laufenden Jahres zulässt. Vielmehr dürften die niedrigen Wasserstände ab Oktober und die längere Rheinsperre bei Karlsruhe nach einer zweifachen Schiffshavarie ihre Wirkung in den Gesamtzahlen 2021 abbilden.

In den ersten neun Monaten 2021 sind 1,93 Mio. t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 1,79 Mio. t im Vergleichszeitraum des Vorjahres entspricht dies einer Zunahme um 7,5%.

Dieser Anstieg ist allerdings zu relativieren. Die Vergleichszeit 2020 war stark Corona-geprägt mit dem fast ganz eingestellten Flugverkehr im ersten und teilweise zweiten Quartal und dem massiv geringeren Strassenverkehr aufgrund des verstärkten Wechsels zu Home Office. Trotzdem ist als bemerkenswert zu erachten, dass die Aufwärtstendenz auch im dritten Quartal 2021 anhielt – hier waren die Pandemiefolgen im Vergleichsjahr deutlich geringer.

Eine massive Steigerung von 61% – bei einem allerdings geringen Volumen von gut 21’000 t – zeigt sich bei der Abfuhr in der Sparte Erdöl. Hier handelt es sich um Schweröl, dass in der einzigen, noch verbliebenen Raffinerie der Schweiz anfällt und im Inland keine Verwendung findet.

Der Heizölmarkt entwickelt sich mit den Anstrengungen der Dekarbonisierung und den bereits erlassenen oder noch anstehenden gesetzlichen Einschränkungen bei Ölheizungen gemäss den Erwartungen. Die Nachfrage sinkt momentan um ca. 5% pro Jahr. Die Entwicklung, könnte sich durch die schnellere Installation von Fernwärme, Wärmetauschern, Erdsonden oder Pelletheizungen nochmals verstärken.

Auch im Mineralölbereich ist das an sich positive Zwischenergebnis eine «Wasserstandsmeldung», die kaum Rückschlüsse auf das Total 2021 zulässt. Die niedrigen Wasserstände im Oktober und vor allem November beschränken eine rentable Schifffahrt auch im Bereich flüssige Massengüter. Dazu kommen die massiven Preiserhöhungen bei Benzin, Diesel oder Heizöl, welche die Kunden bewegen, mit neuen Bestellungen möglichst zuzuwarten.

Das 3. Quartal konnte gegenüber der Vergleichsperiode des Vorjahres um 26’500 t zulegen, was einer Steigerung von rund 15% entspricht. Mitverantwortlich für diese Steigerung waren die qualitativ und quantitativ schlechten Ernteerträge im Inland, was höhere Importe nach sich zog. Dies machte sich vor allem bei den landwirtschaftlichen Erzeugnissen bemerkbar. Die Nahrungs- und Futtermittel lagen unverändert auf Vorjahresniveau. Im Detail sieht die Situation wie folgt aus:

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse, verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 3. Quartal eine Zunahme von 27’300 t, dies entspricht einem Plus von 45,5%. Diese Steigerung resultiert vor allem aus den Monaten Juli und August, während der September auf Vorjahresniveau lag.

Im Gegensatz zu den landwirtschaftlichen Erzeugnissen haben sich die mässigen Ernteerträge im Segment Nahrungs- und Futtermittel mengenmässig nicht spürbar ausgewirkt. Mit rund 112’000 t schloss dieser Bereich exakt auf Vorjahresniveau ab.

Aufgrund dieser Entwicklung vor allem bei den landwirtschaftlichen Erzeugnissen könnte man auf eine Erholung schliessen, doch dem ist nicht so. Aktuell sind zwar die Lagerkapazitäten in den Schweizerischen Rheinhäfen gut ausgelastet, jedoch ist diese Entwicklung nicht nachhaltig, weil – wie eingangs erwähnt – der Entwicklung bei der Inlandsernte geschuldet.

