Zehn Stahlturmsegmente verschiedener Windenergieanlagen mit einem Gesamtgewicht von mehr als 670 Tonnen wurden in der vergangenen Woche im Brunsbütteler Elbehafen umgeschlagen. Vorgesehen sind die Komponenten für einen Windpark bei Schleswig. Ein positives Zeichen für die Windenergiebranche und die Energiewende.

Bereits seit vielen Jahren stellen wir unsere Erfahrung und unser umfangreiches Know-How beim Umschlag großer und voluminöser Windenergieanlagen und Großkomponenten jeglicher Art unter Beweis. Nachdem der Ausbau der Windenergie an Land sich seit längerer Zeit spürbar verlangsamte, wurden in der vergangenen Woche im Brunsbütteler Elbehafen wieder zahlreiche Komponenten für verschiedene Windenergieanlagen für einen Windpark in der Region umgeschlagen. Es handelt sich dabei um insgesamt zehn Stahlturmsegmente mit einer jeweiligen Länge von 13 bis 28 Metern und einem Durchmesser von bis zu 5 Metern. Zusammen verfügen die Elemente über ein Gesamtgewicht von circa 670 Tonnen bei einem Einzelgewicht von circa 60 bis mehr als 80 Tonnen pro Stück.

Am Donnerstagnachmittag erreichte das Stückgutschiff „MV JOHANNE“ den Brunsbütteler Elbehafen mit der geladenen Fracht. Zuvor war es in der portugiesischen Hafenstadt Aveiro beladen worden und von dort in Richtung Brunsbüttel gestartet. Am Freitagmorgen wurden die Turmsegmente zunächst vor Ort im Tandemhub von Kran 5 und Kran 7 gelöscht und anschließend auf einer speziell für Schwergut konzipierten Lagerfläche auf dem Hafengelände zwischengelagert.

Die zwischengelagerten Turmsegmente werden nun für ihren Weitertransport vorbereitet. Finales Ziel der Anlagekomponenten ist ein Windpark bei Schleswig. Dort sollen die Komponenten innerhalb der kommenden Wochen eintreffen.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group, freut sich: „Nach längerer Zeit können wir wieder eine unserer Kernkompetenzen unter Beweis stellen und blicken zuversichtlich auf das Gelingen der Energiewende, für das der notwendige Ausbau der Windenergie nun wieder an Fahrt gewinnt. Schon in dieser Woche erwarten wir das nächste Stückgutschiff mit Komponenten für Windenergieanlagen. Mit unserer langjährigen Erfahrung beim Umschlag von Windenergieanlagen und anderen Großkomponenten stehen wir nicht nur unseren Kunden aus der Windenergiebranche als Logistikdienstleister zur Seite, sondern leisten damit auch gerne einen Beitrag zur Energiewende.“

Dank der trimodalen Anbindung des Elbehafens ist dieser auf unterschiedliche Arten mit dem Verkehrsnetz verbunden. Zunächst erreichten die Anlagenteile den Elbehafen über den Wasserweg per Frachtschiff. Nach der Zwischenlagerung vor Ort werden die Stückgüter anschließend über die Straße zu ihrem Zielort weitertransportiert. Seit 2015 werden Anlagenteile außerdem regelmäßig auf der Schiene per Bahntransport angeliefert.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH

Der Schienenfrachttransport von Containern zwischen Rotterdam und dem deutschen Freistaat Bayern hat in den letzten Monaten stark zugenommen. Im Jahr 2019 fuhren neun Pendelzüge pro Woche, die letztes Jahr auf dreißig angestiegen sind. In 2021 sind weitere Anstiege zu verzeichnen.

Da derzeit zunehmend mehr Parteien Schienenverbindungen zwischen Süddeutschland und Rotterdam einrichten, ist die Kapazität ebenfalls beträchtlich angestiegen. Zu Beginn dieses Jahres hatte sich diese Kapazität, umgerechnet in Standardcontainer, auf eine Anzahl von 200.000 Stück zwischen Bayern und dem größten Hafen Europas erhöht.

„Wir sind sehr stolz auf diese Entwicklungen und möchten uns insbesondere bei unseren Kunden dafür bedanken, dass sie den Schienenverkehr nutzen“, so Emile Hoogsteden, Vizepräsident für den Handel bei der Behörde des Rotterdamer Hafens. „Dies zeigt, dass sich Rotterdam als Schienenhafen in Europa zunehmend weiterentwickelt. Nicht nur die Anzahl neuer Verbindungen und die Frequenz sind angestiegen, sondern es haben auch viel mehr neue Bahnbetreiber ihren Betrieb auf dieser Route aufgenommen und somit viel mehr Auswahl für die Kunden und ein stärkeres Bahnprodukt geschaffen.“ Neben TX Logistik, Kombiverkehr und European Gateway Services haben auch ERS Railways, Eurogate Intermodal, TFG Transfracht/DB Cargo, BTT und IGS Intermodal Container Logistics ihre Aktivität als Bahnbetreiber zwischen Bayern und dem Hafen von Rotterdam aufgenommen. Emile Hoogsteden fährt fort: „Obwohl wir in unseren Broschüren nicht über vereinzelte Züge berichten, sind diese sicherlich erwähnenswert, darunter beispielsweise der Bahnbetreiber Raillogix.“

„Pendelzüge zwischen Rotterdam und Bayern fahren täglich“, ergänzt Ingrid Rossmeier, Vertreterin für Süddeutschland bei der Behörde des Rotterdamer Hafens. „Die Züge nach Burghausen fahren fünf Mal wöchentlich, nach Nürnberg acht Mal wöchentlich und nach München sogar dreizehn Mal pro Woche.“

