In Zeiten der Corona-Pandemie misst der Handel der Warenverfügbarkeit eine besonders hohe Bedeutung bei. Insbesondere, wenn wie zuletzt viele Fracht- und Transportwege zu Land, Wasser oder Luft überlastet oder gar blockiert sind – wie zuletzt beispielsweise im Suezkanal. Von der Havarie des Frachters „Ever Given“ war auch die Fressnapf-Gruppe betroffen. Daher mussten Franchisepartner, Märkte und Kunden auf Kratzbäume, Liegeplätze, Leinen teils deutlich länger warten, als geplant. Darauf hat die Fressnapf-Gruppe kurzfristig reagiert, und erstmals einen 42-Container-langen Zug aus der chinesischen Provinz Linyi bis in ihr Importlager im Duisburger Hafen auf die Schiene gesetzt.

Der neue Ganzzug wurde von der duisport agency GmbH, einem Tochterunternehmen der duisport- Gruppe, initiiert. Als Operateur unterstützte die Far East Land Bridge Ltd. (FELB) bei der Umsetzung. Die Kosten für das gesamte Projekt liegen im sechsstelligen Bereich. „Für uns eine kundenorientierte und

insbesondere nachhaltige Lösung“ freut sich Fressnapf-Gründer und -inhaber Torsten Toeller. „Denn im Vergleich zum Seeweg wird 75 % weniger CO2 ausgestoßen. Wir investieren demnach gleichermaßen in Nachhaltigkeit und Kundenfokussierung im Kontext unseres Ökosystems.“

Insgesamt 42 und jeweils ca. 20 Tonnen schwere Container haben sich Mitte April aus der chinesischen Region Linyi auf die Reise in das Fressnapf-Importlager am Duisburger Hafen gemacht. In den Containern befinden sich insbesondere Kratzbäume, Liegeplätze, Hundezubehör etc. Allesamt Artikel, die die Fressnapf-Logistik benötigt, um neben den FranchisepartnerInnen und MarktmitarbeiterInnen auch die Kunden online und in den Märkten wie gewohnt zu bedienen. Der Zug war insgesamt 24 Tage unterwegs, wurde zweimal komplett umgeladen und hat auf der Reise China, Russland, Belarus, Polen und schließlich Deutschland passiert.

Das Logistik-Projekt der Fressnapf-Gruppe und duisport unterstützt ferner die Realisierung der umweltfreundlichen Transportlösungen. Die Schienen-Route spart insgesamt 75 % des CO2-Fußabdrucks der Seeroute ein, weiterhin werden lediglich 11.000 statt 22.000 km auf der Seeroute zurückgelegt.

Darüber hinaus werden elektrische Bahnen eingesetzt, die hauptsächlich mit Wasserkraft betrieben werden. Durch die Verlagerung von Containern vom LKW auf die Schiene werden ferner Staus in und um die am Ost-West-Containerhandel beteiligten Seehäfen reduziert. Da die internationalen Regulierungsbehörden strenge Umweltvorschriften festgelegt haben, um den Ausstoß von Treibhausgasen einzudämmen, spielt das Thema Nachhaltigkeit in der Lieferkette eine bedeutende Rolle.

„Wir sind froh, dass wir der Fressnapf-Gruppe als langjährigem Kunden dank unseres Blockzugs so kurzfristig eine Alternative für den Transport wichtiger Güter von Asien nach Europa gewährleisten konnten. Der Duisburger Hafen ist das Drehkreuz für Asien-Verkehre, mittlerweile laufen rund 30 Prozent aller China-Züge über den Hafen mit stetig wachsendem Netzwerk. Als Full-Service-Provider entwickeln wir für unsere Kunden individuelle Lösungen, der Fressnapf-Zug ist hier ein erfolgreiches Beispiel“, so Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der duisport-Gruppe.

Quelle: Fressnapf, Foto: dws Werbeagentur GmbH

Die HHLA-Bahntochter Metrans ist einer der führenden Anbieter für intermodale Containertransporte im Seehafenhinterlandverkehr in Europa und gehört zu den Pionieren im stark wachsenden Bahnverkehr auf der Neuen Seidenstraße. Im vergangenen Jahr hat Metrans die Zahl der Containerzüge zwischen Europa und China um 114 Prozent gesteigert.

Der Schienengüterverkehr zwischen Asien und Europa hat in den vergangenen Jahren an Volumen und Frequenz deutlich zugenommen. Die Corona-Pandemie und die dadurch verursachten Kapazitätsengpässe in der Schifffahrt haben den schienengebundenen Transportverbindungen einen zusätzlichen Schub gegeben. Auf den verschiedenen Bahnkorridoren der Neue Seidenstraße sind nach Schätzungen der Unternehmensberatung Roland Berger 2020 etwa 878.000 Standardcontainer (TEU) transportiert worden. Der internationale Eisenbahnverband UIC geht davon aus, dass sich diese Zahl bis 2025 verdoppeln könnte.