Hinzu kommt eine immer unsicherer werdende Logistik, welche zu Lieferengpässen führt. Von dieser Situation konnten die SRH im 3. Quartal kurzfristig profitieren. Wie nachhaltig das Ganze ist, wird sich erst noch zeigen. Aktuell sprechen die unsicheren Wasserverhältnisse und die exorbitant hohen Schiffsfrachtraten, aufgrund einer starken Nachfrage in den Seehäfen, nicht für eine stabile Ausgangslage. Der Einfluss der Klimafaktoren auf die Marktsituation ist spürbarer denn je und wird die gesamte Schifffahrt wohl in den nächsten Jahren begleiten.

Aufgrund der zum 1. Januar 2022 steigenden CO2-Abgaben von CHF 96 auf CHF 120 pro Tonne CO2 wurden im dritten Quartal 2021 im Bereich feste Brennstoffe nochmals 6’493 t Steinkohle per Binnenschiff importiert. Falls die Pegelstände auf dem Rhein es erlauben, darf mit weiteren Einfuhren im vierten Quartal 2021 gerechnet werden.

Besonders bemerkenswert sind die Ausfuhren im Bereich Steine, Erden und Baustoffe ab den Schweizerischen Rheinhäfen im dritten Quartal 2021. Dank den sehr vorteilhaften Pegelständen auf dem Rhein konnte im August und September eine Rekordmenge von jeweils über 40’000 t exportiert werden. Mengenmässig sind die Produkte in diesem Bereich, grösstenteils Material für den Recycling- Baustoffkreislauf, das wichtigste Exportgut in den Rheinhäfen geworden. Die Einfuhren sind wie bereits im ganzen Jahr stabil und auf hohem Niveau. Mit 178’885 t waren die Einfuhren um 13’594 t oder 7% geringer als im Quartal davor.

Der regnerische Sommer 2021 erlaubte stabile Einfuhren an Eisen, Stahl und NE-Metallen auf hohem Niveau. Die rekordverdächtigen Mengen aus dem zweiten Quartal konnten jedoch nicht erreicht werden. Somit sind die Importe mit 59’958 knapp 23% oder 14’269 geringer ausgefallen. Es kann nur spekuliert werden, ob der Grund für die geringeren Mengen bei Produktionspausen in den Sommermonaten, oder aufgrund von Transporten per Bahn oder LKW an den Rheinhäfen vorbei gesucht werden muss.

Mehr Exporte aber weniger Importe kennzeichnet den Bereich Chemische Erzeugnisse. Der Importverkehr in dieser Sparte sank bei gut 100’000 t um fast 20% unter den Wert der Vorjahresperiode. Allerdings hatte der Halbjahresvergleich sogar eine Halbierung des Volumens gezeigt; insofern resultierte im 3. Quartal eine Belebung des Verkehrs. Ganz anders das Resultat des Exportverkehrs:  Bei einem Total von knapp 200’000 t ergab sich hier nahezu eine Steigerung um knapp 20%. Da die Schweizer Chemie hauptsächlich Grundstoffe einführt und diese zu Fertigprodukten verarbeitet, darf aus der Entwicklung geschlossen werden, dass der Geschäftsgang dieser Unternehmen mehrheitlich gut läuft, die Lager mit Grundstoffen aber noch gut gefüllt waren.

Quelle und Foto: SRH

Gasunie und das Ministerium für Wirtschaft und Klima haben die schlussendliche Investitionsentscheidung für den Bau einer Wärmeleitung vom Rotterdamer Hafen hin nach Den Haag getroffen.

Mit dem Bau der unterirdischen Leitung steht maximal 120.000 Häusern, Wohnungen und anderen Gebäuden in der Region Restwärme aus den Betrieben im Hafen zur Verfügung. Der Bau der WarmtelinQ-Leitung ist voraussichtlich im Jahr 2025 fertig.

Zum jetzigen Zeitpunkt wird die meiste Industriewärme u. a. bei der Ölraffinerie und bei petrochemischen Prozessen freigesetzt. Diese Restwärme wird, indem Häuser, Firmengebäude und Gewächshäuser damit beheizt werden, sinnvoll genutzt. Dadurch wird viel weniger Gas benötigt. Die verfügbare Wärme wird in erster Linie in Botlek und Pernis verwendet. Langfristig schaut man sich aber auch die Möglichkeiten in Europoort und Maasvlakte an.

