Der Containerumschlag im Hamburger Hafen blieb im ersten Halbjahr mit 3,8 Millionen TEU stabil. Das entspricht auch der Entwicklung der Transhipment- und Kontinentalverkehre. Die fortschreitende Energiewende lässt sich am Massengutumschlag ablesen. Insbesondere die Kohlemengen gingen weiter zurück. Das führte auch zu weniger Massengutumschlag im Hafen. Damit lag der gesamte Seegüterumschlag bei 55,9 Millionen Tonnen. Positiv entwickelten sich hingegen die Anzahl der Schiffsanläufe mit Containerkapazitäten und der Bahnanteil beim Seehafen-Hinterlandverkehr.

Der Containerumschlag blieb konstant – trotz schwieriger Lage im Roten Meer und moderater Wirtschaftsleistung in Deutschland. Im ersten Halbjahr des Jahres 2024 wurden somit im Hamburger Hafen 3,8 Millionen TEU gelöscht und geladen. Damit liegt die Anzahl der umgeschlagenen Standardcontainer nahezu gleichauf mit der der ersten sechs Monate des vergangenen Jahres (-0,3 Prozent).

Positiv entwickelte sich in diesem Zeitraum der Umschlag beladener Container mit einem Plus von 0,5 Prozent auf 3,4 Millionen TEU. Der Umschlag konventioneller Stückgüter wies ebenfalls ein positives Ergebnis mit einem Plus von 4,3 Prozent und 585.000 Tonnen aus. Damit blieb die Gesamtzahl an umgeschlagenen Stückgütern mit 39,2 Millionen Tonnen (+/- 0,0 Prozent) stabil.

Insgesamt gingen im Hamburger Universalhafen in den ersten sechs Monaten 55,9 Millionen Tonnen an Seegütern über die Kaikanten der Terminals. Das entspricht einem Rückgang von 3,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Die fortschreitende Energiewende lässt sich auch am Massengutumschlag ablesen. Insbesondere die Kohlemengen gingen weiter zurück.

„Wir sehen anhand der Umschlagzahlen im Massengut den Trend zur Dekarbonisierung und damit einhergehend den Wandel weg von fossilen Energieträgern und hin zu alternativen Energieformen. Das betrifft insbesondere den Umschlag von Kohle, der in den vergangenen sechs Monaten um 11,8 Prozent zurückging“, erläutert Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.

Das hatte auch Einfluss auf den Gesamtumschlag beim Massengut, der um 12,1 Prozent auf 16,7 Millionen Tonnen zurück ging.

Beim Vergleich der zehn stärksten Handelspartner sticht Malaysia nach den ersten sechs Monaten des Jahres 2024 hervor. Der Umschlag mit dem Land stieg um 14,7 Prozent auf 88.000 TEU und damit kommt es auf Rang zehn. Weiterhin positiv entwickelte sich der Umschlag mit den Vereinigten Staaten von Amerika. Mit 341.000 TEU und einem Plus von 9 Prozent festigt das Land Position zwei. An der Spitze liegt weiterhin China mit einem Umschlag von 1,1 Millionen TEU (-2,2 Prozent). Darüber hinaus setzt die Türkei mit einem Plus von 26,7 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum die positive Entwicklung der vergangenen vier Jahre fort. Die Türkei rangiert in Hamburg mittlerweile auf dem zwölften Platz und hat sich im ersten Halbjahr um sechs Plätze verbessert.

In Summe stieg im ersten Halbjahr 2024 der Anlauf von Schiffen mit Kapazität für Containerladung. Das entspricht einer Steigerung von knapp einem Prozent. Verantwortlich dafür sind Schiffe der mittleren und kleineren Klassen. Anläufe von Großcontainerschiffen mit mehr als 10.000 Stellplätzen für Standardcontainer gingen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zurück. Diese Entwicklung ist eine Auswirkung der Krise im Roten Meer, verursacht durch die Angriffe der Huthi-Rebellen. Die Reedereien wählen seitdem die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung, was alle Häfen in Europa belastet. Die Fahrzeiten der Schiffe von und nach Asien verlängern sich dadurch um bis zu 15 Tage. Entsprechend haben die Reedereien ihre Liniendienste angepasst. Hiervon unabhängig ist positiv festzustellen, dass Hamburg von neuen, zusätzlichen Liniendiensten angelaufen wird.