Auch die HHLA-Tochter Metrans profitiert von diesem Trend. Das Intermodal-Unternehmen fertigte 2020 insgesamt 913 Züge (2019: 426 Züge) ab, die aus China kamen oder dorthin fuhren. Das ist eine Steigerung um 114 Prozent, wobei der größte Zuwachs (+131 Prozent) beim Import zu verzeichnen war. Das Transportvolumen der Metrans auf der Neuen Seidenstraße lag damit bei rund 30.000 TEU.

Metrans-CEO Peter Kiss: „Vor 30 Jahren haben wir damit begonnen, Seefrachtcontainer ins europäische Hinterland zu transportieren. Metrans hat die erste regelmäßige Shuttlezug-Verbindung zwischen Hamburg und Prag angeboten. Seitdem ist unser Netzwerk zwischen europäischen Häfen und Hinterland jedes Jahr gewachsen. Zudem sind wir einer der größten Anbieter im aktuell am stärksten wachsenden Markt, dem Schienenverkehr zwischen Europa und China.“

Den Kunden werden heute zahlreiche Destinationen in China als Start- und Endpunkte angeboten. Aktuell verkehren monatlich 60 bis 80 Metrans-Züge zwischen Europa und wichtigen Wirtschaftszentren in der Volksrepublik, darunter Zhengzhou, Xi’an und Jinhua. Metrans stellt mit Partnern in China die Ganzzüge zusammen, die an verschiedenen Knotenpunkten des eurasischen Bahnkorridors von einem Traktionär übernommen bzw. an ihn übergeben werden. Diese Knoten sind der polnische Grenzterminal Malaszewicze (nahe der belarussischen Stadt Brest) und der Terminal im slowakischen Dobra (nahe der ukrainischen Grenze). Die Container werden dann im gesamten Metrans-Netzwerk verteilt. Die wichtigsten Drehkreuze für die europäischen China-Verkehre der Metrans sind ihre Hub-Terminals in Budapest, Prag, Ceska Trebova, Poznań und Dunajska Streda.

Zentrale Drehscheibe des deutschen China-Handels ist der Hamburger Hafen, sowohl für die kontinentale als auch die maritime Seidenstraße. Mehr als die Hälfte des deutsch-chinesischen Außenhandels wird über die Hansestadt abgewickelt. Das Gros wird auf dem Seeweg transportiert. Allein 2020 wurden mehr als 2,4 Millionen TEU an den Kaianlagen in Deutschlands größtem Seehafen umgeschlagen. 15 Liniendienste verbinden die Hansestadt mit chinesischen Häfen. Kai- und Gleisanlagen liegen in Hamburg nahe beieinander. Als Europas größter Eisenbahnhafen bietet Hamburg auch ein dichtes Netz an Wagenladungsverkehren, Shuttle- und Ganzzugverbindungen. Jede Woche werden knapp 1.960 Zugabfahrten von und nach Hamburg angeboten – davon über 230 wöchentliche Verbindungen mit China.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke

Singapur und die Niederlande arbeiten seit 2019 zusammen, um elektronische Frachtbriefe (eBL) auf der Handelsroute zwischen Europa und Asien zu untersuchen, wobei Singapur und Rotterdam zwei wichtige Umschlaghäfen sind. Dieser Test zeigte, dass ein von einer einzigen Plattform ausgestellter eBL von einer anderen digitalen Handelsplattform verifiziert und verarbeitet werden kann.

Diese Option können in der Praxis erst dann eingesetzt werden, wenn die Länder ihre Gesetze ändern und digitale Dokumente ebenso wie Papierdokumente als rechtsgültig akzeptieren. In Singapur ist dies bereits der Fall. In den Niederlanden arbeiten der Hafen Rotterdam mit Hilfe von Pilotprojekten daran sowie in Zusammenarbeit mit verschiedenen Parteien aus der Logistikkette und mit der Dutch Blockchain Coalition, Spark! Living Lab und 2Tokens.

Die Ergebnisse des jüngsten Tests zeigen auch, dass die digitale Eigentumsübertragung mit einem elektronischen Frachtbrief (eBL) Zeit spart und die Effizienz verbessert. Die Hafen-Partner Ocean Network Express und Olam waren in der Lage, die End-to-End-Dokumentenverarbeitungszeit von durchschnittlich sechs (6) bis zehn (10) Tagen bei der Verwendung physischer Dokumente auf weniger als vierundzwanzig (24) Stunden bei der Verwendung der eBL für die digitale Eigentumsübertragung zu reduzieren. Die Digital Container Shipping Association (DCSA) schätzt, dass bei einem Ersatz von fünfzig (50) % der Frachtbriefe durch einen eBL mehr als USD vier (4) Milliarden eingespart werden können (Quelle: DCSA).

Der aktuellste Test wurde zwischen den Plattformen #dltledgers aus Singapur und Naviporta in Rotterdam durchgeführt und wurde von IMDAs digitalem Open-Source-Framework #TradeTrust unterstützt.

Naviporta ist eine Plattform, die den Austausch von logistischen und finanziellen Daten auf transparente, effiziente und sichere Weise ermöglicht. Sie tut dies, ohne Daten zu speichern oder Eigentümer der Daten zu sein. Die Plattform ist neutral und interoperabel und kann daher als Bindeglied zwischen bestehenden Plattformen (wie Port Community Systems) gesehen werden. Naviporta sorgt dafür, dass Dienste entwickelt werden können, die diese Daten nutzen. In diesem Zusammenhang kann man an Handelsfinanzierungen, Versicherungen oder beispielsweise die eBL denken.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Mit der „HMM NURI“ steuerte am Samstag, den 15. Mai 2021, das erste von insgesamt acht Containerschiffen einer Neubauserie der südkoreanischen Linienreederei HMM (ehemals Hyundai Merchant Marine) den Hamburger Hafen auf seiner ersten Reise an.
Die Abfertigung erfolgt in Hamburg am HHLA Container Terminal Burchardkai (CTB).

Insgesamt 16.010 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) können an Bord der „HMM NURI“ transportiert werden. Für temperaturgeführte Container sind auf dem Schiff 1.200 Reefer-Anschlüsse vorhanden. Mit einer Länge von 366 Meter und einer Breite von 51 Meter verfügt die „HMM NURI“ über die maximalen Abmessungen zum Befahren des neuen Panama-Kanals. Das auf der südkoreanischen Werft von Hyundai Heavy Industries (HHI) in Ulsan gebaute Containerschiff wird zunächst in der Asien-Europa Fahrt eingesetzt.

Auf ihrer ersten Reise im Container-Liniendienst der Reederallianz THE ALLIANCE kam das Schiff im Far East Europe 4 (FE4) jetzt nach Hamburg. In diesem Liniendienst werden die Häfen Busan, Shanghai, Ningbo, Yantian, Singapore, Suez, Rotterdam, Hamburg, Antwerpen und Southampton angelaufen. Auf der ostgehenden Reise wird auch Hong Kong angelaufen. „Wir freuen uns sehr, dass die „HMM NURI“ ihre Jungfernfahrt nach Hamburg ohne technische Probleme absolvieren konnte. Mit der jetzt in der ersten Stufe freigegebenen Fahrrinnenanpassung der Elbe ist der Anlauf unserer großen Schiffe in Hamburg entscheidend leichter zu managen und wir können auch mehr Import- und Exportladung im Hamburger Hafen auf unseren Schiffen disponieren. Das sind für uns und unsere Kunden wichtige Vorteile“, sagt Jan Baumgarten, Global Key Account Coordinator und Repräsentant des HMM European Headquarter London in Hamburg.

Alle acht Containerschiffe der Neubauserie verfügen über Abgasreinigungsanlagen (Scrubber) zur Einhaltung der seit Jahresbeginn 2020 geltenden Umweltvorgaben.
Jan Baumgarten weist darauf hin, dass die Schiffe dieser Neubauserie alle traditionelle Namen aus der koreanischen Kulturgeschichte tragen. So bedeutet „Nuri“ „die Welt“. Eines der Schwesterschiffe wird den Namen „HMM GAON“  tragen. Dies bedeutet „die Mitte“ oder „das Zentrum“. Nach Auffassung von Jan Baumgarten passt auch der Name der demnächst Hamburg anlaufenden „HMM GARAM“ sehr gut zur Elbe. Bedeutet doch „Garam“ in der alt-koreanischen Sprache „Fluss“. In alt-koreanischen Schriften wird der Fluss als der Weg beschrieben, den das Wasser fließt. Es ist der Weg, den der Regen vom Himmel zum Meer fließt. „Eine sehr schöne Beschreibung, die auch auf die durch Hamburg fließende Elbe zutrifft“, sagt Baumgarten.

Den Hamburger Hafen verbinden sieben Liniendienste mit Südkorea – drei Container-Liniendienste und vier Mehrzweck-Dienste. Im letzten Jahr wurden 228.000 TEU zwischen der Hansestadt und den südkoreanischen Häfen Busan, Incheon und Gwangyang transportiert. Südkorea nimmt derzeit Rang 7 der wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens im Containerumschlag ein. Aktuell verkehren im Containerverkehr zwischen Hamburg und Korea die Reedereien CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM und ONE mit eigenen Schiffen sowie über Stellplatzkapazitäten auch Cosco, Evergreen, OOCL und Yang Ming. Darüber hinaus laufen die Reedereien AAL, BBC, Chipolbrok und SAL koreanische Häfen im Rahmen ihrer Mehrzweckdienste an.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Hasenpusch Productions

Der neue digitale Prozess zur Freigabe von Containern im Hafen von Antwerpen, Certified Pick up (CPu) genannt, geht in die nächste Phase. Anstatt mit PIN-Codes werden die Behälter ab Juli basierend auf ihrer Identität abgeholt. Der Prozess, der eine sichere, transparente und effiziente Abwicklung gewährleistet, gilt für alle von Seeschiffen geladenen Importcontainer.

Am 1. Juli beginnt die zweite Phase des digitalen Certified Pick up-Prozesses. Von da an werden die Terminals im Hafen von Antwerpen schrittweise auf die neue Art der Containerabfertigung umgestellt, die auf der Identität anstatt auf PIN-Codes basiert. Hierbei wird die Identität mithilfe eines Alfapasses und eines Scans des Fingerabdrucks überprüft. Die MPET- und PSA-Terminals sind die ersten, die das System nutzen. Da alle Reedereien ihren Kund:innen hierfür ein Freigaberecht einräumen müssen, werden die Betriebe gebeten, sich spätestens bis 1. Juni 2021 über die NxtPort-Website für den CPu-Prozess zu registrieren.

CPu trat am 1. Januar 2021 in Kraft und sorgt dafür, dass der Freigabeprozess von Containern an den Terminals sicherer, transparenter und effizienter verläuft. CPu ist eine neutrale und zentrale Datenplattform, an die alle am Container-Importprozess beteiligten Akteure angeschlossen sind. In Absprache mit der Hafengemeinschaft wurde beschlossen, dass die Einführung von CPu stufenweise erfolgen soll. In der ersten Phase brachte die CPu-Plattform in Form von „grünem Licht“ Transparenz über den Containerstatus, mit dem Ziel, die operative Effizienz für jeden Akteur in der Kette zu erhöhen.

Weitere Informationen gibt es unter http://www.portofantwerp.com/cpu oder über die Online-Schulungskurse, die im Mai und Juni in Niederländisch und Englisch angeboten werden.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens von Antwerpen: „Diese zweite Phase im CPu-Prozess ist ein wichtiger nächster Schritt beim Ausbau eines virtuell abgesicherten Hafens. Diese neue Arbeitsweise garantiert einen schnellen und effizienten Freigabeprozess für ankommende Container, die dann per Bahn, Binnenschiff oder Lkw den Hafen verlassen. Die Tatsache, dass wir dies in Absprache mit den verschiedenen Partnern in der Hafenkette erreicht haben, ist ein weiterer Beweis für die Stärke und Widerstandsfähigkeit der Antwerpener Hafengemeinschaft.“

Annick De Ridder, Hafenschöffin: „Mit diesem neuen CPu-Verfahren übernehmen wir als Hafengemeinschaft unsere soziale Verantwortung im Kampf gegen den internationalen Drogenhandel. Gemeinsam mit den verschiedenen Partnern setzen wir uns damit für die weitere Absicherung der Logistikkette und den Übergang zu einem digitalen Ökosystem ein, das auch zu Effizienzgewinnen für die Betriebe führen soll.“

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Der Bau von vier neuen Pipelines zwischen Rotterdam, Chemelot und Nordrhein-Westfalen für den Transport von C4-LPG, Propylen, Wasserstoff und CO2 wird eine Reihe von Vorteilen bringen. Das geht aus einer im Auftrag des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, des Hafenbetriebs Rotterdam und des chemischen Industriekomplex Chemelot durchgeführten Machbarkeitsstudie hervor. Die Initiatoren haben vereinbart, die Ausarbeitung der Pläne unter dem Titel „Delta Corridor“ energisch voranzutreiben.

Der Bau der Pipelines zwischen dem Rotterdamer Hafen und Chemelot in Limburg hat eine Reihe von Vorteilen. Erstens werden weniger Züge mit gefährlichen Stoffen auf der Brabantroute unterwegs sein, wodurch Möglichkeiten für den Wohnungsbau entlang der Schiene entstehen können. Zweitens erhält die Industrie auf Chemelot sichere und nachhaltige Verbindungen zu anderen Industrieclustern, was zu einer Verstärkung der Wettbewerbsposition von Chemelot führt. Drittens erhält die Industrie mit den Wasserstoff- und CO2-Pipelines Möglichkeiten, Produktionsprozesse nachhaltiger zu gestalten. Auch die C4-LPG- sowie die Propylen-Pipelines tragen zur Wende bei: C4-LPG ist eine nachhaltigere Alternative zu dem derzeit weit verbreiteten Rohstoff Naphtha; langfristig kann Propylen durch Bio-Propylen ersetzt werden. Viertens ist der Bau der Pipelines wichtig, damit sich der Rotterdamer Hafen zu einem nachhaltigen Energiehafen entwickeln kann. Und last but not least entstehen für Unternehmen entlang der Strecke, die einen oder mehrere dieser vier Stoffe verwenden oder herstellen, „Verlinkungschancen“. Beispielsweise für die Industrie auf Moerdijk.

Niederländische Ministerin Cora van Nieuwenhuizen (Infrastruktur und Wasserwirtschaft): „Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sind positiv, und daher können die Pläne weiter entwickelt werden. Wir tun dies gemeinsam mit den Provinzen, dem Rotterdamer Hafen, dem Chemiekomplex Chemelot, jedoch ebenfalls mit Deutschland und Belgien. Der Plan trägt zu einer sicheren Transportweise bei. Und zwar unterirdisch – und damit profitiert auch die Erreichbarkeit davon.“

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam:„“Für den Rotterdamer Hafen ist das Projekt „Delta Corridor“ von entscheidender Bedeutung, um die Industrie in Chemelot und Nordrhein-Westfalen nachhaltiger zu gestalten und so als Hafen eine weiterhin zentrale Rolle im Energiesystem der Zukunft zu spielen. Dies ist wichtig für die Arbeitsplätze und den Wohlstand, die bzw. den der Rotterdamer Hafen generiert. Der Hafen, der als erster mit Pipelines für Wasserstoff und CO2 an die Industrie im Binnenland angeschlossen wird, hat einen Vorsprung gegenüber konkurrierenden Häfen in Nordwesteuropa.“

Loek Radix, Geschäftsführer Chemelot: „Der Transport per Pipeline ist eine sichere, zuverlässige und energieeffiziente Möglichkeit, große Mengen an Gefahrgut zu transportieren. Straße und Schiene sind zwar auch sichere Verkehrsträger, sind jedoch anfälliger als Pipelines, wenn es um die Interaktion mit anderen Verkehrsträgern geht, und auf lange Sicht gibt es Kapazitätsprobleme angesichts der Zunahme des Verkehrs. Der Bau dieser vorgesehenen Trasse ist ein wichtiger Schritt im Hinblick auf langfristige Investitionen in die Nationale Energie-Infrastruktur für die Chemiekomplexe Chemelot und Rijnmond. Darüber hinaus stärkt diese Trasse die europäische Wettbewerbsposition durch die Möglichkeit, Chemiecluster in den Niederlanden, Belgien und Deutschland miteinander zu verbinden.“

Christophe van der Maat, Mitglied des Provinzialausschusses der niederländischen Provinz Noord-Brabant (VVD – Mobilität, Finanzen en Organisation): „Ein nachhaltiger Pipelinetransport zwischen Rotterdam und Limburg kann nicht nur durch Brabant erfolgen, sondern muss auch für Brabant vorteilhaft sein. Das bedeutet weniger Züge mit Gefahrgut auf der Brabantroute, eine Vernetzung mit unserem Energiesystem und eine Steigerung der Zukunftsfähigkeit unserer Unternehmen und Industriecluster. Der Bau von Pipelines und möglicherweise eines Gleichstromkabels trägt zur Lösung der gesellschaftlichen Aufgaben bei, die sich uns auch in Brabant stellen.“

Floor Vermeulen, Mitglied des Provinzialausschusses der niederländischen Provinz Zuid-Holland: „Die Provinz will zu einer Verkehrsverlagerung beitragen, bei der mehr Güter über das Wasser, auf der Schiene und damit auch anhand von Pipelines transportiert werden. So erhöhen wir die Transportsicherheit und senken wir die Belastungen. Es gibt bereits eine große Pipelinetrasse zwischen Rotterdam und Antwerpen, und auf der Grundlage dieser Studie können wir auch neue Pipelines nach Deutschland bauen. Auf diese Weise sorgen wir dafür, dass Zuid-Holland auch für den Transport neuer Energien wie Wasserstoff das Tor nach Europa bleibt.“

Der gleichzeitige Bau der vier Pipelines zwischen Rotterdam und Chemelot wird mehr als € 1 Milliarde inklusive Mehrwertsteuer (-/+ 40 %) kosten. Wenn die Pipelines einzeln verlegt werden, wird es um € 365 Millionen teurer und kommt es zu erheblich mehr Belastung für Umgebung und Umwelt während des Baus. Die Studie zeigt, dass die Trasse Rotterdam-Moerdijk-Tilburg-Venlo-Chemelot für den „Delta Corridor“ die günstigste ist. Diese Trasse ist in die niederländische Structuurvisie Buisleidingen (Strukturvision Pipelines -SVP) aufgenommen worden (2012).

Aus der Studie geht ebenfalls hervor, dass ein Pipelinebündel allein für den niederländischen Abschnitt finanziell nicht umsetzbar ist. Die Verlängerung der Pipelines nach Nordrhein-Westfalen und Antwerpen sorgt für eine deutlich bessere Auslastung in der Zukunft. Das ist im Hinblick auf die Amortisierung der Kosten von entscheidender Bedeutung.

Die Industrie auf Chemelot wird in den kommenden Jahren mehr C4-LPG als Rohstoff einsetzen. Dies macht eine schnelle Verlegung der Pipelines wünschenswert. Die Industrie braucht auch Klarheit über den Bau der Pipelines, da langfristige (Investitions-)Pläne gemacht werden müssen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Quelle: TBOS, Foto: TBOS / Uwe Lewandowski, das Betreiberkonsortium für das Containerterminal Osnabrück hat sich gegründet: (V.l.) Nosta-Geschäftsführer Rüdiger Tepe, der Osnabrücker Stadtwerke-Vorstand Dr. Stephan Rolfes, TBOS-Geschäftsführerin Kristina Rummeld, Hellmann-Gesellschafter Klaus Hellmann, TBOS-Mitgesellschafter Dr. Clemens Haskamp, Koch International-Geschäftsführer Uwe Fieselmann sowie TBOS-Geschäftsführer Guido Giesen.  

Der Hamburger Hafen soll noch leistungsfähiger und zunehmend nachhaltiger werden. Das gelingt mit einer zunehmenden Digitalisierung und Automatisierung der Prozesse im Hamburger Hafen. Welche Maßnahmen dafür eingeleitet wurden und werden, erläuterten fünf Akteure des Port of Hamburg auf einer Online-Diskussion mit dem Titel „Hamburger Hafen: intelligent, transparent, vernetzt“ auf der virtuellen transport logistic 2021.

Deutschlands größter Universalhafen ist für globale Transportketten an der Schnittstelle Land-See-Transport eine Logistik-Drehscheibe für Waren aller Art. Neben der Optimierung der physischen Transport- und Umschlagvorgänge kommt der Vernetzung und Nutzung aller Daten bei weltweiten Transportketten eine immer größere Bedeutung zu. Im Hamburger Hafen werden innovative Lösungen entwickelt und erfolgreich umgesetzt. Im Fokus der Online-Diskussion standen dabei eine virtuelle, aber auch physische Vernetzung kombiniert mit einer Digitalisierung und Automatisierung der Prozesse. Das führt im Hamburger Hafen zu mehr Effizienz und Optimierung der globalen Supply Chain.

Wie das gelingt, erläuterten Thomas Lütje, Direktor Vertrieb der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Gerald Hirt, Geschäftsführer des Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC), Dr. Phanthian Zuesongdham, Leiterin des smart PORT Programms bei Hamburg Port Authority (HPA), Evelyn Eggers, Leiterin der Abteilung Business Development bei DAKOSY, und Hans Stapelfeldt, ITS-Netzwerkmanager der Logistik-Initiative Hamburg. Moderiert wurde die Online-Diskussion mit dem Titel „Hamburger Hafen: intelligent, transparent, vernetzt“ von Christina Thurner, Mitglied der Geschäftsleitung der Loxxess AG.

Evelyn Eggers erläuterte aus Sicht von DAKOSY, dass für den reibungslosen Ablauf der Warenströme eine größtmögliche Vernetzung sowie Integration aller Beteiligten unerlässlich sei. Der „paperless port“ sei in der Zielgeraden, sagte die Leiterin der Abteilung Business Development bei DAKOSY. „Für eine weitere Optimierung sorgt jetzt unsere neue Export Management Plattform (EMP 4.0). Sie bringt im Export großen Nutzen durch einen transparenten Soll-Ist-Abgleich für den gesamten Transportablauf. Das erleichtert dann auch die schnelle Disposition, wenn beispielsweise unerwartet zeitliche Verzögerungen auftreten“, sagte Evelyn Eggers.

HVCC-Geschäftsführer Gerald Hirt ergänzte, dass mithilfe der von DAKOSY entwickelten HVCC-Koordinationsplattform vieles erleichtert werde. Sie ersetze bilaterale Kommunikation per Mail oder Telefon, indem sie diese in effizientere Kanäle einspeise und transparente Prozesse ermögliche. Gleichzeitig betonte Hirt, wie wichtig die Kommunikation und Vernetzung auch für die seeseitige Abwicklung im Hamburger Hafen sei. „Das HVCC ist in diesem Bereich seit vielen Jahren eine der treibenden Kräfte im Bereich der Vernetzung und des überbetrieblichen Informationsaustauschs im Hamburger Hafen. Mit dem Ansatz der ganzheitlichen Optimierung koordinieren wir rund 3.000 Großschiffsanlaufe und über 7.000 Feeder- und Binnenschiffs-Terminalanläufe pro Jahr“, sagte Gerald Hirt. „Für die Koordination der Groß-, Feeder- und Binnenschiffe unserer Kunden nutzen wir eine maßgeschneiderte Software. Diese aktualisiert fortlaufend die Schiffsbewegungen in Nordeuropa und gleicht sie dynamisch mit der Verkehrslage auf der Elbe und Abfertigungssituation an den Terminals ab. So verfügen wir ständig über ein zeitlich und geografisch weitreichendes Lagebild, wünschen uns aber eine international schneller voranschreitende Standardisierung von Datensätzen“, konstatierte Hirt. Ziel sei es, Arbeits- und Planungsprozesse weiter zu optimieren und Ressourcen bestmöglich einzusetzen.