Die Branche wird sich in den nächsten Jahren weiter elektrifizieren. Der grüne Strom aus Windparks wird dann für die Prozesse in Wasserstofffabriken, aber auch in der bestehenden Industrie eingesetzt. Auch in dieser Situation wird weiterhin Restwärme freigesetzt. Bei der Produktion von z. B. grünem Wasserstoff mittels Elektrolyse werden ca. 30 % der primären Energie als Restwärme freigesetzt. Diese nachhaltigen Restwärmequellen sorgen dafür, dass Wärme immer „grüner“ wird.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Etwa alle zehn Jahre muss die Deckschicht einer Straße erneuert werden. Bundesweit werden jährlich rund fünfzig Millionen Tonnen Asphalt verbaut. Die Hamburg Port Authority (HPA) hat bereits 2011 damit begonnen, Straßenbeläge zu recyceln. Mittlerweile sind 85 Straßenkilometer im Hafen recycelt worden. Damit ist der Hamburger Hafen weit vorn.

„Wir wollten die Deckschicht der Straßen im Hamburger Hafen nicht mehr einfach entsorgen, sondern haben angefangen, fünfzig bis siebzig Prozent des Straßenbelags wiederzuverwenden. Die Lebensdauer der recycelten Straßen ist dabei unverändert“, sagt Willi Stegemann, Fachgebietsverantwortlicher Straßen bei der HPA. Willi Stegemann und sein Team arbeiten daran, die rund 150 Straßenkilometer im Hafen umweltfreundlicher zu machen. 2013 hat die HPA den Umweltpreis „Hanse Globe“ der Logistik-Initiative Hamburg für ihre Straßen-Recycling-Initiative erhalten.

Neben dem Recycling von Asphalt setzt die HPA auch die Verwendung von sogenanntem Asphalt mit Schaumbitumen. Dieser kommt aktuell bei Erneuerung des Oberwerder Damms auf der Veddel zum Einsatz. Die Vorteile: Dieser Asphalt kann bereits bei geringeren Temperaturen verarbeitet werden. So werden nicht nur weniger CO2, sondern auch weniger Schadstoffe freigesetzt. Zudem kühlt die Straße schneller ab und kann bereits nach rund 15 Stunden statt wie bisher nach 48 Stunden für den Verkehr freigegeben werden. Um Stickoxide zu verringern, wird zusätzlich eine dünne Schicht sogenannter Clean Air-Asphalt auf die neue Straße aufgetragen. Dieser baut in Verbindung mit UV-Licht Stickoxide in ungefährliche Rückstände ab. Zudem reduziert der Clean Air-Asphalt den Straßenlärm.

Im Rahmen der Erneuerung der Straßen auf der Veddel, zu denen neben dem Oberwerder Damm auch der Neuhäuser Damm und der Hovestraße gehören, baut die HPA auch Sensoren in die Straßen ein. Diese geben während der Bauarbeiten zum Beispiel Auskunft über die Temperatur des Asphalts. Später ermöglichen sie es der HPA zum einen, Informationen über die Belastung der Straße zu erlangen und somit das Erhaltungsmanagement zu optimieren, zum anderen dienen sie der Verbesserung des Verkehrsleitsystems.

Quelle und Grafik: HPA

Global Energy Storage (GES), ein neues Unternehmen, das im Bereich der Energiewende tätig ist, erwirbt einen wesentlichen Teil des Stargate-Terminals von Gunvor.

GES hat ehrgeizige Pläne, hier ein Tanklager für Produkte mit geringem Kohlenstoffgehalt, so genannte „Low Carbon Products“, zu realisieren. Dazu gehören Biokraftstoffe, Wasserstoff und Wasserstoffträger wie Ammoniak. Das Gelände in Europoort hat eine Fläche von über 20 ha.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Dort wo Hessen und Nordrhein-Westfalen aneinandergrenzen und Rheinland-Pfalz nicht weit ist, liegt der Ort Haiger im Lahn-Dillkreis. Es ist eine starke Wirtschaftsregion mit mehr als 160 Hidden Champions, die in Südwestfalen zu Hause sind. Der Maschinen- und Anlagenbau ist stark vertreten. Und die nahegelegene Wirtschaftsregion Westerwald präsentiert sich als Standort zahlreicher großer mittelständischer Gewerbe- und Industrieunternehmen. Es ist eine stark exportorientierte Wirtschaftsregion mit guter Anbindung sowohl an die deutschen Seehäfen als auch an die Westhäfen in den Niederlanden und Belgien.

