Der Bau von vier neuen Pipelines zwischen Rotterdam, Chemelot und Nordrhein-Westfalen für den Transport von C4-LPG, Propylen, Wasserstoff und CO2 wird eine Reihe von Vorteilen bringen. Das geht aus einer im Auftrag des niederländischen Ministeriums für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, des Hafenbetriebs Rotterdam und des chemischen Industriekomplex Chemelot durchgeführten Machbarkeitsstudie hervor. Die Initiatoren haben vereinbart, die Ausarbeitung der Pläne unter dem Titel „Delta Corridor“ energisch voranzutreiben.

Der Bau der Pipelines zwischen dem Rotterdamer Hafen und Chemelot in Limburg hat eine Reihe von Vorteilen. Erstens werden weniger Züge mit gefährlichen Stoffen auf der Brabantroute unterwegs sein, wodurch Möglichkeiten für den Wohnungsbau entlang der Schiene entstehen können. Zweitens erhält die Industrie auf Chemelot sichere und nachhaltige Verbindungen zu anderen Industrieclustern, was zu einer Verstärkung der Wettbewerbsposition von Chemelot führt. Drittens erhält die Industrie mit den Wasserstoff- und CO2-Pipelines Möglichkeiten, Produktionsprozesse nachhaltiger zu gestalten. Auch die C4-LPG- sowie die Propylen-Pipelines tragen zur Wende bei: C4-LPG ist eine nachhaltigere Alternative zu dem derzeit weit verbreiteten Rohstoff Naphtha; langfristig kann Propylen durch Bio-Propylen ersetzt werden. Viertens ist der Bau der Pipelines wichtig, damit sich der Rotterdamer Hafen zu einem nachhaltigen Energiehafen entwickeln kann. Und last but not least entstehen für Unternehmen entlang der Strecke, die einen oder mehrere dieser vier Stoffe verwenden oder herstellen, „Verlinkungschancen“. Beispielsweise für die Industrie auf Moerdijk.

Niederländische Ministerin Cora van Nieuwenhuizen (Infrastruktur und Wasserwirtschaft): „Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sind positiv, und daher können die Pläne weiter entwickelt werden. Wir tun dies gemeinsam mit den Provinzen, dem Rotterdamer Hafen, dem Chemiekomplex Chemelot, jedoch ebenfalls mit Deutschland und Belgien. Der Plan trägt zu einer sicheren Transportweise bei. Und zwar unterirdisch – und damit profitiert auch die Erreichbarkeit davon.“

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam:„“Für den Rotterdamer Hafen ist das Projekt „Delta Corridor“ von entscheidender Bedeutung, um die Industrie in Chemelot und Nordrhein-Westfalen nachhaltiger zu gestalten und so als Hafen eine weiterhin zentrale Rolle im Energiesystem der Zukunft zu spielen. Dies ist wichtig für die Arbeitsplätze und den Wohlstand, die bzw. den der Rotterdamer Hafen generiert. Der Hafen, der als erster mit Pipelines für Wasserstoff und CO2 an die Industrie im Binnenland angeschlossen wird, hat einen Vorsprung gegenüber konkurrierenden Häfen in Nordwesteuropa.“

Loek Radix, Geschäftsführer Chemelot: „Der Transport per Pipeline ist eine sichere, zuverlässige und energieeffiziente Möglichkeit, große Mengen an Gefahrgut zu transportieren. Straße und Schiene sind zwar auch sichere Verkehrsträger, sind jedoch anfälliger als Pipelines, wenn es um die Interaktion mit anderen Verkehrsträgern geht, und auf lange Sicht gibt es Kapazitätsprobleme angesichts der Zunahme des Verkehrs. Der Bau dieser vorgesehenen Trasse ist ein wichtiger Schritt im Hinblick auf langfristige Investitionen in die Nationale Energie-Infrastruktur für die Chemiekomplexe Chemelot und Rijnmond. Darüber hinaus stärkt diese Trasse die europäische Wettbewerbsposition durch die Möglichkeit, Chemiecluster in den Niederlanden, Belgien und Deutschland miteinander zu verbinden.“

Christophe van der Maat, Mitglied des Provinzialausschusses der niederländischen Provinz Noord-Brabant (VVD – Mobilität, Finanzen en Organisation): „Ein nachhaltiger Pipelinetransport zwischen Rotterdam und Limburg kann nicht nur durch Brabant erfolgen, sondern muss auch für Brabant vorteilhaft sein. Das bedeutet weniger Züge mit Gefahrgut auf der Brabantroute, eine Vernetzung mit unserem Energiesystem und eine Steigerung der Zukunftsfähigkeit unserer Unternehmen und Industriecluster. Der Bau von Pipelines und möglicherweise eines Gleichstromkabels trägt zur Lösung der gesellschaftlichen Aufgaben bei, die sich uns auch in Brabant stellen.“

Floor Vermeulen, Mitglied des Provinzialausschusses der niederländischen Provinz Zuid-Holland: „Die Provinz will zu einer Verkehrsverlagerung beitragen, bei der mehr Güter über das Wasser, auf der Schiene und damit auch anhand von Pipelines transportiert werden. So erhöhen wir die Transportsicherheit und senken wir die Belastungen. Es gibt bereits eine große Pipelinetrasse zwischen Rotterdam und Antwerpen, und auf der Grundlage dieser Studie können wir auch neue Pipelines nach Deutschland bauen. Auf diese Weise sorgen wir dafür, dass Zuid-Holland auch für den Transport neuer Energien wie Wasserstoff das Tor nach Europa bleibt.“

Der gleichzeitige Bau der vier Pipelines zwischen Rotterdam und Chemelot wird mehr als € 1 Milliarde inklusive Mehrwertsteuer (-/+ 40 %) kosten. Wenn die Pipelines einzeln verlegt werden, wird es um € 365 Millionen teurer und kommt es zu erheblich mehr Belastung für Umgebung und Umwelt während des Baus. Die Studie zeigt, dass die Trasse Rotterdam-Moerdijk-Tilburg-Venlo-Chemelot für den „Delta Corridor“ die günstigste ist. Diese Trasse ist in die niederländische Structuurvisie Buisleidingen (Strukturvision Pipelines -SVP) aufgenommen worden (2012).

Aus der Studie geht ebenfalls hervor, dass ein Pipelinebündel allein für den niederländischen Abschnitt finanziell nicht umsetzbar ist. Die Verlängerung der Pipelines nach Nordrhein-Westfalen und Antwerpen sorgt für eine deutlich bessere Auslastung in der Zukunft. Das ist im Hinblick auf die Amortisierung der Kosten von entscheidender Bedeutung.