Das intelligente Zusammenspiel aller Beteiligten des Hamburger Port Community Systems ist auch für eine effiziente Abwicklung auf den Umschlagterminals von großer Bedeutung. „Ohne intelligente Vernetzung und eine hochentwickelte Automatisierung wären wir heute nicht Hamburgs führendes Umschlagunternehmen und nicht wettbewerbsfähig“, stellte Thomas Lütje fest. Als großen Vorteil im Wettbewerb sieht Lütje die in Hamburg bereits in vielen Hafenbereichen fortgeschrittene grüne Logistik. Neben Automatisierung, Effizienz und Schnelligkeit gewinnt Nachhaltigkeit bei der Steuerung weltweiter Transportketten zunehmend an Bedeutung. Für Lütje ist der Hamburger Hafen beim Einsatz grüner Technologie in Europa führend und durch seine stadtnahe Lage geprägt.

Zugleich sorgt die Hamburg Port Authority (HPA) dafür, dass die Infrastruktur nicht nur intakt bleibt, sondern auch zusätzlichen Verkehr aufnehmen und besser steuern kann. Die HPA entwickelt dabei auch Verkehrssteuerungssysteme. „Eine ressourcenfreundliche und gleichzeitig effiziente Steuerung der Verkehre im Hafen ist bei den uns zur Verfügung stehenden begrenzten Flächen eine besondere Herausforderung. Wir entwickeln und testen deshalb unter anderem die digitale Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur, wie zum Beispiel den im Hafen befindlichen Ampelanlagen. Mit der Berücksichtigung aktueller Verkehrsflusszahlen steuern im Rahmen eines Projekts intelligente Verkehrsampeln den Hafenverkehr und reduzieren Brems- und Anfahrtsvorgänge sowie Wartezeiten“, erläuterte Dr. Zuesongdham.

Dass noch nicht alle am Transportprozess Beteiligten den gleichen Digitalisierungsgrad besitzen, ist dabei noch eine Herausforderung. Hans Stapelfeldt ist jedoch optimistisch und will aktiv Nachzügler abholen und in die digitale Welt führen. Seiner Meinung nach kann es nur so gelingen, alle Daten dynamisch in Echtzeit allen an der Transportkette Beteiligten auch zur Nutzung zur Verfügung zu stellen. „Ein Großteil der im Hafengeschäft beteiligten Player ist bereits sehr gut ins Port Community System des Hamburger Hafens integriert. Unter den knapp 500 Speditionen, die täglich rund 12.000 LKW im Hafengebiet disponieren, gibt es aber immer noch Unternehmen, die wir noch in die digitale Vernetzung führen möchten“, zeigte sich Stapelfeldt zuversichtlich.

Die Akteure des Hamburger Hafen sind somit dabei, die globale Supply Chain vieler Industrie- und Handelsunternehmen effizienter zu gestalten. Damit zahlen sie insbesondere auch auf die Nachhaltigkeit der Transportprozesse ein. Für Lütje ist damit klar: „Der Hamburger Hafen ist bestens für die Zukunft gewappnet.“ Die Referierenden werden beim ITS World Congress, der im Oktober 2021 erstmals in Hamburg stattfindet, zu finden sein.

Das informative Panel organisierte Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM). Das Event wird als Aufzeichnung noch bis zum 21.05. abrufbar sein. Registrieren Sie sich kostenfrei unter https://tickets.messemuenchen.de/MM/TRL21/Shop?culture=de&_ga=2.136168753.1606873308.1620281058-625911058.1620281058

Quelle und Foto: HHM, Screenshot der Online-Diskussion „Hamburger Hafen: intelligent, transparent, vernetzt“

Der intermodale Markt wächst. Lübeck ist mit 50 wöchentlichen Abfahrten zu deutschen und italienischen Industriezentren so etwas wie ein intermodaler Brückenkopf an der Ostsee. Um diese Position weiter zu stärken, hat die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) einen Masterplan innerhalb ihrer Unternehmensgruppe erstellt. Schwerpunkt sind die Infrastruktur und Abläufe am Skandinavienkai. Noch vor dem Sommer wird die LHG damit in der Lage sein, weitere intermodale Verkehre aufnehmen zu können. Dabei arbeiten mehrere Bereiche der Gesellschaft mit einem Netz von Maßnahmen Hand in Hand.

