Der Hafenbetrieb Rotterdam und die Stadt Schiedam setzen sich weiterhin für einen Seehafen in Schiedam ein, der für eine nachhaltige Zukunft gerüstet ist. Der Bürgermeister von Schiedam, Cor Lamers, und der Chief Operating Officer des Hafenbetriebs Rotterdam, Boudewijn Siemons, haben am Mittwoch den bestehenden Kooperationsvertrag aus dem Jahr 2018 um drei Jahre bis 2024 verlängert.

In den kommenden Jahren werden Schiedam und der Hafenbetrieb vor allem gemeinsam daran arbeiten, den maritimen Cluster zu fördern und zu stärken, Chancen für Bildung und Innovation zu nutzen und am Gleichgewicht zwischen wirtschaftlicher Entwicklung und einem attraktiven Lebensumfeld zu arbeiten.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Hapag-Lloyd ist sehr gut in das Jahr gestartet dank einer außergewöhnlich hohen Nachfrage nach Containertransporten, die zu einem deutlich höheren Frachtratenniveau geführt hat. Auf Grundlage vorläufiger Geschäftszahlen für den Monat Januar und der aktuellen Geschäftslage geht der Vorstand der Hapag-Lloyd AG für das erste Quartal 2021 davon aus, dass die Steuerungsgrößen EBITDA und EBIT sehr deutlich über den Werten des Vorjahres liegen werden.

Derzeit wird ein EBITDA von mindestens 1,8 Mrd. USD (mindestens 1,5 Mrd. EUR) verglichen mit einem EBITDA von 517 Mio. USD (469 Mio. EUR) in Q1 2020 erwartet. Für das EBIT erwartet der Vorstand der Hapag-Lloyd AG derzeit mindestens 1,5 Mrd. USD (mindestens 1,25 Mrd. EUR) im Vergleich zu 176 Mio. USD (160 Mio. EUR) in Q1 2020.

Zugleich erwartet der Vorstand der Hapag-Lloyd AG, dass das EBITDA und das EBIT auch für das gesamte Geschäftsjahr 2021 deutlich über dem Vorjahresniveau liegen werden. Angesichts einer aktuell überdurchschnittlich hohen Volatilität der Frachtraten, operativer Herausforderungen unter anderem aufgrund bestehender infrastruktureller Engpässe sowie dem unvorhersehbaren weiteren Verlauf der Coronavirus-Pandemie und ihrer ökonomischen Auswirkungen, ist die Jahresprognose jedoch mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

„Wir werden auf ein sehr starkes Ergebnis im ersten Quartal blicken, allerdings gehen wir von einer Normalisierung im weiteren Jahresverlauf aus. Wir sehen nach wie vor langsame Containerumschlagzeiten, erhebliche Staus in den Häfen rund um den Globus, Kapazitätsengpässe im Schienen- und LKW-Verkehr und die Risiken der Coronavirus-Pandemie bleiben bestehen. Dennoch erwarten wir auch für das gesamte Jahr 2021 ein Ergebnis deutlich über dem Vorjahreswert. Zugleich werden wir unsere Mitarbeiter im Fokus behalten, unsere Kunden bestmöglich bedienen und unsere Strategy 2023 weiter umsetzen“, sagte Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd.

Weitere Erläuterungen zur Prognose 2021 werden mit der Veröffentlichung des Geschäftsberichts 2020 am 18. März 2021 veröffentlicht. Die finalen Geschäftszahlen für das erste Quartal 2021 werden zudem wie geplant am 12. Mai 2021 veröffentlicht.

Erläuterungen zu den verwendeten Kennzahlen EBITDA und EBIT finden Sie im Geschäftsbericht 2019, abrufbar unter:
https://www.hapag-lloyd.com/de/ir/publications/financial-report.html

Quelle und Foto: Hapag-LIoyd AG

Der Hafenbetrieb Rotterdam und die Stadt Rotterdam haben Vereinbarungen darüber getroffen, wie das Flood Risk Management (Hochwasserrisiko-Management) des Hafens und des Industriegebiets aufgrund des Anstiegs des Meeresspiegels im Laufe dieses Jahrhunderts aufrechterhalten werden kann. Diese Vereinbarungen resultieren zum Teil aus dem Engagement des Hafenbetriebs und der Stadt Rotterdam für das Deltaprogramm Rijnmond-Drechtsteden. Das Hafengebiet liegt innerhalb der Grenzen der Stadt Rotterdam, und der Hafenbetrieb, (der sowohl Eigentum des Staates als auch der Stadt ist), ist für dessen Entwicklung und Verwaltung verantwortlich.

Der Hafenbetrieb möchte den Folgen des Klimawandels entgegenwirken und zugleich dafür sorgen, dass das Hafengebiet weiterhin in hohem Maße zu Wohlstand und Beschäftigung in den Niederlanden beiträgt.

Es geht um das größte außerhalb der Deiche gelegene Gebiet der Niederlande. Im Gebiet außerhalb des Deiches sind Bewohner, Unternehmen und Nutzer selbst für die Ergreifung von Maßnahmen zur Folgenbegrenzung einer möglichen Überschwemmung verantwortlich. In der kommenden Zeit wird der Hafenbetrieb an die beteiligten Unternehmen herantreten, um sie zu informieren und mit ihnen Vereinbarungen über Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass das Flood Risk Management (Hochwasserrisiko-Management) des Hafens auch in ferner Zukunft aufrechterhalten werden.

Die Hafengebiete sind jetzt im Hinblick auf hohe Wasserstände sicher. Die Hafengebiete wurden drei bis sechs Meter oberhalb des Meeresspiegels angelegt und werden teilweise durch Hochwasserschutzanlagen geschützt. Damit Rotterdam ein Hafen bleibt, der das Hochwasserrisiko managt und auch auf längere Sicht ein gesundes Geschäftsklima aufrechterhalten kann, hat der Hafenbetrieb das Programm „Adaptationsstrategie Flood Risk Management (Hochwasserrisiko-Management)“ gestartet. Zu diesem Zweck arbeitet der Hafenbetrieb Rotterdam mit der Stadt Rotterdam, anderen staatlichen Behörden, (Versorgungs-)Unternehmen und Deltalinqs zusammen. Eines der Ziele liegt in der Erhöhung des Bewusstseins bei den Unternehmen hinsichtlich der möglichen, mit dem Klimawandel verbundenen Risiken. Die Abschlussberichte beschreiben Änderungen und Maßnahmen (Adaptationsstrategie) für verschiedene Hafengebiete – wie beispielsweise Europoort und Botlek – zur Vermeidung oder Beschränkung der Folgen einer Überschwemmung und somit zur künftigen Gewährleistung des Schutzes für das Gebiet. Später in diesem Jahr soll die integrale Strategie für das gesamte Hafen- und Industriegebiet abgeschlossen werden.

Durch den Klimawandel und insbesondere den Anstieg des Meeresspiegels erhöht sich das Risiko von Überschwemmungen im Hafen von Rotterdam und den umliegenden Gebieten in den kommenden Jahrzehnten. Die aktuellen Klimaszenarien berücksichtigen einen Meeresspiegelanstieg zwischen 35 und 110 cm von 1990 bis nach 2100. Die große wirtschaftliche Bedeutung und das Vorhandensein von lebenswichtigen und gefährdeten Funktionen in Teilen des Hafengebiets machen es wünschenswert, rechtzeitig auf die hiermit verbundenen Folgen einzugehen.

So kann der Hafen die Meeresspiegelsteigung antizipieren und diese bei der weiteren Entwicklung berücksichtigen. Hierdurch erhält sich der Hafen mit verantwortungsvollen Investitionen seinen Status in puncto Hochwasserrisiko-Management.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Maeslantkering, Hafen Rotterdam

Die Wasserstofffabriken der Zukunft im Industriegebiet des Rotterdamer Hafens entpuppen sich als eine bedeutende neue Quelle für nachhaltige Wärme, die in Haushalten, Gewächshäusern und Büros genutzt werden kann. Nach aktuellen Schätzungen wird der Hafen im Jahr 2030 etwa 500.000 Haushalte mit Wärme versorgen können. Bis 2050 könnte sich diese Zahl sogar auf rund 1 Million Haushalte erhöhen.

Damit wird deutlich, dass das Wärmeangebot aus Hafenquellen in den kommenden Jahrzehnten nicht, wie zunächst angenommen, abnehmen, sondern stattdessen wachsen wird. Damit kann eine gute Liefersicherheit mit Wärme aus CO2-freien Industrieprozessen werden geboten. Gerade in einer dicht besiedelten Region wie Zuid-Holland bietet diese Wärme eine gute Basis für ein regionales Wärmenetz – als Ersatz für individuelle Zentralheizungsanlagen.

Wasserstoff ist eine Schlüsselkomponente für das nachhaltige Energiesystem der Zukunft. Wasserstoff wird eine wichtige Rolle als Rohstoff in der umweltfreundlichen Chemie, jedoch ebenfalls insbesondere im Schwertransport spielen. In der Prozessindustrie kann Wasserstoff verwendet werden, um die hohen Temperaturen zu erzeugen, die zur Herstellung von Produkten wie Stahl und Brennstoffen benötigt werden.

Grüner Wasserstoff wird in einem sogenannten Elektrolyseur erzeugt. Diese Anlage spaltet Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff. Sofern der Betrieb mit Ökostrom erfolgt, ist der gesamte Produktionsprozess CO2 -frei und kann der Wasserstoff daran anschließend klimaneutral genutzt werden.

Schwerere Elektrolyseure sind stark im Kommen. So arbeiten Nouryon, bp und der Hafenbetrieb Rotterdam im Projekt H2-Fifty an einer Anlage mit einer Kapazität von 250 MW und entwickelt Shell eine Wasserstofffabrik mit einer Kapazität von ca. 200 MW. Das Energieunternehmen Uniper und der Hafenbetrieb Rotterdam untersuchen den Bau einer Wasserstofffabrik mit einer Kapazität von 100 MW. Dies stellt ein beträchtliches Upscaling der Kapazität dar. In den Niederlanden hat der größte Elektrolyseur jetzt eine Kapazität von 1 MW und in Deutschland gibt es ein Exemplar mit 10 MW.

Die Herstellung von Wasserstoff geht mit Verlusten bei der Effizienz einher. Die Faustregel lautet, dass ca. 25 % der Energie bei der Herstellung von Wasserstoff verloren gehen. Diese 25 % werden in Form von Wärme freigesetzt. Wenn diese Wärme jedoch aufgefangen wird und als Einspeisung in ein Wärmenetz genutzt, wird dieser Effizienzverlust direkt zu einer Energiequelle für andere Anwendungen.

Nach den neuesten Erkenntnissen wird das gesamte verfügbare Wärmeangebot des Hafens im Jahr 2030 23 PJ erreichen. Davon stammen 11,9 PJ Wärme aus Wasserstoffanlagen und 12,1 PJ aus dem Chemiesektor. Bis zum Jahr 2050 wird das Wärmeangebot auf 45 PJ angestiegen sein. Rechnet man das ausschließlich auf Haushalte um, bietet der Hafen im Jahr 2030 Wärme für etwa 500.000 Haushalte. 2050 ist das Angebot für ungefähr eine (1) Million Haushalte ausreichend. Mit kollektiver Wärme als Ersatz für erdgasbetriebene Zentralheizungen kann ein voll ausgebautes Wärmenetz in der Provinz Zuid-Holland die CO2-Emissionen um zwei (2) bis drei (3) Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren.

Die Gasunie hat, in Zusammenarbeit mit dem Hafenbetrieb Rotterdam, das Projekt WarmtelinQ ins Leben gerufen, um eine Hauptpipeline für Wärme vom Hafen nach Den Haag zu bauen. Es wird ebenfalls beabsichtigt, die Gewächshäuser im niederländischen Westland daran anzuschließen. WarmtelinQ ist die erste Phase eines regionalen, durch die Provinz verlaufenden Wärmenetzes und versorgt umgerechnet 130.000 Haushalte.

In der öffentlichen Diskussion geht es regelmäßig darum, welche Wärmequelle nachhaltig ist. Zu Beginn soll ein Wärmenetz mit ungenutzter Wärme aus Raffinerien, Müllverbrennung und der chemischen Industrie betrieben werden. Stufenweise soll Wärme aus Wasserstofffabriken und schließlich auch aus Geothermie (Erdwärme) hinzukommen.

Wenn Wärme unter Verwendung fossiler Brennstoffe als Grundlage für Produktionsprozesse erzeugt wird und dieselbe Wärme danach zur Beheizung von Häusern, Gewächshäusern und Unternehmen wiederverwendet wird, ist dies eine nachhaltige Nutzung dieser Wärme.

Denn so wird der Einsatz von Erdgas zum Heizen beim Endverbraucher vermieden und ein direkter Beitrag zur CO2-Reduzierung geleistet. Der Nutzer dieser Hafenwärme hat damit Zugang zu einer nachhaltigen Wärmeversorgung. Die Wärme wird ansonsten im Wasser oder in der Luft freigesetzt, jetzt jedoch nützlich eingesetzt.