In der zweiten Hälfte von 2021 wird höchstwahrscheinlich der Bestimmungsort Passau, im Südosten Bayerns an der Grenze zu Österreich, hinzukommen, wenn TFG Transfracht eine Bahnverbindung zu diesem Zielort einrichtet. „Auch möchten wir Regensburg dazunehmen“, erklärt Philipp Best, Verkaufsleiter des deutschen Bahnbetreibers. „Dies ist Teil unseres AlbatrosExpress-West-Netzes, das wir Ende 2020 in Betrieb genommen haben. Aufgrund von Kapazitätsproblemen der Container-Frachtunternehmen infolge der Covid-19-Pandemie hat sich die internationale Position von Rotterdam weiter verstärkt. Folglich sehen wir, dass zunehmend mehr Kunden ihre Fracht nicht nur über die nördlichen und südlichen Häfen nach und aus Bayern befördern möchten, sondern auch über Rotterdam. In Bezug auf den Import geht es hauptsächlich um Verbrauchergüter, was den Export anbelangt, sind auch Industriegüter betroffen.“

Laut Philipp Best sind die neuen Verbindungen nicht nur gut für den wechselseitigen Handel, sondern auch für die Nachhaltigkeit. „Eine Zunahme des Schienentransports spielt auch eine wichtige Rolle auf dem Weg zum CO2-freien Frachttransport in Europa. Dank unseres Angebots an TFGeco-Bahnlösungen für komplett CO2-freie und -neutrale Transporte leisten wir bereits einen größeren Beitrag zum Klimaschutz. Um diese positiven Entwicklungen am Laufen zu halten, sollte die Schieneninfrastruktur zwischen Rotterdam und Bayern rechtzeitig ausgebaut werden, wie geplant. Wir kämpfen bereits mit Stau. Weiterhin muss mehr Platz in den Städten auf der Route zur Verfügung gestellt werden, um den Frachttransport über die Schiene mit Zügen zu ermöglichen, die mindestens 740 Meter lang sind.“

Um einen guten Überblick über die verschiedenen Schienentransportoptionen zwischen Bayern und Rotterdam zu bieten, hat die Behörde des Hafens Rotterdam einen Flyer erstellt. Ingrid Rossmeier: „Ich bin richtig zufrieden mit der neuen Broschüre, da sie alle 35 Verbindungen zeigt, die im Moment existieren. Sie listet alle Bahnbetreiber, ihren Ankunfts- und Abfahrtsort sowie ihren Bestimmungsort auf. Einzelheiten zu den Verbindungen (z. B. über welchen Umschlagplatz in Rotterdam) findet man auf Navigate. Dort lassen sich ebenfalls Anschlusstransporte per Schiff von und nach Rotterdam hinzufügen.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Um die Zufriedenheit von Binnenschifffern und dem dazugehörigen, planenden Personal an Land weiter zu erhöhen und herauszufinden, wie speziell Digitalisierung den Aufenthalt in den Bremer Häfen angenehmer und reibungsloser machen kann, hat bremenports gemeinsam mit dem Institut für Seewirtschaft und Logistik eine großangelegte Online-Umfrage durchgeführt. Dabei schnitten die Bremer Häfen sehr gut ab, Potentiale bietet aber weitere Digitalisierung.

Die europaweit angelegte Umfrage zeigte, dass besonders die nautischen Bedingungen, geringe Wartezeiten, die Verfügbarkeit von Liegeplätzen, effiziente Abrechnungsprozesse, die Verfügbarkeit von Informationen, sowie die Kommunikation zu den großen Stärken Bremens gehören. Verbesserungspotential sahen die Befragten vor Allem bei Prozessen, die mit dem erstmaligen Zugang zu Landstrom einhergehen.

Außerdem wurde klar, dass durch digitale Dienstleitungen, wie eine App oder ein Online-Portal, Binnenschifffahrt insgesamt noch effizienter und dadurch für die Kunden und die Mitarbeiter der bremenports angenehmer gestaltet werden könnte. Teilnehmer der Umfrage wünschten sich beispielsweise die Möglichkeit der Online-Anmeldung im Hafen und einem entsprechenden Zugang zu Landstromanlagen, Übersicht über ihre Hafenaufenthalte in einem Kundenportal, Buchungsmöglichkeiten für Liegeplätze und Schleusungen oder Informationen über Brückendurchfahrtshöhen und Dienstleistungen im Hafen.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe: „Das Potential der Binnenschifffahrt ist im Hinterlandverkehr längst nicht ausreichend ausgeschöpft. Deshalb ist es für uns eine wichtige Aufgabe, unsere guten Standards in Bremen weiter zu verbessern und so die Wettbewerbssituation dieses umweltfreundlichen Verkehrsträgers zu verbessern.“

Die Umfrage fand im Rahmen des EU-geförderten Forschungsprojektes „IWNET“ statt. Hierbei geht bremenports mit seinen Partnern der Frage nach, wie digitale Dienste (Web-Anwendungen oder mobile Apps) eine nachhaltigere und wettbewerbsfähigere Binnenschifffahrt ermöglichen sowie den Bremer Hafenstandort fördern können.

Aktuell werden dafür Prototypen einer Binnenschifffahrt-App sowie damit kompatible, smarte Landstromanlagen programmiert und gebaut. So werden die Hafenabläufe ganzheitlich weiter optimiert und dabei langfristig Grundlagen für einen smarten und vernetzten Hafen geschaffen.

Quelle: bremenports, Foto: ISL

In den ersten sechs Monaten des Jahres 2021 betrug der Umschlag im Rotterdamer Hafen 231,6 Millionen Tonnen, ein Wachstum von 5,8 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Trotz dieses Anstiegs hat sich das Umschlagsvolumen von der letztjährigen Corona-Delle noch nicht vollständig erholt. In der ersten Jahreshälfte stieg der Umschlag von Eisenerz, Kohle und Containern. Die finanziellen Ergebnisse des Hafenbetriebs waren gut.