Vor allem geht es darum, die Kapazitäten des Travemünder Terminals im Schienenverkehr zu erweitern. Die Mengen hatten zuletzt durch die Sperrung der Trailer-Verkehre auf der Schiene durch Dänemark angezogen. Auch die kürzliche Anbindung an das Mega-Hub Lehrte dürfte künftig neue Impulse liefern. Die Mengen im Hafen entwickeln sich zudem alles in allem sehr erfreulich. In den ersten drei Monaten hat der Umschlag bei der LHG gegenüber dem Vorjahreszeitraum angezogen.

Im Mittelpunkt der Überlegungen steht das Intermodal-Terminal der LHG-Tochter Baltic Rail Gate (BRG). Das Team arbeitet testweise in einem Drei-Schicht-Betrieb und ist somit auch nachts betriebsbereit. Zudem sind die Planungen, die bestehenden 600-Meter-Gleise auf 750 Meter zu verlängern, nahezu abgeschlossen. Sie sollen so bald wie möglich realisiert werden.

Auch der operative Betrieb am Skandinavienkai ist auf steigende Mengen vorbereitet. Zusätzliche Stellflächen für Trailer stehen zum Teil schon bereit; weitere sind in Sicht, denn der Skandinavienkai wird weiter ausgebaut. Neben neuen Flächen und einer weiteren Halle entsteht auch eine ergänzende Zufahrt zum Terminal. Sie wird dazu beitragen, Verkehre in Stoßzeiten zuverlässig zu- und abfließen zu lassen.

Flankierend wird die LHG die Stelle eines Bahnkoordinators schaffen. Er soll alle Schienenbewegungen auf den innerbetrieblichen Gleisen der Hafenbahn steuern, die unter LHG-Regie insgesamt 27 Kilometer umfassen. Dazu gehören neben den Intermodal-Zügen auch einzelne Waggons und ganze Züge mit Forstprodukten, Stahl und Autos.

Forschungsprojekte wie das kürzlich vorgestellte Vorhaben Baltic Future Port sollen künftig den Hafen und seine Hinterlandanbindung mit digitalen Mitteln leistungsfähiger machen. Dazu zählen das sogenannte Traingate sowie die interne Software-Lösung LHG Rail.

Das Traingate soll dabei systematisch alle Ladeeinheiten erfassen, die auf dem Schienenweg in den Hafen kommen. Es wird der digitalen Schnittstellenkontrolle dienen, zum Beispiel den Zustand von Waggons und Ladeeinheiten im Hafen kontrollieren. Die Software LHG Rail soll dafür sorgen, dass Gleiskapazitäten optimal genutzt werden können. Ziel der Maßnahmen wird sein, Züge am Skandinavienkai noch effektiver und besser zu beladen und zu löschen.

Eine zentrale Rolle in dem Masterplan spielt die LHG-Tochter European Cargo Logistics (ECL). Sie baut kontinuierlich ihre bestehenden Verkehre aus und plant zusätzliche Abfahrten auf Duisburg, Ludwigshafen und Verona. Darüber hinaus arbeitet ECL an diversen neuen Verbindungen. Die Gesellschaft untersucht Destinationen im Bereich der West-Häfen, Luxemburg, Schweiz und Katalonien/Spanien. Auf die zunehmenden Verkehre reagiert auch Nordic Rail Services (NRS). Zuständig für einen Teil der Rangiervorgänge am Terminal, stockt NRS die Nachtschicht personell auf und schafft damit weitere Rangierkapazitäten.

Um die neuen Anforderungen zu stemmen und Transporte weiter auf hohem Niveau zu organisieren, wird ECL überdies eine neue Transport-Management-Software (TMS) einführen. Damit kann das Unternehmen intern effizienter arbeiten, und die Kunden profitieren auch direkt: Das System vereinfacht intermodale Buchungsprozesse und verbessert den Informationsfluss. Spediteure könnten somit ihre Buchungen besser überblicken, Sendungen verfolgen und aktuelle Status-Informationen erhalten.

LHG-Geschäftsführer Sebastian Jürgens fasst zusammen: „Unsere Strategie beruht auf mehreren Ansätzen: Zum einen wollen wir bestehende Flächen noch effizienter nutzen. Wo es nötig ist, stocken wir Teams personell auf, und mit Hilfe unserer Forschungsprojekte digitalisieren wir unsere Prozesse. So stellen wir die Weichen auf optimale Nutzung unserer Kapazitäten.“

Quelle und Foto: Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH