Tree Energy Solutions (TES) beschleunigt seine angekündigten Pläne, den deutschen Hafen Wilhelmshaven zu einem World-Scale-Hub für den Import von Grünem Gas zu entwickeln.  Die schnelle Umsetzung („Fast-Tracking“) wird für schnelle alternative Energieversorgung und -sicherheit für Deutschland und Europa sorgen und gleichzeitig das Wachstum der grünen Gasimporte zeitlich beschleunigen.

Mit grünem Wasserstoff als Grundlage ist das grüne Gasterminal Wilhelmshaven nachhaltig, klimaneutral und erlaubt die schnelle Deckung des kurz- und langfristigen Energiebedarfs der Bundesrepublik in nachhaltiger Weise.

Das 2019 initiierte Wilhelmshaven-Projekt von TES soll noch schneller eine bedeutende Rolle bei der Energieversorgung Deutschlands und einen nachhaltigen Beitrag zur europäischen Energiestrategie   spielen und gleichzeitig das Wirtschaftswachstum der regionalen Wirtschaft stärken.

TES bestätigt, dass eine Beschleunigung des Projekts in vollem Einklang mit den strategischen Prioritäten Nachhaltigkeit und Diversifizierung der Energieversorgung stehen und diese unterstützen wird, indem zusätzlich die Abwicklung von Gasimporten neben den geplanten Importen von grünem Gas in der Frühphase berücksichtigt wird. TES ist sich sicher, dass dieses Vorhaben die Möglichkeiten, die deutschen Nachhaltigkeitsziele zu erreichen, beschleunigen wird und keine Investitionen in später nicht mehr benötigte Anlagen erforderlich sind.

„Wir planen nun weitere Arbeiten, um einen operativen Start der Phase 1 bis Winter 2025 in großem Maßstab sicherzustellen. Angesichts unseres geplanten Umfangs (wir planen 6 unabhängige Tanks in Kombination mit 6 Schiffsliegeplätzen unter Verwendung eines neuartigen Ansatzes mit minimalen ökologischen und visuellen Auswirkungen) sind wir auch bereit, alle alternativen Gasimporteure konstruktiv einzubinden und den Zugang Dritter im Einklang mit den aktuellen Vorschriften und Praktiken der EU DG Energie sicherzustellen. TES begrüßt die Teilnahme anderer Unternehmen an dem Vorhaben- unter der Bedingung, dass diese das Projekt beschleunigen und die eindeutige langfristige Absichten und Selbstverpflichtung zu sauberer und grüner Energie, die für die TES-Unternehmensphilosophie von zentraler Bedeutung sind, nicht gefährden.  TES ist auch der Ansicht, dass die Bewältigung der aktuellen Krise so erfolgen sollte, dass langfristige Klimaziele nicht gefährdet werden oder beeinträchtigt werden müssen. Das TES-Wilhelmshaven-Projekt ist ein einzigartiges Projekt, das genau das leisten kann.“  sagt Paul van Poecke, Gründer und Geschäftsführer von TES.

Paul van Poecke fährt fort: „Das Projekt TES-Wilhelmshaven ist einzigartig in seiner Fähigkeit, die Pläne Deutschlands und Europas zur nachhaltigen Dekarbonisierung im industriellen Maßstab zu verwirklichen und gleichzeitig die aktuelle Energiekrise maßgeblich und umsichtig zu bewältigen. Wir wollen die Energiewende mutig vorantreiben mit dem Ziel, die Energieversorgung Deutschlands CO₂-neutral zu gestalten. Erreicht wird dies durch die Entwicklung Wilhelmshavens als grüner Energiestandort. Die jüngsten Planungen der TES laufen dabei nicht gegen die energiepolitischen Ziele, die bis 2045 erreicht werden sollen. Bundeskanzler Scholz erwähnte bereits, wie Deutschland den Aufbau eines Importterminals in Wilhelmshaven mit Wasserstoffpotenzial unterstützen will. TES ist der festen Überzeugung, dass das vollständig nachhaltige Wilhelmshaven-Projekt mindestens die gleiche, wenn nicht sogar stärkere Unterstützung erhalten sollte, wie traditionelle LNG Terminals unter Berücksichtigung der gleichzeitigen Klima-Krise.“

„Das Hauptziel der Dekarbonisierungspolitik der Europäischen Union ist es, die schnellstmögliche Reduzierung der CO₂-Emissionen zu möglichst geringen Kosten zu erreichen“, sagte Otto Waterlander, Chief Commercial Officer bei TES.  „Das derzeitige rasante Wachstum der erneuerbaren Energien muss fortgesetzt werden. Aber es wird unmöglich sein, alle Moleküle durch Elektronen zu ersetzen. Da nur 28 % des Primärenergieverbrauchs der EU von 17.407 TWh aus Elektronen stammen, müssen wir uns auch auf die anderen 72 % konzentrieren, um unsere Netto-Null-Ziele zu erreichen. Der von TES importierte grüne Wasserstoff wird die Energiewende in Deutschland deutlich beschleunigen und den Sektoren Mobilität, Industrie und Energie helfen, ihre Dekarbonisierungsziele zu erreichen und das Problem der Energiespeicherung zu lösen. Es wird sich unmittelbar auf die CO₂-Emissionen auswirken und Dekarbonisierungskosten der Kunden minimieren. Unser Projekt Wilhelmshaven wird bis 2045 10 % des gesamten jährlichen Primärenergiebedarfs Deutschlands decken, was etwa dem jährlichen Energieverbrauch von 43 Millionen Haushalten im Land entspricht.“

TES Grüner Wasserstoff wird hauptsächlich mit Solar-, Wind- und Wasserkraft in Ländern mit sehr gut verfügbaren erneuerbaren Energiequellen hergestellt, wonach dem Wasserstoff dann CO2 hinzugefügt wird, um grünes CH4 herzustellen, das als „Energieträger“ verwendet wird. Diese wird dann mit einer eigens konstruierten Flotte von Schiffen nach Wilhelmshaven transportiert. In Wilhelmshaven kann das grüne CH4 wieder in grünen Wasserstoff umgewandelt werden, wobei das entstehende CO2 abgeschieden und in einem kontinuierlichen geschlossenen Kreislaufsystem per Schiff in die Erzeugerländer zurückgeführt wird – so garantieren wir, dass das CO2 niemals den Kreislauf verlässt und vermeiden THG-Emissionen.

In der Anfangsphase von 25 TWh pro Jahr grünem Gasimport können in Wilhelmshaven mehr als eine halbe Million Tonnen Wasserstoff produziert und importiert werden.  Diese wird auf 250 TWh pro Jahr in einer Endstufe und damit auf mehr als 5 Millionen Tonnen Wasserstoff steigen. Mit dem Energiebeitrag des Projekts wird ein wesentlicher Meilenstein der deutschen und europäischen Wasserstoff- und Klimaschutzstrategie erreicht

Quelle: Seaports of Niedersachsen, Grafik: TES Wilhelmshaven

Der Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH) lud mit Wirtschaftsminister Dr. Buchholz zum 12. Maritimen Parlamentarischen Frühstück in Berlin ein. Verkündung der Zahlen für 2021: +4,9% beim Ladungsumschlag; +23,8% bei den abgefertigten Passagieren. Schleswig-Holsteinische Häfen sind gestärkt aus der Corona-Krise gekommen.
Bereits zum zwölften Mal  fand das Maritime Parlamentarische Frühstück des GvSH in Berlin statt. Fast 50 Teilnehmer/-innen, darunter Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Dr. Bernd Buchholz, Staatssekretärin Sandra Gerken (Bevollmächtigte des Landes Schleswig-Holstein beim Bund) sowie zahlreiche Bundestagsabgeordnete fanden sich um 7:00 Uhr in der ständigen Vertretung des Landes Schleswig-Holstein beim Bund ein.

Traditionell nutzt der GvSH das Maritime Parlamentarische Frühstück in Berlin, um auch die Umschlags- und Passagierzahlen des Vorjahres des Gesamthafenstandortes Schleswig-Holstein zu veröffentlichen. Frank Schnabel, Vorstandsvorsitzender des GvSH, konnte für das Jahr 2021 positive Zahlen vermelden. Der Umschlag von Waren und Gütern ist im vergangenen Jahr um 4,9% gestiegen und lag bei insgesamt 52,6 Millionen Tonnen Ladung. Damit liegen die Schleswig-Holsteinischen Häfen auf nahezu gleichem Niveau wie vor Corona und sind nach den Stadtstaaten Hamburg und Bremen weiterhin drittgrößter Seehafenstandort Deutschlands, bzw. der größte Seehafenstandort unter den Flächenbundesländern. Frank Schnabel kommentiert: „Schleswig-Holstein ist das einzige Bundesland mit Zugang zu zwei Meeren. Unsere vielfältige Hafenlandschaft ist unter anderem von Fähr- und RoRo-, Industrie-, Stück- und Massengut-, Kreuzfahrt-, Fischerei-, Insel- und Kanalhäfen geprägt. Daraus resultiert eine große Vielseitigkeit der Umschlagsgüter, sodass die Häfen eine bedeutende Handels-, Transport- und Dienstleistungsfunktion für Schleswig-Holstein, Deutschland und Europa wahrnehmen“. Bei der Anzahl abgefertigter Passagiere lag das Wachstum sogar bei 23,8%. Somit war eine deutliche Erholung bei den Passagierverkehren nach dem Corona-Krisenjahr 2020 zu verzeichnen. Auch wenn die Passagierzahlen weiterhin unter dem Vor-Corona-Niveau lagen, wird im Jahr 2022 mit einer weiteren deutlichen Erholung der Passagierzahlen gerechnet.

Ehrengast des Maritimen Parlamentarischen Frühstücks war erneut Dr. Bernd Buchholz, Minister für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein. Auch er unterstrich deutlich den hohen Stellenwert der Häfen als wichtiges Drehkreuz der maritimen Logistik: „Die Schleswig-Holsteinischen Häfen sind signifikante Knotenpunkte des internationalen Handels und des Personenverkehrs. Die systemrelevante Bedeutung der Häfen wurde auch besonders während der Corona-Pandemie deutlich, als die Häfen unter schwierigsten Bedingungen die Versorgungssicherheit der Menschen und Betriebe sicherstellen mussten. Dies wurde mit Bravour gemeistert. Umso erfreulicher ist es, zu sehen, dass die Schleswig-Holsteinischen Häfen nun gestärkt und mit großen Zuwächsen aus der Krise gekommen sind!“.

Ungeachtet der guten Entwicklungen in den Schleswig-Holsteinischen Häfen stellen diese bereits heute die Weichen Richtung Zukunft. Ein bedeutender Schwerpunkt liegt derzeit auf der Umsetzung konkreter Maßnahmen zur Verbesserung der Umweltbilanz in der Schifffahrt. Der Ausbau von Landstromanlagen, Etablierung von emissionsreduzierten Treibstoffen, emissionsfreie Antriebe für Hafenumschlaggeräte und Flurförderfahrzeuge, Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien sowie die Positionierung der Häfen als Importterminals für grüne Energieträger sind nur einige Beispiele. „Die Schleswig-Holsteinischen Häfen sind sich ihrer Verantwortung bewusst, ihren Beitrag zur Einhaltung der Klimaziele zu leisten. Hierfür werden hohe Investitionen in die Häfen getätigt. Auch werden die Häfen eine essenzielle Rolle spielen, um die Energiewende zu ermöglichen. Der notwendige Import von grünen Energieträgern wird über die Häfen erfolgen müssen. Darauf stellen wir uns ein“, erläutert Schnabel.

Trotz der derzeitigen weltpolitischen Entwicklungen mit dem Krieg in der Ukraine, deren langfristigen Folgen auf die Schleswig-Holsteinischen Häfen noch nicht abschließend zu beurteilen sind, können die Schleswig-Holsteinischen Häfen positiv in die Zukunft blicken. Insgesamt betrachtet nimmt jeder der Schleswig-Holsteinischen Häfen, unabhängig von seiner Größe, eine bedeutende Rolle ein und ist für die regionalen sowie überregionalen Warenströme von Bedeutung. „Unsere Häfen sind gut aufgestellt, sowohl heute als auch für die Zukunft“, fasst Schnabel zusammen.

Quelle und Foto: Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen e.V.

Die deutschen Seehafenbetriebe haben im vergangenen Jahr 288,7 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen, also 4,7 Prozent mehr als im Jahr 2020. Das geht aus den aktuell veröffentlichten Zahlen des Statistischen Bundesamtes hervor. Allerdings bleibt der Gesamtgüterumschlag weiterhin deutlich hinter den Vorkrisenjahren zurück. Auch im Zehnjahresrückblick ist die Gesamtentwicklung rückläufig.

Der Umschlag von Energieträgern wie Kohle, rohes Erdöl und Erdgas stieg im vergangenen Jahr um 9,7 Prozent, jener von landwirtschaftlichen Produkten sank um – 2,2 Prozent. Der Umschlag von Fahrzeugen auf Autoterminals stieg um 4,4 Prozent und von Maschinen und Ausrüstungen um 42,9 Prozent. Das Rohstoffsegment Erze, Steine und Erden stieg um 9,3 Prozent.

Der Containerumschlag insgesamt stieg nach Menge der transportierten Güter um 2,4 Prozent von 118,4 Mio. Tonnen auf 121,3 Mio. Tonnen und nach Anzahl von Standardcontainern um 5,9 Prozent, von 14,0 Mio. TEU auf 14,8 Mio. TEU.

Der Güterumschlag für die Region Europa ist gegenüber dem Vorjahr um 7,5 Prozent gestiegen, ebenso die Region Amerika mit 4,1 Prozent. Mit Asien sind die Güterverkehre im Gegensatz um – 7,1 Prozent gesunken.

Für die Ein- und Ausladeregion Russland lag der Umschlag in deutschen Seehäfen im vergangenen Jahr bei 26,7 Mio. Tonnen, 13,5 Prozent mehr als im Jahr 2020.

Die Anzahl der Schiffsbewegungen stieg im Zeitraum Januar bis Dezember 2021 um 1,1 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Bewegungen von Containerschiffen, die den höchsten Anteil an der Ladungsmenge ausmachen, stiegen um 0,9 Prozent; jene von Stückgutschiffen sanken um – 4,8 Prozent. Die Anzahl von Bewegungen von Kreuzfahrtschiffen stieg um 105,5 Prozent, von 145 auf 298. Die Anzahl von Bewegungen von Ro-Ro-Schiffen stieg im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, um 3,3 Prozent.

Im Jahr 2011 lag der Gesamtumschlag in deutschen Seehäfen bei 299,9 Mio. Tonnen, im Rekordjahr 2014 bei 304,1 Mio. Tonnen, und im Vorkrisenjahr 2019 bei 294,7 Mio. Tonnen. Auffällig sind dabei die rückläufigen Mengen nicht nur bei den Energieträgern Kohle, rohes Erdöl und Erdgas, sondern auch bei chemischen Erzeugnissen und Fahrzeugen. Der Containerumschlag lag im Jahr 2011 bei 15,3 Mio. TEU, im Jahr 2014 bei 15,9 Mio. TEU und im Jahr 2019 bei 15,1 Mio. TEU.

Das Passagieraufkommen in deutschen Seehäfen, darunter auch Inselversorgungshäfen wie Dagebüll und Norderney, stieg im Zeitraum Januar bis Dezember 2021 um 18,9 Prozent gegenüber dem schon von der Corona-Pandemie geprägten Vorjahreszeitraum, von 16,4 Mio. auf 19,5 Mio. Passagiere. Bezogen nur auf Passagiere, die im Ausland ein- oder aussteigen, und somit Inselverkehre ausklammernd, stieg das Passagieraufkommen in deutschen Seehäfen um 27,2 Prozent.

Nach einer leichten Erholung im vergangenen Jahr bleibt der Ausblick angesichts des russischen Überfalls auf die Ukraine und den damit verbundenen wirtschaftlichen Veränderungen sowie angesichts der fortbestehenden COVID-19-Pandemie ungewiss.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM

Auf der Maasvlakte 2 wurde mit den Arbeiten zur Aufschüttung von 55 ha Land begonnen. Dort sollen Unternehmen angesiedelt werden, die erneuerbare Brennstoffe und chemische Produkte herstellen.

Waterbouwbedrijf Van Oord begann vor kurzem mit den Tätigkeiten. Neben dem finnischen Unternehmen UPM, das beabsichtigt, sich auf dem neuen Gelände niederzulassen, will der Hafenbetrieb dort auch anderen Betrieben Platz bieten, die Produkte aus Reststoffen produzieren. Auf diese Weise soll ein Cluster von Unternehmen entstehen, die Infrastrukturen, wie beispielsweise Rohrleitungen, gemeinsam nutzen können.

Van Oord wird im südlichen Bereich des Prinses Alexiahavens insgesamt 5 Millionen m³ Sand aufschütten. Da bisher keine konkreten Nutzungspläne für das Gelände vorlagen, ist dieser Teil der Maasvlakte 2 noch nicht aufgeschüttet worden. Das neue Land wird circa 6 m über dem Amsterdamer Pegel liegen. Van Oord wird die Arbeiten voraussichtlich im Juni abschließen. Anschließend muss sich der Sand noch ein halbes Jahr lang setzen, bevor darauf gebaut werden kann. Der Sand wird mit einer Schicht Lehm bedeckt und mit Gras besät, damit er nicht vom Wind abgetragen wird.

Die Aufschüttung findet statt, weil das finnische Unternehmen UPM vor kurzem bekanntgab, Rotterdam als einzigen Standort für seine neue Bioraffinerie in Betracht zu ziehen. UPM wird damit vermutlich das erste Unternehmen eines neuen Clusters für die Produktion von erneuerbaren Brennstoffen und Chemikalien sein. Das Cluster wird eine Gesamtfläche von ca. 90 ha haben. Die endgültige Entscheidung von UPM im Hinblick auf die neue Fabrik wird nicht vor Ende dieses Jahres erwartet.

Der Hafenbetrieb legt großen Wert darauf, den Platz, der im Hafen zur Verfügung steht, effektiv zu nutzen. Maasvlakte 2 bietet noch Möglichkeiten für die Erweiterung des Containerumschlags sowie für Tätigkeiten, die der Energiewendestrategie des Hafens entsprechen, wie beispielsweise die Erzeugung von grünem Wasserstoff, die Anlandung von Windenergie und die Herstellung erneuerbarer Brennstoffe. Es gibt im Hafengebiet auch anderweitig noch freie Grundstücke, die jedoch meistens eher kleiner sind. Im Laufe der Zeit sollen außerdem mehrere Gelände neu erschlossen werden.

Quelle: Hafen Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Steven de Mos, der Bagger ist von Boskalis, weil Van Oord bei diesem Projekt auch Ausrüstung von Boskalis einsetzt. Grafik: Port of Rotterdam

Sowohl das Land Niedersachsen – über die Hafengesellschaft Niedersachsen Ports – als auch die private Hafenwirtschaft haben seit 2005 insgesamt mehr als 200 Millionen Euro in den Ausbau und die Entwicklung des Hafens Brake investiert. Die Investitionen sind in Liegeplätze, Kai- und Gleisanlagen sowie Lagerkapazitäten, Umschlaggerät und Flächen geflossen. Über Deutschlands größten Importhafen für Futtermittel finden mehr als 2500 Menschen direkt oder indirekt eine sichere Beschäftigung.

Für 2022 plant Niedersachsen Ports weitere 8,5 Millionen Euro an Investitionen und rund 9 Millionen für die Instandhaltung.

„Wir kennen die Stärken des Braker Hafens genau. Durch seine Vielseitigkeit und Flexibilität ist er immer in der Lage, sich auf veränderte Warenströme einzustellen. Bei der strategischen Ausrichtung der Infrastruktur und der Hinterlandanbindung setzen wir genau auf diese Qualitäten“, erklärt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Für die langfristige Entwicklung sowie die dauerhafte Stärkung des Seehafens Brake wird in diesem Jahr ein Perspektivpapier erstellt. Der Prognosehorizont ist auf 2025, 2030 und 2035 avisiert. Entwicklungsprognosen sowie –möglichkeiten werden aufgestellt und aus wirtschaftlicher, städtebaulicher und ökologischer Sicht bewertet. Aktuell findet eine umfangreiche Bestandaufnahme statt sowie eine IST-Analyse der normativen, gesetzlichen und ökologischen Rahmenbedingungen und globalen Trends. Mithilfe eines Dialogs mit der Hafenwirtschaft, der Kommune und dem Land Niedersachsen werden die Ergebnisse erörtert und fließen in das Perspektivpapier mit ein.

Voraussetzung für eine weiterhin zukunftsfähige Entwicklung des Hafens ist die Fahrrinnenanpassung der Weser. Sie ist notwendig, weil die durchschnittliche Tonnage der Brake anlaufenden Schiffe seit vielen Jahren kontinuierlich zunimmt. Immer mehr Schiffe mit größerem Tiefgang laufen Brake an. „Das bietet zugleich eine Chance, die Schiene und die Binnenschifffahrt verstärkt für die Hinterlandanbindung zu nutzen. Das spart am Ende C02 in hohem Maße“, erklärt Banik.

Wasserseitig gehen gleichzeitig und im laufenden Betrieb die Arbeiten für die Instandsetzung des ersten Großschiffliegeplatzes an der Südpier und im nördlichen Bereich des Hafens an einer Verladeanlage, die durch die Havarie der MS Mount Hope stark beschädigt worden war, weiter.

Auf einer Länge von rund 400 m Metern werden an der Südpier die über 50 Jahre alten Poller saniert, damit sie wieder auf lange Zeit standsicher sind. Zudem wird am Übergang zum im Jahr 2018 in Betrieb genommenen 2. Großschiffsliegeplatz die Fenderlinie optimiert. Ein vorhandener Knick wird ausgerundet. Das hat den Vorteil, dass die Schiffe nicht mehr wie bisher nur an dem ersten oder zweiten Liegeplatz anlegen müssen, sondern flexibel auf gesamter Länge jede Position nutzen können. Anforderungen, die durch den Umschlag der Waren und Güter entstehen als auch Ansprüche an die Sicherheit der Schiffe und Hafenanlagen werden dadurch bedient. Die Fertigstellung ist für Ende 2022 geplant.

Die Bedeutung der Hafenbahn Brake ist groß: Rund 50 bis 60 Prozent der Gütertransporte erfolgen auf dem Schienenweg. Rund 48.000 Waggons passierten 2021 auf dem Schienenweg das Hafenareal. „Die Auslastung des Hafenbahnbetriebes war im Jahr 2021 erfreulich gut. Da wir in diesem wichtigen Hafenthema auch vorausdenken müssen, haben wir eine Analyse der zukünftigen Kapazitäten durchgeführt“, erklärt Harald Ludwig, Niederlassungsleiter der Niedersachsen Ports in Brake. Eine Güterstromanalyse ist größtenteils abgeschlossen und wird in das Perspektivpapier für den Hafen Brake einfließen.

Damit der Hafen über diesen Verkehrsträger erreichbar ist und um einen störungsfreien Hafenbahnbetrieb sicherzustellen, werden in diesem Jahr für rund 2,5 Millionen Euro Schotter und Schwellen auf rund 2.000 m Gleislänge ausgetauscht, Gleise von rund 1.320 m komplett erneuert zudem zwölf Weichen gewechselt.

Damit der Hafen Brake gemäß den internationalen Standards (ISPS-Code) auch weiterhin den Status eines sicheren Hafens behält, wird an der nördlichen Außengrenze des Hafenbereiches die Zaunanlage verstärkt. Dazu wird das gesamte noch zur Verfügung stehende Entwicklungsgebiet eingefasst, um keine weiteren Anpassungen bei zukünftigen Ansiedlungen vornehmen zu müssen. Das Projekt „Port Security-Zaunanlage“ umfasst zudem den Bau eines parallel zum Zaun verlaufenden Sicherungsweges für Kontrollfahrten und für Wartungsarbeiten sowie das Aufstellen der entsprechenden Beleuchtung. Im Rahmen dieser Maßnahme wird im nördlichen Bereich ein Hochwasserschutzdamm hergestellt, da der ISPS-Zaun hier auf der Deichkuppe errichtet wird.

Auf einer Fläche von rund 20.000 Quadratmetern erweitert die Firma Olenex Edible Oils GmbH den bestehenden Betrieb im nördlichen Hafenbereich. Das Erbbaugrundstück wird zukünftig für das Verarbeiten, Veredeln und Modifizieren von pflanzlichen Ölen und Fetten, auch regionaler bzw. europäischer Herkunft genutzt. „Sowohl dieses Ausbauziel als auch die Schaffung von weiteren bis zu 70 Arbeitsplätzen im Hafen fügt sich ausgezeichnet in das Nachhaltigkeitskonzept von Niedersachsen Ports ein“, so Banik.

hafen+ heißt die Nachhaltigkeitsstrategie, mit der Niedersachsen Ports seine Häfen in eine lebendige Zukunft steuert. Die Hafengesellschaft achtet Nachhaltigkeit als Mehrwert, den die 15 Hafenstandorte von NPorts für eine starke niedersächsische Küstenregion leisten – mehr Wert für Menschen, Umwelt und Wirtschaftskraft.

Quelle: Niedersachsen Ports, Foto: Luftaufnahme Hero Lang

Das Softwarehaus DAKOSY registriert eine steigende Nachfrage nach der Import Message Plattform (IMP) bei Spediteuren, die ihre Importe über den Hamburger Hafen effizienter steuern wollen. „Das vermehrte Interesse führen wir darauf zurück, dass die anhaltenden Schiffsverspätungen die Disposition von Importcontainern extrem erschweren. Die Anfragen zeigen, dass die Spediteure ihre digitalen Möglichkeiten verstärkt ausschöpfen wollen“, erklärt Dieter Spark, Vorstand des Hamburger IT-Softwarehauses DAKOSY.

Die Transparenz in der Logistikkette und die Vorwegnahme von Prozessen, wie beispielsweise Zollverfahren, gewinnen angesichts der Lieferkettenverzögerungen an Bedeutung und machen Container planbarer und sogar schneller. Im Hamburger Hafen werden diese Möglichkeiten über die IMP zunehmend genutzt.

Sebastian Magdeburg, Head of Seafreight Germany des Fullservice-Dienstleisters Hellmann Worldwide Logistics, bestätigt den Trend zu mehr Transparenz: „Industrie- und Handelsunternehmen haben zunehmend die Erwartungshaltung, dass sie alle 24 Stunden Updates zu der jeweiligen Schiffsankunft erhalten: Über die Teilnahme an der IMP aktualisieren wir Veränderungen bei den Schiffsankünften für unsere Kunden nahezu live und erfüllen somit diese Anforderungen für Hamburg.“ Auch deswegen werden nahezu alle Container, die Hellmann über den Seehafen Hamburg importseitig abfertigt, über die IMP-Plattform abgewickelt.

Durch die enge Zusammenarbeit mit dem HVCC, dem Hamburg Vessel Coordination Center, das für die Schiffskoordination rund um den Zu- und Ablauf im Hamburger Hafen verantwortlich ist, erhält DAKOSY Statusinformationen zu allen Schiffsanläufen im Hamburger Hafen. Das HVCC hat die Schiffe bereits ab ihrer Ankunft in Europa „auf dem Schirm“ und verfeinert die Informationen fortlaufend bis zur Ankunft im Hafen. Aus vielen Datenquellen erstellt das HVCC in Zusammenarbeit mit der Hamburg Port Authority (HPA) eine Verkehrslage für die nächsten vier Tage im Voraus. Spark ist davon überzeugt, dass DAKOSY mit den HVCC-Informationen die bestmöglichen Prognosen für nahezu alle relevanten Schiffe erhält.
Auch die Vorwegnahme von Importprozessen, bevor die Ware im Hafen Hamburg eintrifft, ist aktuell eine sehr gefragte Funktion der IMP-Plattform.

Für den praktischen Nutzen nennt Magdeburg ein Beispiel: „Gelöschte und automatisch verzollte Container können direkt vom Trucker abgeholt werden, auch außerhalb unserer Bürozeiten.“ Gerade für Container, die Sammelladungen enthalten, sei dies interessant. Der Trucker könne diese Container noch in der Nacht zum Hellmann-Lager umfahren. Zu Schichtbeginn sei alles bereit für die Dekonsolidierung. Würde der Prozess erst manuell am nächsten Tag zu den Bürozeiten angestoßen werden, stünden die Container frühestens mittags zur Entladung bereit, so die Erfahrung bei Hellmann.

Die Import-Message-Plattform ist Teil des Port Community Systems, an das mehr als 2.500 Unternehmen aus der Hafenwirtschaft, Logistik, Industrie und Handel angeschlossen sind, und gehört zu den am weitest entwickelten Hafen-IT-Systemen in der Welt. Denn in Hamburg zahlen viele Beteiligte gemeinsam in das kollaborative System IMP ein, und zwar in Form von Daten: Carrier, Behörden, Speditionen, Terminaldienstleister und andere Hafenbeteiligte. Als Daten-Rendite werden mehr als 100 Statusinformationen rund um den betroffenen Container ausgegeben.

Quelle: DAKOSY, Foto: HHM/ Thomas Wägener

Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI) veröffentlicht Importstrategie: „Green Hydrogen Hub Europe – Hamburg als Drehkreuz für Wasserstoffimporte nach Deutschland und Europa“

Mit der nun vorliegenden Importstrategie will Hamburg den zu erwartenden Markthochlauf von grünem Wasserstoff als Chance für den Standort nutzen. Damit verfolgt Hamburg die Strategie, die Anforderungen an den Klimaschutz mit seinen wirtschaftspolitischen Zielen zu verbinden.

Die Importstrategie soll Hamburgs Vorreiterstellung als Wasserstoffstandort weiter festigen. Sie umfasst einen Aktionsplan, um dem großskaligen Import von Wasserstoff landseitig per Pipeline und auf dem Seeweg den Weg zu ebnen. Zur Umsetzung der Klimaziele ist in den nächsten Jahren auf nationaler und europäischer Ebene ein starker Zuwachs des Bedarfs an grünem, klimaneutralem Wasserstoff zu erwarten, der nicht über lokale Erzeugung abzudecken ist. Die Strategie sieht vor, durch Importe nicht nur regionale Bedarfe, z. B. zur Dekarbonisierung der ortsansässigen Industrie, sondern auch Teile des nationalen und europäischen Wasserstoffbedarfs zu bedienen. Dafür soll Hamburg als internationales Drehkreuz in ein europäisches Wasserstoffnetz eingebunden werden.

Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft und Innovation: „Ich freue mich, dass sich mit der Importstrategie für grünen Wasserstoff ein weiteres wichtiges Puzzlestück für die Zukunft des Wirtschafts- und Hafenstandortes einfügt. Hamburg will sich als verlässlicher Partner für Exportländer etablieren, dafür setzt die Strategie die richtige Grundlage. Wir sehen uns gut gerüstet, um zukünftige Wasserstoffbedarfe am Standort und weit darüber hinaus über Hamburg als Importhafen abzuwickeln. Damit wollen wir auch die lokale Wasserstoffwirtschaft fördern, Arbeitsplätze in bestehenden Industriezweigen sichern und neues Wertschöpfungspotential am Standort generieren.“

Die Umsetzung der konkreten Aktionspunkte der Strategie ist essentiell, um die gesetzten Ziele zu erreichen. Zunächst sollen die Wasserstoffbedarfe auf lokaler und regionaler Ebene erfasst werden. Darauf aufbauend soll die bedarfsgerechte Umsetzung von Infrastrukturprojekten wie HyPerLink III, einem Anschluss Hamburgs an das skandinavische Wasserstoffnetz über Dänemark, und der Ausbau der notwendigen Terminalinfrastruktur im Hafen forciert werden. Einen weiteren wichtigen Punkt stellt der Abschluss von Kooperationsvereinbarungen mit europäischen und außereuropäischen Exportländern dar.

Das Strategiepapier gibt es auf der homepage www.hamburg.de/bwi/medien

Quelle: Behörde für Wirtschaft und Innovation, Grafik: HHLA

bayernhafen bündelt Gütermengen und verlagert Langstreckenverkehre mit der passenden Infrastruktur weg von der Straße auf die beiden umweltfreundlicheren Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn. So schlug bayernhafen 2021 über seine sechs Standorte Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau insgesamt 9,15 Mio. Tonnen Güter per Schiff und Bahn um – das ist ein Plus von 4,6 % im Vergleich zum Vorjahr. Dies entspricht rund 535.000 eingesparten Lkw-Fahrten.

Der Bahngüterumschlag 2021 betrug 6,396 Mio. t, das ist ein Zuwachs von 14,3 % im Vergleich zum Vorjahr. Der Schiffsgüterumschlag betrug 2,755 Mio. t, das sind 12,8 % weniger als im Vorjahr – maßgeblich dafür ist, dass aufgrund der im Mehrjahresvergleich guten Wasserstände der Donau kaum Leichterungen (Umschlag Schiff-Schiff) bei überregionalen Schiffstransporten in den beiden Donauhäfen Regensburg und Passau erforderlich waren. Per Schiff und Bahn werden z.B. Agrargüter, Baustoffe, Nahrungsmittel, Brennstoffe, Recyclinggüter, Mineralien und Industriegüter wie Maschinen und Automotivteile sowie Schwergut wie Trafos transportiert.

Ein deutliches Plus gab es beim Kombinierten Verkehr, der im Vergleich zum Vorjahr um 22 % zulegte. 2021 wurden über alle bayernhafen-Standorte 492.726 TEU (twenty foot equivalent unit) umgeschlagen. Neben Containern im Seehafenhinterlandverkehr gehören dazu zunehmend Wechselbrücken und Sattelauflieger im kontinentalen Verkehr – ein Segment mit weiterem Wachstumspotenzial. Durch die Investitionen in den Ausbau der Terminals in den bayernhafen-Standorten Nürnberg und Regensburg wird der Kombinierte Verkehr weiter gestärkt.

„In jeder unserer Standort-Regionen sind wir Güter-Drehscheibe für Import und Export und Motor der regionalen Wirtschaft. Für eine zuverlässige Versorgung der Region und einen umweltfreundlicheren Güterverkehr per Schiff und Schiene braucht es unsere Binnenhäfen mit ihrer Infrastruktur“, sagt Joachim Zimmermann, Geschäftsführer bayernhafen, „Grundlage dafür sind langfristige Investitionen in die trimodale Hafeninfrastruktur und die konzentrierte Ansiedlung von Logistikunternehmen. Daher kann es nur eine klare Absage dafür geben, funktionierende Hafenflächen durch Nutzungsänderungen der Nachbarschaft einzuschränken oder Hafenflächen in größerem Stil gar anderweitig zu nutzen. Bestehende Beeinträchtigungen müssen im Sinne einer gegenseitigen Rücksichtnahme minimiert werden.“

Das Softwarehaus DAKOSY registriert eine steigende Nachfrage nach der Import Message Plattform (IMP) bei Spediteuren, die ihre Importe über den Hamburger Hafen effizienter steuern wollen. „Das vermehrte Interesse führen wir darauf zurück, dass die anhaltenden Schiffsverspätungen die Disposition von Importcontainern extrem erschweren. Die Anfragen zeigen, dass die Spediteure ihre digitalen Möglichkeiten verstärkt ausschöpfen wollen“, erklärt Dieter Spark, Vorstand des Hamburger IT-Softwarehauses DAKOSY.

Die Transparenz in der Logistikkette und die Vorwegnahme von Prozessen, wie beispielsweise Zollverfahren, gewinnen angesichts der Lieferkettenverzögerungen an Bedeutung und machen Container planbarer und sogar schneller. Im Hamburger Hafen werden diese Möglichkeiten über die IMP zunehmend genutzt.

Sebastian Magdeburg, Head of Seafreight Germany des Fullservice-Dienstleisters Hellmann Worldwide Logistics, bestätigt den Trend zu mehr Transparenz: „Industrie- und Handelsunternehmen haben zunehmend die Erwartungshaltung, dass sie alle 24 Stunden Updates zu der jeweiligen Schiffsankunft erhalten: Über die Teilnahme an der IMP aktualisieren wir Veränderungen bei den Schiffsankünften für unsere Kunden nahezu live und erfüllen somit diese Anforderungen für Hamburg.“ Auch deswegen werden nahezu alle Container, die Hellmann über den Seehafen Hamburg importseitig abfertigt, über die IMP-Plattform abgewickelt.

Durch die enge Zusammenarbeit mit dem HVCC, dem Hamburg Vessel Coordination Center, das für die Schiffskoordination rund um den Zu- und Ablauf im Hamburger Hafen verantwortlich ist, erhält DAKOSY Statusinformationen zu allen Schiffsanläufen im Hamburger Hafen. Das HVCC hat die Schiffe bereits ab ihrer Ankunft in Europa „auf dem Schirm“ und verfeinert die Informationen fortlaufend bis zur Ankunft im Hafen. Aus vielen Datenquellen erstellt das HVCC in Zusammenarbeit mit der Hamburg Port Authority (HPA) eine Verkehrslage für die nächsten vier Tage im Voraus. Spark ist davon überzeugt, dass DAKOSY mit den HVCC-Informationen die bestmöglichen Prognosen für nahezu alle relevanten Schiffe erhält.
Auch die Vorwegnahme von Importprozessen, bevor die Ware im Hafen Hamburg eintrifft, ist aktuell eine sehr gefragte Funktion der IMP-Plattform.

Für den praktischen Nutzen nennt Magdeburg ein Beispiel: „Gelöschte und automatisch verzollte Container können direkt vom Trucker abgeholt werden, auch außerhalb unserer Bürozeiten.“ Gerade für Container, die Sammelladungen enthalten, sei dies interessant. Der Trucker könne diese Container noch in der Nacht zum Hellmann-Lager umfahren. Zu Schichtbeginn sei alles bereit für die Dekonsolidierung. Würde der Prozess erst manuell am nächsten Tag zu den Bürozeiten angestoßen werden, stünden die Container frühestens mittags zur Entladung bereit, so die Erfahrung bei Hellmann.

Die Import-Message-Plattform ist Teil des Port Community Systems, an das mehr als 2.500 Unternehmen aus der Hafenwirtschaft, Logistik, Industrie und Handel angeschlossen sind, und gehört zu den am weitest entwickelten Hafen-IT-Systemen in der Welt. Denn in Hamburg zahlen viele Beteiligte gemeinsam in das kollaborative System IMP ein, und zwar in Form von Daten: Carrier, Behörden, Speditionen, Terminaldienstleister und andere Hafenbeteiligte. Als Daten-Rendite werden mehr als 100 Statusinformationen rund um den betroffenen Container ausgegeben.

Als eines der führenden Softwarehäuser für die Logistik bietet DAKOSY seit nahezu 40 Jahren digitale Lösungen für die internationale Speditions- und Zollabwicklung sowie das Supply Chain Management an. Darüber hinaus betreibt DAKOSY das Port Community System (PCS) für den Hamburger Hafen und das Cargo Community System (FAIR@Link) für die Flughäfen Frankfurt und Hamburg. Alle in die Export- und Importprozesse involvierten Unternehmen und Behörden können durch die Nutzung der digitalen Plattformen ihre Transportprozesse schnell und automatisiert abwickeln.

Quelle: DAKOSY, Foto: Hellmann Worldwide Logistics