Die Industrie auf Chemelot wird in den kommenden Jahren mehr C4-LPG als Rohstoff einsetzen. Dies macht eine schnelle Verlegung der Pipelines wünschenswert. Die Industrie braucht auch Klarheit über den Bau der Pipelines, da langfristige (Investitions-)Pläne gemacht werden müssen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Quelle: TBOS, Foto: TBOS / Uwe Lewandowski, das Betreiberkonsortium für das Containerterminal Osnabrück hat sich gegründet: (V.l.) Nosta-Geschäftsführer Rüdiger Tepe, der Osnabrücker Stadtwerke-Vorstand Dr. Stephan Rolfes, TBOS-Geschäftsführerin Kristina Rummeld, Hellmann-Gesellschafter Klaus Hellmann, TBOS-Mitgesellschafter Dr. Clemens Haskamp, Koch International-Geschäftsführer Uwe Fieselmann sowie TBOS-Geschäftsführer Guido Giesen.  

Der Hamburger Hafen soll noch leistungsfähiger und zunehmend nachhaltiger werden. Das gelingt mit einer zunehmenden Digitalisierung und Automatisierung der Prozesse im Hamburger Hafen. Welche Maßnahmen dafür eingeleitet wurden und werden, erläuterten fünf Akteure des Port of Hamburg auf einer Online-Diskussion mit dem Titel „Hamburger Hafen: intelligent, transparent, vernetzt“ auf der virtuellen transport logistic 2021.

Deutschlands größter Universalhafen ist für globale Transportketten an der Schnittstelle Land-See-Transport eine Logistik-Drehscheibe für Waren aller Art. Neben der Optimierung der physischen Transport- und Umschlagvorgänge kommt der Vernetzung und Nutzung aller Daten bei weltweiten Transportketten eine immer größere Bedeutung zu. Im Hamburger Hafen werden innovative Lösungen entwickelt und erfolgreich umgesetzt. Im Fokus der Online-Diskussion standen dabei eine virtuelle, aber auch physische Vernetzung kombiniert mit einer Digitalisierung und Automatisierung der Prozesse. Das führt im Hamburger Hafen zu mehr Effizienz und Optimierung der globalen Supply Chain.

Wie das gelingt, erläuterten Thomas Lütje, Direktor Vertrieb der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Gerald Hirt, Geschäftsführer des Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC), Dr. Phanthian Zuesongdham, Leiterin des smart PORT Programms bei Hamburg Port Authority (HPA), Evelyn Eggers, Leiterin der Abteilung Business Development bei DAKOSY, und Hans Stapelfeldt, ITS-Netzwerkmanager der Logistik-Initiative Hamburg. Moderiert wurde die Online-Diskussion mit dem Titel „Hamburger Hafen: intelligent, transparent, vernetzt“ von Christina Thurner, Mitglied der Geschäftsleitung der Loxxess AG.

Evelyn Eggers erläuterte aus Sicht von DAKOSY, dass für den reibungslosen Ablauf der Warenströme eine größtmögliche Vernetzung sowie Integration aller Beteiligten unerlässlich sei. Der „paperless port“ sei in der Zielgeraden, sagte die Leiterin der Abteilung Business Development bei DAKOSY. „Für eine weitere Optimierung sorgt jetzt unsere neue Export Management Plattform (EMP 4.0). Sie bringt im Export großen Nutzen durch einen transparenten Soll-Ist-Abgleich für den gesamten Transportablauf. Das erleichtert dann auch die schnelle Disposition, wenn beispielsweise unerwartet zeitliche Verzögerungen auftreten“, sagte Evelyn Eggers.

HVCC-Geschäftsführer Gerald Hirt ergänzte, dass mithilfe der von DAKOSY entwickelten HVCC-Koordinationsplattform vieles erleichtert werde. Sie ersetze bilaterale Kommunikation per Mail oder Telefon, indem sie diese in effizientere Kanäle einspeise und transparente Prozesse ermögliche. Gleichzeitig betonte Hirt, wie wichtig die Kommunikation und Vernetzung auch für die seeseitige Abwicklung im Hamburger Hafen sei. „Das HVCC ist in diesem Bereich seit vielen Jahren eine der treibenden Kräfte im Bereich der Vernetzung und des überbetrieblichen Informationsaustauschs im Hamburger Hafen. Mit dem Ansatz der ganzheitlichen Optimierung koordinieren wir rund 3.000 Großschiffsanlaufe und über 7.000 Feeder- und Binnenschiffs-Terminalanläufe pro Jahr“, sagte Gerald Hirt. „Für die Koordination der Groß-, Feeder- und Binnenschiffe unserer Kunden nutzen wir eine maßgeschneiderte Software. Diese aktualisiert fortlaufend die Schiffsbewegungen in Nordeuropa und gleicht sie dynamisch mit der Verkehrslage auf der Elbe und Abfertigungssituation an den Terminals ab. So verfügen wir ständig über ein zeitlich und geografisch weitreichendes Lagebild, wünschen uns aber eine international schneller voranschreitende Standardisierung von Datensätzen“, konstatierte Hirt. Ziel sei es, Arbeits- und Planungsprozesse weiter zu optimieren und Ressourcen bestmöglich einzusetzen.

Das intelligente Zusammenspiel aller Beteiligten des Hamburger Port Community Systems ist auch für eine effiziente Abwicklung auf den Umschlagterminals von großer Bedeutung. „Ohne intelligente Vernetzung und eine hochentwickelte Automatisierung wären wir heute nicht Hamburgs führendes Umschlagunternehmen und nicht wettbewerbsfähig“, stellte Thomas Lütje fest. Als großen Vorteil im Wettbewerb sieht Lütje die in Hamburg bereits in vielen Hafenbereichen fortgeschrittene grüne Logistik. Neben Automatisierung, Effizienz und Schnelligkeit gewinnt Nachhaltigkeit bei der Steuerung weltweiter Transportketten zunehmend an Bedeutung. Für Lütje ist der Hamburger Hafen beim Einsatz grüner Technologie in Europa führend und durch seine stadtnahe Lage geprägt.

Zugleich sorgt die Hamburg Port Authority (HPA) dafür, dass die Infrastruktur nicht nur intakt bleibt, sondern auch zusätzlichen Verkehr aufnehmen und besser steuern kann. Die HPA entwickelt dabei auch Verkehrssteuerungssysteme. „Eine ressourcenfreundliche und gleichzeitig effiziente Steuerung der Verkehre im Hafen ist bei den uns zur Verfügung stehenden begrenzten Flächen eine besondere Herausforderung. Wir entwickeln und testen deshalb unter anderem die digitale Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur, wie zum Beispiel den im Hafen befindlichen Ampelanlagen. Mit der Berücksichtigung aktueller Verkehrsflusszahlen steuern im Rahmen eines Projekts intelligente Verkehrsampeln den Hafenverkehr und reduzieren Brems- und Anfahrtsvorgänge sowie Wartezeiten“, erläuterte Dr. Zuesongdham.

Dass noch nicht alle am Transportprozess Beteiligten den gleichen Digitalisierungsgrad besitzen, ist dabei noch eine Herausforderung. Hans Stapelfeldt ist jedoch optimistisch und will aktiv Nachzügler abholen und in die digitale Welt führen. Seiner Meinung nach kann es nur so gelingen, alle Daten dynamisch in Echtzeit allen an der Transportkette Beteiligten auch zur Nutzung zur Verfügung zu stellen. „Ein Großteil der im Hafengeschäft beteiligten Player ist bereits sehr gut ins Port Community System des Hamburger Hafens integriert. Unter den knapp 500 Speditionen, die täglich rund 12.000 LKW im Hafengebiet disponieren, gibt es aber immer noch Unternehmen, die wir noch in die digitale Vernetzung führen möchten“, zeigte sich Stapelfeldt zuversichtlich.

Die Akteure des Hamburger Hafen sind somit dabei, die globale Supply Chain vieler Industrie- und Handelsunternehmen effizienter zu gestalten. Damit zahlen sie insbesondere auch auf die Nachhaltigkeit der Transportprozesse ein. Für Lütje ist damit klar: „Der Hamburger Hafen ist bestens für die Zukunft gewappnet.“ Die Referierenden werden beim ITS World Congress, der im Oktober 2021 erstmals in Hamburg stattfindet, zu finden sein.

Das informative Panel organisierte Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM). Das Event wird als Aufzeichnung noch bis zum 21.05. abrufbar sein. Registrieren Sie sich kostenfrei unter https://tickets.messemuenchen.de/MM/TRL21/Shop?culture=de&_ga=2.136168753.1606873308.1620281058-625911058.1620281058

Quelle und Foto: HHM, Screenshot der Online-Diskussion „Hamburger Hafen: intelligent, transparent, vernetzt“

Der intermodale Markt wächst. Lübeck ist mit 50 wöchentlichen Abfahrten zu deutschen und italienischen Industriezentren so etwas wie ein intermodaler Brückenkopf an der Ostsee. Um diese Position weiter zu stärken, hat die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) einen Masterplan innerhalb ihrer Unternehmensgruppe erstellt. Schwerpunkt sind die Infrastruktur und Abläufe am Skandinavienkai. Noch vor dem Sommer wird die LHG damit in der Lage sein, weitere intermodale Verkehre aufnehmen zu können. Dabei arbeiten mehrere Bereiche der Gesellschaft mit einem Netz von Maßnahmen Hand in Hand.

Vor allem geht es darum, die Kapazitäten des Travemünder Terminals im Schienenverkehr zu erweitern. Die Mengen hatten zuletzt durch die Sperrung der Trailer-Verkehre auf der Schiene durch Dänemark angezogen. Auch die kürzliche Anbindung an das Mega-Hub Lehrte dürfte künftig neue Impulse liefern. Die Mengen im Hafen entwickeln sich zudem alles in allem sehr erfreulich. In den ersten drei Monaten hat der Umschlag bei der LHG gegenüber dem Vorjahreszeitraum angezogen.

Im Mittelpunkt der Überlegungen steht das Intermodal-Terminal der LHG-Tochter Baltic Rail Gate (BRG). Das Team arbeitet testweise in einem Drei-Schicht-Betrieb und ist somit auch nachts betriebsbereit. Zudem sind die Planungen, die bestehenden 600-Meter-Gleise auf 750 Meter zu verlängern, nahezu abgeschlossen. Sie sollen so bald wie möglich realisiert werden.

Auch der operative Betrieb am Skandinavienkai ist auf steigende Mengen vorbereitet. Zusätzliche Stellflächen für Trailer stehen zum Teil schon bereit; weitere sind in Sicht, denn der Skandinavienkai wird weiter ausgebaut. Neben neuen Flächen und einer weiteren Halle entsteht auch eine ergänzende Zufahrt zum Terminal. Sie wird dazu beitragen, Verkehre in Stoßzeiten zuverlässig zu- und abfließen zu lassen.

Flankierend wird die LHG die Stelle eines Bahnkoordinators schaffen. Er soll alle Schienenbewegungen auf den innerbetrieblichen Gleisen der Hafenbahn steuern, die unter LHG-Regie insgesamt 27 Kilometer umfassen. Dazu gehören neben den Intermodal-Zügen auch einzelne Waggons und ganze Züge mit Forstprodukten, Stahl und Autos.

Forschungsprojekte wie das kürzlich vorgestellte Vorhaben Baltic Future Port sollen künftig den Hafen und seine Hinterlandanbindung mit digitalen Mitteln leistungsfähiger machen. Dazu zählen das sogenannte Traingate sowie die interne Software-Lösung LHG Rail.

Das Traingate soll dabei systematisch alle Ladeeinheiten erfassen, die auf dem Schienenweg in den Hafen kommen. Es wird der digitalen Schnittstellenkontrolle dienen, zum Beispiel den Zustand von Waggons und Ladeeinheiten im Hafen kontrollieren. Die Software LHG Rail soll dafür sorgen, dass Gleiskapazitäten optimal genutzt werden können. Ziel der Maßnahmen wird sein, Züge am Skandinavienkai noch effektiver und besser zu beladen und zu löschen.

Eine zentrale Rolle in dem Masterplan spielt die LHG-Tochter European Cargo Logistics (ECL). Sie baut kontinuierlich ihre bestehenden Verkehre aus und plant zusätzliche Abfahrten auf Duisburg, Ludwigshafen und Verona. Darüber hinaus arbeitet ECL an diversen neuen Verbindungen. Die Gesellschaft untersucht Destinationen im Bereich der West-Häfen, Luxemburg, Schweiz und Katalonien/Spanien. Auf die zunehmenden Verkehre reagiert auch Nordic Rail Services (NRS). Zuständig für einen Teil der Rangiervorgänge am Terminal, stockt NRS die Nachtschicht personell auf und schafft damit weitere Rangierkapazitäten.

Um die neuen Anforderungen zu stemmen und Transporte weiter auf hohem Niveau zu organisieren, wird ECL überdies eine neue Transport-Management-Software (TMS) einführen. Damit kann das Unternehmen intern effizienter arbeiten, und die Kunden profitieren auch direkt: Das System vereinfacht intermodale Buchungsprozesse und verbessert den Informationsfluss. Spediteure könnten somit ihre Buchungen besser überblicken, Sendungen verfolgen und aktuelle Status-Informationen erhalten.

LHG-Geschäftsführer Sebastian Jürgens fasst zusammen: „Unsere Strategie beruht auf mehreren Ansätzen: Zum einen wollen wir bestehende Flächen noch effizienter nutzen. Wo es nötig ist, stocken wir Teams personell auf, und mit Hilfe unserer Forschungsprojekte digitalisieren wir unsere Prozesse. So stellen wir die Weichen auf optimale Nutzung unserer Kapazitäten.“

Quelle und Foto: Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH

In einem Vertrag mit der Naturschutzstiftung des Landkreises Cuxhaven hat sich die Hafenmanagementgesellschaft bremenports Kompensationsfläche in der Geesteniederung bei Ringstedt gesichert.

Die Naturschutzstiftung wird demnach Kompensationsmaßnahmen auf 100 ha für die Freie Hansestadt Bremen bereitstellen. Sie übernimmt die weitere Planung, die genehmigungsrechtliche Absicherung, die Umsetzung und die weitere Entwicklung der erforderlichen Kompensationsmaßnahmen.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe bedankte sich bei der Naturschutzstiftung für die enge Kooperation. „Hafen- und Naturentwicklung gehen Hand in Hand. Damit schafft dieser Vertrag ein wichtiges Stück Sicherheit für die Hafenentwicklung in diesem Jahrzehnt. Denn die Kooperation mit der Naturschutzstiftung ermöglicht es, zukünftige Hafenentwicklungsprojekte zügig und rechtssicher abzuwickeln.“

Bei der Umsetzung hafenbezogener Planungen im Bereich Bremerhavens können Natur und Landschaft beeinträchtigt werden. Deshalb müssen im Zuge dieser Planungen bereits geeignete Kompensationsmaßnahmen nachgewiesen werden. Um diese  durchführen zu können, ist im Regelfall ein Ankauf von Flächen erforderlich. Die Kompensationsmaßnahmen sind zudem oftmals bis zur Zulassungsentscheidung für das jeweilige Bauvorhaben auch noch planungsrechtlich abzusichern.

Der Ankauf geeigneter Flächen und die Planung von Kompensationsmaßnahmen sind zeitaufwendig und können daher zu einer Verzögerung wichtiger Bauvorhaben im Hafen führen. bremenports hat sich vor diesem Hintergrund entschieden entsprechende Kompensationsmaßnahmen ohne einen konkreten Bezug zu einem Eingriffsvorhaben vorzubereiten. Der Flächenerwerb durch die Naturschutzstiftung soll bis Ende des Jahres 2022 erfolgen.

Quelle und Foto: bremenports GmbH & Co. KG

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist gut in das Geschäftsjahr 2021 gestartet. Trotz der anhaltenden Einflüsse durch die Coronavirus-Pandemie und das dadurch ausgelöste weltweite Ungleichgewicht in den Transportströmen, konnte die HHLA das Konzern-Betriebsergebnis (EBIT) im ersten Quartal 2021 um 26,4 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum auf 46,3 Mio. Euro steigern.

Zur positiven Geschäftsentwicklung trugen hohe Lagergelderlöse in Folge anhaltender Schiffsverspätungen im Hamburger Hafen sowie ein starker Anstieg der Containertransportmengen bei. Während der Containertransport im ersten Quartal einen Zuwachs von 10,7 Prozent verzeichnete, ging der Containerumschlag in den ersten drei Monaten des Jahres im Vergleich zum Vorjahreszeitraum deutlich um 6,6 Prozent zurück. Der Rückgang resultiert aus dem Wegfall eines Fernostdienstes am Container Terminal Burchardkai im Mai 2020. Der Teilkonzern Immobilien verzeichnete hingegen sowohl bei Umsatz als auch Ergebnis starke Rückgänge. In Summe stieg der Konzernumsatz um 3,9 Prozent auf 348,7 Mio. Euro.

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Auch unter den anhaltend herausfordernden Bedingungen der Coronavirus-Pandemie bleibt die HHLA wirtschaftlich erfolgreich. Auf Basis der Geschäftsentwicklung in den ersten drei Monaten des Jahres sind wir zuversichtlich gestimmt was die Erreichung unserer Geschäftsjahresziele 2021 anbelangt. Entschlossen und konsequent setzen wir unsere auf die Stärkung der Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit der HHLA ausgerichtete Strategie weiter um. So arbeiten wir zielgerichtet an Maßnahmen zur Realisierung des Restrukturierungsprogramms im Segment Container. Unsere Kunden können sich darauf verlassen, dass wir trotz unterschiedlicher Einwirkungen auf die Lieferketten unseren Versorgungsauftrag sicher und zuverlässig erfüllen. Unsere Bahntochter Metrans hat im ersten Quartal erneut einen herausragenden Beitrag zur positiven Geschäftsentwicklung geleistet. Die Metrans hat 30 Jahre nach ihrer Gründung allen Grund, stolz auf das Erreichte zu sein.“

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik verzeichnete in den ersten drei Monaten 2021 einen Anstieg der Umsatzerlöse um 4,4 Prozent auf 342,0 Mio. Euro. Das operative Ergebnis (EBIT) stieg stark um 33,4 Prozent auf 43,3 Mio. Euro. Die EBIT-Marge erhöhte sich um 2,8 Prozentpunkte auf 12,7 Prozent.

Im Segment Container ging die Umschlagmenge im ersten Quartal 2021 um 6,6 Prozent auf 1.677 Tsd. Standardcontainer (TEU) zurück. Ursächlich hierfür war insbesondere der Verlust eines Fernostdienstes Mitte Mai 2020. In dessen Folge gingen die Ladungsmengen mit Fernost leicht, die Mengen mit dem Mittleren Osten stark zurück. Darüber hinaus entwickelten sich das Fahrtgebiet Großbritannien sowie die Zubringerverkehre (Feeder) in den Ostseeraum stark rückläufig. Während das Umschlagvolumen an den drei Hamburger Containerterminals mit 7,2 Prozent unter dem Vergleichswert des Vorjahres blieb, verzeichneten die internationalen Containerterminals in Odessa und Tallinn nur einen geringfügigen Rückgang von 0,3 Prozent auf 143,8 Tsd. TEU. Das Multifunktionsterminal in Triest hat im ersten Quartal seinen Betrieb aufgenommen und erste RoRo-Schiffe abgefertigt.

Die Umsatzerlöse im Segment erhöhten sich im ersten Quartal 2021 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 1,3 Prozent auf 198,1 Mio. Euro. Der Mengenrückgang konnte durch eine höhere Erlösqualität mehr als kompensiert werden. Grund hierfür war neben einem vorteilhaften Modalsplit mit hohem Anteil an Hinterlandmenge, ein temporärer Anstieg der Lagergelder basierend auf längeren Verweildauern als Folge anhaltender Schiffsverspätungen. Das Betriebsergebnis (EBIT) erhöhte sich um 26,6 Prozent auf 32,7 Mio. Euro. Die EBIT-Marge stieg um 3,3 Prozentpunkte auf 16,5 Prozent.

Im Segment Intermodal verzeichneten die HHLA-Transportgesellschaften in den ersten drei Monaten 2021 einen starken Mengenanstieg. Der Containertransport erhöhte sich um 10,7 Prozent auf 418 Tsd. Standardcontainer (TEU). Dabei profitierten die Bahntransporte weiterhin stärker von der bereits im zweiten Halbjahr 2020 begonnenen Erholung des Ladungsaufkommens als die Straßentransporte. Die Bahntransporte stiegen im Vergleich zum Vorjahr um 12,1 Prozent auf 336 Tsd. TEU (im Vorjahr: 300 Tsd. TEU). Sowohl die Verkehre aus den norddeutschen als auch aus den adriatischen Seehäfen konnten deutlich zulegen. Das starke Wachstum gegenüber dem Vorjahr wurde jedoch insbesondere durch den Anstieg der kontinentalen Verkehre getragen. Bei den Straßentransporten setzte sich die positive Entwicklung der Vorquartale fort. Die Transportmenge stieg in einem anhaltend schwierigen Marktumfeld im Vorjahresvergleich um 5,4 Prozent auf 82 Tsd. TEU (im Vorjahr: 78 Tsd. TEU).

Die Umsatzerlöse lagen im Segment mit 124,7 Mio. Euro um 6,8 Prozent deutlich über dem Vorjahreswert. Gleichwohl blieb der Anstieg hinter der starken Entwicklung der Transportmenge zurück. Grund hierfür waren die trotz eines leicht gestiegenen Bahnanteils am Gesamtaufkommen der HHLA-Intermodaltransporte verringerten durchschnittlichen Umsatzerlöse je TEU aufgrund einer veränderten Struktur der Ladungsströme. Das Betriebsergebnis (EBIT) stieg in Folge der positiven Mengen- und Umsatzentwicklung um 25,4 Prozent auf 21,6 Mio. Euro. Die EBIT-Marge stieg um 2,6 Prozentpunkte auf 17,3 Prozent.

Die HHLA-Immobilien in der historischen Speicherstadt und auf dem Fischmarktareal konnten sich im ersten Quartal 2021 weiterhin weitgehend von den lokalen Marktschwankungen abkoppeln und wiesen auch Ende März 2021 eine annähernde Vollvermietung aus.

Die Umsatzerlöse lagen trotz des hohen Vermietungsstands mit 9,1 Mio. Euro um 10,2 Prozent unter dem Vorjahreswert. Der Rückgang resultierte neben Teilerlassen gewährter Mietstundungen vor allem aus nicht realisierbaren Umsatzmieten aufgrund öffentlicher Verfügungen.

Das kumulierte Betriebsergebnis (EBIT) des Segments verfehlte daher bei einem konstanten Instandhaltungsvolumen mit 2,9 Mio. Euro den Vorjahreswert um 28,4 Prozent.

Für das laufende Geschäftsjahr 2021 erwartet die HHLA für den Teilkonzern Hafenlogistikunverändert sowohl für den Containerumschlag als auch den -transport mit einem moderaten Anstieg gegenüber dem Vorjahr. Für die Umsatzerlöse wird ebenfalls von einem moderaten Anstieg gegenüber dem Vorjahr ausgegangen. Nachdem das operative Betriebsergebnis (EBIT) im Geschäftsjahr 2020 durch Rückstellungen in Höhe von rund 43 Mio. Euro für ein Effizienzprogramm im Segment Container belastet wurde, wird für das aktuelle Geschäftsjahr für den Teilkonzern Hafenlogistik ein EBIT in der Bandbreite von 140 bis 165 Mio. Euro angestrebt.

Für den Teilkonzern Immobilien wird unverändert eine leichte Umsatzsteigerung gegenüber dem Vorjahreswert für möglich gehalten sowie ein Betriebsergebnis (EBIT) auf dem Niveau des Vorjahres.

Auf Konzernebene wird mit einem moderaten Umsatzanstieg und einem Betriebsergebnis (EBIT) in einer Bandbreite von 153 bis 178 Mio. Euro gerechnet.

Zur weiteren Steigerung der Produktivität in den Segmenten Container und Intermodal ist für das Jahr 2021 von Investitionen auf Konzernebene im Bereich von 250 bis 280 Mio. Euro auszugehen. Diese entfallen mit 220 bis 250 Mio. Euro im Wesentlichen auf den Teilkonzern Hafenlogistik. Die Investitionsschwerpunkte liegen im Segment Container auf der Durchführung eines Restrukturierungs- und Effizienzprogramms und im Segment Intermodal auf der Erneuerung und Erweiterung der eigenen Transport- und Umschlagkapazitäten.

An ihrer ertragsorientierten Ausschüttungspolitik, die eine Auszahlung zwischen 50 und 70 Prozent des Jahresüberschusses nach Anteilen Dritter vorsieht, hält die HHLA für das Geschäftsjahr 2021 ebenfalls unverändert weiter fest.

Quelle und Foto: HHLA

„Das Ziel ist klar: Die Seehafenbetriebe der Zukunft werden emissionsärmer und digitaler arbeiten und noch leistungsfähiger sein. Auf der 12. Nationalen Maritimen Konferenz haben wir über die dafür notwendigen Maßnahmen diskutiert und sind mit den Ergebnissen zufrieden“, sagte Frank Dreeke, Präsident des ZDS zum Abschluss der Konferenz.

„Es gibt einige große Herausforderungen. Wir stehen mitten in der Digitalisierung und wir stehen vor großen Umbrüchen, die im Zuge der Energiewende geschehen müssen. Diese einschneidenden Transformationsprozesse passieren vor dem Hintergrund eines sehr harten, internationalen Wettbewerbsumfelds. Mit den richtigen Rahmenbedingungen werden wir uns aber im Wettbewerb behaupten und die Transformation meistern können,“ so Dreeke weiter.

„Deswegen haben wir uns auf der 12. Nationalen Maritimen Konferenz eingesetzt für weiterhin hohe Investitionen in die Verkehrs- und die digitale Infrastruktur, für fairen Wettbewerb und für eine adäquate Förderkulisse zur Unterstützung der Transformationsprozesse in den Häfen.

Wir begrüßen, dass der Bund gemeinsam mit den Ländern, der Hafenwirtschaft und den Sozialpartnern eine neue Hafenstrategie entwickeln will, die auf diese und weitere wichtige Themenfelder eingehen wird.“

Eine wichtige Voraussetzung für den Erfolg der Seehafenbetriebe ist eine gute Infrastruktur. Die Verkehrswege müssen auf den langfristig zu erwartenden Anstieg im Welthandel ausgerichtet sein. Beim Breitbandausbau muss es mehr Tempo geben, auch in den Häfen und in der Deutschen Bucht, damit der Austausch von Daten, der für den Güterverkehr erforderlich ist, in maximaler Geschwindigkeit stattfinden kann.

Gleichzeitig müssen Standortnachteile wie das in Deutschland angewendete Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer weiter angepasst werden. Das nun geltende Fristenmodell hat für zusätzliche Liquidität gesorgt, aber damit der Standortnachteil gegenüber unseren europäischen Nachbarn vollständig abgebaut wird, müssen Bund und Länder zeitnah das Verrechnungsmodell einführen, wie es z. B. auch in Belgien zum Einsatz kommt.

Faire Bedingungen müssen auch im Wettbewerb zwischen schiffsbasierten und landbasierten Logistikunternehmen gelten. Schifffahrtsunternehmen profitieren von vorteilhaften Sonderstellungen im Kartellrecht wie der EU-Freistellung für Konsortien in der Containerschifffahrt oder im Steuerrecht von der Tonnagesteuer im Hafen. Terminalbetreiber am Standort Deutschland geraten dadurch unter erheblichen Druck. Der ZDS fordert eine eingehende Prüfung und Nachjustierung der entsprechenden Rechtsinstrumente.

In den Häfen laufen parallel die Transformationsprozesse rund um die Digitalisierung und die Umstellung auf alternative Energieträger im Rahmen der Energiewende. Um diese zu stemmen, sind eine weiterhin vertrauensvolle Zusammenarbeit der Sozialpartner und hohe Investitionen erforderlich. Vor allem in den Bereichen der Transformation, in denen marktwirtschaftliche Mechanismen noch nicht greifen oder zurückgestellt werden, brauchen die Hafenunternehmen Unterstützung von der öffentlichen Hand, beispielsweise bei der Ausstattung von Terminals und Verteilinfrastruktur für Energieträger wie Liquified Natural Gas (LNG) oder Wasserstoff.

„Aus den Diskussionen in den Branchenforen und aus der Rede der Bundeskanzlerin wurde deutlich, dass die Politik die Herausforderungen unserer Branche verstanden hat“, fasst Frank Dreeke zusammen. „Die Unternehmen müssen trotz der Corona-Krise weiter investieren, um sich für die Zukunft aufzustellen. Mit der entsprechenden Unterstützung der öffentlichen Hand werden wir unsere Position als global führende Umschlagsplätze halten können. “

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: HHLA

Ein internationales Konsortium aus 46 Partnern, das führende Häfen, Terminal- und Transportbetreiber, Spediteure, Wissensinstitute, Technologieentwickler, Innovatoren und öffentliche Einrichtungen repräsentiert, erhält einen Zuschuss in Höhe von 25 Millionen Euro aus dem europäischen Programm Horizont 2020. Ziel ist es, konkrete Lösungen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen in Häfen zu präsentieren und gleichzeitig deren Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Das Projekt hat einen Zeitrahmen von fünf Jahren ab Ende 2021.

PIONEERS ist ein sehr ehrgeiziges Projekt, bei dem alle Aspekte des Hafenbetriebs neu überdacht werden − von Terminalbetrieb, Konzessionsverträgen, Mobilität, Konnektivität, Kraftstoffen bis hin zu Modellen der Zusammenarbeit und der Erzeugung, Lagerung und Nutzung von Energie. Das PIONEERS-Konsortium überzeugte die Gutachter*innen mit insgesamt 19 ambitionierten Demonstrationsprojekten in den Bereichen saubere Energieerzeugung und -versorgung, nachhaltiges Hafendesign, Verlagerung und Optimierung von Verkehrsströmen sowie digitale Transformation.

Die Maßnahmen umfassen die Erzeugung erneuerbarer Energien und den Einsatz von Elektro-, Wasserstoff- und Methanolfahrzeugen, die Nachrüstung von Gebäuden und Heizungsnetzen für mehr Energieeffizienz, die Umsetzung von Ansätzen der Kreislaufwirtschaft bei Infrastrukturarbeiten, Automatisierung und den Einsatz digitaler Plattformen zur Förderung der Verkehrsverlagerung und zur Gewährleistung optimierter Fahrzeug-, Schiffs- und Containerbewegungen.

Der Hafen von Antwerpen wird als Leuchtturmhafen fungieren, der den Großteil der Demonstrationsprojekte beherbergt und einen Heimathafen für eine nachhaltige Zukunft darstellt. Die Häfen von Barcelona, Constanta und Venlo werden als Partnerhäfen eine aktive Rolle dabei spielen, die Übertragbarkeit der Lösungen zu maximieren und haben sich verpflichtet, die bewährten Praktiken aus dem Projekt umzusetzen.

Der Hafen von Antwerpen hat sich zum Ziel gesetzt, im Jahr 2050 ein kohlenstoffneutraler Hafen zu werden und ist davon überzeugt, dass eine Ökologisierung der Häfen nur durch Partnerschaften und einen aktiven Dialog mit einem breiten Stakeholder-Netzwerk möglich ist. Die kommenden Jahre werden entscheidend sein, um alle Beteiligten ins Boot zu holen und innovative Lösungen einzuführen. PIONEERS ist die optimale Gelegenheit, genau das zu ermöglichen und eine maximale Übertragbarkeit von Innovationen zu gewährleisten.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens von Antwerpen: „Der Hafen von Antwerpen will der erste Welthafen sein, der Wirtschaft, Menschen und Klima in Einklang bringt. Um bis 2050 klimaneutral zu sein, müssen wir jetzt handeln. PIONEERS beweist, wie der Hafen von Antwerpen zusammen mit einem breiten Stakeholder-Netzwerk Pionierarbeit leistet, um unser Ziel zu erreichen.“

Annick De Ridder, Hafenschöffin: „Dies ist ein wichtiger Meilenstein für den Hafen von Antwerpen und die gesamte Hafengemeinschaft, der zeigt, dass wir mit unseren Ambitionen auf dem richtigen Weg sind. Wir wollen diesen finanziellen Hebel nutzen, um die weitere Ökologisierung und Nachhaltigkeit der Hafenplattform zu stärken und unseren Hafen als den Green Port schlechthin in Europa zu positionieren.“

Dieses Projekt hat Fördermittel aus dem Forschungs- und Innovationsprogramm Horizont 2020 der Europäischen Union erhalten.

Quelle Foto und Grafik: Port of Antwerp

„Die Suez-Armada ist so gut wie abgeschlossen. Wir sind stolz darauf, wie Rotterdam dies gemeistert hat, allerdings herrschen an den Terminals nach wie vor reger Betrieb und hohe Anspannung.“ Mit dieser Nachricht wurden diese Woche die Suezkanal-Konsultationen zwischen verschiedenen (Bran-
chen-)Organisationen beendet.

Dieses Konsultationsgremium wurde eingerichtet, um die Terminals bei der Abfertigung der 64 verspäteten Containerschiffe auf dem Weg nach Rotterdam zu unterstützen, die wegen der Blockierung des Suezkanals durch die am 23. März 2021 auf Grund gelaufene Ever Given Probleme hatten. In der Zwischenzeit wurden 54 Schiffe abgefertigt, drei Schiffe wurden storniert, zwei werden jetzt in Rotterdam abgefertigt, eines liegt vor Anker und vier sind noch unterwegs. Zu diesen vier Schiffen gehört auch die Ever Given, die im Großen Bittersee von Suez an der Kette liegt.

„Das System läuft weiterhin gut, und es haben sich keine Problembereiche herausgebildet. Das zeigt, dass Rotterdam logistischen Herausforderungen gut die Stirn bieten kann; sei es eine Suez-Armada, Covid oder eine Wetterperiode mit Schnee und Wind. All diese Störungen sorgen allerdings dafür, dass es an den Terminals sehr betriebsam zugeht und das wohl auch noch so bleiben wird. Dies gilt wohl für die kommenden Monate, und es ist in diesem Zusammenhang wichtig, die verschiedenen Überlastungssignale im Markt weiterhin aufzufangen und zu besprechen. Das kann gut in den regelmäßigen Konsultationen erfolgen“, sagt Steven Lak, Vorsitzender Logistieke Alliantie (logistische Allianz).

Die Konsultationen haben zu einer besseren Nutzung der vorhandenen Infrastruktur außerhalb der Terminals geführt. So wurden beispielsweise die Leercontainer in den Depots besser genutzt und führte die Beschränkung der Lieferzeiten an den Terminals zu einer effizienteren Versorgung mit Vollcontainern. In der Konsultation wurde auch eine Verschiebung auf mehr Nacht- und Wochenendverteilung angestrebt, was jedoch nicht besonders gut gelang.

An den Suez-Konsultationen nahmen teil:
* Vereniging van Rotterdamse Terminal Operators/VRTO (Terminals)
* Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders/KVNR (Reedereien)
* Vereniging van Rotterdamse Cargadoors/VRC
* Centraal Bureau voor Rijn en Binnenvaart/ CBRB (Binnenschifffahrt)
* Transport en Logistiek Nederland/TLN (Straßentransport)
* Evofenedex (Unternehmer bzw. niederländische Handels- und Produktionsunternehmen)
* Koninklijke BLN Schuttevaer (Binnenschifffahrt)
Ergänzt um Deltalinqs, ProRail, RWS und der Hafenbetrieb Rotterdam.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Kees Torn, Ankunft der MSC Rifaya, das als erstes nach der Schiffssperre im Kanal Rotterdam erreichte

Mit gut 1,25 Mio. t ist der Güterumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen im 1. Quartal 2021 etwa auf dem Niveau der entsprechenden Vorjahreszeit (1,29 Mio. t). Leicht rückläufig sind die Importe von Mineralölprodukten, zunehmend dagegen diejenigen von Nahrungs- und Futtermitteln. Um gut 5% unter dem Wert des Vergleichsquartals blieb der Containerbereich mit über 27’000 TEU.

1’256’220 t wurden im ersten Quartal 2021 umgeschlagen, 1’294’040 t waren es in der Vergleichszeit des Vorjahres. Dies entspricht einem Rückgang um 2,9%. Eine Zunahme um 2,4% auf 214’870 t verzeichnete der Exportverkehr, während der mengenmässig dominierende Importverkehr bei einem Total von 1’041’350 t gegenüber dem Vergleichsquartal um 3,9% abnahm.

Unterschiedlich verlief die Entwicklung in den einzelnen Häfen. Im Auhafen Muttenz mit den Schwerpunkten Mineralöl und feste Massengüter verzeichnete bei einem Total von knapp 435’000 t ein Plus von 8,2%. Indessen nahm der Umschlag im Hafen Birsfelden mit 400’000 t um 15 % ab, während in Kleinhüningen mit knapp 344‘000 t auf dem Vorjahreswert (+0,5%) blieb.

Im Containerbereich wurden im ersten Quartal 2021 wasserseitig 27’309 TEU umgeschlagen. Gegenüber der Vorjahresperiode (28’835 TEU) bedeutet dies einen leichten Rückgang um 5,3%.

Vergleicht man die einzelnen Monate mit den Vorjahresmonaten, so waren Januar (9’007 TEU) mit -14,0% und Februar (7’920 TEU) mit -14,2% deutlich unter den Erwartungen. Der März mit 10’382 TEU und (+13,9%) konnte diese Negativentwicklung nicht ausgleichen.

Das gute März-Ergebnis ist insofern nicht direkt vergleichbar, als das Resultat des Vergleichsmonats 2020 stark vom Beginn der Corona-Pandemie geprägt gewesen war. Dazu verspäteten sich einige Schiffe in den Seehäfen Ende Februar, so dass diese Mengen erst im März statistisch erfasst wurden.

Verspätungen und Verschiebungen in den Seehäfen sind ohnehin ein grosses Problem der Binnenschifffahrt. Immer öfter verschieben sich Ankunftszeiten der Seeschiffe, so dass die Binnenschiffe, welche nicht tagesaktuell planen können, dann untätig in Rotterdam oder Antwerpen warten müssen. Im zweiten Quartal wird sich dieses Problem durch die Nachwirkungen der Suezkanal-Sperrung noch verschärfen.

Ein weiteres Problem in der Berichtszeit war ein Mangel an leeren Behältern in den Häfen am Oberrhein. Das erschwert vor allem die Ausführung von Transporten mit relativ geringer Wertschöpfung (etwa Holz), da sich ein Zumieten von fremden Behältern nicht rechnet. Dieser Effekt ist auch an den Zahlen des 1. Quartals ablesbar: Gegenüber der Vergleichszeit des Vorjahres wurden gut 10% weniger Leercontainer zugeführt (5’141 TEU) und logischerweise noch viel weniger (2’360 TEU oder -16%) abgeführt. Die Seereedereien haben diesen Mangel zwar bemerkt und bemühen sich nun, neue Leercontainer zuzuführen, dies dauert aber einige Zeit, wobei auch hier der „Suez-Effekt“ nachhallen wird.

Bei den vollen Containern läuft die eher unspektakuläre Entwicklung der letzten Monate 2020 in der Berichtszeit praktisch unverändert weiter. Der Exportverkehr (volle, abgehende Container) verzeichnete bei einem Total von 9’949 TEU ein Minus von 5%. Der Importverkehr nahm gegenüber dem Vergleichsquartal 2019 17% auf 9’859 TEU ab.

Eine Prognose für den weiteren Verlauf 2020 ist schwierig. Zum einen hängt dies von der Dauer der Bewältigung der Corona-Krise und damit der Binnennachfrage in der Schweiz und in Italien (Transitverkehre) ab. Im Weiteren bleibt abzuwarten, wie lange der Abbau der durch die Suez-Sperrung entstandene „Stau“ in den Seehäfen dauert.

Im ersten Quartal 2021 sind 548’583 t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 584’035 t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies einem Rückgang um 6,1%.

Der Corona-Effekt auf diesen Güterbereich ist weiterhin vielfältig. Da die weltweite Luftfahrt immer noch massiv eingeschränkt ist, bleibt die Nachfrage nach Jet Fuel ebenfalls sehr gering. Auch die Nachfrage nach Benzin und Diesel ist durch die Home-Office Verpflichtung der Arbeitgeber gering, was sich in einem Rückgang des Umschlags um rund 30% abbildet.

Gleichbleibend ist der Umschlag im Bereich Heizöl mit gut 170’000 t. Hier bleibt abzuwarten, ob nach dem etwas kälteren Winter 2020/21 die Lager wieder vermehrt aufgefüllt werden müssen.

Corona kann auch überraschende Auswirkungen haben: So wird zurzeit kaum Biodiesel transportiert. Dieses wird nämlich hauptsächlich aus Frittieröl produziert, wie es in der Gastronomie anfällt – und wenn die geschlossen sein müssen, gibt es deutlich weniger Frittieröl.

Massiv gestiegen, aber auf tiefem Niveau, ist die Abfuhr von Mineralölprodukten, nämlich um 60% auf gut 11’000 t. Dabei handelt es sich in überwiegendem Masse um Schweröl, welches in der inländischen Raffinerie anfällt.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse schlossen im 1. Quartal 2021 mit 34’000 Tonnen, dank einem sehr guten Umschlag im März, exakt auf Vorjahresniveau ab. Die Monate Januar und Februar lagen 40% resp. 35% unter den Vorjahreswerten. Sicherlich hatte hier die 14-tägige Hochwassersperre im Monat Februar auch einen Einfluss auf die Mengenentwicklung.

Die Nahrungs- und Futtermittel schlossen mit einem Plus von 12% resp. 13’000 Tonnen leicht über Vorjahr ab. Hohe Marktpreise im Getreide -und Futtermittelbereich sowie auch nach wie vor hohe Einfuhrzölle im Getreidebereich verhindern den Import von grossen Mengen. Aufgrund der aktuellen Preisstruktur werden lediglich die gerade benötigten Mengen importiert. Die geringeren Mengen mit kleineren Sendungsgrössen führt einem höheren Transportvolumen auf dem Landweg in die Schweiz. In den Monaten Januar bis März waren dies rund 90’000 t Getreide. Diese Entwicklung gibt Anlass zur Sorge, da nebst der Tatsache, dass die verbleibende Ware nicht mehr dreht, jetzt noch Leerstände im Lagerbereich zu verkraften sind.

Während im Jahr 2020 der Import und Export von Produkten aus dem Bereich Eisen und Stahl und NE-Metalle sehr starken Schwankungen unterlag, sind die Verkehre im 2021 bisher stabil. Pro Monat wurden im Berichtszeitraum konstant fast 20’000 t importiert. Mit insgesamt 61’759 t sind dies 10.9% mehr als im 2020 und 5.9% mehr als im 2019. Noch bemerkenswerter sind aber die Ausfuhren, welche mit 22’484 t bereits die Gesamtumschlagszahlen aus dem Jahr 2020 überschreiten. Den Löwenanteil machen Exporte in Containern aus, was die hohe internationale Nachfrage nach spezialisierten Schweizer Industriegütern beweist.

Einfuhren von Produkten aus der Gruppe Steine, Erden und Baustoffe starteten schwach im Januar mit nur 29’458 t, nahmen in den beiden Folgemonaten aber um jeweils über 50% zu, um im März bereits 73’371 t zu erreichen. Die Ausfuhren sind nicht im gleichen Masse gestiegen. Besonders das Hochwasser im Februar hat Exporte verhindert. Mit 59’210 t im 1. Quartal 2021 sind die Ausfuhren insgesamt 16,6% hinter den Mengen des Vorjahres geblieben.

Wieder ein kleines Hoch zum Vergleichsquartal verzeichneten die Chemischen Erzeugnisse mit einer Ausfuhrmenge von etwas über 56’000 t. Bei den Einfuhren verminderte sich die Menge um einen Viertel auf knapp 33’000 t.

Quelle und Foto: Port of Switzerland