Die wichtigsten Punkte des ersten Halbjahres

• Gesamtumschlag: 231,6 Millionen Tonnen (+5,8 %).
• Starker Anstieg beim Umschlag von Eisenerz (+34,4 %), Kohle (+35,8 %), Breakbulk (+10,1 %) und Containern (+8,7 % in TEU); Rückgang beim Umschlag von Agribulk (-8,9 %) und LNG (-4,7 %).
• Erfolgreicher Umgang mit der Post-Suez-Seeblockade.
• Konkrete Fortschritte bei der Energiewende, u.a. dank finanzieller Unterstützung (SDE++) für Unternehmen, die CO₂ über Porthos abscheiden und speichern wollen und zusätzlicher Produktionskapazitäten für Biodiesel.
• Steigerung des Umsatzes des Hafenbetriebs um 7,5 % auf 387,6 Mio. € und des Betriebsergebnisses um 16,4 % auf 174,9 Mio. €.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: “Es ist ermutigend zu sehen, dass das Gesamtumschlagsvolumen von Quartal zu Quartal steigt. Das bedeutet jedoch nicht, dass der Rotterdamer Hafen die Corona-Delle des letzten Jahres bereits wieder wettgemacht hat. Die finanziellen Ergebnisse des Hafenbetriebs waren zufriedenstellend. Dies ermöglicht es uns, weiterhin in den Hafen der Zukunft, in den Übergang zu sauberer Energie und in gute Erreichbarkeit zu investieren, damit wir unseren Kunden helfen können, mehr Ladung nach Rotterdam zu bringen. Wir glauben, dass unsere Investitionen einen bedeutenden Einfluss auf Beschäftigung, Nachhaltigkeit und Gesellschaft haben.”

Umschlagentwicklung nach Güterarten

Der Umschlag von trockenem Massengut belief sich auf 37,7 Millionen Tonnen, ein Wachstum von 22,5 % im Vergleich zum ersten Halbjahr 2020. Insbesondere die Wiederbelebung der deutschen Stahlproduktion führte zu einer erhöhten Nachfrage nach Eisenerz und Schrott (+34,4 %). Folglich stieg auch die Nachfrage nach Kokskohle für Hochöfen. Auch die Nachfrage nach Energiekohle für die Stromerzeugung war in dieser Zeit deutlich höher. Dies ist auf den Aufschwung der Wirtschaft und die enttäuschende Stromproduktion aus Wind zurückzuführen.

Hohe Gaspreise machten die Kohleverstromung wettbewerbsfähig, trotz der gestiegenen Preise für CO₂-Emissionszertifikate. Der Gesamtkohledurchsatz stieg im ersten Halbjahr um +35,8 %. Aber die Menge an Kohle ist über mehrere Jahre hinweg rückläufig: Im Zeitraum 2015-2020 sank sie um 44 %.

Der Umschlag von Agribulk sank um 8,9 %. Im vergangenen Jahr war der Umschlag von Getreide, Ölsaaten und Futtermitteln trotz der Corona-Krise auf hohem Niveau. Die Ungewissheit über mögliche Störungen in der Versorgung mit Lebensmitteln veranlasste damals Händler und Importeure, viel Agribulk einzukaufen. Ab Oktober letzten Jahres sanken die Umschläge jedoch, da sich im Laufe des Jahres große Lagerbestände aufbauten, unter anderem von Soja und Mais.

Innerhalb der größten Umschlagskategorie, dem flüssigen Massengut, war das Wachstum weniger stark als beim trockenen Massengut. Der Gesamtumschlag von flüssigem Massengut stieg um 1,1 % auf 100,9 Mio. Tonnen. Leichte Steigerungen gab es beim Umschlag von Mineralölprodukten (+3,7 %) und Rohöl (+0,4 %). LNG hingegen verzeichnete einen leichten Rückgang (-4,7 %). In Bezug auf Rohöl war der Grund, dass die Raffinerieaktivität in den Niederlanden und in Deutschland seit Beginn des zweiten Quartals über der des Jahres 2020 lag. Im vergangenen Jahr war aufgrund des Beginns der Covid-19-Krise ein Abwärtstrend zu verzeichnen.

Der Umschlag von Ölprodukten war im ersten Quartal höher als im Jahr 2020 und im zweiten Quartal niedriger, was per Saldo zu einem Anstieg des Umschlags insgesamt führte. Der höhere Durchsatz wurde vor allem durch die verstärkte Lieferung von Heizöl und Naphtha verursacht. Es kam mehr Heizöl aus Russland nach Rotterdam, was vor allem auf die geringeren Direktexporte aus Russland in die USA zurückzuführen ist. Naphtha ist ein typisches Importprodukt. In diesem Fall führte die höhere Nachfrage der chemischen Industrie zu mehr Importen.

Beim Umschlag von Gasöl/Diesel gab es weniger Importe und mehr Exporte. Mehr wurde in die Vereinigten Staaten transportiert, unter anderem wegen der extremen Kälte dort. Der Paraffinumschlag ging aufgrund der geringen Nachfrage stark zurück. Innerhalb der Kategorie “Sonstige flüssige Güter” gab es einen Anstieg bei den Biokraftstoffen und einen leichten Rückgang beim Umschlag von Chemikalien.

Gemessen in Tonnen stieg der Containerumschlag um 4,4 % und gemessen im Standardformat TEU sogar um 8,7 %. Noch nie wurden in Rotterdam so viele Container in einem Zeitraum von sechs Monaten umgeschlagen. Der Unterschied zwischen Tonnen und TEU hat zwei Ursachen. Erstens wurden im ersten Quartal mehr Leercontainer umgeschlagen als im gleichen Zeitraum 2020. Die zweite Ursache ist, dass das durchschnittliche Gewicht der vollen Container bereits seit einiger Zeit einen Abwärtstrend zeigt. Die gestiegene Nachfrage nach Konsumgütern in Verbindung mit Störungen in den Logistikketten (u. a. die Blockade des Suezkanals, der Corona-Ausbruch und die Sperrung der Häfen in Shenzhen) führten weltweit zu Verzögerungen und hohen Frachtraten. Die Abwicklung der Containerströme lief in Rotterdam gut.

Der Roll-on-roll-off-Umschlag erholte sich im zweiten Quartal gut, nachdem er kurz nach dem Brexit Anfang 2021 stark zurückgegangen war. Das zweite Quartal war sogar etwas besser als 2019. Die Mengen liegen deutlich (+8,8 %) über denen von 2020. Dabei ist zu beachten, dass das Halbjahresvolumen des letzten Jahres durch die erste Corona-Sperre im zweiten Quartal stark beeinträchtigt wurde. Der Umschlag von sonstigem Stückgut nahm um 14,7 % zu, was vor allem auf eine Zunahme von Nichteisenmetallen und Stahl zurückzuführen ist.