Damit entfällt auch die Diskussion über die Herkunft der Quellen, da Produktionsprozesse in den kommenden Jahrzehnten hauptsächlich mit Strom und Wasserstoff ablaufen, wodurch der gesamte Industriepark in Rotterdam klimaneutral wird.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der größte Hafen Europas hat im Coronajahr 2020 durchgehend gut funktioniert. Gerade in einem Jahr, in dem die Gesellschaft stark herausgefordert war, konnte der Rotterdamer Hafen damit seine Rolle als zuverlässiger Partner in der Logistikkette bestätigen. Die Erholung des Warenvolumens in der zweiten Jahreshälfte begrenzte den Rückgang des Jahresvolumens im vergangenen Jahr auf minus 6,9 Prozent im Vergleich zu 2019.

Dank eines starken Betriebsergebnisses ist der Rotterdamer Hafen in der Lage, in den kommenden Jahren eine ehrgeizige Investitionsplanung durchzusetzen, die große Auswirkungen auf die Beschäftigung, die Nachhaltigkeit und die Gesellschaft haben kann.

Die finanziellen Ergebnisse des Rotterdamer Hafens waren besser als 2019, hauptsächlich infolge von einmaligen Einnahmen und Kosteneinsparungen. Das Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern betrug 477,5 Millionen € (2019: 433,4 Millionen €) und das Nettoergebnis belief sich auf 351,7 Millionen € (2019: 238,9 Millionen €).

Das Volumen des Güterumschlags im Rotterdamer Hafen betrug 2020 436,8 Millionen Tonnen. Damit bleibt Rotterdam mit Abstand der größte Hafen Europas. In der ersten Jahreshälfte sank der Gesamtumschlag noch um 9,1%. Im zweiten Halbjahr hingegen blieb der Rückgang auf 4,6% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum begrenzt, wodurch auch der Rückgang für das ganze Jahr 2020 auf 6,9% begrenzt blieb.

Die Volumenveränderungen waren größtenteils auf die Corona-Rezession zurückzuführen. Überdurchschnittliche Volumenrückgänge gab es bei Eisenerz (-24,5%), Kohle (-22,8%), Rohöl (-10,2%) und Mineralölprodukten (-11,9%). Der Rückgang bei den Containern war beschränkt. (-1,2% in Tonnen, -3,2% in TEU). Positive Entwicklungen gab es beim Umschlag von Agribulk (+4,8%) und Biomasse (+108,3%).

Allard Castelein, Geschäftsführer des Hafenbetriebs Rotterdam: „In einem außerordentlichen Jahr blieb der Rotterdamer Hafen vollständig betriebsfähig, weswegen Waren und Rohstoffe weiterhin ihren Weg zu den Verbrauchern und Betrieben finden konnten. Ich danke allen, die dazu beigetragen haben: unseren Kunden, den nautischen Dienstleistern und den Logistikpartnern. Mein besonderer Dank richtet sich an die Kolleginnen und Kollegen des Hafenbetriebs. Trotz der Coronakrise konnte der Hafenbetrieb ein besseres finanzielles Ergebnis erzielen. Gemeinsam mit staatlichen Einrichtungen, der Hafenwirtschaft und weiteren Partnern konnten wir wichtige Schritte unternehmen, um das Energiesystem nachhaltiger zu gestalten und den CO2-Ausstoß zu reduzieren und so auch umweltpolitisch etwas bewirken. Auf diese Leistungen bin ich stolz.“

Der Umschlag von trockenen Massengütern im Jahr 2020 (63,8 Millionen Tonnen) ist im Vergleich zu 2019 (74,5 Millionen Tonnen) stark zurückgegangen. Das Angebot an Eisenerz und Kokskohle ging vor allem durch die stark verminderte deutsche Stahlproduktion zurück. Auch der Umschlag von Energiekohle verzeichnete im Vergleich zu 2019 einen Rückgang. Der bereits durch die Pandemie gesunkene Anteil an der Stromproduktion nahm durch die starke Konkurrenz aus Sonnen-, Gas- und einer Rekordwindproduktion weiter ab. Außerdem wurde ein Kohlekraftwerk auf der Maasvlakte abgeschaltet. Eine Ausnahme war der gestiegene Umschlag von Biomasse, die im Kraftwerk am Amer9 zusätzlich verbraucht wurde.

Der Umschlag von flüssigem Massengut betrug 192,0 Millionen Tonnen (2019: 211,2 Millionen Tonnen). Der Umschlagsrückgang von Rohöl wurde durch eine geringere Nachfrage nach Ölprodukten verursacht. So sank die Nachfrage nach Kerosin, weil es wegen der Corona-Pandemie kaum Flüge gab. Die Raffinerien haben den Nachfragerückgang durch eine geringere Produktion und eine Reduktion der Kapazitätsauslastung aufgefangen. Bei den Ölprodukten wurde der Rückgang vor allem durch einen geringeren Umschlag von Heizöl und Gasöl/Diesel verursacht. Durch strengere internationale Emissionsvorschriften ist die Nachfrage nach schwefelhaltigem Heizöl stark gesunken.

Ein Lichtblick war die Zunahme beim Umschlag von anderem flüssigen Massengut. Innerhalb dieser Gruppe waren die Ergebnisse für Biokraftstoffe sehr gut, vor allem von Biodiesel. Die Drehscheibenfunktion, die Rotterdam für dieses Produkt hat, wurde dadurch gestärkt.

Als größter Bunkerhafen Europas bietet der Rotterdamer Hafen der Schifffahrt eine breite Palette an Kraftstoffen an, was zu einer Zunahme des Bunkervolumens führte.

Wegen der Pandemie entwickelte sich der Containerumschlag im Jahr 2020 sehr sprunghaft. Anfänglich waren die Auswirkungen infolge des Lockdowns in China zu spüren. Nachdem sich das Virus in Europa und dem Rest der Welt ausgebreitet hatte, ging die Nachfrage nach Waren stark zurück. Auch viele Dienstleistungen wurden weniger nachgefragt. Seit dem Sommer haben sich die Volumina aber wieder stark erholt, weil die Verbraucher ihr Geld vor allem für physische Güter und weniger für Dienstleistungen ausgegeben haben. Die Umschlagsvolumina in der zweiten Jahreshälfte 2020 waren daher höher als im Jahr 2019 (76,4 Millionen Tonnen gegenüber 75,7 Millionen Tonnen).

Das RoRo-Umschlagsvolumen zeigte ebenfalls ein sprunghaftes Muster. Nach einem starken Einbruch im zweiten und dritten Quartal aufgrund von Covid-19 kam es ab September zu einem starken Wachstumsschub. Viele Unternehmen haben damals ihre Lagerbestände erhöht, um einer durch den Brexit verursachten Unterbrechung der Lieferkette zuvorzukommen.

Die finanziellen Ergebnisse des Hafenbetriebs Rotterdam waren besser als im Jahr 2019. Die Auftragserlöse sind gestiegen. Im Jahr 2020 wurden, genau wie in den vorhergehenden Jahren, einige Standortmietverträge mit Kunden zu normalen Marktpreisen verlängert. Die sich daraus ergebenden Mehreinnahmen waren teilweise einmalig (Nachholeffekt aus den Vorjahren) und teilweise strukturell. Die Einkünfte aus Seehafengebühren lagen 2020 unter denen des Vorjahres, weil der Umschlag bedingt durch die Corona-Pandemie niedriger war. Außerdem lagen die Betriebskosten deutlich unter dem Haushaltsplan, einerseits durch Kostenmaßnahmen und andererseits, weil Veranstaltungen und Reisen nicht stattfinden konnten. Dadurch ergab sich ein Betriebsergebnis vor Zinsen, Abschreibungen und Steuern von 477,5 Millionen € (2019: 433,4 Millionen €).

Das Nettoergebnis belief sich auf 351,7 Millionen € (2019: 238,9 Millionen €). Neben den einmaligen Effekten bei den Einkünften aus Grundstücksvermietung wurde dieses Ergebnis auch stark durch die Nichtrealisierung der beabsichtigten Senkung des Körperschaftssteuersatzes auf 21,7% (bleibt bei 25%) beeinflusst.

Die gesunden Finanzen ermöglichen es dem Hafenbetrieb, weiterhin große Investitionen in die Verbesserung der Hafeninfrastruktur und in die Verwirklichung gesellschaftlich relevanter Maßnahmen zu tätigen. Die Brutto-Investitionen einschließlich Beteiligungen betrugen 265,8 Millionen € (2019: 338,3 Millionen €).

Der Hafenbetrieb schlägt den Anteilseignern, der Gemeinde Rotterdam und dem niederländischen Staat vor, für 2020 einen Betrag in Höhe von 120,5 Millionen € an Dividende auszuschütten, wovon 78,7 Millionen € an die Gemeinde und 41,8 Millionen € an den Staat gehen.

Die Niederlande haben sich im Rahmen des Pariser Klimaabkommens dazu verpflichtet, den Klimawandel einzudämmen. Wir sind davon überzeugt, dass wir beim Energiewandel im Hafen- und Industriekomplex eine Vorbildfunktion einnehmen. Einige wichtige Punkte im Jahr 2020 waren:

• In der Wasserstoffkette wurden mit der Vorbereitung der Installation von Elektrolyseeinheiten im Konversionspark, dem Bau einer zentralen Pipeline durch das Hafengebiet und dem Beginn des Wasserstoffimports wichtige Fortschritte erzielt.
• Die europäische Kommission hat beschlossen, dass das Porthosprojekteinen Zuschuss von 102 Millionen Euro erhält. Diese Förderung ist Teil der Connecting Europe Facility für Energieinfrastruktur, mit der die Europäische Union die Energieentwicklung aus erneuerbaren Quellen unterstützt. Porthos ist ein Projekt der Industrie zur Speicherung und Einlagerung von CO2 unter der Nordsee. Der Hafenbetrieb Rotterdam ist einer der Initiatoren.
• Im Juni wurde ZES ins Leben gerufen, eine Kooperation zwischen dem Hafenbetrieb, ING, Engie und Wärtsilä. ZES vermietet Akku-Wechselcontainer (ZES-Packs) an Binnenschifffahrtsunternehmen.
• Erweiterungen der Landstromkapazität, unter anderem am Calandkanaal für Heerema-Kranschiffe. Die Gemeinde Rotterdam und der Hafenbetrieb Rotterdam werden gemeinsam Landstrom für Seeschiffe anbieten. Das Ziel ist, bis zum Jahr 2030 einen großen Teil der Seeschiffe am Liegeplatz mit einer Stromversorgung versehen zu können.

Der Hafenbetrieb Rotterdam wil Digitalisierungsentwicklungen vorantreiben, externe Expertise einbeziehen und starke Koalitionen bilden. Die folgenden drei Bereiche sind Teil unserer digitalen Strategie:

(1) Verbesserung eines Teils der Verwaltung und des Managements von Hafen und Hafeninfrastruktur.
(2) Schnelle und sichere Abwicklung der Schifffahrt.
(3) Weitere Verbesserung der Effizienz bei Logistikprozessen.

Auch im Jahr 2020 haben wir weiter an einem starken digitalen Fundament gebaut. Beispiele dafür sind:

• Das ehemalige Pilotprojekt Boxinsider des Hafenbetriebs Rotterdam wurde von Portbase übernommen und dort zu einer vollwertigen Anwendung namens Cargo Tracker weiter entwickelt. Diese Anwendung ermöglicht es Unternehmen, alle Importbewegungen von Containern im Rotterdamer Hafen nachzuverfolgen. Bei einer Verzögerung erhalten sie automatisch eine entsprechende Mitteilung.
• Mit der Stromplattform Distro wurde ein erfolgreicher Testlauf durchgeführt. Diese Blockchain-basierte Plattform hilft Unternehmen im Hafen dabei, Energiekosten zu sparen, in dem einerseits lokal erzeugter Strom besser genutzt und andererseits Spitzen im Stromnetz reduziert werden. Auf diese Weise trägt sie dazu bei, bis 2050 ein CO2-neutraler Hafen zu werden.
• Auch im Jahr 2020 wurden in Zusammenarbeit mit den Reedereien Maersk und MSC und in Absprache mit der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO Pilotprojekte mit der Anwendung PortXchange für sogenannte optimale Hafenbesuche durchgeführt. Die gemeinsame Nutzung von Daten für lieferungssynchrone Ankünfte ist ein effektives Modell, damit Häfen effizienter funktionieren können. Außerdem kann sie eine erhebliche Auswirkung auf die Umwelt haben, weil dadurch weniger Treibhausgase ausgestoßen werden.

Mit Blick auf die Entwicklung des Umschlagvolumens im Jahr 2021 lässt sich sagen, dass viel von der Geschwindigkeit und Effektivität der Impfkampagnen durch die nationalen Regierungen abhängt. Wenn sich diese Impfprogramme als wirksam erweisen, ist eine Belebung des Welthandels zu erwarten. Eine Rückkehr zu den Durchsatzvolumen vor Corona ist im Jahr 2021 jedoch wegen der mäßigen Aussichten auf eine wirtschaftliche Erholung unwahrscheinlich. So wird die internationale Mobilität aller Erwartung nach auch dieses Jahr noch eingeschränkt bleiben und dementsprechend auch die Nachfrage nach Öl.

Allard Castelein: „Die Einstellung, mit der sich das Rotterdamer Hafenbetriebsleben tagtäglich für unsere starke Konkurrenzposition und unsere Vorreiterrolle einsetzt, stimmt mich für die Zukunft des Hafens sehr zuversichtlich. Hier wird das Geld von morgen verdient und daher investiert der Hafenbetrieb selbst in den kommenden fünf Jahren voraussichtlich etwa 1,5 Milliarden Euro in die Energiewende, die Digitalisierung und die Infrastruktur. Damit sind wir im wahrsten Sinne ein Startmotor für Arbeitsplätze, Einkommen und Wohlstand für die Niederlande GmbH. Durch unsere Entscheidungen und das entschlossene Handeln der lokalen, regionalen und nationalen Behörden, kann das Potenzial dieses Rotterdamer Startmotors maximal genutzt werden, und wir können dazu beitragen, die Ertragskraft der Niederlande zu verbessern.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Extremwettersituationen, Pandemie und Handelskrisen: Die Lieferketten der chemischen Industrie sind anfällig für Störungen. Wie dennoch eine krisenfeste und nachhaltige Versorgung sichergestellt werden kann, diskutierten Chemieunternehmen aus der Rhein-Ruhr-Region Mitte Februar gemeinsam mit Branchen- und Logistikexperten bei einem digitalen Get-together auf Einladung des Hafens Antwerpen.

Die Teilnehmer waren sich einig: Mehr Kooperation und ein Ausbau der Schienenverkehre in Richtung der ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sind notwendig, damit die Chemieregionen an Rhein und Ruhr langfristig im internationalen Wettbewerb bestehen können.

Die chemische Industrie in Deutschland, speziell in Nordrhein-Westfalen, bezieht Importe von Rohstoffen und Vorprodukten über die ARA-Häfen. Allein über Antwerpen kommen jährlich rund 3 Millionen Tonnen Güter.

„Der Hafen Antwerpen versteht sich als Partner der chemischen Industrie. Wir unterstützen die Entwicklung neuer Verbindungen im Hinterland deshalb ganz aktiv, denn allein multimodale Lösungen können Versorgungssicherheit und Nachhaltigkeit garantieren. Gerade die Schiene birgt hier große Potenziale, die es in den kommenden Jahren auszuschöpfen gilt“, sagt Katarina Stancova, Senior Mobility Advisor Rail, Hafen Antwerpen.

Ein großer Teil der chemischen Güter wird per Binnenschiff zu den Produktionsstätten an Rhein und Ruhr transportiert. Die Bahn spielt bislang eine eher untergeordnete Rolle. Bis 2030 plant der Hafen Antwerpen, den Anteil der Schienenverkehre im Modal Split daher zu verdoppeln, von aktuell 8 auf rund 15 Prozent. Alleine im vergangenen Jahr wurden mehrere Linienverbindungen auf der Schiene nach Deutschland und Europa ins Netzwerk aufgenommen, auf anderen Verbindungen die Kapazitäten erweitert. Dabei hat sich die Bündelung von Verkehren auf der letzten Meile als hilfreich erwiesen. Weniger Zugbewegungen erhöhen die Effizienz der Schienenverkehre und schaffen mehr Kapazitäten. Zudem können auf diese Weise auch kleine Transportvolumina und einzelne Wagen auf der Schiene transportiert werden.

Saad Ait Aboulehcen, Projektleiter Chemion Logistik GmbH, betont: „Die Stärkung eines nachhaltigen kombinierten Verkehrs erfolgt im Sinne der Kunden. Um nachhaltig und kundenorientiert Güter von der Straße auf die Schiene zu holen, plant auch Chemion einen weiteren Ausbau seiner Angebote im grenzüberschreitenden Verkehr zu den ARA-Häfen.“

Prof. Dr. Carsten Suntrop, Inhaber des Beratungsunternehmens CMC2 GmbH, ergänzt, dass sichere Lieferketten über die Zukunftsfähigkeit des Chemie-Business entscheiden. „Die Erhöhung der Versorgungssicherheit kann nur auf Basis transparenter, sicherer und digital-intelligenter Supply Chains erfolgen.“

Dirk Verstraeten, Director Global Logistics Procurement der Covestro Deutschland AG und Chairman EPCA Arbeitsgruppe SCPC – Supply Chain Program Comittee: „Aus Sicht der produzierenden Wirtschaft hat die Verlagerung von Verkehren einen weiteren wesentlichen Vorteil: Als sicherer und zugleich nachhaltiger Verkehrsträger tragen Schienenverkehre zur Verkleinerung des Carbon Footprint von Unternehmen und damit zum Erreichen der Ziele im EU-Green-Deal bei.“

Das Fazit der Expertenrunde: Die chemische Industrie in der Rhein-Ruhr-Region ebenso wie deutschlandweit benötigt einen höheren Anteil an Schienenverkehren. Dazu werden die passende Infrastruktur, solide funktionierende Bahnanbindungen und multimodale Konzepte zwischen den ARA- Häfen und den Produktionsstätten im Hinterland benötigt. Die Experten sehen den Bedarf der Vernetzung und Kooperation aller Akteure entlang der Supply Chain, von Verladern über die Spediteure und Bahn- Operator bis hin zu den Infrastrukturbetreibern. Der Hafen Antwerpen, zweitgrößter Seehafen und größter integrierter Chemiecluster Europas, hat mit dem digitalen Get-together einen Beitrag dazu geleistet, das notwendige Netzwerk zu schaffen.

Quelle und Foto: Port of Antwerpen

Trotz der Corona-Pandemie hat duisport in 2020 im Containerumschlag ein Wachstum von 5 Prozent auf 4,2 Mio. TEU (Vorjahr: 4,0 Mio.) und damit ein neues Rekordniveau erreicht. Mit einem Anteil von rund 55 Prozent ist der Containerumschlag das wichtigste duisport-Gütersegment. Insgesamt verzeichnete die duisport-Gruppe im Jahr 2020 nach erster Auswertung einen Umschlag von knapp 59 Mio. Tonnen. Das ist ein Minus von rund 3 Prozent zum Vorjahr (2019: 61,1 Mio. Tonnen). Der Rückgang ist dem politisch-bedingtem Wegfall der Kohleumschläge geschuldet.

Insbesondere der Warenverkehr mit China ist auf der Schiene im vergangenen Geschäftsjahr um ca. 70 Prozent angestiegen. Noch in 2019 verkehrten wöchentlich zwischen Duisburg und verschiedenen Destinationen in China im Durchschnitt 35 bis 40 Züge. Ab dem zweiten Quartal 2020 registrierte der Duisburger Hafen einen Anstieg auf bis 60 Züge in der Woche. Ebenfalls erfreuliche Entwicklungen zeichneten sich in Osteuropa ab. Erweiterte Verbindungen im Trailer-Geschäft nach Polen trugen bereits signifikant zum seit Jahren kontinuierlichen Wachstum bei.

„Diese Zuwächse im Containergeschäft sind nicht allein pandemiebedingten Nachholeffekten geschuldet. Besonders in der zweiten Jahreshälfte hat sich unsere Strategie ausgezahlt, bereits im April – also mitten im ersten Lockdown – unser Zugangebot um weitere chinesische Destinationen zu erweitern. Mittlerweile sind alle wichtigen Logistik-Hubs Europas und Asiens fester Bestandteil unseres Netzwerks. Wir haben unsere Position als bevorzugter Zielpunkt für osteuropäische und asiatische Güterverkehre nach Europa systematisch ausgebaut. Unsere Kunden schätzen unsere Flexibilität und Leistungsfähigkeit – und insbesondere unsere raschen Weitertransportmöglichkeiten. Wir haben bereits weitere Investitionen freigegeben, um auch im Massengutgeschäft ein attraktiver Partner zu bleiben. Duisburg bleibt ein multimodaler Port, daran wird sich nichts ändern“, betont duisport-Vorstandsvorsitzender Erich Staake.

Der Duisburger Hafen wird auch in 2021 seinen erfolgreichen Weg fortführen, die Güterverkehre, insbesondere aus Osteuropa (Lkw, Sattelzüge, Trailer), von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die bisher getroffenen Ausbaumaßnahmen und Kundenansiedlungen, insbesondere DSV und MAERSK auf logport VI, werden weitere wichtige Impulse für den Güterumschlag von duisport auslösen: „Trotz der erfreulichen Entwicklung müssen wir Augenmaß und Realismus walten lassen“, betont der Vorsitzende des Vorstandes der Duisburger Hafen AG. „Da die Impfstrategien in den Ländern der EU deutlich schlechter anlaufen als in den USA oder beispielsweise Großbritannien, müssen wir auf unserem Heimatmarkt mit Nachfrageeinbußen und weiteren Einschränkungen durch Lockdowns rechnen. Insbesondere in der Logistik, die durch kleine und mittlere Unternehmen geprägt ist, kann eine weitere Verunsicherung der Verbraucher negative Folgen haben. Wir sind 2021, im zweiten Jahr der Pandemie, noch erheblichen Unsicherheiten ausgesetzt und keinesfalls über den Berg“, mahnt Staake.

Quelle: duisport, Foto: duisport/ Hans Blossey, trotz der Corona-Pandemie konnte duisport im Geschäftsjahr 2020 ein Wachstum von 5 Prozent auf 4,2 Mio. TEU im Containerumschlag erzielen. 

Mit der Abfertigung und Verladung von Sattelaufliegern, auch Trailer genannt, auf die Schiene verfügt die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) über eine neue umweltfreundliche Transportalternative in ihrem Portfolio. Seit Jahresanfang verkehrt täglich ein Zug mit Trailern auf der Strecke Dresden – Rostock – Dresden. Betreiber des Zuges ist die in Österreich ansässige LKW Walter Internationale Transportorganisation AG.

Die Zielorte der Trailer sind in Skandinavien, Sachsen, Tschechien und auch in Polen. Die Transportzeit zwischen dem TrailerPort Alberthafen Dresden und dem Hafen in Rostock beträgt sechs Stunden. In Rostock werden die Trailer direkt auf die Fähren nach Skandinavien weiterverladen. Somit sind innerhalb von 16 Stunden die südlichen Regionen Schwedens und Dänemarks direkt an Sachsen, Tschechien und auch Polen angebunden.

Verkehrsminister Martin Dulig: »Mit diesem neuen Angebot im Alberthafen Dresden können Sattelauflieger direkt auf die Bahn verladen werden – werden schnell und ökologisch auf einer »Rollenden Autobahn« transportiert. Mit dem Umschlag von Trailern im Binnenhafen Dresden und Überseehafen Rostock leisten die Partner damit einen wichtigen Beitrag zur Verlagerung von Gütertransporten auf den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene, tragen so zur Entlastung unserer Straßen bei und stärken die multimodale Transportkette. Natürlich wünschen wir uns, dass weitere Unternehmen dieses Angebot nutzen und wir den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene zugunsten der Entlastung der Autobahnen noch erhöhen können.«

Ende 2019 nahm die SBO im Rahmen des EU-Projektes CorCap* mit ihrer tschechischen Tochtergesellschaft CSP und Rostock Ports Kontakt zum Unternehmen LKW Walter auf. Gemeinsam konnte die Idee für einen TrailerPort entwickelt werden, der jetzt in die praktische Umsetzung gelangte. Neben der Nutzung bestehender Infrastruktur investierte die SBO ca. 500.000 Euro aus Eigenmitteln in die Bereiche IT, Abfertigung, Flächenbereitstellung und Umschlagtechnik.

SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff: »Im Zuge der Notwendigkeit der Verkehrsverlagerung kommt den Binnenhäfen in ganz Europa derzeit eine besondere Bedeutung zu. Die Häfen verfügen bereits über die notwendige Infrastruktur, Technik und das geschulte Personal. Sie befinden sich an schon bestehenden Logistikknotenpunkten und haben somit die entsprechenden Möglichkeiten zur schnellen Umsetzung von Verlagerungsprojekten.«

Ein wichtiger Faktor für die letztlich erfolgreiche Umsetzung des Vorhabens war der Zugang zum tschechischen Markt über die Tochtergesellschaft CSP mit Ihren Häfen Decin und Lovosice. Da ein Großteil der Nutzer dieser Verkehrslinie auf tschechischem Gebiet liegt, ist hier die Marktkenntnis und der Marktzugang der SBO von großem Vorteil gewesen und hat schlussendlich auch den Ausschlag gegeben, dass sich LKW Walter für die SBO als ganzheitlichen Dienstleister entschieden hat. Zudem eignet sich der Standort Dresden hervorragend als Umschlagplatz, da die Stadt verkehrsgünstig an den Autobahnen A4/A13/A14/A17 als Verkehrswege in Richtung Polen und Tschechien liegt.

CorCap steht als Synonym für «Capitalising TEN-T corridors for regional development and logistics” und befasst sich mit der Verbesserung der Verkehrsverbindungen im Orient/East-Med-Korridor (OEM), der im Transeuropäischen Verkehrsnetz TEN-V u.a. von den deutschen See- und Binnenhäfen über die Tschechische und Slowakische Republik nach Ungarn verläuft. Das Projekt startete im April 2019 und wird voraussichtlich 2022 abgeschlossen sein. Der OEM-Korridor verbindet Mittel- und Südosteuropa. Aufgrund der sich abzeichnenden Engpässe im Abschnitt Dresden-Prag und der begrenzten Kapazität entlang alternativer TEN-V-Korridore, welche über den Knoten Wien betrieben werden, sind dringend Maßnahmen erforderlich, um den multimodalen Zugang zu den Bahn- und Binnenschiffsverkehren zu verbessern.

Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) ist ein multimodales Logistikunternehmen und betreibt sechs eigene Binnenhäfen entlang der Oberelbe: Dresden, Riesa, Torgau, Dessau-Roßlau, Decin (CZ) und Lovosice (CZ). Jeder der Standorte bietet trimodale Umschlagmöglichkeiten, sodass die Verkehrsträger Binnenschiff, Eisenbahn und Lkw optimal kombiniert werden können, um zuverlässige Transportketten sicherzustellen.

Quelle und Foto: Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH

Eine Umfrage im Rahmen des europäischen Projekts Smooth Ports unter den Teilnehmern zeigt, welche Maßnahmen zur CO2-Reduzierung im Hamburger Hafen auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht erfolgversprechend sind.

Um den Kohlendioxid-Ausstoß im Straßenverkehr weiter zu reduzieren, halten es Unternehmen und Verbände aus dem Hamburger Hafen für am erfolgversprechendsten, wenn bei schweren Lkw die Entwicklung alternativer Antriebe weiter gefördert werden. Das ist eines der Ergebnisse der Umfrage im Rahmen des europäischen Projekts Smooth Ports unter den Teilnehmern. Auf den weiteren Plätzen folgten in der Priorität Maßnahmen zur Prozesskonsolidierung (BOSS), zu einer Emissionsminderungsstrategie und zum nachhaltigen Fahren. Konkrete Maßnahmen sind dabei die Verbesserung eines Slotbuchungssystems, eine Plattform zum Wenden von Import- zu Exportcontainern zur Vermeidung von Leerfahrten sowie Möglichkeiten zur Verkehrsoptimierung. Die Teilnehmer der Umfrage bewerteten die einzelnen Maßnahmen auf einer Skala von 1 ungeeignet bis 10 sehr geeignet. Die Stakeholder gaben auch an, dass sie im Moment in erster Linie die Prozesskonsolidierung unterstützen würden, in zweiter Linie alternative Technologien und Kraftstoffe und in letzter Linie andere Maßnahmen wie das nachhaltige Fahren. Das aktuelle Slotbuchungssystem liegt als Maßnahme bei durchschnittlich 6,6 und ein digitales intelligentes Leercontainermanagement bei 7,0.

Die Umfrage zeigt, wie wichtig die Beteiligung der Stakeholder ist, wenn es darum geht, welche Maßnahmen zur CO2-Reduktion aus unternehmerischer Sicht sinnvoll und machbar sind. Die Stakeholder waren sich einig, dass es mehrere Hebel gibt, an denen man ansetzen kann, um die Emissionen zu reduzieren.

Die Hamburger Transport Consultancy hatte in einer von Smooth Ports in Auftrag gegebenen und im November 2020 vorgestellten Studie mehrere Maßnahmen identifiziert, um die CO2-Emissionen im Hamburger Hafen zu reduzieren (http://www.hafen-hamburg.net/mails/smooth-ports-report.pdf). Gleichzeitig bewerteten die Umfrage-Teilnehmer die bereits umgesetzten Maßnahmen wie DIVA, Container-Taxi und das Smart Area Parking. Die Teilnehmer stimmten mit einem Durchschnittswert von 5,4 zu, dass diese Maßnahmen zur CO2-Reduzierung beitragen, gaben aber auch an, dass weitere Maßnahmen folgen müssen.

Smooth Ports ist ein Interreg-Europe Projekt welches die Reduzierung von CO2Emissionen durch LKW in Hafengebieten anstrebt. Für Hamburg koordiniert die Behörde für Wirtschaft und Innovation als Lead Partner die Projektaktivitäten. Weitere Partner sind neben Hafen Hamburg Marketing e.V. die Hafenverwaltungen von Livorno (IT), Nantes Saint-Nazaire (FR), Monfalcone (IT) und Varna (BG). Weitere Informationen zu Smooth Ports finden Sie unter www.interregeurope.eu/smoothports

Quelle: HHM, Foto: HHM / Dietmar Hasenpusch

‚Eine force for good, die den Weg für die Gestaltung nachhaltiger Hafenaktivitäten ebnet.‘ Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam, brauchte auf der virtuellen CEO-Konferenz lediglich einige kurze Worte, um den Fortschritt des World Ports Climate Action Program (WPCAP) zu beschreiben. Castelein war Gastheber der Sitzung, in der die Vertreter von fünf Arbeitsgruppen Ergebnisse vorstellten und eine Reihe neuer Aktionen für dieses Jahr beschlossen wurde.

Das WPCAC wurde 2018 auf der Weltklimakonferenz in San Francisco gegründet. Mittlerweile weisen die Mitgliedshäfen mit Antwerpen, Barcelona, Göteborg, Hamburg, Le Havre, Long Beach, Los Angeles, New York / New Jersey, Rotterdam, Valencia, Vancouver und Yokohama eine beachtliche geografische Reichweite auf.

Das WPCAP richtet sich auf die Durchführung von Aktionen zur Bekämpfung des Klimawandels. Hafenkoalitionen arbeiten an spezifischen Projekten und beziehen dabei so viele Reedereien, Terminals und Energieversorger wie möglich ein, um eine maximale Wirkung zu erzielen.

‚Was uns verbindet, ist die gemeinsame Überzeugung, dass wir bei der Beschleunigung der Energiewende eine Rolle zu spielen haben‘, sagte Castelein. ‚In den vergangenen zehn Monaten ist es uns gelungen, die Lieferkette aufrechtzuerhalten. Darauf dürfen wir stolz sein. Aber wir sollten den Tag nicht vor dem Abend loben. Auf die COVID-Welle folgt eine noch größere Welle: die Erwärmung unseres Planeten. Wir wollen beim Anpacken dieser Situation eine aktive Rolle übernehmen. Das heißt, nicht auf Regulierungen zu warten, sondern selbst die Regie für unsere Zukunft in die Hand zu nehmen. Unser Netz aus tonangebenden internationalen Hafenorganisationen hat inzwischen eine kritische Masse erreicht, mit deren Hilfe eine Veränderung erfolgreich umgesetzt werden kann.‘

Die Arbeitsgruppen haben auf der Konferenz eine Reihe neuer Aktionen vorgestellt. Die erste Vereinbarung wurde zum Thema Energieeffizienz getroffen. Die Gruppe verwies auf die Bemühungen der IMO Global Industry Alliance zur Unterstützung der kohlenstoffarmen Schifffahrt (GIA) und der Fachleute aus Häfen, Terminals und Schifffahrt auf diesem Gebiet. Dies betrifft insbesondere neun Maßnahmen, die Häfen ergreifen können, um die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt zu reduzieren. Die Maßnahmen werden zuerst bei einem IMO-GIA-Treffen Ende Februar mit sowohl aus den Häfen als auch aus dem Schifffahrtssektor stammenden Interessenvertretungen besprochen.

Die CEOs haben sich darauf geeinigt, dass jeder Mitgliedshafen in diesem Jahr mindestens eine (1) Maßnahme aus der Palette umsetzen wird, die von Geschwindigkeitsoptimierungen, Maßnahmen zum Austausch von Hafentreibstoff, Aktivitäten zur Reinigung des Schiffsrumpfes bis hin zu einer verbesserten Routenplanung und z. B. der Hafenumlaufzeit reicht. Die CEOs begrüßten diese Vorgehensweise mit der Aufforderung, sich für eine Maßnahme mit der größten Wirkung zu entscheiden.

Mit Landstrom (power-to-ship) können festgemachte Schiffe ihre eigenen Motoren abschalten und vorzugsweise grünen Strom nutzen, der von Hafen- und Terminalorganisationen geliefert wird. Die Arbeitsgruppe zu diesem Thema hat die finanziellen Vorteile berechnet, wenn Häfen bei der Einführung von Landstrom viel stärker kooperieren. Dabei zeigte sich, dass eine Standardisierung die Kosten um EUR fünf (5) bis zehn (10) Millionen Euro pro Hafen senken kann. Hamburg, Antwerpen, Le Havre und Rotterdam werden gemeinsam Investitionspläne prüfen und ebenfalls als Koalition auf die Reeder zugehen, da Landstrom sowohl in den Häfen als auch auf den Schiffen Anpassungen erfordert.

Jens Meier, CEO Port of Hamburg, war mit diesem Ergebnis zufrieden. ‚Eine Kooperation in diesem Bereich wird wirklich Vorteile mit sich bringen. Als Hafen haben wir in den letzten Jahren in Sachen Landstrom viel von Los Angeles gelernt. Darin liegt die Kraft dieses Hafennetzes.‘ Zudem wurde eine Neuheit vorgestellt, die kürzlich auf der IAPH-Website veröffentlicht wurde. Mit Google Earth können jetzt 68 Häfen in der ganzen Welt, wo Landstrom eingeführt wurde, virtuell besucht werden. Die Website bietet Informationen über Infrastruktur, Konfiguration, Nutzung, Emissionsreduzierung und eingesetzte strategische Instrumente – damit ist sie eine wichtige Ressource im weltweiten Informationsaustausch.

Seit Oktober letzten Jahres gibt es in Rotterdam eine ambitionierte Landstromstrategie für Seeschiffe. Die Stadt Rotterdam und der Hafenbetrieb haben gemeinsam einen Plan entwickelt, 2030 einen Großteil der Seeschiffe ‚an die Steckdose‘ angeschlossen zu haben, wenn sie am Kai liegen. In den nächsten fünf Jahre wird mit einer Reihe von Projekten die Beschleunigung und das Upscaling von Landstrom angegangen.

Die Arbeitsgruppe Politik betonte auf der Konferenz, dass strategische Instrumente weiterhin entscheidend sind, um Emissionssenkungen in der maritimen Industrie anzuregen, zum Beispiel durch den Einsatz von Nachlasssystemen, Preispolitik und Regulierungen , dies unter Berücksichtigung des Wettbewerbsrechts. Die CEOs unterstrichen, dass es verschiedene Wege gibt, Ergebnisse auf diesem Gebiet zu erzielen.

Robin Silvester, CEO der Vancouver Fraser Port Authority, lud die Arbeitsgruppe ein, darüber nachzudenken, wie Anreizprogramme besser auf gemeinschaftliche Themen ausgerichtet werden können, um eine CO2-Reduzierung zu erreichen. ‚Bei mehr als 60 Anreizprogrammen, die von Häfen weltweit angeboten werden, bin ich besonders daran interessiert zu sehen, wie wir diese Angebote straffen und vereinfachen können, damit Reeder auf internationalen Handelsrouten so viel Nutzen wie möglich daraus ziehen können.‘

Gene Seroka, Executive Director Port of Los Angeles, unterstützt eine koordinierte Vorgehensweise. ‚Es gibt zahlreiche Optionen, die in Betracht zu ziehen sind. Es lohnt sich, nochmals gut zu untersuchen, ob eine gemeinschaftliche Vorgehensweise sinnvoll ist.‘ Die Arbeitsgruppe wird diesbezüglich zu einem späteren Zeitpunkt in diesem Jahr Bericht erstatten.

Zur Beschleunigung und Ausweitung der Nutzung nachhaltiger Schifffahrtsbrennstoffe für Seeschiffe wurde vereinbart, die Kooperation mit allen Kunden der Häfen fortzusetzen. Die CEOs werden sich ebenfalls im Gespräch unter anderem mit Schifffahrtsunternehmen dafür einsetzen, die Nachfrage zu stimulieren. Im Endeffekt wird die zu nachhaltigem Lager- und Umschlagmaterial erstellte Datei für Gespräche mit Terminalbetreibern genutzt.

Die Konferenz, an der rund 70 Vertreter der zwölf Häfen teilnahmen, zeigte sich über die erzielten Fortschritte und Vereinbarungen zufrieden. Allard Castelein zum Abschluss: ‚Dies sorgt für neue Energie. Das Ergebnis ist ein Beweis dafür, dass wir aktionsorientiert sind und als Hafennetz hohe Relevanz haben. Bei der Routenplanung von Wegen für die Zukunft haben wir neue Schritte vorwärts gemacht; und damit machen wir weiterhin den Unterschied.‘

Die nächste WPCAP-Konferenz der CEOs ist für Oktober dieses Jahres geplant. HIER gibt es mehr über WPCAP.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: WPCAP/ Andrey Sharpilo