Mit dem Logistic Talk war bremenports jetzt zum ersten Mal in dieser Region präsent, um im Rahmen einer Abendveranstaltung für die Bremischen Häfen zu werben. Und dabei trafen bremenports-Geschäftsführer Robert Howe und Hartwig Weidt als Repräsentant der Häfen in dieser Region auf bestens informierte Kunden, die über ihre Erfahrungen mit Neustädter Hafen oder Containerterminal Bremerhaven berichteten. „In der derzeit für alle schwierigen Situation zeigen sich die bremischen Häfen wesentlich flexibler als die Westhäfen“, so der Geschäftsführer einer international agierenden Holding, der die Dienstleistungsqualität der Hafenwirtschaft hervorhob. „In Bremen wird im direkten Kontakt vieles kurzfristig möglich gemacht, was andernorts nicht geht.“ Da es keine wesentlichen Kostenunterschiede gebe, sei dies ein wesentlicher Gesichtspunkt.

Eine langjährige Kundin hob die sehr gute Bahnanbindung hervor. „Schon deswegen sind Bremen und Bremerhaven erste Wahl“. Verbesserungspotential gebe es bei der Genehmigung und Abwicklung der Schwertransporte. Dies sei aufgrund der insgesamt zu langwierigen Verfahren ein Nachteil für die deutschen Seehäfen, der dringend abgestellt werden müsse.

Was können Häfen und ihre Kunden tun, um ihren ökologischen Fußabdruck zu verkleinern? Ein Thema, dass in den Fachdiskussionen derzeit ganz oben steht. bremenports-Geschäftsführer Robert Howe informierte, dass Bremen und Bremerhaven bereits seit vielen Jahren an einer kontinuierlichen Verbesserung der Schadstoffbilanz arbeiten. Howe: „Unser Motto lautet: Grüner als in Bremen geht es nicht.“ Dazu werde es in den kommenden Jahren weitere Initiativen geben, um möglichst bis 2030 den gesamten Hafenbetrieb C0²-neutral zu gestalten.“

Als Gast der bremenports-Veranstaltung unterstützte der Geschäftsführer des Güterverkehrszentrums Bremen, Ralph Sandstedt diese Positionierung. Das GVZ Bremen gilt seit vielen Jahren als führend in Europa. Hier spielt insbesondere der Kombinierte Verkehr von Schiene und LKW eine wesentliche Rolle. Sandstedt: „Diese Art des Transports bietet erhebliche ökologische Vorteile.“ Und auch beim Thema Antriebe bietet das GVZ Alternativen: So gibt es im Bremer Niedervieland inzwischen auch eine LNG-Tankstelle.

Nach den Besuchen in Stuttgart, Graz und Wien war die Station in Haiger bereits die vierte Kundenveranstaltung in den vergangenen Wochen. In 14 Tagen soll der Logistic Talk in Leipzig für dieses Jahr den Abschluss bilden.

Quelle und Foto:  bremenports

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat anlässlich seiner Jahrespressekonferenz neben der aktuellen angespannten Lage in den deutschen Seehäfen auch die aus Sicht der Hafenwirtschaft wichtigsten Aufgaben für die neue Bundesregierung diskutiert.

Offizielle Zahlen zum Umschlag in deutschen Seehäfen vom Statistischen Bundesamt zeigen, dass der Gesamtumschlag im ersten Halbjahr 2021 um +5,1 Prozent gegenüber dem Krisenjahr 2020 anstieg. Von Januar bis Juni 2021 wurden 142,6 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen.

„Im laufenden Jahr haben wir eine Aufholbewegung im Welthandel und im Seegüterumschlag gesehen. Dank der Leistungsfähigkeit der Seehafenunternehmen und deren Mitarbeitenden konnten wir Boden gut machen. Für das Jahr 2022 rechnen wir mit einer weiteren Erholung“, sagte Frank Dreeke, Präsident des ZDS.

Die Seehäfen sichern die Rolle Deutschlands als Logistikweltmeister und Exportland. In der hafenabhängigen Wirtschaft sichern sie bundesweit über 521.000 Arbeitsplätze. Die Abläufe in den deutschen Seehäfen funktionieren weiterhin gut – trotz der Probleme bei den Lieferketten. Angesichts dieser Probleme und vor dem Hintergrund des scharfen internationalen Wettbewerbs sowie den einschneidenden Umbrüchen in den Häfen müssen Unternehmen und Politik nun die richtigen Weichen für die Zukunft stellen.

Frank Dreeke: „Wir schauen zwar optimistisch nach vorne, haben aber die vor uns liegenden Herausforderungen fest im Blick. Energiewende, Digitalisierung, schärferer Wettbewerb und Verwerfungen im globalen Handel sind für die Seehafenbetriebe direkt spürbar. Transformationsprozesse wie die Energiewende und die Digitalisierung gehen wir aktiv und in vertrauensvoller Zusammenarbeit mit unserem Sozialpartner an. Wir kommen am besten voran, wenn wir die Chancen, die sich aus der Transformation ergeben, erkennen und nutzen. Hierbei kann die Politik uns unterstützen.“

Der ZDS erwartet von der Politik weiterhin hohe Investitionen in die Verkehrs- und die Kommunikationsinfrastruktur, die Sicherstellung von fairen Wettbewerbsbedingungen und eine adäquate Förderkulisse zur Unterstützung der Energiewende in den Häfen.

Ein Kernthema sind hohe Investitionen in die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur. Der Bund muss mehr als die bisherigen knapp 19 Milliarden Euro in zukunftsgerechte Schienen, Straßen und Wasserstraßen investieren. Zudem muss die digitale Infrastruktur weiter ertüchtigt werden, auch in den Häfen und auf dem Wasser. Digitale Lösungen können die Effizienz und Nachhaltigkeit der Häfen steigern.

Um die Investitionen in Verkehrswege und digitale Infrastruktur umzusetzen, sollten Planungskapazitäten erhöht und Planungs- und Genehmigungsverfahren verkürzt werden.

Die gute Anbindung der Seehäfen an das Schienennetz ist ein Wettbewerbsvorteil der deutschen Häfen. Bei den Planungen zum „Deutschlandtakt“ sollte der Schienengüterverkehr daher stärker berücksichtigt werden. Die Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandortes Deutschland sollte außerdem durch dauerhaft niedrige Trassenpreise erhöht werden.

Die Hafenwirtschaft braucht faire Wettbewerbsbedingungen. Sowohl im Wettbewerb zwischen schiffsbasierten und landbasierten Logistikunternehmen als auch im Wettbewerb zwischen Hafenstandorten muss es einen für alle Marktteilnehmer fairen Rahmen geben, der von der Politik abgesteckt wird.

So muss die deutsche Vorgehensweise beim Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer weiter optimiert und das Verrechnungsmodell, wie es in fast allen anderen EU-Staaten eingesetzt wird, eingeführt werden. Zudem müssen die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen für die Schifffahrt (insbesondere im Kartell-, Steuer- und Beihilferecht) dringend überprüft werden.

Die weitere Reduktion von CO2-Emissionen ist festes Ziel der Hafenunternehmen. Bei der Umstellung auf umweltfreundlichere Energieträger werden die Häfen eine wichtige Rolle spielen, denn über sie werden Energieträger importiert, sie bedienen Schiffe, die Energie nutzen, und sie verwenden selbst Energie. Um die Energiewende im Hafen voranzutreiben, muss die Schaffung von Infrastruktur für Umschlag, Lagerung und Verteilung von alternativen Energieträgern wie Wasserstoff und seinen Derivaten gefördert werden. Bei Förderprogrammen für klimafreundlichere Nutzfahrzeuge müssen auch die Spezialgerätschaften, die im Hafen zum Einsatz kommen, berücksichtigt werden. Als Vorbilder für eine solche Förderung könnten die erfolgreichen Programme „Innovative Hafentechnologien (IHATEC)“ oder „Digitale Testfelder in Häfen“ dienen.

Auf europäischer Ebene müssen im Kontext des Fit for 55-Programms die Einzelheiten einer gemeinsamen Herangehensweise beim Klimaschutz geklärt werden. Durch notwendige Klimaschutzmaßnahmen dürfen keine Wettbewerbsnachteile entstehen. Daher muss sichergestellt sein, dass größtmögliches Einvernehmen mit Handelspartnern rund um den Globus besteht, um Verzerrungen im globalen Handel zu vermeiden.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM/ Lindner

Der Hamburger Hafen erreicht in den ersten neun Monaten des Jahres mit 95,8 Millionen Tonnen beim Seegüterumschlag ein Plus von 2,9 Prozent. Besonders stark entwickelte sich mit insgesamt 29,7 Millionen Tonnen der Massengutumschlag, der ein Plus von 6,1 Prozent erreichte. Der Stückgutumschlag verzeichnete mit insgesamt 66,1 Millionen Tonnen in den ersten drei Quartalen ein leichtes Plus von 1,6 Prozent. Auch beim Containerumschlag setzte sich der Aufwärtstrend fort. Es wurden insgesamt 6,5 Millionen TEU (20 Fuß-Standardcontainer) an den Hamburger Containerterminals über die Kaikante gehoben. Das entspricht einem Plus von 2,4 Prozent.

Mit der positiven Umschlagentwicklung konnte der Hamburger Hafen den letztjährigen Rückgang durch Corona noch nicht vollständig aufholen. Die Vorstände von Hafen Hamburg Marketing (HHM), Axel Mattern und Ingo Egloff freuen sich deshalb besonders darüber, dass die im Zu- und Ablaufverkehr des Hamburger Hafens auf der Schiene abgefertigten Containertransporte mit 2,1 Millionen TEU ein neues Rekordergebnis erreichten. „Das entspricht einem Plus von 8,3 Prozent“, hebt Egloff hervor. „Das dritte Quartal 2021 war für die Hamburger Hafenbahn in Bezug auf die transportierten Container mit 709.000 TEU sogar das bislang stärkste Quartalsergebnis in ihrer Geschichte“, ergänzt Mattern. Der Hamburger Hafen baut damit seine führende Position als Europas größter Eisenbahnhafen weiter aus.

Der Umschlag von containerisiertem Stückgut kam in den ersten drei Quartalen 2021 auf insgesamt 65,2 Millionen Tonnen. Das ist ein Plus von 1,5 Prozent. Der konventionelle Stückgutumschlag nahm mit 908.000 Tonnen (+5,2 Prozent) wieder deutlich zu. Im Segment Containerumschlag entwickelte sich der Export mit 3,2 Millionen TEU (+2,9 Prozent) stärker als der Import. In diesem Segment wurden 3,3 Millionen TEU (+1,9 Prozent) umgeschlagen. Das Wachstum beim Umschlag beladener Container, die zur Wertschöpfung im Hafen mehr beitragen als Leercontainer, fiel mit 3,2 Prozent (insgesamt 5,8 Millionen TEU) überdurchschnittlich stark aus. Beim Leercontainerumschlag gab es im Vergleich zum Vorjahreszeitraum mit 731.000 TEU erneut einen Rückgang von 3,2 Prozent zu verzeichnen.

Mattern weist darauf hin, dass unter den Hauptfahrtgebieten des Hamburger Hafens mit Ausnahme von Australien/Pazifik (-0,1 Prozent) die anderen Container-Fahrtgebiete Amerika (+6,7 Prozent), Asien (+1,4 Prozent), Afrika (+4,5 Prozent) und Europa (+1,6 Prozent) alle eine positive Umschlagentwicklung verzeichneten.

Für die Hamburg anlaufenden Liniendienste brachte die erste Freigabe der Fahrrinnenanpassung mehr Tiefgang und bessere Begegnungsmöglichkeiten auf der Elbe. Davon profitierten besonders die in großer Zahl Hamburg anlaufenden Containerschiffe. In den ersten drei Quartalen nahm die Anzahl von Megamax-Containerschiffen in Hamburg zu. Insgesamt 163 Anläufe dieser besonders großen Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität ab 18.000 TEU wurden in Hamburg abgefertigt. Das ist ein Plus von 19,9 Prozent. „Mit der Umsetzung der Fahrrinnenanpassung der Elbe bieten wir größeren Schiffen jetzt schon verbesserte Anlaufbedingungen. Mit der im Laufe des nächsten halben Jahres anstehenden finalen Freigabe werden wir dann gegenüber den Wettbewerbshäfen in eine deutlich bessere Position kommen“, sagt Egloff.

Das Wachstum beim Massengutumschlag ist in erster Linie auf die starke Entwicklung im Segment Greifergut zurückzuführen. Besonders die Importe von Erz und Kohle führten in diesem Bereich zu einem Umschlagergebnis von 16,3 Millionen Tonnen (+17,8 Prozent). Der Umschlag von Flüssigladung zeigte sich mit 8,7 Millionen Tonnen (+0,9 Prozent) stabil. Im Segment Sauggut blieb der Umschlag von Getreide und Ölfrüchten mit 4,7 Millionen Tonnen (-15,1 Prozent) unter dem starken Vorjahresergebnis.

Beim Containerumschlag der zehn wichtigsten Partnerländer im Containerumschlag des Hamburger Hafens verlief die Entwicklung unterschiedlich. Im seeseitigen Containerumschlag mit China, Hamburgs mit Abstand stärkstem Partnerland im Containerumschlag, konnte mit 1,9 Millionen TEU ein Plus von 6,4 Prozent erreicht werden. Die Umschlagmenge im Containerverkehr mit den USA, unverändert Hamburgs Nr. 2, blieb mit 459.000 TEU (+4,5 Prozent) sogar auf Jahresrekordkurs. Weitere Länder unter den Top 10 mit einer positiven Containerumschlagentwicklung waren in den ersten neun Monaten Schweden (+9,9 Prozent), Polen (+ 18,8 Prozent), Brasilien (+6,7 Prozent) und Dänemark (+4,5 Prozent). „Der bereits im ersten Halbjahr sichtbare Aufwärtstrend im seeseitigen Containerumschlag setzte sich auch im dritten Quartal fort“, sagt Mattern und weist darauf hin, dass auch die im Ranking folgenden Länder Indien (+21,3 Prozent), Kanada (+17,8 Prozent) und die Türkei (+7,8 Prozent) in den ersten neun Monaten ein deutliches Wachstum vorweisen.

Die weltweiten Transportketten werden auch für den Rest des Jahres volatil bleiben. „Verspätete Schiffsankünfte und damit verbundene Lieferverzögerungen belasten auch die Häfen. An der Schnittstelle Land-/Seetransport werden die Probleme der aus dem Takt gekommenen Lieferketten weiterhin sichtbar bleiben. Auch auf den Hamburger Terminals bleibt trotz 24/7 Service die Abfertigungslage weiter angespannt“, sagt Mattern. Egloff ergänzt: „Große Teile der Industrie leiden zum Teil bereits seit Jahresbeginn an Lieferengpässen. Das führt trotz voller Auftragsbücher zu einer gedrosselten Produktion.“

Das ifo Institut schätzt die bislang durch Lieferengpässe ausgelösten Wertschöpfungsverluste in der deutschen Industrie auf knapp 40 Milliarden Euro. Für das vierte Quartal 2021 rechnet das ifo Institut jetzt nur noch mit einem Wachstum von 0,5 Prozent statt bislang 1,3 Prozent. Nach Einschätzung der Marketingorganisation des Hamburger Hafens wird sich trotz der aktuellen Situation auch im vierten Quartal ein leichter Aufwärtstrend beim Seegüterumschlag fortsetzen. Ein Umschlagergebnis von rund 130 Millionen Tonnen und 8,7 Millionen TEU ist im Jahr 2021 für den Hamburger Hafen noch erreichbar.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Hasenpusch Productions