Die finanziellen Ergebnisse des Hafenbetriebs Rotterdam waren in den vergangenen sechs Monaten gut. Der Umsatz wuchs um 7,5 % auf 387,6 Mio. € (2020H1: 360,4 Mio. €). Die Vertragserlöse aus der Grundstücksvermietung stiegen vor allem deshalb, weil einige bestehende Verträge an den aktuellen Marktpreis angepasst wurden. Die Umsatzerlöse aus Seehafengebühren stiegen aufgrund des höheren Umschlagvolumens. Die betrieblichen Aufwendungen gingen im Vergleich zum ersten Halbjahr des Vorjahres um 4 % zurück, was hauptsächlich auf geringere Ausgaben während der Covid-19-Pandemie und ein hohes Kostenbewusstsein zurückzuführen ist.

Das operative Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit vor Steuern stieg auf 153,1 Mio.€ (2020H1: 128,4 Mio.€). Das Ergebnis nach Steuern betrug 116,7 Mio.€ (2020H1: 98,1 Mio.€). Die Bruttoinvestitionen im ersten Halbjahr betrugen 97,6 Mio. € (2020H1: 136,4 Mio. €). Die Gesamtinvestitionen für 2021 werden voraussichtlich auf dem Investitionsniveau des Vorjahres liegen (2020: 265,7 Mio. €)

In den vergangenen sechs Monaten wurden wieder wichtige Schritte bei der Energiewende gemacht. So wurde im Mai bekannt, dass die niederländische Regierung ca. 2 Mrd. € reserviert hat für die vier Unternehmen, die CO₂ abscheiden wollen, und für die Speicherung im Porthos-Projekt. Hier soll ab 2024 erstmals in den Niederlanden CO₂ in großem Umfang in leeren Gasfeldern unter der Nordsee gespeichert werden. Dies ist ein wesentlicher Beitrag zur Erreichung der niederländischen Klimaziele.

Ein weiteres wichtiges Thema der Energiewende ist Wasserstoff. Es gibt eine Reihe von Projekten, die eine groß angelegte lokale Produktion, den Import von Wasserstoff aus Übersee und die Anwendung im Verkehrssektor und in der Industrie vorsehen. Es wird eine Investitionsentscheidung für den Bau einer Wasserstoff-Pipeline im Hafengebiet getroffen. Der Bau von Pipelines zwischen Rotterdam, Chemelot und Nordrhein-Westfalen für verschiedene Stoffe, darunter Wasserstoff und CO₂, wird untersucht. Diese Art von Infrastruktur ist eine Voraussetzung für viele Industrien, um von fossilen Brennstoffen auf grünen Wasserstoff umzusteigen

Die Tatsache, dass der Brexit keine größeren Probleme in der Logistik in Rotterdam verursacht hat, zeigt, dass die Systeme von Portbase von hoher Qualität sind und sowohl den Transportsektor als auch die Regierung gut unterstützen. Es macht auch deutlich, wie wichtig die Digitalisierung ist. Aus diesem Grund wurde im letzten halben Jahr weiter an der Digitalisierung verschiedener Aktivitäten gearbeitet. So wurden zum Beispiel mehrere Prozesse für die Schifffahrt weiter digitalisiert, darunter die Benachrichtigungen der Lotsen, und die Digitalisierung der Gesundheitserklärungen für die Schifffahrt. Jedes Jahr treffen mehr als 30.000 dieser “Gesundheitserklärungen”, die die Schiffsbesatzung betreffen, im Hafenkoordinationszentrum ein.

Ebenfalls in den letzten sechs Monaten wurde das 100. Unternehmen an Routescanner angeschlossen, eine Plattform, die auf Basis der Daten von Containerbetreibern einen globalen Einblick in die Transportwege von Containern bietet. Auf diese Weise erhöht Routescanner die Transparenz in der Logistik. Neben dem intelligenten Austausch und der Nutzung dieser Art von Informationen stattet der Hafenbetrieb auch immer mehr die physischen Infrastruktur mit Sensoren aus. Der erste “intelligente” Poller wurde jetzt installiert. Die Daten dieser Sensoren ermöglichen es der Hafenbehörde, ihre Anlagen optimal einzusetzen und zu warten.

Die Wirtschaft zieht an, ebenso der Welthandel. Dies sind positive Triebkräfte für eine weitere Erholung des Umschlagvolumens im Rotterdamer Hafen. Gleichzeitig gibt es Herausforderungen und Unsicherheiten, insbesondere hinsichtlich des weiteren Verlaufs der Pandemie. Insgesamt gehen wir davon aus, dass sich das Wachstum des Umschlagvolumens in der zweiten Jahreshälfte 2021 fortsetzen wird. Der Hafenbetrieb Rotterdam möchte die (neue) Regierung bei der Erreichung der Klimaziele unterstützen. Dazu muss das neue Kabinett aber helfen, große Investitionen in die Infrastruktur zu ermöglichen. Auch der Rotterdamer Hafen benötigt schnell mehr Stickstoff-Speicherplatz für verschiedene Energiewendeprojekte. Geschieht dies nicht, können unsere Ambitionen nicht rechtzeitig realisiert werden und die rechtzeitig realisiert werden und die Nachhaltigkeit der Branche wird stagnieren.

Der Aufsichtsrat der Häfen und Güterverkehr Köln AG hat Dr. Jens-Albert Oppel (53) zum Chief Operating Officer (COO) bestellt. Der bislang zweiköpfige Vorstand mit dem Vorsitzenden Uwe Wedig (CEO) und Wolfgang Birlin (CFO) wird somit erweitert. In seiner Funktion wird Dr. Oppel neben der Steuerung des operativen Geschäfts auch für die Bereiche Digitalisierung, Qualität und Prozessmanagement zuständig sein.

„Mit Dr. Oppel konnten wir einen erfahrenen Manager gewinnen, der sich sowohl im trimodalen Logistikgeschäft als auch in den Märkten der HGK-Gruppe bestens auskennt“, freut sich die Vorsitzende des Aufsichtsrates der HGK AG, Susana dos Santos Herrmann.

