In einem offenen Brief an die niederländische, belgische und deutsche Regierung fordern große Unternehmen und NRO die Niederlande, Belgien und Deutschland auf, besser und enger zusammenzuarbeiten, um die Schwerindustrie klimafreundlich zu machen.

Grenzüberschreitende Infrastrukturen sind für die Erreichung der Klimaziele unerlässlich. Sie betonen die Notwendigkeit einer gemeinsamen Vision für die Abscheidung und dauerhafte Speicherung von CO2-Emissionen. Der Hafenbetrieb Rotterdam ist einer der Unterzeichner.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Grenzüberschreitende Infrastrukturen, unter anderem für Wasserstoff und CO2, sind für die Bekämpfung des Klimawandels unerlässlich. Gemeinsam mit vielen Organisationen und Unternehmen entwickelt der Hafenbetrieb Rotterdam das Projekt Delta Corridor. Dabei handelt es sich um eine Reihe von Pipelines zwischen Rotterdam und Nordrhein-Westfalen, die die dazwischen liegenden Industriegebiete Chemelot und Moerdijk miteinander verbinden und auch eine Verbindung zur belgischen Industrie herstellen. Diese grenzüberschreitende Infrastruktur wird der Industrie helfen, ihre Prozesse zu dekarbonisieren“.

Der offene Brief wird unterstützt von: Aramis, Bellona Europa, Bellona Deutschland, Benelux Business Roundtable, Bundesverband der Deutschen Kalkindustrie, Carbon Collectors, Clean Air Task Force, Energie Beheer Nederland, Fluxys, Gasunie, General Electric, HeidelbergCement, Holcim België NV, Lhoist, Natuur & Milieu, Natuur en Milieu Federatie Zuid-Holland, North Sea Port, Port of Antwerp, Port of Rotterdam, Porthos, Shell, Smart Delta Resources, TotalEnergies, Victrol und Verein Deutscher Zementwerke (VDZ).

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Im Jahr 2021 wurden im Hafen von Rotterdam genauso viele Güter umgeschlagen wie vor der Pandemie im Jahr 2019. Bei fast allen Güterarten war ein Anstieg gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen, wobei die quantitative Zunahme der umgeschlagenen Container besonders herausragend war. Der gestiegene Umsatz und die gesunkenen Kosten werden zu einem Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern von 511,6 Millionen € führen (2020: 477,5 Millionen €).

Der Hafenbetrieb schlägt vor, eine Dividende in Höhe von 122,6 Millionen € an die Gemeinde Rotterdam und den niederländischen Staat zu zahlen, 2,1 Millionen € mehr als im Jahr 2020. Nach Jahren der Planung und technischen Vorbereitung nimmt die Energiewende im Hafen Gestalt an. Für mehrere Projekte wurde die Investitionsentscheidung im letzten Jahr getroffen, für andere Projekten ist sie für 2022 geplant.

• Zunahme des Gesamtumschlags 7,3 %
• Rekordzahl von 15,3 Millionen TEU Containern
• Finanziell gutes Ergebnis für den Hafenbetrieb Rotterdam; stabile Dividende für Gemeinde und Staat
• Die Realisierungsphase großer Energiewende-Projekte beginnt
• Hafen für die Verwirklichung der allgemeinen Wohlstands- und Klimaziele der Niederlande wichtig

Allard Castelein, Geschäftsführer des Hafenbetriebs Rotterdam: „Was das Umschlagsvolumen betrifft, so hat der Hafen wieder das Niveau von vor der Corona-Krise erreicht. Vor allem die Unternehmen im Containersektor haben sich gut geschlagen und eine Rekordzahl von Containern umgeschlagen, trotz aller Probleme, die dieser Sektor im vergangenen Jahr weltweit hatte. Wir investieren jetzt in den Bau zusätzlicher Terminalkapazitäten auf der Maasvlakte, um den Containersektor weiter zu fördern. Auch bei anderen Punkten bin ich optimistisch.“

„Im vergangenen Jahr haben verschiedene Parteien im Hafen erhebliche Fortschritte im Bereich der Energiewende gemacht. So wurde im Calandkanaal eine Landstromanlage für Seeschiffe installiert und mit dem Bau einer großen Biokraftstoffanlage begonnen. Auch in diesem Jahr erwarten wir Investitionsentscheidungen für verschiedene Energiewendeprojekte, entweder von uns selbst oder von anderen Parteien. Damit tragen wie stark zur Energiewende bei. Die laufenden Energiewendeprojekte der Unternehmen im Rotterdamer Hafengebiet könnten zusammengenommen immerhin 35 % der niederländischen CO2-Reduzierung bis 2030 ermöglichen. Hinzu kommt der Import von Wasserstoff für die Industrie in Rotterdam und an anderen Stellen. Um all diese Projekte zu verwirklichen, ist eine grüne Industriepolitik erforderlich. Gemeinsam mit der Regierung und der Industrie können wir die Branche erneuern und die Klimaziele erreichen.“

Finanziell gesehen hat der Hafenbetrieb ein gutes Jahr hinter sich. Der Umsatz stieg um 2,5 % auf 772,1 Mio. €, die Betriebsausgaben sanken um 5,5 % auf 260,5 Mio. €. Das Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern (EBITDA) stieg um 7,1 % auf 511,6 Mio. Euro. Die Einnahmen aus Grundstücksvermietung gingen aufgrund von Einmaleffekten aus Preisrevisionen im Jahr 2020 leicht zurück. Die Umsatzerlöse aus Seehafengebühren stiegen aufgrund des höheren Umschlagvolumens. Das Nettoergebnis beträgt 246,8 Mio. € (2020: 351,7 Mio. €). Die Differenz erklärt sich durch eine Steuerneuberechnung für künftige Jahre aufgrund der Änderung des Körperschaftssteuersatzes.

Die Änderung im Jahr 2020 war stärker als 2021 (2021: 33,8 Mio. €; 2020: 144,6 Mio. €). Das normalisierte Nettoergebnis bezogen auf den genannten Steuereffekt 2021 beträgt 213,0 Mio. € (2020: 207,1 Mio. €). In den Zahlen ist eine Wertminderung in Höhe von 24,7 Millionen € im Zusammenhang mit der Container Exchange Route enthalten. Diese Abschreibung bezieht sich auf das Konzept des unbemannten Verkehrs und die IT-Systeme für den Verkehr. Der Hafenbetrieb erörtert mit den an der Maasvlakte beteiligten Parteien, wie die physische Strecke genutzt werden soll. Den Anteilseignern (70,83 % Gemeinde Rotterdam, 29,17 % Staat) wird vorgeschlagen, ihnen eine Dividende von insgesamt 122,6 Millionen € (2020: 120,5 Millionen €) zu zahlen. Insgesamt investierte der Hafenbetrieb 226,3 Millionen € in die Entwicklung des Hafens (2020: 265,7 Millionen €).

Der Gesamtgüterumschlag im Hafen lag 2021 auf dem gleichen Niveau wie 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie. Im Vergleich zu 2020 stieg der Umschlag um 7,3 % auf 468,7 Mio. Tonnen. Aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs verzeichneten alle Frachtsegmente ein Plus, mit Ausnahme von Agribulk. Dieses Segment ist immer stärker von guten und schlechten Ernten abhängig, was zu regionalen Preisunterschieden und veränderten Handelsströmen führt. Im vergangenen Jahr führten die hohen Preise zu einem geringeren Angebot an Soja und Mais. Die deutsche Stahlproduktion zog deutlich an, was zu einem erhöhten Angebot an Eisenerz, Metallschrott und Kohle führte. Der Hauptgrund für den starken Anstieg des Kohleangebots war jedoch der hohe Gaspreis. Dadurch konnten die Kohlekraftwerke gut mit den Gaskraftwerken konkurrieren, so dass über 40 % mehr Kohle importiert wurde als im Vorjahr und fast 10 % mehr als im Jahr 2019. Etwa 90 % der Kohle geht nach Deutschland. Insgesamt wurden im Jahr 2021 23,4 % mehr Trockenmassengüter umgeschlagen als im Jahr 2020 und 5,6 % mehr als im Jahr 2019.

Bei den Flüssigmassengütern führte der wirtschaftliche Aufschwung zu mehr Umschlag von Rohöl, Ölprodukten, LNG und anderen Flüssigmassengütern. Das Volumen von Rohöl und Ölprodukten blieb jedoch hinter dem des Jahres 2019 zurück. Der Anstieg bei LNG ist vor allem auf die höheren Gaspreise in Europa zurückzuführen, die dazu führten, dass mehr des verflüssigten Erdgases nach Europa transportiert wurde. In der Unterkategorie sonstiges Flüssigmassengut ist ein Anstieg des Umschlags von erneuerbaren Produkten wie Biodiesel, Ethanol, erneuerbarem Kerosin (Sustainable Aviation Fuel, SAF) und erneuerbarem Naphtha (für die chemische Industrie) zu verzeichnen. Insgesamt wurden 2021 6,6 % mehr Trockenmassengüter umgeschlagen als im Jahr zuvor, aber 3,1 % weniger als 2019.

Das Ende der sogenannten Brexit-Übergangszeit führte zu Beginn des Jahres zu einem Einbruch im RoRo-Verkehr von und nach Großbritannien. Dies wurde später eingeholt, so dass das gesamte Ro-Ro-Volumen ein ähnliches Niveau wie in den vergangenen zwei Jahren erreichte. Nach jahrelangem Wachstum des RoRo-Sektors ist dieser Verkehrsträger heute stabil. Der Brexit scheint die Hauptursache dafür zu sein.

Die Kategorie sonstiges Stückgut verzeichnete ein starkes Wachstum, unter anderem aufgrund einer Zunahme des Stahl- und Aluminiumumschlags, wodurch die Kategorie Stückgut insgesamt (RoRo und sonstiges Stückgut) ein Wachstum von 3,2 % im Vergleich zu 2020 und 0,4 % im Vergleich zu 2019 verzeichnete.

Die Anzahl der im Rotterdamer Hafen umgeschlagenen Container, gemessen in TEU (dem Standardmaß für Container), stieg im Vergleich zu 2020 um 6,6 % auf 15,3 Millionen.  Noch nie wurden so viele Container in Rotterdam umgeschlagen. Ein wichtiger Grund dafür ist, dass aufgrund der Pandemie verhältnismäßig mehr Geld für Waren als für Dienstleistungen ausgegeben wurde. Die Gastronomie und Theater zum Beispiel waren ein Teil des Jahres 2021 geschlossen, und die Menschen gaben weniger Geld für Flüge aus.

Die Pandemie brachte auch die Containerlogistik durch die Schließung von Fabriken und Containerterminals vor allem in China durcheinander, um dort die Zahl der Infektionen zu verringern. Die Schiffe, die ohnehin mehr Ladung zu transportieren hatten, hielten daher regelmäßig ihren Fahrplan nicht ein. Infolgedessen standen die Container oft länger am Terminal, was dazu führte, dass die Containerstellflächen sehr voll waren. Dies hatte einen negativen Effekt auf die Effizienz der Terminals weltweit. Die Reedereien haben beschlossen, weniger Häfen anzulaufen und pro Hafen mehr Container zu laden und zu löschen, um Zeit zu sparen.

. In Rotterdam führte dies zu 10 % weniger Anläufen von Großcontainerschiffen, die jedoch im Durchschnitt 20 % mehr Container transportierten, was den Druck auf die Terminals erhöhte. Gleichzeitig hatte die Logistikbranche wie andere auch mit Personalausfällen aufgrund von Infektionen und Quarantänen zu kämpfen. Vor diesem Hintergrund ist die Leistung des Rotterdamer Containersektors hoch zu bewerten, da es ihm gelungen ist, diesen Containerrekord aufzustellen. Infolgedessen konnte der Rotterdamer Hafen seinen Marktanteil im Vergleich zu den anderen großen Containerhäfen in Nordwesteuropa ausbauen.

Es ist davon auszugehen, dass die Containerlogistik im Jahr 2022 weltweit noch eine ganze Weile unter den oben genannten Problemen leiden wird. Die Hauptursache, die Corona-Pandemie, ist noch nicht vorbei, und die strukturellen Anpassungen werden Zeit brauchen. Die Reedereien lassen zusätzliche Schiffe bauen, von denen ein Großteil aber erst 2023 in Betrieb genommen werden wird. Im vergangenen Jahr hat der Hafenbetriebn mit dem Bau neuer Kais für Containerterminals auf der Maasvlakte 2 begonnen. Mit der Zeit wird dadurch eine zusätzliche Umschlagskapazität von etwa 5 Millionen TEU geschaffen. Die Inbetriebnahme der Container Exchange Route zwischen den verschiedenen Terminals auf der Maasvlakte wird die Effizienz steigern. Die im vergangenen Jahr in Betrieb genommene Theemswegtracé stellt eine wichtige Verbesserung für die 90 bis 100 Güterzüge dar, die täglich die Hafenbahnstrecke benutzen.

Der Hafenbetrieb investiert in die digitale Infrastruktur, um die über Rotterdam verlaufenden Logistikketten noch effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Über 125 Betreiber liefern inzwischen ihre Daten an das digitale Planungstool Routescanner. Der Einsatz dieses Instruments zeigt, dass in der Containerlogistik zunehmend nach der nachhaltigsten Route gesucht wird. Auch die Planung der Binnenschifffahrt wird durch den digitalen Dienst Nextlogic weiter verbessert. Immer mehr Parteien schließen sich an. Der 2021 eingeführte Blockchain-Dienst Quay Connect macht den Export nach Großbritannien effizienter und billiger. Auch der Hafenbetrieb selbst wird zunehmend digital. Zum Beispiel hat die Hafenmeisterei die Maritime Gesundheitserklärung (Maritime Declaration of Health, MDoH) automatisiert. Früher führte dies zu 25.000 manuellen Bewertungen pro Jahr.

Die Durchführung von Großprojekten nimmt viel Zeit in Anspruch. Unmittelbar nach Abschluss des Pariser Klimaabkommens hat der Hafenbetrieb begonnen, ernsthaft an der Energiewende zu arbeiten. Über fünf Jahre später befinden sich viele große und bedeutende Projekte in der Endphase der Entscheidungsfindung, sowohl beim Hafenbetrieb als auch bei den Unternehmen im Hafen. So wurden im vergangenen Zeitraum die endgültigen Verträge mit den vier Unternehmen, die das CO2-Transport- und Speichersystem Porthos nutzen werden, unterzeichnet. Außerdem wurde eine große Landstromanlage im Calandkanaal fertiggestellt und Shell begann mit dem Bau einer großen Biokraftstoffanlage in Pernis. In diesem Jahr werden Investitionsentscheidungen u. a. für Porthos, die Wasserstoffpipeline durch das HyTransPort-Hafengebiet und eine erste große grüne Wasserstoffanlage auf der Maasvlakte erwartet.

Die bereits vorbereiteten Projekte zur Energiewende werden die CO2-Emissionen der Unternehmen im Hafen um insgesamt 12 Millionen Tonnen und außerhalb des Hafens um 11 Millionen Tonnen verringern, beispielsweise durch die Herstellung von Wasserstoff und Biokraftstoffen für den Verkehrssektor und die Luftfahrt. Diese Reduzierung von insgesamt 23 Millionen Tonnen entspricht 35 % des gesamten niederländischen CO2-Reduktionsziels bis 2030. Außerdem arbeitet der Hafenbetrieb mit verschiedenen Partnern am Import von Wasserstoff für die Industrie in Rotterdam und an anderen Stellen. Der Import von 1 bis 2 Millionen Tonnen Wasserstoff bis 2030 ist machbar und wird zu einer zusätzlichen CO2-Reduktion von 10 bis 20 Millionen Tonnen führen. Um diese Projekte zu realisieren, werden mit verschiedenen Ministerien Gespräche geführt über eine   stimulierende und wirksame Regierungspolitik, die auf die Schaffung von Stickstoffraum, die Realisierung der Infrastruktur für (neue) Energieträger, den intelligenten Einsatz von Abgaben, Subventionen und Auflagen für Unternehmen und vor allem auf Schnelligkeit setzt.

Bezüglich der Sicherheit gab es im Hafen 2021 keine größeren Zwischenfälle oder Unfälle, weder in der Schifffahrt noch an Land oder bei der Sicherheit der IT-Systeme. Allerdings nahm die Zahl der geringfügigen Kollisionen leicht zu. Die Drogenkriminalität stellt ein zunehmendes Problem für die Gesellschaft, einzelne Unternehmen und Einzelpersonen dar. Der Hafenbetrieb ist sich dieses Problems bewusst und geht es gemeinsam mit der Wirtschaft und den für die Bekämpfung des Problems zuständigen staatlichen Stellen an.

Die Verringerung der Emissionen ist eine große Herausforderung für die Schifffahrtsbranche. Wie in der Luftfahrt gibt es nur wenige nachhaltige, saubere Alternativen. Das Engagement des Hafenbetriebs richtet sich auf eine Verringerung der Emissionen, indem die Effizienz durch eine Optimierung der Hafenanläufe, die Verwendung alternativer Kraftstoffe wie LNG, Biokraftstoffe und Methanol sowie die Nutzung von Landstrom, damit die Schiffe ihre Generatoren während der Liegezeit abschalten können, gesteigert wird. Mehr noch als in der Industrie ist hier die internationale Zusammenarbeit gefragt, um Lösungen zu realisieren. Das europäische Programm „Fit for 55“ bietet in dieser Hinsicht gute Impulse.

Die Emissionen der Industrie sind in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen. Der Ausstoß von u.a. Feinstaub, NOx und SO2 weisen seit Jahren einen stabilen Abwärtstrend auf. In den letzten 15 Jahren (bis einschließlich 2020) sind die Emissionen dieser Stoffe aus der Industrie um rund 60 % zurückgegangen, da bei der Erneuerung von Anlagen oder Genehmigungen stets die beste verfügbare Technik eingesetzt wird. Die CO2-Emissionen der Industrie erreichten 2016 ihren Höchststand und gingen im Zeitraum 2016–2020 um 27 % zurück. Im gleichen Zeitraum gingen die gesamten niederländischen CO2-Emissionen um 14 % zurück. Für 2021 liegen noch keine Daten vor.

Es wird erwartet, dass der Gesamtgüterumschlag im Jahr 2022 – entsprechend dem Trend der letzten Jahre – in etwa auf dem Niveau von 2021 liegen wird. Dabei muss beachtet werden, dass die (Welt-)Wirtschaft natürlich durch den Verlauf der Corona-Pandemie und mögliche geopolitische Entwicklungen stark beeinflusst werden kann. Speziell für das Containersegment wird davon ausgegangen, dass die Logistik auch 2022 noch lange unter Störungen leiden wird, die Wettbewerbsposition von Rotterdam aber weiterhin günstig sein wird. Was die Energiewende betrifft, so sind entscheidende Schritte im Bereich des Infrastrukturaufbaus für den CO2-Transport und die CO2-Speicherung, der Infrastruktur für Wasserstoff und der Produktion von Wasserstoff und Biokraftstoffen zu erwarten. Der Hafenbetrieb wird die eigene gute finanzielle Lage nutzen, um weiterhin in einen effizienten und nachhaltigen Hafen zu investieren.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Antwerp@C, eine Initiative von Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS7, TotalEnergies, Fluxys und dem Hafen von Antwerpen hat zum Ziel, die Bemühungen der Industrie zur Halbierung der CO2-Emissionen im Hafen von Antwerpen bis 2030 durch die Errichtung einer gemeinsamen CO2-Infrastruktur zu unterstützen. Mit dem Beginn der technischen Studien hat das Projekt nun einen neuen Meilenstein erreicht, um einen nachhaltigeren, kohlenstoffärmeren Betrieb rund um den Hafen von Antwerpen zu ermöglichen.

Es wäre eine der ersten und weltweit größten multimodalen CO2-Exportanlagen mit öffentlichem Zugang. Die sieben führenden Chemie- und Energieunternehmen wollen damit einen wesentlichen Beitrag zu den Klimazielen Belgiens und der EU leisten.

Nach Abschluss einer Machbarkeitsstudie in 2021 tritt Antwerp@C nun mit dem Beginn technischer Studien in die nächste Phase ein. Dabei wird der Bau eines zentralen „Backbone“ im gesamten Hafen von Antwerpen entlang der Industriegebiete am rechten und linken Scheldeufer weiter untersucht. Teil der technischen Studien ist auch eine gemeinsame CO2-Verflüssigungsanlage mit Zwischenlagerung und Schiffsladeeinrichtungen für den grenzüberschreitenden Transport. Diese Studien werden teilweise durch Zuschüsse der Connecting Europe Facility (CEF) und der flämischen Regierung zur Machbarkeitsstudie und durch Beiträge aller Teilnehmenden des Konsortiums finanziert. Nach Abschluss der technischen Studien wird eine endgültige Investitionsentscheidung für die erste Phase Ende 2022 erwartet.

In der Zwischenzeit haben Fluxys, Air Liquide und Pipelink (eine Tochtergesellschaft des Hafens von Antwerpen) eine „Open Season“ organisiert, um die anfängliche Nachfrage nach der geplanten CO2-Infrastruktur zu ermitteln. Die Open Season war eine Einladung an alle Unternehmen im weiteren Umkreis des Hafens von Antwerpen, ihr Interesse an einer CO2-Transport- und/oder CO2-Terminierungsinfrastruktur in Antwerpen zu bekunden. Die vom Markt gesammelte Reaktion wird berücksichtigt, um eine endgültige Investitionsentscheidung zu treffen.

Der Hafen von Antwerpen beherbergt den größten integrierten Energie- und Chemiecluster Europas. Damit ist er der ideale Standort für neue, grenzüberschreitende Kooperationsprojekte zur innovativen CO2-Reduzierung. Zu diesem Zweck haben sich die genannten Unternehmen Ende 2019 unter dem Namen Antwerp@C zusammengeschlossen, um die technische und wirtschaftliche Machbarkeit des Aufbaus einer CO2-Infrastruktur zur Unterstützung künftiger CCUS-Anwendungen (Carbon Capture Utilization & Storage) zu untersuchen. Das bedeutet, dass Abscheidung, (Wieder-)Verwendung und Speicherung von CO2 als wichtige Wege für den Übergang des Antwerpener Hafens zu einem kohlenstoffneutralen Hafen angesehen werden.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens von Antwerpen: „Es ist an der Zeit, den Übergang zu einer kohlenstoffneutralen Wirtschaft zu vollziehen. Europa nimmt auf globaler Ebene eine Vorreiterrolle ein. Mit Antwerp@C verfügt der Hafen von Antwerpen über den Schlüssel zur Realisierung eines innovativen grenzüberschreitenden CCUS-Projekts, das hinsichtlich seines Konzepts und Umfangs einzigartig ist. Wir möchten gerne in die nächste Phase der technischen Studien eintreten, da dieses Projekt einen Beitrag zu den flämischen, belgischen und europäischen Klimazielen und zu den erhöhten EU-Zielen für 2030 zur Emissionsreduzierung auf mindestens 55 Prozent leisten wird.“

Wouter de Geest, Vorstandsvorsitzender von Antwerp@C: „Die wichtige Entscheidung, mit der Planung eines so komplexen Projekts zu beginnen, bestätigt das Engagement aller Partner für ihre Klimaziele. Die Unterstützung dieses Engagements durch verschiedene Behörden war unerlässlich, um diese Entscheidung zu treffen, und wird auch während der weiteren Entwicklung des Projekts unerlässlich bleiben. Gemeinsam sind wir viel stärker und können das Industriecluster im Hafen von Antwerpen umgestalten.“

Pascal De Buck, CEO von Fluxys: „Das Antwerp@C-Projekt ist Teil des allgemeinen Projektansatzes von Fluxys, um den Aufbau der erforderlichen Dekarbonisierungsinfrastruktur in ganz Belgien und in Richtung der Nachbarländer zu unterstützen. Sowohl für CO2 als auch für Wasserstoff arbeiten wir mit spezifischen Infrastrukturvorschlägen, derzeit in fünf und in Kürze in sechs wichtigen Industrieclustern. Gemeinsam mit dem Markt bereiten wir die Infrastruktur Schritt für Schritt vor. Innerhalb der Industriecluster, zwischen den Clustern und auch mit Verbindungen zu den Nachbarländern wie in Antwerpen. Auf diese Weise wird unser Land zu einer Drehscheibe für die Moleküle für eine kohlenstoffneutrale Zukunft.“

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Im Prinses Amaliahaven auf der Maasvlakte II nimmt ein neues kleines Stückchen Niederlande mehr und mehr Gestalt an. Auf beiden Seiten des ca. 2,5 Kilometer langen Hafens erheben sich insgesamt 1.825 Meter Tiefseekai, 160 Meter Binnenschifffahrtskai und 360 Meter Stützmauern. Es handelt sich somit zurzeit um das größte Bauprojekt im Rotterdamer Hafen.

Fred Attema von Ballast Nedam beschreibt das Projekt als einen „Traumjob“. Als Tiefbau-Hauptbauleiter ist er für die Unterkonstruktion der Kaianlagen zuständig, also alles, was sich unter dem Beton befindet. Von den Fundamenten und Pfählen bis zu den Spundwänden. „Man ist den ganzen Tag mit Wasser, Sand und Beton beschäftigt. Was gibt es Schöneres?“ Wenn er dennoch eine Kehrseite des Auftrags benennen muss, dann ist das die tägliche Anreisestrecke. Lachend führt er aus: „Man ist hier ja schon ziemlich nah an England.“

Im Februar 2021 erhielt ein Konsortium, bestehend aus HOCHTIEF, Ballast Nedam und Van Oord, den Mega-Auftrag vom Hafenbetrieb Rotterdam. Weiteres Wachstum im Voraus berücksichtigend kann der Bau dieser neuen Kaianlagen zu einer Zunahme des jährlichen Umschlags um vier Millionen Container (TEU) im Rotterdamer Hafen führen. Und das auf eine Gesamtmenge von 15 Millionen Containern im Jahr 2021; also ein gehöriges Plus bei der Kapazität.

Neben Qualität, Preis und Bauzeit konnten sich die drei Unternehmen auch wegen ihrer Fokussierung auf Nachhaltigkeit als Gewinner dieses Auftrages bezeichnen.  Attema führt aus: „So unterhalten wir beispielsweise ein detailliertes CO₂-Dashboard, bis auf das Niveau jeder einzelnen Maschine. Dementsprechend setzen wir weitmöglich Elektrobagger und -Erdbewegungsmaschinen ein, verfügen über einen grünen Baustromanschluss und setzen nachhaltigen Strom aus Solarpaneelen auf den Baubuden ein. Und dort, wo wir Kraftstoff einsetzen, handelt es sich um hydrierte Pflanzenöle (Hydrotreated Vegetable Oil = HVO). Das reduziert den Ausstoß von CO₂ im Vergleich zu Diesel um 89 Prozent und weist außerdem einen geringeren Ausstoß von Feinstaub, Stickstoff und Schwefel auf.“

Für die Grabungs- und die Erdarbeiten ist Van Oord mit an Bord. Für dieses Rotterdamer Unternehmen sitzt Eric Bouman in der Projektleitung. „Wir arbeiten zurzeit mit ca. zwanzig Mitarbeitern von Van Oord an diesem Projekt. Wenn die Baggerarbeiten beginnen, steigt das schnell auf hundert Mann, und dann wird rund um die Uhr gearbeitet.“ Schneidkopfsaugbagger „Biesbosch“ räumt dann bis auf eine Tiefe von zwölf Metern den Sand weg, wonach ein Hopperbagger sich um die Entfernung des letzten Teils bis zwanzig Meter Tiefe kümmert. Bouman erläutert: „Der gute Sand wird im Prinses Alexiahaven wiederverwendet. Der Rest wird aufs Meer abtransportiert. Auch hier kann man übrigens den Übergang zur Nachhaltigkeit in diesem Sektor in Aktion sehen. So wird beispielsweise der „Biesbosch“ mit Biokraftstoff angetrieben.

Die Kaianlagen werden in Tranchen von 25 Metern gebaut werden, wobei die Kaimauer aus Rohrrammpfählen einer durchschnittlichen Breite von 1,40 Meter besteht; dazwischen werden 1,80 Meter breite Spundwände platziert. Gemeinsam mit Verpressankern sorgen 1.150 schräg platzierte Vibropfähle dafür, dass die Kaianlagen den Kräften der anlegenden Seeschiffe widerstehen können. Eine ungefähr noch einmal so hohe Anzahl wird für die Unterstützung der hinteren Kranbahnen eingesetzt. Die Platzierung dieser Pfähle ist die Spezialität von Mesut Oğuz von HOCHTIEF. „Die von uns verwendeten Pfähle sind bis zu 36 Meter lang. Da kann mit Fug und Recht von Champions League-Niveau im Bereich der Tiefbautechnik sprechen. Toll ist außerdem, dass wir einige davon mit Glasfaserdrähten voller Sensoren ausstatten. Damit kann in Echtzeit überwacht werden, welche Kräfte beim Freibaggern und als Folge von Schiffen an der Kaimauer auf die Konstruktion ausgeübt werden.“

Eine ähnliche intelligente Lösung wird auf den Kaianalagen aufgestellt. „Clevere Poller“ messen den Pollerzug. Wenn Kräfte auf einen Poller wirken, bewegt er sich minimal. Ein Sensor zeichnet die gemessene Kraft auf und verschickt diese Information direkt an den Hafenbetrieb. Dadurch kann nicht nur die Sicherheit kontinuierlich überwacht werden, sondern es entsteht auch ein größerer Einblick in die Frage, welche Schiffe an welchem Kai liegen können.

Schließlich lässt sich auch über Innovation unter Wasser berichten. An zwei Stellen werden sogenannte ECOncrete-Blöcke angebracht. Diese fungieren als künstliche Riffe, um die Unterwasser-Biodiversität zu fördern. Aber dieses Projekt bildet so etwas wie den Abschluss der Arbeiten. Einstweilen befindet sich der Bau noch in einem relativen Anfangsstadium. Oğuz erklärt: „Im ersten Quartal 2021 wurde bereits mit den vorbereitenden Arbeiten begonnen: dem Bau der Straßen, Baubuden und eines Lagers. Wir haben auch einen temporären Kai angelegt, sodass ein Großteil der Materialien per Binnenschiff angeliefert werden kann. Damit sparen wir 20.000 Lastwagenfahrten. Das ist nicht nur wesentlich nachhaltiger, sondern das macht auch einen großen Unterschied beim Verkehrsaufkommen auf der Baustelle und auf dem umliegenden Straßennetz aus.

Im Oktober kam der erste Rohrrammpfahl in den Boden, gefolgt vom ersten Vibropfahl im November. Im Frühling folgt der Guss des ersten Betons für die Kaimauerkonstruktion. Die ersten 500 Meter der Kaimauer sind voraussichtlich Ende dieses Jahres fertiggestellt. Spätestens eineinhalb Jahre später soll das gesamte Projekt abgeschlossen sein.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Mit rund 51,41 Millionen Tonnen Gütern ist der Umschlag an den neun niedersächsischen Seehäfen 2021 gegenüber dem Vorjahr um sechs Prozent gestiegen. Im seeseitigen Umschlag flüssiger und fester Massengüter wurden 2021 insgesamt 37,54 Millionen Tonnen und somit rund zwei Prozent mehr Massengüter im Seeverkehr umgeschlagen als im Vorjahr. Das hat Niedersachsens Wirtschaftsminister Dr. Bernd Althusmann während der heutigen digitalen Jahrespressekonferenz mit Niedersachsen Ports und Seaports of Niedersachsen bekannt gegeben.

„Die Corona-Pandemie beeinträchtigt nach wie vor in einigen Güterbereichen und Lieferketten das Umschlagsergebnis – in anderen Teilbereichen war die Entwicklung allerdings sehr positiv, teilweise sogar über Vorkrisenniveau“, erklärte Althusmann.

So ist auch der Stückumschlag – beispielsweise mit Holz oder Containern – mit rund 13,87 Millionen Tonnen im Seeverkehr um 20 Prozent gestiegen. Der Umschlag von Neufahrzeugen ist allerdings zurückgegangen. „Der Grund hierfür ist uns wohl allen bekannt: der Halbleitermangel beim Fahrzeugbau als eine Auswirkung der Corona-Pandemie. Im Vergleich zu den europäischen Seehäfen liegt der Automobil-Umschlag aber weiter auf einem guten Niveau“, so Minister Althusmann.

Sehr erfreuliche Zahlen kann der Containerterminal Wilhelmshaven für 2021 melden: Hier ist die Umschlagsmenge mit 712.953 Standardcontainer (TEU) um 68,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr (423.243 TEU) gestiegen. Althusmann: „Das ist nicht nur eine Steigerung gegenüber 2020, sondern auch das bisher beste Jahresergebnis des JadeWeserPorts seit seiner Betriebsaufnahme. Er hat damit nicht nur den corona-bedingten Rückgang vom letzten Jahr ausgeglichen, sondern auch noch das beste Vorkrisenergebnis von 2018 (655.790 TEU) übertroffen.“ Wesentlich zu dieser Entwicklung beigetragen haben der deutliche Anstieg von ungeplanten Schiffsanläufen und die pandemie-bedingten temporären Routenänderungen von Diensten aus anderen nordeuropäischen Häfen nach Wilhelmshaven. „Mit Hapag-Lloyd ist jetzt eine der weltweit fünftgrößten Reedereien am JadeWeserPort beteiligt, zudem hat der Terminalbetreiber Eurogate angekündigt, in den kommenden drei Jahren rund 150 Millionen Euro zu investieren. Damit hat unser Tiefwasserhafen aufgrund der Entwicklung zu immer größeren Containerschiffen in den kommenden Jahren eine sehr gute Wachstumsperspektive“, so der Minister weiter.

Trotz der finanziellen Belastungen durch die Corona-Pandemie stellt die Landesregierung erneut 40 Millionen Euro für Betriebskostenzuschüsse und Investitionen an die landeseigene Hafeninfrastrukturgesellschaft NPorts zur Verfügung. „Mit unseren vielseitigen Häfen, unserer Infrastruktur und unserer umfassenden Kompetenz haben wir die besten Voraussetzungen, um die maritime Wirtschaft in Niedersachsen zu gestalten. Daher müssen Niedersachsens Seehäfen gerade in dieser Zeit weiter wettbewerbs- und zukunftssicher aufgestellt bleiben. Die großen Themen wie Klimaschutz, Digitalisierung und demografischer Wandel greift NPorts in verschiedenen Projekten auf – so entwickeln die niedersächsischen Häfen vielfältige und innovative Lösungen für eine nachhaltige Logistik. Auch wenn dies kein Selbstläufer wird, wollen wir die Zuschüsse für NPorts auch in den nächsten Jahren so beibehalten. Wir machen aber deutlich – Niedersachsen wird weiterhin in seine Häfen investieren“, sagt Althusmann.

Im Bereich der flüssigen Massengüter konnte ein Zuwachs von 3 % verzeichnet werden (25,44 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 24,77 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Der Umschlag von Kraftstoffen und Heizölen trug hier zum positiven Ergebnis bei. Im Bereich der Stückgüter (inkl. RoRo und Container) belief sich der Umschlag auf rund 13,87 Millionen Tonnen (+20 % / 11,56 Millionen Tonnen im Jahr 2020). In diesem Ladungssegment verzeichnete der Umschlag von Forstprodukten und Container einen deutlichen Zuwachs, während der Umschlag von Neufahrzeugen mit 1,28 Millionen Fahrzeugen unter dem Niveau des Jahres 2020 lag (-4 % / 1,33 Millionen Fahrzeuge). Die Umschlagsmenge am EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven ist mit 712.953 Standardcontainer (TEU) um 68,5 % gestiegen. Insbesondere der deutliche Anstieg von ungeplanten Schiffsanläufen und die pandemiebedingten temporären Verlagerungen von Diensten aus anderen Häfen in Nordeuropa haben zu diesem Ergebnis beigetragen. Beim Umschlag von festen Massengütern wurde ein Volumen von 12,09 Millionen Tonnen erzielt (+/- 0 % / 12,13 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

„Das erste Jahr der Pandemie war kein einfaches Jahr für unsere Niedersächsischen Seehäfen, auch im vergangenen Jahr gab es immer wieder Herausforderungen zu bewältigen – Lieferketten wurden unterbrochen, temporärer Ausfall von Produktionsstätten, Verschiebungen von Warenströmen – umso positiver ist die Hafenbilanz 2021 zu bewerten. Besonders im Umschlag und der Lagerung von Stückgütern, inkl. RoRo und Container, sehen wir in mehreren Hafenstandorten sehr gute Entwicklungen. Für den Containerumschlag in Wilhelmshaven sieht der Betreiber Eurogate durch den geplanten Einstieg von Hapag-Lloyd am JadeWeserPort nach eigenen Angaben eine deutlich positive Entwicklungsperspektive“, erläutert André Heim, Geschäftsführer der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH.

Der Seehafen Brake verzeichnete im Jahr 2021 im Seeverkehr ein Umschlagsvolumen von
5,14 Millionen Tonnen (-6 % / 5,45 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Im Stückgutumschlag wurde mit rund 2,24 Millionen Tonnen das Jahresergebnis aus 2020 (2,09 Millionen Tonnen) um 7 % übertroffen. Hierzu haben vor allem erneut gestiegene Volumina im Holzexport beigetragen. Aufgrund pandemiebedingter Änderungen von Warenströmen blieb der Umschlag von festen Massengütern unter dem Ergebnis aus dem Vorjahr (2,51 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 2,89 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

In Cuxhaven sind im vergangenen Jahr rund 2,45 Millionen Tonnen Güter im Seeverkehr (+13 % / 2,17 Millionen Tonnen im Jahr 2020) umgeschlagen worden. Mit 295.644 umgeschlagenen Fahrzeugen im Jahr 2021 liegt das Volumen im Neufahrzeugumschlag rund 2 % unter dem Vorjahr (301.735 Fahrzeuge im Jahr 2020). Beim seeseitigen Umschlag von Stückgütern, zu denen im Hafen Cuxhaven z. B. Holz gehört, kommt der Standort auf ein Volumen von rund 0,94 Millionen Tonnen (+10 % / 0,86 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

Das feste Massengut liegt mit 653.919 Tonnen 34 % über dem Vorjahresniveau (488.080 Tonnen). Hier machte sich unter anderem der umschlagsstarke Materialtransport in Folge der Elbvertiefung bemerkbar.

Der Hafen Emden verzeichnet einen Seegüterumschlag von rund 4,03 Millionen Tonnen im Jahr 2021 (+1 % / 4 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Positiv entwickelte sich der Umschlag der Stückgüter (+3 % / 2,34 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 2,28 Millionen Tonnen im Jahr 2020), hier überwiegend der Import von Forstprodukten, wie Zellstoff und Holz. Der Neufahrzeugumschlag von 981.520 Fahrzeugen liegt mit rund 4 % im Jahr 2021 unter dem Niveau des Vergleichszeitraums (1,03 Millionen Fahrzeuge in 2020). Der Umschlag von Windenergieanlagen konnte das Niveau von 2020 nicht halten, während die flüssigen Massengüter das Ergebnis aus dem letzten Jahr übertroffen haben.

Der Hafenstandort Leer kam im Jahr 2021 auf 34.434 Tonnen im Seeverkehr, steigerte den Umschlag um nahezu 100 % (17.284 Tonnen im Seeverkehr 2020) und übertrifft mit diesem Ergebnis sogar das Vorkrisenniveau. Im kombinierten See- und Binnenverkehr wurden in Leer 313.328 Tonnen Güter bewegt, im Vorjahreszeitraum 294.023 Tonnen. Schrott, Kies, Splitt und Torf wurden hierbei am häufigsten im Seehafen Leer umgeschlagen.  Aufgrund getätigter Baggerarbeiten im Leeraner Hafen können nun größere Seeschiffe den Hafen anlaufen wodurch eine leichte Steigerung im Seeverkehr erwartet wird.

In Nordenham belief sich das seewärtige Umschlagsergebnis auf rund 2,30 Millionen Tonnen (+28 % / 1,80 Millionen Tonnen in 2020). Beigetragen haben hierzu insbesondere steigende Volumen bei Kohle (+ 62 % / 1,09 Millionen Tonnen im Jahr 2021 / 0,67 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Zudem stieg das Umschlagsaufkommen im Bereich der Mineralien, während der Umschlag von Sulfaten, Mineralölprodukten sowie Eisen unter dem Vorjahresniveau blieb.  Für das Jahr 2022 werden stabile Umschlagszahlen im Bereich der Kohle und Zuwächse beim Stückgutumschlag wie z. B. Holz erwartet.

Der Oldenburger Hafen verzeichnete im seeseitigen Verkehr ein Umschlagsrückgang von 5 % (77.329 Tonnen im Jahr 2021 / 81.463 Tonnen im Jahr 2020). Das Umschlagsergebnis im kombinierten See- und Binnenverkehr lag im Jahr 2021 bei rund 0,8 Millionen Tonnen (1,06 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Corona-bedingte Kostensteigerungen aber auch Veränderungen von Warenströmen sowie zeitweilige Sperrungen der Weser beeinflussten die Hafenbilanz. Zu den Hauptumschlagsgütern zählten erneut Baustoffe sowie Getreide und Futtermittel. Die Oldenburger Hafenwirtschaft blickt positiv nach vorne und erwartet für das Jahr 2022 steigende Mengen in allen Bereichen.

Im Jahr 2021 wurden im Seehafen Papenburg 624.818 Tonnen im Seegüterverkehr umgeschlagen (-3,5 % / 647.719 Tonnen im Jahr 2020) und bleibt somit auf einem guten Niveau. Im kombinierten See- und Binnenverkehr belief sich der Umschlag auf 748.947 Tonnen (765.352 Tonnen im Jahr 2020). Registriert wurde ein deutlicher Anstieg von Schiffs- und Maschinenteilen aufgrund zwei größerer Schiffsneubauten aber auch beim Stahlimport – Rückgänge hingegen beim Düngemittelumschlag und Importen von Splitt und Schlacke per Seeschiff.

Die Hafenbilanz in Stade ist mit einem Umschlag von 5,9 Millionen Tonnen im Seeverkehr stabil (6,2 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Das Umschlagsaufkommen der festen Massengüter fiel um 10 % auf rund 3,43 Millionen Tonnen (3,8 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Rückgänge beim Umschlag von Baustoffen im Rahmen der Fahrrinnenanpassung der Elbe führten unter anderem zu diesem Ergebnis. Beim Umschlag von chemischen Produkten konnte ein Plus von 5 % auf 2,47 Millionen Tonnen (2,34 Millionen Tonnen im Jahr 2020) verbucht werden.

Der Seehafen Wilhelmshaven erzielte mit einem Umschlagsvolumen von 30,84 Millionen Tonnen im Jahr 2021 ein erneut sehr gutes Ergebnis (+10 % / 28,08 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Getragen wird dies von deutlichen Zuwächsen sowohl beim Umschlag von festen Massengütern als auch von Stückgütern. So wuchs z.B. der Kohleumschlag von 0,97 Millionen Tonnen im Jahr 2020 um 64 % auf 1,6 Millionen Tonnen im Jahr 2021. Beim Stückgutumschlag wurden insgesamt rund 7,12 Millionen Tonnen verbucht (+37 % / 5,18 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Hier kommt vor allem das signifikante Wachstum im Containerumschlag zum Tragen. Den umschlagsstärksten Bereich bilden nach wie vor die flüssigen Massengüter, welche mit 21,64 Millionen Tonnen im Jahr 2021 auf einem konstant hohen Niveau liegen (21,01 Millionen Tonnen im Jahr 2020).

Quelle: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, Seaports Niedersachsen, Foto: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung

Durch die Nutzung von fossilen Schiffstreibstoffen tragen Schiffe erheblich zu Emissionen im Hafen und Hafenumfeld bei. Netzgebundene Landstromanlagen können eine effektive Lösung zur Emissionsreduzierung von Schiffen während der Liegezeit im Hafen sein, wenn diese mit 100% erneuerbarem Strom betrieben werden, jedoch nicht für jeden Hafen, nicht für jeden Liegeplatz und nicht für jedes Schiff. Aus diesem Grunde wollen deutsche Seehäfen weitere Lösungen kennenlernen, um einen möglichst klimaneutralen Betrieb von Schiffen am Liegeplatz zu ermöglichen und um Luftschadstoffe zu vermeiden.

Mit einem Innovationswettbewerb, zu dem neun deutsche Seehäfen gemeinsam mit dem Maritimen Cluster Norddeutschland aufrufen, werden Lösungen gesucht, die zur Emissionsreduzierung am Liegeplatz beitragen können.

Dabei sollen innovative Ideen, Konzepte und technologieoffene Lösungsansätze zur Energieversorgung von Schiffen am Liegeplatz aufgezeigt werden. Von Interesse sind auch Lösungen, welche im Fahrtbetrieb zur Emissionsreduzierung beitragen.

In den folgenden Kategorien werden Innovationen gesucht:

► A. Konzepte – Gesucht werden konzeptionelle Beschreibungen für alternative Energieversorgungsansätze für Schiffe am Liegeplatz. Konzepte welche sich noch in einem F&E Stadium befinden, welche aber das Innovationspotential aufzeigen können.

► B. Prototypen – Gesucht werden Ideen, die eine technische Machbarkeit nachweisen, bei denen aber noch Entwicklungsschritte fehlen (z. B. Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen oder weitere Systementwicklungen)

► C. Existente Lösungen – Gesucht werden marktreife Lösungen, die bereits erfolgreich in anderen Häfen oder an Bord zum Einsatz kommen und verfügbar sind, die aber noch adaptiert und / oder skaliert werden müssen.

Der Innovationswettbewerb ist am 1. Februar gestartet und läuft bis zum 18. Juni diesen Jahres. Gesucht werden Innovationen aus dem In- und Ausland.  Die 7-köpfige Jury besteht aus Vertreterinnen und Vertretern von Verbänden, Reedereien und der Wissenschaft. Neben der Jury sind auch Vertreter der Häfen in die Bewertung der Einreichungen involviert.

Nähere Informationen finden sich unter  www.zeroemissionatberth.com. Über diese Seite können auch die Wettbewerbsbeiträge eingereicht werden.

Die Preisverleihung wird voraussichtlich im September sein.

Quelle: bremenports, Foto: HHM/ Hasenpusch

Auch das Jahr 2021 war geprägt von der Corona Pandemie. Der Welthandel hat sich zwar wieder stabilisiert, aber die Nachholeffekte der verschiedenen Volkswirtschaften und die chinesische „Null-Covid-Politik“ führten weiterhin zu einer Störung der vorher so reibungslos ablaufenden globalen Lieferketten. Das geht aus den Zahlen der Hafenbilanz Bremen hervor, die die Senatorin für Wissenschaft und Hafen, Dr. Claudia Schilling, heute (16. Februar 2022) vorstellte. Ware kommt nicht an oder sie kommt zu spät, Container stapeln sich in Häfen, weil sie nicht – wie vor Corona – sofort weiter verbracht werden können.

Dazu die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Auch die bremischen Häfen waren von den gestörten Lieferketten betroffen. Aber dennoch waren die bremischen Häfen auch im zweiten Jahr der Pandemie und den daraus resultierenden schwierigen Gesundheits- und Hygienevorschriften jederzeit voll einsatzbereit. Die Hafenbeschäftigten, die Schiffsbesatzungen und die Hafen- und Logistikwirtschaft haben auch in diesen schwierigen Zeiten die Versorgung der deutschen und europäischen Volkswirtschaft aufrecht gehalten. Und die Umsatzzahlen für die bremischen Häfen präsentieren sich trotz Corona verbessert.“

An den Kajen und Terminals in Bremen und Bremerhaven wurde im Jahr 2021 ein seeseitiger Güterumschlag von 69,7 Millionen Tonnen (plus 4,8 Prozent) erzielt. Im Vergleich zum seeseitigen Gesamtumschlag des Vorjahres, welcher bei 66,5 Millionen Tonnen lag, konnten die pandemiebedingten Umschlagsrückgänge wieder aufgeholt werden.

Der Gesamtumschlag liegt leicht über dem Ergebnis des Jahres 2019 (69,4 Millionen Tonnen). Das vorläufige Umschlagsergebnis 2021 setzt sich zusammen aus dem Umschlag der Hafenanlagen in Bremen-Stadt mit 12,9 Millionen Tonnen (plus 23,6 Prozent) und Bremerhaven mit 56,8 Millionen Tonnen (plus 1,3 Prozent). In beiden bremischen Seehäfen wurden die Umschlagsergebnisse des Jahres 2019 wieder erreicht bzw. in Bremen-Stadt leicht verbessert.

In den bremischen Häfen wurde im Jahr 2021 im Vergleich zum Vorjahr ein deutlich höherer Massengutumschlag von 9,7 Millionen Tonnen erzielt (plus 12,5 Prozent). Die positiven Entwicklungen im Massengutumschlag (9,1 Millionen Tonnen, plus 14,6 Prozent) und im Stückgutumschlag (3,7 Millionen Tonnen, plus 52,9 Millionen Tonnen) führten im Jahr 2021 zu einer deutlichen Erhöhung des Gesamtumschlags auf 12,9 Millionen Tonnen in den Hafenanlagen Bremen-Stadt. (plus 23,6 Prozent).

Der Stückgutumschlag wuchs um 3,7 Prozent auf knapp 60 Millionen Tonnen. Ursächlich für das Wachstum im Stückgutumschlag waren die starken Zuwächse im Bereich des nicht-containerisierten Stückgutes. Hier wurde ein Umschlagsplus von 23,2 Prozent auf knapp 8,4 Millionen Tonnen erreicht. Aber auch der Containerumschlag mit 51,6 Millionen Tonnen erzielte ein leichtes Wachstum von 1,1 Prozent. Wesentlich deutlicher stieg der Umschlag gerechnet in Standardcontainern (TEU) mit 5,2 Prozent Zuwachs auf über 5 Millionen TEU. Auch gegenüber dem Jahr 2019 (knapp 4,9 Millionen TEU) wurde ein leichtes Wachstum erzielt.

Der Bremerhavener Fahrzeugumschlag stagniert bei etwas über 1,7 Millionen Fahrzeugen (minus 0,8 Prozent). Im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2019 wurden 2021 nach Angaben des Branchenverbandes Acea (European Automobile Manufacturers‘ Association) in Europa etwa 20 Prozent weniger Neufahrzeuge zugelassen. Dies wirkt sich unmittelbar auf den Fahrzeugumschlag in Bremerhaven aus. Der Automobilumschlag des Jahres 2021 setzt sich zusammen aus etwa einem Drittel im Seeeingang und zwei Drittel im Seeausgang.

Der Erfolg der bremischen Häfen wird in erster Linie an den erzielten Umschlägen und den veröffentlichten Geschäftsergebnissen der ansässigen Hafen- und Logistikunternehmen gemessen. Die volkswirtschaftliche Bedeutung der bremischen Häfen wird allerdings nur selten mit konkretem Zahlenmaterial hinterlegt. Im Jahr 2019 entwickelte das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Auftrag des damaligen Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine einheitliche Methodik zur Ermittlung der wirtschaftlichen Effekte der deutschen Häfen. Mit dieser Methodik können sowohl die gesamtwirtschaftlichen Effekte aller deutschen Häfen als auch die Wirkungen einzelner Hafenstandorte analysiert werden. Weiterhin löst diese neue einheitliche Methodik die vielfältigen unterschiedlichen Ansätze regionalökonomischer „Hafenstudien“, somit auch die vergangenen Bremer Studien, ab und die daraus entstehenden Mehrfachbewertungen von den volkswirtschaftlichen Effekten einzelner Hafenstandorte werden minimiert.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen hat daher das ISL beauftragt, die volkswirtschaftliche Bedeutung der bremischen Häfen für die Jahre 2019/2020 mittels dieser neuen einheitlichen Methodik zu bewerten. Die vorliegenden Ergebnisse sind, da eine neue veränderte Methodik angewandt wurde, nicht mit den Arbeitsplatzeffekten der vergangenen Studien vergleichbar.

Die bremischen Häfen sicherten im Jahr 2019 im Bundesland Bremen insgesamt 38.800 Arbeitsplätze. Die direkte Beschäftigung des Hafen- und Terminalbetriebs und der komplementären Dienstleistungen bildeten mit insgesamt 6.400 Beschäftigten nur den kleineren Teil ab. Besonders die direkten Effekte der hafenbezogenen Transportkette und Industrie tragen mit 26.500 Beschäftigten zum Gesamtergebnis bei. Die Auswirkungen der Covid 19 Pandemie auf die Anzahl der Beschäftigungsverhältnisse, die durch die bremischen Häfen im Bundesland Bremen gesichert werden, können nur geschätzt werden. Das ISL geht davon aus, dass die direkt hafenbezogene Beschäftigung im Bundesland Bremen im Jahr 2020 um etwa 3,3 Prozent zurückging. Mit der Erholung des Umschlaggeschäfts im Jahr 2021 und den folgenden Jahren wird davon ausgegangen, dass auch das Beschäftigungsvolumen wieder zunimmt.

Die bremischen Häfen sind zentraler Bestandteil der maritimen Wirtschaft und von herausragender Bedeutung für das Bundesland Bremen, das gesamte Bundesgebiet und als internationales Drehkreuz im Hinterland- und Transshipment-Verkehr auch für andere europäische Staaten. Neben dieser wichtigen Rolle im internationalen Warenverkehr generiert die Bremer hafenbezogene Wirtschaft eine hohe Wertschöpfung, die wiederum zu einer Vielzahl gut qualifizierter Arbeitsplätze sowohl in der Region als auch in ganz Deutschland führt. Die gesamte volkswirtschaftliche Bedeutung der bremischen Häfen wird deutlich, wenn deren Funktion als Zugang zu den Weltmärkten für deutsche ex- und importierende Unternehmen berücksichtigt wird. Die sogenannte „Gateway-Funktion“ der bremischen Häfen sicherte im Jahr 2019 bundesweit 344.900 Industriearbeitsplätze.

Nicht nur in Bremen, sondern auch bundesweit sind negative wirtschaftliche Effekte durch die Covid 19 Pandemie entstanden. Im Bundesgebiet ermittelt ISL für das Jahr 2020 einen Beschäftigungsrückgang in den produzierenden und verarbeitenden Wirtschaftsbereichen von etwa 2,5 Prozent. In der für die bremischen Häfen besonders bedeutsamen Automobilindustrie lag dieser bei 2,8 Prozent.

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Foto: bremenports, Luftbild des Containerterminal Bremerhaven

Die Binnenhäfen in NRW konnten sich im Jahr 2021 erfolgreich gegen die Auswirkungen der Corona-Krise stemmen. Mit einem wasserseitigen Umschlag von rund 37,4 Millionen Tonnen erreichten die 23 in der „Arbeitsgemeinschaft der Häfen in Nordrhein-Westfalen“ organisierten Logistikunternehmen und Betreibergesellschaften wieder das Niveau vor dem Corona- Ausbruch.

„Das Jahr 2021 zeigt uns deutlich, dass wir auf dem richtigen Weg sind. So konnten die Mengen im Vergleich zum Vorjahr um über 14 Prozent gesteigert werden. Die Mitgliedshäfen sind auch in angespannten Zeiten sehr verlässliche Partner für Industrie und Handel, sichern als Logistikdrehscheibe die Daseinsvorsorge und flankieren den wirtschaftlichen Aufschwung“, erklärt Jan Sönke Eckel, Vorsitzender der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW. Im Jahr 2020 hatte der wasserseitige Umschlag noch bei 32,7 Millionen Tonnen gelegen.

Angesichts des Fachkräftemangels im Transportwesen – insbesondere bei den Lkw-Fahrern – nimmt die Bedeutung des effizienten Systems Wasserstraße inklusive der angeschlossenen Bahnverbindungen noch weiter zu. Die Vorteile liegen auf der Hand: Mit den nachhaltigen Verkehrsträgern Binnenschiff und Bahn werden Güter ökologisch sinnvoller transportiert. Die trimodalen Terminals in Nordrhein-Westfalen sorgen dafür, dass die Ver- und Entsorgung von Industrie und Bevölkerung jederzeit gesichert ist. Und im Gegensatz zu den überfüllten Straßen sind die Kapazitätsgrenzen auf den Flüssen und Kanälen noch lange nicht erreicht.

Damit die Häfen ihre systemrelevante Bedeutung sichern und ausbauen können, sieht die Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW politischen Unterstützungsbedarf. So gibt es auch in Nordrein- Westfalen immer wieder kommunale Bestrebungen, noch mehr bisherige Hafenflächen für Stadtentwicklungsprojekte umzuwidmen. „Der Wunsch, Areale an Gewässern städtebaulich zu nutzen, ist durchaus nachvollziehbar. Es muss aber gewährleistet sein, dass dies nicht zu Lasten der Hafenlogistik passiert – ansonsten wird die angestrebte Verkehrswende bezüglich Nachhaltigkeit und Umweltschutz torpediert“, erklärt der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW.

Mehr Informationen zur Arbeitsgemeinschaft Häfen NRW als Untergliederung des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB) gibt es im Internet unter www.haefen-nrw.de .

Quelle: HäfenNRW, Foto: Pascal Frai / Dortmunder Hafen AG

Die CTE, Betreibergesellschaft des Container-Terminals im Ennshafen, meldet für das Gesamtjahr 2021 einen erheblichen Zuwachs von +15% im Containerumschlag verglichen mit dem Wert zu 2020. Erstmals wurde die Marke von 450.000 TEU Jahresumschlag überschritten und damit ein bisher noch nicht erreichtes Ergebnis erzielt. CT-Enns hat im Jahr 2021 mit Vorbereitungen für die IT-basierte Optimierung der Kranmodule begonnen, alle Verkehrsträger sollen digital vernetzt werden.

Die Verkehrsanbindungen zu den Deutschen Nordseehäfen, Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven sowie die Verkehre nach Koper werden vom Betreiber CTE als Leistungsträger der guten wirtschaftlichen Entwicklung angegeben. CTE kann zudem seine trimodale Drehscheibenfunktion als Gateway für Ost- und Südösterreich voll ausspielen. Hochmoderne Infrastruktur, Serviceorientierung und Serviceleistungen, wie Reparatur und Zollabfertigung tragen wesentlichen zur sehr guten Entwicklung der Mengen bei. Durch die Erweiterung des Terminals im Jahr 2019 konnte mit einer Terminalfläche von 270.000m2 eine solide infrastrukturelle Basis für künftiges Mengenwachstum geschaffen werden, so hat auch die Zwischenlagerung von Leercontainern um über 30% zugenommen und ist auch ein Anstieg der durchgeführten Reparaturen von rund +15% zu verzeichnen. Treiber dieser Entwicklung ist hier ganz klar die Oberösterreichische Industrie, gefolgt von den Transitverkehren nach Wien und Graz, die in Enns abgewickelt werden. Während der Pandemie konnte die CTE im Ennshafen die Versorgungsleistung der Wirtschaft sehr gut aufrechterhalten und die Zugsfrequenzen zu den Seehäfen sogar weiter steigern. Über 100 Züge werden pro Woche über die eigene Anschlussbahn im Ennshafen zu und von den Seehäfen auf den Weg gebracht. Bis zu 500 LKW’s werden täglich über die vollautomatischen Gatesysteme des Terminals abgewickelt. 11 kranbare Gleise mit über 700 Meter bedienbarer Länge, vier hochmoderne Portalkrane und 5 Großcontainerstapler stehen dem Terminalbetreiber zur Bewältigung der Verkehre zur Verfügung. Modernes Equipment, ein professionelles Terminalbetriebssystem und tolle Mitarbeiter sind für das hervorragende Ergebnis verantwortlich, freuen sich die Geschäftsführer Otto Hawlicek und Michael Heinemann und kündigen gleichzeitig Verkehrserweiterungen zu den Bestandsverkehren im Ennshafen an. Als Ergänzung zum aktuellen Betriebssystem wird derzeit im Rahmen einer CINEA-Förderung an der Integrierung von Zug- und LKW Daten in das Betriebssystem gearbeitet. Innerhalb der nächsten Monate laufen intensive Vorbereitung zur Entwicklung des Systems NCCPS New Computerized Container Positioning System der CTE, das wesentlich zur Optimierung der Slotzeiten für Zugverkehre führen soll. Wie alle CTE Systeme wird der OPIMIERER in Zusammenarbeit mit der in Seewalchen (OÖ) beheimateten Firma FoxIT www.foxit.at konzeptioniert und inhouse in Zusammenarbeit mit einem führenden österreichischen Operater in eine Testphase gebracht. Wesentlicher Bestandteil dieser Neuentwicklung ist die APP gestützte Abfertigung von Containern über das Smartphone des Fahrers TRUDI www.trudi.app.

Quelle und Foto: CTE Container Terminal Enns

Das war ein insgesamt gutes Jahr: Im Vergleich zu dem maßgeblichen Vor-Coronajahr 2019 sind die Umschlagmengen der Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG), einschließlich der vermieteten Terminals, nach den vorläufigen Hochrechnungen mit rund 23,7 Millionen Tonnen um knapp sechs Prozent gestiegen*. Hierbei und im Folgenden werden die Vergleichswerte 2021/2019 zugrunde gelegt, da der LHG ein Vergleich mit dem Corona-Ausnahmejahr 2020 nicht aussagekräftig genug erscheint. Zugelegt hat vor allem der RoRo-Bereich, während sich die Zahlen im beschäftigungsintensiven Bereich Forstprodukte weiter nach unten entwickelt haben.

Gegenüber 2019 hat dabei die Zahl der Lkw mit rund 5,5 Prozent (rund 402.000 Lkw) und Trailer mit rund 8 Prozent (knapp 380.000 Einheiten) deutlich angezogen. Die Menge der Neufahrzeuge hat sich mit neu akquirierten Mengen unter Berücksichtigung einer grundsätzlichen Marktschwäche um erfreuliche 25 Prozent (rund 87.300 Kfz) erhöht. Vom RoRo-Wachstum profitierte auch die LHG-Tochter Baltic Rail Gate. Über 126.000 Einheiten wurden am Intermodal Terminal am Skandinavienkai umgeschlagen, das ist ein neuer Bestwert.

Der Reiseverkehr zog wieder an, hat aber aufgrund der bestehenden Corona-Restriktionen bei weitem noch nicht wieder das Niveau von 2019 erreicht.

Im Stammgeschäft – Forstprodukte, Karton und Papier – musste die LHG allerdings wie erwartet mit insgesamt 24,6 Prozent (knapp 1,3 Mio. Tonnen) weitere Rückgänge hinnehmen. Der fortschreitende Strukturwandel in diesem Bereich ging über die ohnehin schon negativen Erwartungen hinaus. Dabei konnte die positive Entwicklung im Umschlag von Zellulose und Holz den drastischen Verlust im beschäftigungsintensiven Segment Papier nur geringfügig kompensieren. Die strukturell bedingten Mengenrückgänge in diesem Bereich werden sich fortsetzen. Vor diesem Hintergrund hat es sich als strategisch richtig erwiesen, den Umschlag von Forstprodukten an den Terminals Skandinavienkai und Schlutup zu konzentrieren. Das Unternehmen wird das Projekt Umstrukturierung in allen Bereichen fortsetzen müssen.

LHG-Geschäftsführer Sebastian Jürgens zeigt sich insgesamt zufrieden: „Die Zahlen beweisen, dass wir beim Umbau unseres Unternehmens auf dem richtigen Weg sind. Vor allem freut uns, dass wir in enger Zusammenarbeit mit unseren Kunden nahtlos an das Jahr 2019 anknüpfen und die Leistung weiter erfolgreich steigern konnten. Es bleibt aber noch viel zu tun.“

*Die LHG hat sich entschlossen, als maßgebliche Vergleichsgröße zur Leistung 2021 das Vor-Coronajahr 2019 zu nehmen. Gegenüber dem Vorjahr 2020 betrugen die Umschlagmengen im Vergleich zu 2021 (in Prozent): + 8, RoRo-Bereich + 8,1, LKW + 7,5, Neufahrzeuge + 4, Forstprodukte -19,2.

Quelle und Foto: LHG