Die Versorgung mit Landstrom für Container-, Kreuzfahrt- und Binnenschiffe im Hamburger Hafen gewinnt immer mehr an Fahrt. In den vergangenen Monaten ist es gelungen, weitere Anlagen zu aktivieren.

„Der Hamburger Hafen ist bei der Einführung von Landstrom europaweit Vorreiter. Mittlerweile können neben Kreuzfahrt- und Binnenschiffen auch Containerschiffe mit Landstrom versorgt werden“, sagt Mattern.

Immer mehr Verlader setzen mit dem Transport ihrer Güter auf die Bahn. So baute die Bahn bei den Seehafen-Hinterlandverkehren einmal mehr ihre dominierende Position aus. Trotz einiger Herausforderungen durch Streckensperrungen und intensive Baumaßnahmen konnte die Bahn in den ersten sechs Monaten dieses Jahres ihren Anteil an TEU auf 50,8 Prozent steigern. So lagen die transportierten Container bei 1,3 Millionen TEU, was einem Plus von 3,1 Prozent entspricht. Auch auf Tonnenbasis legte die Bahn mit einem Plus von 1,2 Prozent und 23,4 Millionen Tonnen zu.

Quelle: HHM, Grafik: HHM / Wischhusen

Trotz aller Digitalisierung ist und bleibt die kürzeste Verbindung zwischen den Menschen immer noch der persönliche Dialog. Aus diesem Grund hat die Landtagsabgeordnete Katharina Jensen (CDU) den niedersächsischen Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD), die örtlichen Mitglieder des Landtags sowie des Unterausschusses „Häfen und Schifffahrt“ und die Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung e.V. (WHV e.V.) zu Gesprächen über die jüngste Entwicklung der Energiedrehscheibe an der Jade. ins Wahlkreisbüro der CDU nach Jever eingeladen.

Gefragt waren dabei die langjährige Erfahrung sowie die fundierte Expertise und Einschätzung der Hafenwirtschaftsförderer. Denn Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) sowie die Landtagsabgeordneten Katharina Jensen (CDU), Sina Beckmann (Bündnis 90/Die Grünen) und Marten Gäde (SPD) wollten sich jenseits des Protokolls vom WHV-Präsidenten John H. Niemann und dessen Vorstandskollegen Hans-Joachim Uhlendorf (Vize-Präsident) und Hans Joachim Schweinsberg auf den neuesten Stand bringen lassen. „Diese Wertschätzung unserer ehrenamtlichen Arbeit freut uns sehr“, unterstreicht John H. Niemann, der seit 33 Jahren den Verein führt. Das gemeinsame Gespräch fokussierte sich dementsprechend auf folgende wesentliche Themen:

Die WindGuard-Studie vom September 2023 bringt es auf den Punkt: „Die aktuell nutzbaren Hafenflächen und Kaianlagen in den deutschen Häfen sind weitgehend ausgelastet.“ Daraus ergibt sich die Frage, welche Standorte sind überhaupt für diese Zwecke geeignet.

Für die besonderen Anforderungen von Errichter- und Basishäfen für Offshore-Windkraftanlagen existieren an der deutschen Nordseeküste nur wenige Erweiterungsmöglichkeiten. Über die besten Voraussetzungen für die Bewältigung dieser Mammutaufgabe verfügt der Wilhelmshavener Tiefwasserhafen.

„In seiner zweiten Baustufe kann der JadeWeserPorts (JWP) so realisiert werden, dass er als Multi-Purpose-Hafen gleich mehrere strategische Funktionen erfüllen wird“, betont der Vorstand. Deswegen sieht die WHV e.V. – ebenso wie zahlreiche weitere Wirtschaftsverbände und Experten – die Hafenerweiterung als eine nationale Aufgabe an.

An die Bundesregierung haben die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsförderer deshalb bereits vor geraumer Zeit die Forderung gerichtet, kurzfristig die notwendigen Mittel für die konkrete Vorhabenplanung bereitzustellen: „Denn angesichts der politisch gesteckten Ziele zum Ausbau erneuerbarer Energien auf See wird auf längere Sicht nur der zukünftige JadeWeserPort II das erforderliche Logistikpotential zur Entwicklung der Offshore-Windparks haben.“

Um als Hafen international erkannt und wettbewerbsfähig zu werden, bedarf es einer funktionierenden, modernen Infrastruktur. Trotz der allgemein günstigen Rahmenbedingungen bedeutet dies für Wilhelmshaven, sich intensiv mit den eigenen Schwachpunkten zu beschäftigen. In diesem Zusammenhang handelt es sich größtenteils um Maßnahmen, die seit Jahren stagnieren oder nur schleppend vorangetrieben werden.

Dazu zählt beispielsweise die Seeschleusenproblematik: „Die seit langem fällige Instandsetzung der Wilhelmshavener Doppelschleuse ist ein Symbol für die vielerorts vernachlässigten Hafeninfrastrukturen an der norddeutschen Küste.“ Die WHV e.V. appelliert daher an alle Entscheidungsträger, derartige Maßnahmen unbürokratisch zu beschleunigen.

Gleiches gilt für die Hinterlandanbindung: Hier gilt es Engpässe bei der Bahn zu beseitigen (zum Beispiel die Huntebrücke in Oldenburg, der Ausbau der Verbindungen nach Bremen und Osnabrück) sowie auf der Straße den Weiterbau der A20 von Westerstede über Jaderberg nach Bremerhaven zu realisieren. Auch beim neuralgischen Punkt auf der A29 bedingt durch die marode Brücke kurz vor dem JWP in Wilhelmshaven muss inzwischen befürchtet werden, dass die Einspurigkeit auf Dauer bestehen bleibt.

Im Voslapper Groden Nord plant die Firma Tree Energy Solutions (TES), auf 145 Hektar den Green Energy Hub zu bauen. Dieser Energiepark soll als zentrale Drehscheibe für Import, Herstellung und Weiterverteilung grüner Energie dienen. Doch bislang ist das vorgesehene Betriebsgelände noch Teil des Natura-2000-Areals und somit ein EU-Vogelschutzgebiet. Seit Jahren laufen behördliche Verfahren, um das Gelände im Tausch gegen andere Flächen freizubekommen.

Als Mitglied des Bündnisses „Kommunen für biologische Vielfalt“ nimmt Wilhelmshaven hierbei eine Pionier- und Vorbildrolle ein: „Dadurch können wir als Stadt am Weltnaturerbe Wattenmeer beweisen, dass Ökologie und Ökonomie sich nicht zwangsläufig ausschließen müssen“, erläutert der Vorstand. Die WHV e.V. unterstützt die Bemühungen, eine zeitnahe Entwidmung der Grodenflächen und eine Schaffung von adäquaten Kohärenzflächen andernorts zu erreichen, die TES laut eigenen Angaben „in optimale Lebensräume für die gesamte Flora und Fauna verwandeln will“.

Mit Blick auf den EnergyHub – Port of Wilhelmshaven (PoW) befürwortet die WHV e.V. die Schaffung einer Sonderwirtschaftszone bzw. sogenannte Net-Zero-Valley-Vorteile. Dahinter verbergen sich Fördermittel für Projekte, mehr Investitionen, einfachere Genehmigungsverfahren, Ausbau der Infrastruktur, Aufbau von lokalen Kompetenzzentren und Schaffung hochwertiger Arbeitsplätze.

Zusätzlich plädiert die WHV e.V. für Finanzmittel aus der nationalen Hafenstrategie. Mit Blick auf die Studie der Deutschen-Energie-Agentur (dena) zur Ermittlung des Hafenausbaubedarfs für Energiewende-Projekte spricht man sich zudem für eine vollständige Liste aller geförderten Energiewende-Projekte aus. Bezugnehmend auf die länderübergreifende Bedeutung sollte dieses Dokument vom zuständigen Bundesministerium erstellt werden.

Für die Region Wilhelmshaven wünschen sich die Hafenwirtschaftsförderer vom Land Niedersachsen ein klares politisches Zeichen „Pro Wilhelmshaven“. Mit gemeinsamen strategischen Zielen, einer sukzessiven Unterstützung bei Projekten und einem Marketing wie beim ersten LNG-Terminal unter dem Oberbegriff „Boom-Region Nordwest“.

Ein sichtbares Signal für den Standort wäre in den Augen der WHV e.V., wenn Großinvestoren verpflichtet werden, einen Gesellschaftssitz nach Wilhelmshaven zu verlegen: „So halten wir die Gewerbesteuereinnahmen in der Region.“

Das setze selbstverständlich voraus, dass vorab in Kooperation mit regionalen Verbänden und Bildungsträgern passende Rahmenbedingungen für die Ansiedlung von Gewerbe und Industrie ermöglicht werden, heißt es weiter. „Ein wichtiges Signal ist es, wenn die Wertschöpfung frühzeitig und nachhaltig in Wilhelmshaven und in den benachbarten Landkreisen entsteht“, beschreibt Wirtschaftsminister Olaf Lies das erklärte Ziel.

Daran anschließend sollte die hohe Lebensqualität an der Jade deutschlandweit beworben werden. „Wer qualifizierte Arbeitsplätze, gute Schulen und bezahlbaren Wohnraum bietet, ist als Lebensmittelpunkt ausgesprochen attraktiv. Vor allem für junge Familien“, so die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsförderer.

Im Gespräch mit dem Minister und den Landtagsabgeordneten wurde an vielen Punkten ein gemeinsames Verständnis deutlich, die einmaligen Chancen der Region Wilhelmshaven mit Bezug auf Projektentwicklung und Wertschöpfung weiter intensiv zu fördern und diesbezüglich zielorientiert in regelmäßigem Austausch zu bleiben.

Quelle: Seaports of Niedersachsen GmbH, Foto:  WHV e.V., Hans Joachim Schweinsberg, John H. Niemann, Sina Beckmann, Olaf Lies, Marten Gäde, Katharina Jensen und Hans-Joachim Uhlendorf, von links nach rechts

Hapag-Lloyd hat das erste Halbjahr 2024 mit einem Konzern-EBITDA von 2 Milliarden US-Dollar (1,8 Milliarden Euro) abgeschlossen. Das Konzern-EBIT verringerte sich auf 0,9 Milliarden US-Dollar (0,8 Milliarden Euro) und das Konzernergebnis auf 0,8 Milliarden US-Dollar (0,7 Milliarden Euro). Angesichts der erheblich veränderten Marktbedingungen nach dem Ende der COVID-19-Pandemie liegen diese Ergebnisse deutlich unter Vorjahresniveau, jedoch über den ursprünglichen Erwartungen aufgrund der höheren Nachfrage und steigenden Spotraten im zweiten Quartal 2024.

Das Segment Linienschifffahrt verzeichnete einen Anstieg der Transportmenge um 5 Prozent gegenüber dem Vorjahreswert auf 6,1 Millionen TEU (H1 2023: 5,8 Millionen TEU). Der Segmentumsatz ging um 14 Prozent auf 9,3 Milliarden US-Dollar (8,6 Milliarden Euro) zurück, insbesondere aufgrund einer niedrigeren durchschnittlichen Frachtrate von 1.391 USD/TEU (H1 2023: 1.761 USD/TEU) im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Das EBITDA verringerte sich auf 1,9 Milliarden US-Dollar (1,8 Milliarden Euro). Das EBIT fiel auf 0,8 Milliarden US-Dollar (0,8 Milliarden Euro).

Das Segment Terminal & Infrastruktur erzielte im ersten Halbjahr 2024 einen deutlichen Umsatz- und Ergebnisanstieg, insbesondere durch die im Vorjahr erfolgten Beteiligungszukäufe. Das EBITDA stieg auf 71 Millionen US-Dollar (66 Millionen Euro) und das EBIT auf 33 Millionen US-Dollar (31 Millionen Euro). Das Segment wurde in der zweiten Jahreshälfte 2023 gegründet, weshalb die Angaben zur Ertragslage für das erste Halbjahr 2024 nur eingeschränkt mit den Vorjahreswerten vergleichbar sind.

„Auch wenn wir nicht an die außergewöhnlich guten Ergebnisse des Vorjahres anknüpfen konnten, haben wir dank der starken Nachfrage und besserer Spotraten ein sehr gutes erstes Halbjahr 2024 erzielt. Wir haben zahlreiche Schiffs- und Containerneubauten in unsere Flotte aufgenommen. Dies half uns dabei, dem zusätzlichen Kapazitätsbedarf durch die Sicherheitslage im Roten Meer und die Umleitung von Schiffen um das Kap der Guten Hoffnung nachkommen zu können und dadurch die Lieferketten intakt zu halten. Zugleich haben wir weitere Fortschritte bei der Dekarbonisierung unserer Flotte und beim Aufbau unseres Terminalgeschäfts unter der Marke Hanseatic Global Terminals gemacht. In der zweiten Jahreshälfte werden wir uns verstärkt auf weiteres Wachstum und die hohe Qualität unserer Services fokussieren“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG.

Angesichts der zuletzt über den Erwartungen liegenden Nachfrage und Frachtraten, hat der Vorstand seine Prognose für das laufende Geschäftsjahr am 9. Juli 2024 angehoben. Das Konzern-EBITDA wird in einer Bandbreite von 3,5 bis 4,6 Milliarden US-Dollar (3,2 bis 4,2 Milliarden Euro) und das Konzern-EBIT in einer Bandbreite von 1,3 bis 2,4 Milliarden US-Dollar (1,2 bis 2,2 Milliarde Euro) erwartet. Aufgrund der sehr volatilen Entwicklung der Frachtraten sowie der großen geopolitischen Herausforderungen bleibt die Prognose mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

Der Finanzbericht für das erste Halbjahr 2024 ist hier abrufbar.

Quelle und Grafik: Hapag-Lloyd 

Zu viel Wasser, zu wenig Wasser: Der Klimawandel hält auch den Karlsruher Rheinhafen auf Trab. Deshalb hat sich der Rheinhafen gemeinsam mit sechs weiteren Häfen auf den Weg gemacht, eine Anpassungsstrategie für Binnenhäfen zu entwickeln – von Basel über Straßburg bis nach Mannheim.

Der Klimawandel habe Auswirkungen auf das tägliche Leben. Denn ohne die Binnenhäfen funktionierten bestimmte Lieferketten in ganz Europa nicht mehr, merkte Regierungspräsidentin Sylvia Felder an, die sich am Rheinhafen über das Projekt informierte. Das konnte man spüren, als etwa im Oktober 2018 an den Zapfsäulen die Preise wegen Versorgungsengpässen aufgrund von Niedrigwasser stiegen.

Mit „CRANE“ (Climate Resilience and Adaptation Network) wird Pionierarbeit geleistet: „Bis heute hat kein einziger Binnenhafen eine Anpassungsstrategie – weltweit, erklärte Manfred Rausch, der das Projekt vom Straßburger Hafen aus leitet. Seit Juli 2023 arbeiten die Häfen daran, passende Strategien und Maßnahmen zur Anpassung zu erarbeiten. Bis Dezember 2025 soll jeder Hafen einen eigenen Steckbrief erhalten. „Jeder Hafen soll das Ergebnis auch in seinem Land nutzen können“, erörtert Rausch das Ziel des trinationalen Projekts.

Hierfür hat man zunächst 48 „Systemelemente“ herausgearbeitet – also Infrastruktur des Hafens, die es zu beachten gibt, wie etwa Gleisanlagen, Sperrtore, Brücken oder Technik.

In einem zweiten Schritt wurden sechs Klimarisiken für die Binnenhäfen identifiziert. Rausch erklärte, dass nicht nur der Wasserpegel – ob zu hoch oder zu niedrig – ein Problem darstelle, sondern etwa auch die Hitze. „Die Instandhaltungszyklen der Infrastruktur werden kürzer“, erklärt er. Neben Stürmen sei ein weiteres Risiko ein sinkender Grundwasserspiegel, der zu Bodeninstabilität führen könne.

Als nächster Schritt werden nun die klimatischen Auswirkungen für die einzelnen Häfen und deren Auswirkungen auf die dort verbaute Infrastruktur betrachtet. In einem letzten Schritt untersucht man, welche Kaskadeneffekte Klimaereignisse erzeugen und ob es Schlüsselelemente im Hafen gibt, die es besonders zu stärken gilt.

Erste Ansätze werden bereits erprobt: So testet derzeit der Baseler Hafen den kühlenden Effekt, wenn Gebäude weiß angestrichen sind, auch die Kühlung von Gleisanlagen wird getestet sowie in den heißen Monaten angepasste Schichtpläne.

Wissenschaftlich begleitet werden die Auswertungen vom Fraunhofer-Institut IAIS. Aus den Ergebnissen sollen sowohl hafenübergreifende als auch standortspezifische Handlungsempfehlungen abgeleitet werden, für deren Umsetzung ein gemeinsames Monitoring-Tool entwickelt wird.

Die Kosten für das Projekt belaufen sich auf etwa 1,5 Millionen Euro, zu 60 Prozent unterstützt von Interreg, einem EU-Förderprogramm für grenzüberschreitende Zusammenarbeit am Oberrhein zwischen Deutschland, Frankreich und der Schweiz.

Die Rheinhäfen Karlsruhe zählen als zweitgrößter Hafen Baden-Württembergs und fünftgrößter Hafen Deutschlands zur Spitzengruppe der Binnenhäfen in Europa. Mit einem Gesamtumschlag von etwa sieben Millionen Tonnen im Jahr ist in Karlsruhe sogar einer der Top10-Binnenhäfen des Kontinents vertreten. Seit 1901 verbinden die Karlsruher Rheinhäfen den Wirtschaftsraum Karlsruhe mit der internationalen Rheinschifffahrt.

Quelle Stadt Karlsruhe, Foto: Stadt Karlsruhe, Roland Fränkle

Der Rheinhafen Koblenz hat sich in den letzten Jahren stetig weiterentwickelt und soll auch in Zukunft als feste Größe in der Region Bestand haben. Mit der trimodalen Ausrichtung sind die Hafen- und Bahnbetriebe im Sektor Verkehr eine wichtige Logistikdrehscheibe am Mittelrhein.

Um auch für die Zukunft gut aufgestellt zu sein, investieren die Stadtwerke als Betreiber der Hafeninfrastruktur in den nächsten fünf Jahren rund 12 Mio. € in die Infrastruktur und strategische Weiterentwicklung im Hafen. Im Juli 2024 wurde die Herstellung einer neuen Lager- und Umschlagsfläche für Aluminium fertiggestellt. Im Rahmen der Flächenoptimierung erfolgte ebenso die Erweiterung des Containerterminals.

Der Betrieb des Containerterminals erfolgt gemeinsam mit dem Geschäftspartner Contargo Rhein-Main. Seit mehr als 30 Jahren besteht zwischen den Stadtwerken und der Contargo eine starke Partnerschaft „Die angespannte politische Weltlage und die damit einhergehenden Verwerfungen in den Lieferketten spüren wir im Containerbereich. Unser Blick ist in die Zukunft gerichtet und hier wird der kombinierte Verkehr bei der Vermeidung von Co2 Emissionen seine Stärken ausspielen können im maritimen als auch im kontinentalen Containerverkehr“, so Terminalleiter Arndt Puderbach.

Die bereits bestehende Terminalfläche wurde um eine Gesamtfläche von rund 4.660 m² erweitert. Damit hat das gesamte Containerterminal nun eine Länge von 330 Meter unter Kran und eine Gesamtfläche von rund 21.000 m². Durch die Zusatzfläche können 1000 TEU mehr gestellt werden. Durch den Ausbau hat das Terminal nun eine Kapazität von insgesamt 4.200 TEU Stellfläche. „Wir bieten ein multifunktionales, logistisches Dienstleistungsangebot für die Unternehmen in der Region, welches wir mit der Erweiterung der Containerfläche vergrößern. Der Hafen ist für Mehrverkehre gerüstet.“, erläutert Stadtwerke Geschäftsführer Lars Hörnig. Aufgrund der neu gewonnenen Fläche können die Stadtwerke den Vorgang des Ladens oder Löschens von Schiffen besser gestalten. Die Erweiterung der Kailänge auf 330 Meter ermöglicht nun das parallele Arbeiten mit zwei Containerbrücken. Somit können zwei Binnenschiffe gleichzeitig bearbeitet werden. Auch auf den Bahnverkehr hat die Erweiterung positive Auswirkungen, da die Containerzüge nun effizienter bearbeitet werden können.

Quelle und Foto: (v.l.n.r.): Lars Hörnig (Geschäftsführer Stadtwerke Koblenz) und Arndt Puderbach (Terminalleiter Contargo Rhein Main) freuen sich über die Erweiterung des Containerterminals im Koblenzer Rheinhafen und die weiterhin gute Zusammenarbeit.

Die Standortmanager der niedersächsischen Seehäfen trafen sich auf Einladung der Emder Hafenförderungsgesellschaft e. V. in Emden. Unter der Leitung von Andreas Bullwinkel, Geschäftsführer der Seaports of Niedersachsen GmbH, bereiteten sie dabei die Marketingaktivitäten der Häfen für den Rest dieses Jahres und auch schon für 2025 vor.

„Für diesen Herbst steht vor allem der „Niedersächsische Hafentag“ am 6. September in Nordenham auf dem Programm sowie die „WindEnergy“ vom 24.- 26. September in Hamburg“, erklärte Bullwinkel nach der Sitzung im „Alten Zollhaus“ an der Großen Seeschleuse.

Im nächsten Jahr wollen die niedersächsischen Häfen ihr Leistungsspektrum bei der „WindEurope“ in Kopenhagen, der „Intermodal South America“ in Sao Paulo, der „Breakbulk“ in Rotterdam sowie der „Transport Logistics-Messe“ in München zeigen. „Insbesondere unsere Beteiligungen an den großen internationalen Messen benötigen einen langen Vorlauf“, begründete Bullwinkel die Beratung darüber schon jetzt. Die Messen sind nach Ansicht der Hafenmanager sehr wichtig für Niedersachsens Seehäfen, die sich in diesem Frühjahr bereits in Bilbao, Rotterdam, Sao Paulo und Schanghai präsentiert hatten. Zu Beginn der Sitzung hatte Emdens Hafenmanager Reinhard Hegewald den Gästen aus Brake, Cuxhaven, Nordenham, Papenburg und Wilhelmshaven den Emder Hafen mit seinen wichtigsten Umschlagsgütern vorgestellt.

Bullwinkel bezeichnete die Entwicklungspläne der Emder für ihren Binnen- und Außenhafen als „wegweisend“ für das Gelingen der Energiewende. Einig waren sich die Hafenexperten darin, dass der Bund sich endlich bereit erklären müsse, die dafür erforderlichen Ausbauschritte in allen Häfen an der Nordseeküste finanziell massiv zu unterstützen. „Sonst wird das nichts mit der Energiewende“, prophezeite Bullwinkel.

Quelle: Seaports, Foto: EHFG

Der Hafen Straubing-Sand verzeichnet ein steigendes Aufkommen an Großraum- und Schwertransporten, was auf das Wachstum des Marktes sowie auf die zunehmende Bedeutung des Transports über die Wasserstraße zurückzuführen ist. Vor dem Hintergrund der angespannten Situation auf Straßen und Brücken bietet der Hafen Straubing-Sand eine effiziente und sichere Alternative, für Industriekunden und bayerische Anlagenbauer, die ihre Exporte über die Seehäfen abwickeln. Dieser Vorteil zeigt sich nicht nur im Exportbereich, sondern auch in der Versorgung der Seehäfen.

Aufgrund der hervorragenden straßenseitigen Anbindung für Übermaßtransporte und der wachsenden Nachfrage aus dem Markt fördert die Europäische Union die Errichtung eines leistungsfähigen 190 Meter langen Schwerlastterminals in Straubing mit ausreichend Lager- und Abstellflächen mit 7,7 Millionen Euro. Bereits im Vorgriff auf diese Maßnahme hat die Schwerlastspedition Klaus Altmann einen mobilen Sennebogen Raupenkran des Typs 5500 angeschafft, der auf der bereits bestehenden Schwerlastplatte am Südkai ab sofort einsatzbereit ist. Dieser Kran, mit einem Eigengewicht von etwa 200 Tonnen und einer Auslegelänge von 35,5 Metern, kann bei einer Ausladung von 6,5 Metern bis zu 120 Tonnen heben. Bei der Schiffsbeladung oder -entladung erreicht der Kran bei einer Ausladung von 11 Metern eine Traglast von 74,7 Tonnen. In besonderen Fällen kann der Hafenkran im Tandemhub zusätzlich unterstützen.

Der 5500 Raupenkran soll im nächsten Jahr durch einen noch leistungsfähigeren 7700 Raupenkran ersetzt werden. Dieser wird ein Eigengewicht von ca. 300 Tonnen aufweisen und bei einer Ausladung von 7 Metern bis zu 227 Tonnen heben können. Bei einer Ausladung von 12 Metern wird die Traglast etwa 112 Tonnen betragen. Zusätzlich ist perspektivisch ein Hafen-Seilkran auf Portalfahrwerk mit einer Traglastkapazität von 130 Tonnen auf 19 Metern für das geplante neue Schwerlastterminal geplant.

Andreas Löffert, Geschäftsführer des Hafens Straubing-Sand, betont: „Die steigende Nachfrage nach Großraum- und Schwertransporten zeigt, wie wichtig unser Hafen als Verkehrsknotenpunkt ist. Mit den neuen Infrastrukturmaßnahmen und Investitionen in moderne Technik sind wir bestens gerüstet, um auch in Zukunft unseren Wachstumskurs auf den Verkehrsträgern Wasser und Schiene fortzusetzen.“

Klaus Altmann, Inhaber und Geschäftsführer der gleichnamigen Spedition im Hafen Straubing-Sand, sagt: „Unsere Zusammenarbeit mit dem Hafen Straubing-Sand und Sennebogen ermöglicht es uns, die hohen Anforderungen unserer Kunden effizient zu erfüllen. Der neue Raupenkran 7700 wird uns noch größere Flexibilität und Kapazität bieten, um auch die
komplexesten Transporte sicher durchzuführen.“

Thorsten Resch, Geschäftsführer der Sennebogen Maschinenfabrik GmbH, fügt hinzu: „Es ist für uns von großer Bedeutung, innovative Lösungen für den Schwerlasttransport zu entwickeln. Unser Unternehmensstandort im Hafen Straubing-Sand ermöglicht es uns, auch unsere großen Maschinen zuverlässig, sicher und klimafreundlich über die Donau zu unseren Destinationen der Nordseehäfen und nach Osteuropa zu transportieren.“

Quelle und Foto: Zweckverband Hafen Straubing-Sand

Letzte Woche begrüßte der PORT OF KIEL die neuen Auszubildenden im Kieler Hafen. Die sieben jungen Menschen starten in insgesamt sechs Berufsbildern. Im Rahmen ihrer Ausbildung werden sie in den kommenden Jahren einen umfassenden Einblick in die Abläufe im Kieler Hafen erhalten.

Mit diesem Ausbildungsstart werden folgende Berufe beim Seehafen Kiel ausgebildet: Kaufmann für Büromanagement, Kaufmann für Spedition und Logistikdienstleistungen und Fachkraft für Hafenlogistik. Nach einer längeren Pause wird in diesem Jahr auch erstmals wieder ein Schifffahrtskaufmann der Fahrtrichtung Linienfahrt ausgebildet. Auch die Ausbildung einer Elektronikerin für Energie- und Gebäudetechnik sowie eines Fachinformatikers Fachrichtung Systemintegration sind in diesem Jahr Besonderheiten beim PORT OF KIEL, der als Ausbildungsbetrieb eine hohe Diversität an Tätigkeitsfeldern bietet. In Zeiten von Fachkräftemangel setzt das Unternehmen seit einigen Jahren im Recruiting auf neue Wege, um vakante Stellen rasch, aber auch langfristig zu besetzen. Ein Großteil der jungen Menschen bleibt auch nach ihrer Ausbildung im Unternehmen.

Bis zum 1. September 2024 können sich Interessierte für die Ausbildung zur Fachkraft für Hafenlogistik noch beim PORT OF KIEL bewerben. Einige Nachrücker gibt es bereits.

Quelle und Foto: SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG

In den frühen Morgenstunden des Montag, 5. August, kam es gegen 02:05 Uhr zu einem Brand in einer Produktionsmaschine eines papierverarbeitenden Betriebes an der Floßhafenstraße im Neusser-Hafen.

Durch das Feuer wurde die Brandmeldeanlage bestimmungsgemäß ausgelöst und alarmierte die Feuerwehr. Teil dieser Brandmeldeanlage ist auch eine betriebseigene Sirene, die nach rund 15 Minuten durch die Feuerwehr abgestellt wurde, nachdem die Lageerkundung abgeschlossen war. Die Sirene dient dazu, die Betriebsangehörigen zu warnen und die Auslösung der Brandmeldeanlage zu signalisieren.

Das Feuer in der Produktionsmaschine konnte im Bereich einer Walze lokalisiert und abgelöscht werden. Durch den Brand war die gesamte Produktionshalle leicht verraucht und musste maschinell durch die Feuerwehr entraucht werden. Nach etwa einer Stunde konnte die Einsatzstelle wieder an den Betreiber übergeben werden. Verletzt wurde niemand.

Quelle: Feuerwehr Neuss, Foto: NDH