Dr. Oppel wechselt zur HGK von Transgas, einem auf Flüssiggas spezialisierten Transport- und Logistikunternehmen, dessen Geschäftsführer er ist. Zuvor wirkte er als Geschäftsführer beim Logistikdienstleister Seacon Logistics in Deutschland sowie als Sprecher der Geschäftsführung der Niedersachsen Ports (NPorts). Seine Tätigkeit bei der HGK nimmt er Anfang des Jahres 2022 auf.

Quelle und Foto: Häfen und  Güterverkehr Köln AG

Wie der Bau der ersten Wasserstofffabrik Shell Hydrogen Holland I der grünen Wasserstoffwirtschaft in den Niederlanden einen Impuls verleiht. Ein Gespräch mit Randolf Weterings vom Hafenbetrieb Rotterdam und Lijs Groenendaal von Shell.

„Noch niemand weltweit hat dies in diesem Maßstab umgesetzt”, beginnt der zuständige Manager Lijs Groenendaal von Shell. „Überall werden Ideen entwickelt und entstehen Projekte mit Wasserstoff. Doch durch den Umfang und die Fristsetzung ist unser Projekt einzigartig. Hoffentlich treffen wir Anfang nächsten Jahres die letztliche Investitionsentscheidung für die Fabrik und können wir wirklich beginnen.”

Im Rotterdamer Hafengebiet ist die Wasserstoffentwicklung in den letzten zwei Jahren in eine Stromschnelle gekommen, weiß Randolf Weterings, Manager für Elektrifizierung und Wasserstoff beim Hafenbetrieb Rotterdam: „Während ich früher noch erläutern musste, warum Wasserstoff für die Dekarbonisierung so wesentlich ist, kommen Interessenten jetzt mit Initiativen mit blauem und grünem Wasserstoff auf mich zu. Das ist eine sehr schöne Wende.”

Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt diese Entwicklung durch Investitionen in eine gute Infrastruktur, u. a. durch die Anlegung einer Wasserstoffrohrleitung von der Maasvlakte nach Pernis und später weiter nach Deutschland. Zudem hat der Hafenbetrieb ein Geländestück zur Erzeugung von grünem Wasserstoff ausgewiesen, den Konversionspark (Conversiepark) auf der 2. Maasvlakte.

Wie erklären Sie sich die zunehmende Bedeutung von Wasserstoff?

Weterings: „Die Pariser Klimaziele beginnen zu greifen. CO₂-Neutralität erlangt echten Wert. Und bei dieser Bestrebung ist die Nachhaltigkeit von Molekülen ein wesentlicher Schritt. Dies ist mit Wasserstoff möglich. Das akzeptieren wir jetzt. Auch die Bedingungen für Wasserstoff werden günstiger. Staaten setzen zunehmend höhere Ziele für die CO₂-Reduktion und in Europa hat fast jeder Staat eine ehrgeizige Wasserstoffstrategie. Die CO₂-Emsisionsrechte liegen derzeit bei über 50 Euro pro t an Emissionen. Die Wirkung des Instrumentariums setzt ein. Dies bedeutet, dass Projekte mit Wasserstoff keine Pilotprojekte mehr sind, sondern dass sich das Geschäftsfeld tatsächlich entwickelt. Unternehmen müssen und möchten diese Tendenz aufgreifen.”

Was wird Shell genau bauen?

Groenendaal „Wir sind weit, doch wir müssen die definitive Entscheidung für den Entwurf der Fabrik noch treffen; wir wissen es also noch nicht bis ins Detail. Doch sie wird auf jeden Fall anders aussehen als eine Fabrik wie man sie sich vorstellt, mit vielen Rohren und beweglichen Teilen. Es wird eine niedrige Halle auf einem ca. sechs Fußballfelder großen Gelände mit vielfältiger Elektrolyseausrüstung. In der Fabrik könnten wir täglich 50 bis 60 t grünen Wasserstoff produzieren. Damit können täglich 2.300 Wasserstoff-Lkw betrieben werden. Für die Erzeugung benötigen wir grünen Strom. Wir können ihn aus dem Stromnetz beziehen und er stammt vorzugsweise aus unserem Offshore-Windpark Hollandse Kust (Nord).”

Was geschieht mit grünem Wasserstoff?

Groenendaal: „Diesen Wasserstoff könnten wir durch eine ca. 40 km lange Rohrleitung leiten, die von der 2. Maasvlakte zur Raffinerie in Pernis verläuft. Dies ist ein Projekt, dessen Realisierbarkeit derzeit vom Hafenbetrieb Rotterdam und der Gasunie geprüft wird. Damit können wir einige Prozesse in der Raffinerie teilweise auf CO₂-neutrale Weise und somit mit grünem Wasserstoff laufen lassen. So werden jährlich rund 20.000 t grauer, also aus Erdgas erzeugter Wasserstoff, ersetzt. Dadurch stößt die Raffinerie weniger CO₂ aus. Die Rohrleitung wird an ein nationales Wasserstoffnetz angeschlossen und der grüne Wasserstoff kann letztlich auch im Mobilitätssektor eingesetzt werden.“

Was bedeutet der Bau der ersten grünen Wasserstofffabrik von Shell in Rotterdam?

Weterings: „Das ist enorm wichtig. Um zu zeigen, dass die Technik funktioniert, dass sie auch in großem Maßstab funktioniert. Wenn Sie der erste sind, wissen Sie, dass Sie auf Gesetzgebung stoßen, die nicht genau passt und Fördermittel nicht genau abgestimmt sind. Mit einer solchen ersten Entwicklung bereitet Shell den Weg für andere Entwicklungen im Konversionspark. Es sind nun bereits vier in Vorbereitung. Die Fabrik, die Shell entwickelt, bietet 200 MW Elektrolysekapazität. Dies ist eine enorme Maßstabserweiterung der Technologie. Doch angesichts der Bestrebungen im Bereich von Wasserstoff ist es eigentlich erst ein Anfang.“

Wo liegen die Wasserstoffbestrebungen des Hafenbetriebs Rotterdam?

Weterings: „Wir möchten die Wasserstoffdrehscheibe Europas werden, eigentlich in der gleichen Position wie wir sie jetzt für Öl erfüllen.“ Wir müssen also in großem Maßstab denken. Wir wollen 2030 eine Gesamtproduktionskapazität von 2 bis 2,5 GW realisieren, größtenteils im Konversionspark. Im Hinblick auf 2050 ist unsere Bestrebung, 20 Mio. t Wasserstoff durch unseren Hafen zu leiten, in Richtung Hinterland, zu den Nutzern in Nordwesteuropa. Davon wird 10 % in Rotterdam erzeugt, doch 90 % trifft mit dem Schiff ein.”

Wie arbeiten Shell und der Hafenbetrieb Rotterdam zusammen?

Groenendaal „Unsere Zusammenarbeit mit dem Hafenbetrieb Rotterdam und der Gasunie ist sehr wichtig. Wenn wir mit dem Bau beginnen können, wird auch die Infrastruktur im Gebiet angelegt, die später auch von weiteren Wasserstofffabriken genutzt werden kann. Gemeinsam entwickeln wir Wissen. Wir teilen es. So lernen wir, wie wir in großem Maßstab grünen Wasserstoff erzeugen können.“

Weterings „Mit der gesamten Kette versuchen wir, all diese Schritte zu setzen. Wir sorgen dafür, dass es Windparks im Meer gibt, Wasserstofffabriken errichtet werden, Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, eine gute Infrastruktur, die richtigen Fördermaßnahmen, die Ankurbelung der Nachfrage nach Wasserstoff. Alles gleichzeitig.”

Interessante Arbeit habt ihr!

Weterings: „Auf jeden Fall. Es gibt keine schönere Arbeitsumgebung als die Wasserstoffwirtschaft. Es geht um so große Mengen. 13 % der Energie, die Europa benötigt, kommt nun über Rotterdam. Davon wurden 5 % in Rotterdam erzeugt, sodass wir für 18 % der niederländischen CO₂-Emission verantwortlich sind. Wir arbeiten an mehr Nachhaltigkeit in der Energieversorgung für ganz Nordwesteuropa. Die erste Fabrik bedeutet eine Maßstabsvergrößerung um das 20-fache gegenüber dem letzten technischen Stand! Und es ist noch mehr zu erwarten. Es ist schön, daran mitzuwirken.”

Groenendaal „Ja, auch unser Projekt kann mit großem Interesse rechnen. Ich bekomme viele Mails von Leuten, die im Wasserstoffbereich arbeiten möchten. Auch von Zulieferern und Interessenten aus der Industrie aus der Region, die einen Beitrag zum Projekt leisten möchten. Ich halte auch regelmäßig auf Veranstaltungen Vorträge über Wasserstoff. Sogar mein Friseur ist interessiert und begeistert. Als ich mich noch mit fossiler Energie befasste, war das doch anders, haha.”

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Lijs Groenendaal

In verschiedenen Korridoren arbeiten Barge Operators, Deepsea- und Inlandsterminals bei der Bündelung von Containern zusammen. Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt diese Marktinitiativen, die zur Optimierung der Containerbinnenschifffahrtskette beitragen.

Die Korridor-Initiativen entstanden aus den branchenweiten Gesprächsrunden zur Containerbinnenschifffahrt, die der Hafenbetrieb Rotterdam 2017 als Antwort auf die zunehmenden Wartezeiten für Containerbinnenschiffe in Rotterdam einrichtete. Sie stellen, abgesehen vom Planungstool Nextlogic, eine Teillösung für diese Problematik dar.

Korridore sind die Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und den Hinterlandregionen, auf denen Binnenschiffe fahren und entlang derer sich viele Inlandsterminals befinden. Barge Operators und Inlandsterminals arbeiten gemeinsam daran, Container für spezifische Deepseaterminals zu bündeln. So können große Containervolumina zwischen den Deepsea- und Inlandsterminals durch regelmäßigen Linienverkehr per Binnenschiff an- und abtransportiert werden. Mit den Deepseaterminals werden Vereinbarungen über Zeitfenster für das Be- und Entladen der Container und die Mindestanzahl der umgeschlagenen Container (Moves) pro Binnenschiff getroffen. So wird die Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen zuverlässiger und effizienter.

Die Kooperation auf Korridorebene kommt allen an der Wertschöpfungskette beteiligten Akteuren zugute. Barge Operators können die Auslastung ihrer Schiffe erhöhen und haben einen wöchentlichen festen Anlauftermin an den Deepseaterminals ohne Wartezeiten. Auf diese Weise profilieren sie sich als zuverlässiger Transportpartner für Verlader und Spediteure. Deepseaterminals können ihre Kran- und Kaikapazitäten besser ausnutzen, indem sie größere Anläufe per Binnenschiff abwickeln. Für alle Akteure – sowohl für Barge Operators als auch für Deepseaterminals – wird dadurch ein Teil der Binnenschiffplanung berechenbarer.

Die ersten Korridore kamen 2018 mit Unterstützung des Hafenbetriebs Rotterdam zustande: der West Brabant Corridor (WBC) und der Ruhr Express. Beide Initiativen wurden in den letzten Jahren weiterentwickelt und verzeichnen vielversprechende Ergebnisse wie z. B. weniger LKW-Einsatz und mehr regelmäßige Abfahrten pro Deepseaterminal. Weitere Marktteilnehmer haben Initiativen zur Kooperation und Bündelung auf verschiedenen Korridoren in den Niederlanden und Deutschland entwickelt. Nach dem North West Central Corridor und dem Limburg Express arbeiten auch der CAN Corridor und der Maascorridor beim Linienverkehr zu bestimmten Deepseaterminals in Rotterdam zusammen.

Als Container Allianz Niederrhein (CAN) arbeiten European Gateway Services (EGS), Haeger & Schmidt Logistics und Contargo Waterway Logistics (CWL) auf dem Korridor Rotterdam — Nordrhein-Westfalen zusammen. Zweimal pro Woche erfolgen Transporte nach einem festen Fahrplan zwischen den Inlandsterminals in Emmerich und Duisburg und den Deepseaterminals APM Terminals Maasvlakte II und Hutchison Ports ECT Euromax. „Der CAN-Korridor verbindet zwei wichtige Wirtschaftsregionen mit einander“, äußert sich Cok Vinke von Contargo Waterway Logistics. „Der Korridor ist auch wegen der garantierten Abfertigung im Rotterdamer Hafen so erfolgreich. Kunden schätzen diesen Service, aufgrund der Planbarkeit für ihre logistische Kette, immer mehr.

Im Maas-Korridor bündelt BCTN die Container der eigenen Inlandsterminals Roermond, Venray und Den Bosch in Nimwegen und Alblasserdam. Von den verschiedenen Inlandsterminals aus gibt es Liniendienste zu jedem der Deepseaterminals in Rotterdam. Containerfracht von den entlang des Albertkanals in Belgien (Geel, Beringen und Meerhout) gelegenen BCTN-Terminals wird nach Alblasserdam verschifft, dort gebündelt und per Binnenschiff zu den Rotterdamer Deepseaterminals transportiert und wieder zurück. „Die Korridor-Vorgehensweise schafft Sicherheit für alle beteiligten Akteure“, sagt Joop Mijland, CEO von BCTN. „Mit BCTN zu fahren bedeutet Zuverlässigkeit auf der Basis fester Zeitfenster, und zwar mit einem nachhaltigen Netzwerk an Inlandsterminals. Und das mit Binnenschiffen, die mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieb fahren.“

Der Limburg-Express verbindet die Inlandterminals Hutchison Ports Venlo und Barge Terminal Born viermal pro Woche mit Rotterdam World Gateway (RWG), Hutchison Ports ECT Delta und ECT Euromax. Dieser Korridor wird derzeit weiterentwickelt. Ziel ist es, noch mehr Container zu bündeln und auch nach einem festen Fahrplan APM Terminals Maasvlakte II anzufahren. Außerdem wird die Danser Group als beteiligter Barge Operator größere Schiffe einsetzen. Sebastiaan van Dorsser von European Gateway Services (EGS) sagt dazu: „Der Limburg Express hat in Rotterdam gewährleistete Abwicklungszeiten. Hiermit gehen wir auf die steigende Nachfrage nach zuverlässigen und ökologischen Transportlösungen ein!“

Die meisten Korridore sind in den letzten Jahren durch den Anschluss neuer Akteure weiter ausgebaut worden. Auf fast allen wichtigen Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und dem Hinterland sind inzwischen Korridorkooperationen entstanden. Eine weitere Steigerung der Kooperation bei den Akteuren auf den Korridoren ist zu erwarten. „Die Abfertigung von Binnencontainerschiffen im Rotterdamer Hafen ist unter anderem aufgrund der Corona-Krise, der Störungen auf dem globalen Containermarkt und der Spitzen im Containervolumen weiterhin anfällig“, sagt Emile Hoogsteden, kaufmännischer Direktor beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Diese Situation erfordert Kooperation und gegenseitiges Vertrauen, wobei Barge Operators und Inlandterminals gemeinsam Korridorinitiativen entwickeln und Vereinbarungen mit Deepseaterminals in Rotterdam treffen. Die Bündelung der Kräfte führt zu einer besseren Koordination zwischen den Akteuren und macht die Containerbinnenschifffahrt für Verlader und Spediteure noch attraktiver. Angesichts der enormen Bedeutung der Containerbinnenschifffahrt für den Rotterdamer Hafen fördern wir als Hafenbetrieb die Korridore gerne.“
Gemeinsam mit dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Umwelt, dem niederländischen Topsector Logistiek und den niederländischen Provinzen Zuid-Holland, Gelderland, Noord-Brabant und Limburg nimmt der Hafenbetrieb Rotterdam am MIRT-Programm Goederenvervoerscorridors (Gütertransportkorridore) teil. Die Anreize und Maßstabsvergrößerung und der Ausbau der Kooperation auf den Korridoren steht auch im Einklang mit den Ambitionen der Akteure, die Verkehrsverlagerung von der Straße auf das Wasser in die Tat umzusetzen.

Quelle, Foto und Grafik: Port of Rotterdam

Fünf Seehäfen in Nordwesteuropa haben eine Zusammenarbeit für mehr Umweltfreundlichkeit in der Schifffahrt vereinbart. Es wird angestrebt, 2028 große Containerschiffe in den Häfen von Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremen sowie in den Haropa Ports (u. a. Le Havre) mit Landstrom zu versorgen, sodass die Schiffsgeneratoren nicht verwendet werden, wenn die Schiffe am Kai liegen. Die Stromversorgung erfolgt dann über ein Stromnetzkabel. Dies kommt der Luftqualität und dem Klima zugute, da weniger Stickstoff und CO2 ausgestoßen wird.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Rotterdam bietet bereits Landstromanschlüsse für Binnenschiffe an allen öffentlichen Liegeplätzen im Hafengebiet. Auch StenaLine in Hoek van Holland und der Liegeplatz von Heerema im Calandkanaal sind mit Landstrom ausgestattet. Wir haben voriges Jahr ein ehrgeiziges Programm ins Leben gerufen, mit dem wir bis 2025 acht bis zehn Landstromprojekte realisieren möchten. Jetzt kommt noch diese internationale Zusammenarbeit hinzu. Sie ist für den Erfolg des Landstromprojekts von grundlegender Bedeutung. Die beteiligten Häfen werden das Vorgehen hinsichtlich Landstrom aufeinander abstimmen. Abgezielt wird auf eine Standardisierung, geringere Kosten und eine Beschleunigung der Nutzung von Landstrom unter Beibehaltung gleicher Bedingungen zwischen den Häfen.”

Die Nutzung von Landstrom ist komplex. So besteht Unklarheit über die künftige (EU-)Politik bezüglich der Frage, ob die Nutzung von Landstrom vorgeschrieben werden soll. Internationale Regeln sind erforderlich, um zu vermeiden, dass sich die Wettbewerbsposition der in puncto Nachhaltigkeit führenden Häfen verschlechtert. Investitionen in Landstrom sind jetzt nicht ohne Weiteres möglich: Es sind hohe Investitionen in Infrastruktur erforderlich, die ohne staatliche Unterstützung nicht möglich sind. Zudem gibt es bislang nur wenig verfügbare Lösungen zur Bereitstellung von Landstrom an stark besuchten Kaien. Derzeit ist nur eine begrenzte Zahl von Containerschiffen mit einem Landstromanschluss ausgerüstet. Es gibt daher zurzeit in Europa auch keine Terminals mit Landstromanlagen für große Containerschiffe. Schließlich sind die gegenwärtigen Steuervorschriften für Landstrom ungünstig: Für Strom zahlt man vorübergehend keine Energiesteuer; Schiffskraftstoffe sind in den meisten Häfen von Steuern freigestellt.

Die Häfen von Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremen sowie die Haropa Ports (Le Havre, Rouen und Paris) haben daher vereinbart, sich gemeinsam dafür einzusetzen, dass bis ca. 2028 Landstromanlagen für Containerschiffe ab 14.000 TEU verfügbar sind. In diesem Segment ist es zunehmend üblich, dass neue Schiffe mit einem Landstromanschluss ausgestattet werden. Um ihr Engagement zu zeigen und ein klares Statement abzugeben, unterzeichneten Vertreter dieser Häfen eine Absichtserklärung. So zeigen sie, dass sie sich nach Kräften dafür einsetzen werden, die erforderlichen Voraussetzungen und gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, um die Einführung von Landstrom für ihre Kunden zu unterstützen.

Außerdem plädieren die Häfen gemeinsam für einen klaren gesetzlichen (EU-)Rahmen zur Nutzung von Landstrom oder einer gleichwertigen Alternative. Die Häfen wünschen auch eine Freistellung von der Energiesteuer für Landstrom sowie ausreichend öffentliche Mittel zur Realisierung dieser Landstromprojekte.

Quelle, Foto und Video: Ort of Rotterdam

TES sichert sich den Betrieb einer Anlage zum Recycling von Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen und Elektrogeräten im Rotterdamer Hafen. TES ist eines der weltweit führenden Unternehmen der Kreislaufwirtschaft und deckt mit nachhaltigen Lösungen den gesamten Lebenszyklus verschiedenster Produkte ab.

Das Unternehmen verfügt damit ab sofort über ein ca. 10.000 m2 großes Gelände, einschließlich eines 2.000 m2 großen Gebäudes, sowie eine bestehende Anlagengenehmigung. Die Vereinbarung mit dem Rotterdamer Hafenbetrieb umfasst darüber hinaus eine Erweiterungsfläche auf dem Nachbargrundstück, so dass insgesamt 40.000 m2 zur Verfügung stehen. Die erweiterte Anlage soll bis Ende 2022 vollständig betriebsbereit sein und wird dann die erste Lithium-Ionen-Batterie-Recyclinganlage in den Niederlanden sein. Mit diesen neuen Kapazitäten für Lithium-Ionen-Batterien werden die bestehenden Anlagen in Singapur und Frankreich optimal ergänzt. Diese strategisch wichtige Expansion eröffnet TES sowohl die Möglichkeiten zu einem der weltweit größten Recycler von Lithium-Ionen-Batterien als auch zu einem führenden Anbieter von Sekundärrohstoffen für die Batterieproduktion zu werden.

Allard Castelein, CEO Hafenbetrieb Rotterdam, sagt dazu: „Wir arbeiten nicht nur auf eine Netto-Null-CO2-Emission in Hafen und Industrie im Jahr 2050 hin, sondern suchen auch nach Möglichkeiten, die Industrie kreislauffähiger zu machen. Daher ist es wichtig, neben der Arbeit an Projekten zu Wasserstoff und Kohlenstoffabscheidung und -speicherung auch wesentliche Schritte zur Umsetzung zirkulärer Produktionsprozesse zu unternehmen. Genau dafür steht das TES-Projekt in Rotterdam. Dies könnte durchaus die größte europäische Anlage für das Recycling von Batterien aus Elektroautos werden.“

Thomas Holberg, Global Vice President of Battery Operations bei TES, äußert sich folgendermaßen: „Wir haben den Ehrgeiz, aus dem Standort im Rotterdamer Hafen eine hochmoderne europäische Batterierecycling-Anlage zu machen. Sobald die Anlage in Betrieb ist, werden wir über eine jährliche Zerkleinerungskapazität von bis zu 10.000 Tonnen und einen anschließenden hydrometallurgischen Prozess verfügen, der sich auf die Rückgewinnung von Nickel, Kobalt und Lithium als Ausgangsmaterial für die Batterieindustrie konzentriert.“

Der Rotterdamer Hafen hegt den Anspruch, sowohl bei der Energiewende als auch bei der Kreislaufwirtschaft eine Vorreiterrolle zu spielen. Als Europas größter Hafen und Industriecluster kann der Rotterdamer Hafen einen wesentlichen Beitrag zur Verwirklichung der Klima- und Kreislaufwirtschaftsziele Europas und der Niederlande leisten. Der Hafenbetrieb arbeitet daher eng mit führenden Unternehmen wie TES an der Entwicklung von Kreislaufwirtschaftsdrehscheiben für Kunststoffe, Batterien und Baumaterialien in Rotterdam zusammen. Auf diese Weise gehen Wirtschaftswachstum und Beschäftigung mit der Energiewende und der Schaffung einer Kreislaufwirtschaft Hand in Hand.

TES ist in Europa, Asien, Australien und den USA tätig. Im März 2021 eröffnete TES in Singapur eine hochmoderne Anlage zum Recycling von Lithiumbatterien; dies ist die erste ihrer Art in Südostasien. Die Anlage nutzt zur Rückgewinnung von Edelmetallen wie Nickel, Lithium und Kobalt eine Kombination aus mechanischer Aufbereitung und hydrometallurgischen Verfahren. Die Rückgewinnungsquote verschiedener Metalle liegt bei über 90 % und erzielt einen Reinheitsgrad von fast 99 %. Somit sind die aus Lithiumbatterien zurückgewonnenen Metalle kommerziell für die Produktion neuer Batterien geeignet. TES plant, eine vergleichbare Technologie in Rotterdam einzusetzen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam