Acht namhafte Chemie- und Energieunternehmen haben sich Ende 2019 auf Initiative des Hafens Antwerpen zusammengeschlossen, um die CO₂-Emissionen zu reduzieren und den Übergang zu einem nachhaltigen und emissionsarmen Hafen aktiv zu fördern. Zu dem Konsortium gehören die Unternehmen Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, Fluxys, Total und der Hafen Antwerpen.

Unter dem Projektnamen Antwerp@C wollen die Kooperationspartner CO₂-Emissionen in die Atmosphäre vermeiden und so einen wesentlichen Beitrag zu den Klimazielen leisten; innerhalb kürzester Zeit und zu vertretbaren Kosten. Das Projekt hat das Potenzial, die CO₂-Emissionen innerhalb des Hafens (18,65 Millionen Tonnen Treibhausgasemissionen im Jahr 2017) bis 2030 um die Hälfte zu reduzieren. In dieser Woche haben Fluxys, der Hafen Antwerpen, Total und Air Liquide EU-Förderanträge eingereicht, um das Projekt einen entscheidenden Schritt voranzubringen.

Der Hafen Antwerpen beheimatet das größte integrierte Energie- und Chemie-Cluster Europas. Das macht ihn zum idealen Standort für neue, grenzüberschreitende Kooperationsprojekte zur innovativen CO₂-Reduktion. Deshalb haben sich die Unternehmen Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, Fluxys, der Hafen Antwerpen und Total Ende 2019 unter dem Namen Antwerp@C zusammengeschlossen und untersuchen die technischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für den Aufbau einer CO₂-Infrastruktur für künftige Carbon Capture Utilisation & Storage-Anwendungen. Carbon Capture & Storage (CCS) und später auch Carbon Capture & Utilisation (CCU), d. h. die Wiederverwendung von CO₂ als Rohstoff für die chemische Industrie, gelten als wichtige Verfahren beim Übergang zu einem kohlenstoffneutralen Hafen.

Antwerp@C führt derzeit mit Unterstützung der flämischen Agentur für Innovation & Unternehmen (VLAIO) eine Machbarkeitsstudie durch. Sie untersucht die Möglichkeit, eine zentrale Pipeline zu bauen, als eine Art „Rückgrat“ entlang der Industriezonen am rechten und linken Scheldeufer, zusammen mit verschiedenen gemeinsam genutzten Verarbeitungseinheiten, einer gemeinsamen CO₂-Verflüssigungsanlage, Zwischenlagern sowie grenzüberschreitendem Transport von CO₂, sowohl per Schiff als auch per Pipeline.

Da Belgien nicht über geeignete geologische Schichten verfügt, wird eine internationale Zusammenarbeit erforderlich sein, um das CO₂ über Grenzen hinweg zu transportieren und dauerhaft z. B. in erschöpften Offshore-Gasfeldern zu speichern. In diesem Rahmen untersucht Antwerp@C die Transportmöglichkeiten nach Rotterdam per Pipeline oder per Schiff nach Norwegen.

Eine breite Unterstützung – insbesondere finanzieller Art – durch die EU, die belgische Bundesregierung und die flämische Regierung wird für den Erfolg des Projekts von entscheidender Bedeutung sein. Antwerp@C arbeitet an zwei Initiativen für grenzüberschreitende CO₂-Transportinfrastrukturen: dem CO₂TransPorts-Projekt für eine Pipeline nach Rotterdam und dem Northern Lights-Projekt für den Transport per Schiff nach Norwegen. Da CCS von der EU als wichtige Maßnahme im Kampf gegen den Klimawandel angesehen wird, wurden beide Initiativen als „Projects of Common Interest“ (PCI) anerkannt. Für beide Projekte wurden diese Woche im Rahmen der „Connecting Europe Facility“ (CEF) Förderanträge für detaillierte Studien eingereicht. Mit einer Entscheidung wird im November gerechnet. Darüber hinaus wird derzeit ein Hilfsantrag für den EU- Innovationsfonds als Teil des Green Deal vorbereitet.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens Antwerpen: „Dieses vielversprechende Projekt wird uns in die Lage versetzen, unsere Vorreiterrolle noch wirksamer auszuspielen. Es zeigt einmal mehr, dass Zusammenarbeit der Schlüssel zur Erzeugung eines Cluster-Effekts und zur Schaffung eines innovativen, operativen Mehrwerts ist. Wenn diese gemeinsame Infrastruktur tatsächlich realisiert werden kann, wird sie der gesamten industriellen Gemeinschaft im Hafen zugutekommen und einen wertvollen Beitrag zu den flämischen, belgischen und europäischen Klimazielen leisten.“

Wouter De Geest, Vorsitzender des Konsortiums Antwerp@C: „Als größter Chemie-Cluster in Europa nehmen wir unsere Verantwortung mit dieser beispiellosen Zusammenarbeit zwischen acht führenden Unternehmen wahr. Gemeinsam untersuchen wir Möglichkeiten zu Senkung der CO₂-Emissionen aus unseren Produktionsprozessen und weitere innovative Lösungen für eine nachhaltigere Petrochemie in Antwerpen.“

Hafensenatorin Annick De Ridder: „Dieses Projekt zeigt, dass unsere Fähigkeiten für technologischen Fortschritt eng mit der Zukunft unseres Klimas verbunden sind. Wenn wir als zweitgrößter Hafen in Europa dazu beitragen können, bis zur Hälfte unserer CO₂-Emissionen einzusparen, eröffnet dies unzählige Möglichkeiten für ein nachhaltiges Wachstum unserer Industrie und unseres Wohlstands. Indem wir diese Vorreiterrolle übernehmen, wollen wir eine Inspiration für die gesamte Hafengemeinschaft sein.“

Quelle und Foto: Antwerp Port Authority

Um die Klimaziele zu erreichen, sind ab etwa 2030 groß angelegte Importe erneuerbarer Energie erforderlich, vor allem in Form von Wasserstoff. Nordwesteuropa selbst kann nicht genügend nachhaltige Energie erzeugen, um den Bedarf zu decken. Rotterdam ist der nächstliegende Hafen, um einen Großteil dieser grünen Energie für Deutschland zu importieren, so wie es jetzt bei Öl und Kohle der Fall ist.

Für den Transport großer Wasserstoffmengen sind neue Pipelines erforderlich. Für die Industrie in Rotterdam wird mittlerweile an einer Pipeline gearbeitet, die ab 2023 Erzeuger und Kunden von Wasserstoff verbinden soll. Der erste Nutzer wird Shell sein. Das Unternehmen möchte 2023 eine ökologische Wasserstoffanlage in Betrieb nehmen. Der Wasserstoff gelangt von der Anlage über die neue Pipeline zur Raffinerie von Shell.

Die Fabrik für ökologischen Wasserstoff und die Pipeline sind Teil einer Reihe von Projekten für die Produktion, den Import, Einsatz und Transport von Wasserstoff, an dem der Hafenbetrieb Rotterdam zusammen mit verschiedenen Partnern arbeitet.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Wasserstoff ist die Energie des 21. Jahrhunderts. In Nordwesteuropa können wir nicht genug Wasserstoff erzeugen. Daher werden große Mengen importiert werden müssen. Rotterdam spielt dabei eine zentrale Rolle, so wie dies heute für Öl der Fall ist. Rotterdam nimmt mit der Entwicklung von Wasserstoff-Terminals eine entscheidende Rolle für den Import von Wasserstoff ein. Es werden außerdem neue Pipelines für den Transport von Wasserstoff zwischen Rotterdam und Deutschland benötigt, ähnlich denen, in denen nun Öl und Ölprodukte transportiert werden. Für die Versorgungssicherheit ist dies unverzichtbar. In Rotterdam selbst beschleunigen wir jetzt die Pläne zum Aufbau eines öffentlichen Wasserstoffnetzes. Eine solche Haupttransportpipeline verbindet Erzeuger und Abnehmer miteinander. Dies schafft einen Markt und regt die Erzeugung und Nutzung von Wasserstoff an. Rotterdam steht daher an der Spitze der Wasserstoffwirtschaft.“

In Nordwesteuropa wird viel mehr Energie verbraucht als vor Ort nachhaltig erzeugt werden kann. Der Import von Wasserstoff (oder Wasserstoffverbindungen) ist daher in großem Maßstab erforderlich. Die niederländische Regierung hat den Hafenbetrieb Rotterdam gebeten, die Möglichkeiten für Übersee-Importe von Wasserstoff aufzuzeigen, damit der Hafen Rotterdam seine Schlüsselposition für die internationalen Energieströmen behalten kann. Wie bei Öl und Steinkohle für die Niederlande, Deutschland und Belgien kann der Import im großem Umfang über Rotterdam ebenso für erneuerbaren Energien erfolgen.

Es wird erwartet, dass die niederländische Nachfrage nach Wasserstoff im Jahr 2050 bis zu 15 Mt. jährlich betragen wird. Wenn die Hälfte davon über Rotterdam transportiert wird, sind das 7 Mt. Die Nachfrage nach Wasserstoff über Rotterdam aus den Nachbarländern (insbesondere in Deutschland) wird im Jahr 2050 voraussichtlich rund 13 Mt. betragen. Die erforderliche Erzeugung in und der Import über Rotterdam wird daher 20 Mt. betragen. Für eine solche Produktionsmenge ist eine Windkapazität von 200 GW erforderlich. Im niederländischen Teil der Nordsee wird heute 1 GW Windenergie erzeugt. Dies kann bis 2050 auf 60-70 GW ansteigen. Der überwiegende Teil des Wasserstoffs muss daher importiert werden. Dafür werden Importterminals und Pipelines benötigt, wie sie derzeit für Öl(produkte) genutzt werden. Ab 2030 ist ein Import und Transport in großem Umfang in das Hinterland vorgesehen, um die Industrie in Geleen, Limburg, und Nordrhein-Westfalen mit nachhaltiger Energie versorgen zu können.

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat jüngst Leitlinien zum Wasserstoff erarbeitet, in der die oben genannten Entwicklungen auf Basis mehrerer Studien verschiedener großer Unternehmen und (internationaler) Einrichtungen des Energiesektors beschrieben und quantifiziert werden.

Der Hafenbetrieb Rotterdam und die Gasunie wollen gemeinsam eine Wasserstoffleitung durch das Rotterdamer Hafen- und Industriegebiet anlegen und betreiben. Die endgültige Entscheidung über den Bau ist für die erste Hälfte des Jahres 2021 geplant. Die Rotterdamer Wasserstoffleitung wird künftig an dem nationalen Backbone für Wasserstoff angeschlossen, der von der Gasunie entwickelt wird. Auch ist eine Anbindung an die Pipelines in Deutschland vorgesehen.

Die Wasserstoffanlage von Shell ist auf einem speziellen Industriegelände geplant, das vom Hafenbetrieb Rotterdam auf der Maasvlakte für Elektrolyseure verschiedener Unternehmen angelegt wird. Auch das H2-Fifty-Projekt (Bau eines 250-MW-Elektrolyseurs von BP und Nouryon) ist hier geplant. Dies soll 2025 einsatzbereit sein. In dem speziellen Betriebsgelände („Konversionspark“) wird Windenergie aus der Nordsee zur Erzeugung von Wasserstoff eingesetzt. Der Konversionspark liegt am Meer und der dort erzeugte Wasserstoff wird durch eine Pipeline zu den Nutzern transportiert.

Zusätzlich zu diesen beiden Mega-Elektrolyseuren arbeiten verschiedene Unternehmen im Hafengebiet an der Planung kleinerer Werke in einer Größenordnung von 5 bis 100 MW. (Zum Vergleich: der größte derzeit in den Niederlanden in Betrieb befindliche Elektrolyseur hat eine Leistung von 1 MW; der in Deutschland größte im Bau befindliche Elektrolyseur 10 MW.) Außerdem arbeitet ein Konsortium an einem Plan zur Herstellung von so genanntem blauen Wasserstoff. In diesem H-Vision-Projekt geht es darum, Wasserstoff aus Raffinerie- und Erdgas herzustellen und das dabei freigesetzte CO2 unter der Nordsee zu speichern. Blauer Wasserstoff kann in großem Maßstab weit vor 2030 erzeugt werden. Für die Erzeugung von grünem Wasserstoff durch Elektrolyse werden große Mengen an Ökostrom benötigt, die zumindest in den nächsten zehn Jahren nicht verfügbar sein werden.

Ein weiteres Projekt ist daher die Realisierung von 2 GW zusätzlicher Windenergie aus Meeresgebieten (zusätzlich zu den bestehenden Plänen für Windparks in der Nordsee), speziell für die Produktion von grünem Wasserstoff. Im niederländischen Klimaabkommen wurde diese Möglichkeit vereinbart und der Hafenbetrieb verhandelt derzeit mit den staatlichen Behörden über eine entsprechende Realisierung. Die Elektrolyseure hierfür können im Konversionspark aufgestellt werden.

H-Vision sorgt für eine CO2-Reduktion von 2,2 bis 4,3 Mio. Tonnen. Die Elektrolyse mit einer Leistung von 2 GW führt zu einer CO2-Reduktion von 3,3 Mio. Tonnen (bei angenommenen 8000 Betriebsstunden der Elektrolyseure pro Jahr und verglichen mit der Produktion von grauem Wasserstoff).

Der Hafenbetrieb ist eng in verschiedene Projekte zur Nutzung von Wasserstoff als Transportkraftstoff miteinbezogen, sowohl für den Straßenverkehr als auch für die Binnenschifffahrt. Für den Straßentransport wird ein Konsortium aufgebaut, das im Jahr 2025 500 wasserstoffbetriebene Lastwagen einsetzen möchte. Auch die Binnenschifffahrt kann von Diesel auf Wasserstoff umsteigen. Langfristig kann Wasserstoff auch zur Beheizung von Gewächshäusern und Gebäuden genutzt werden, vor allem an Orten, an denen Wärmenetze oder -pumpen keine Lösung darstellen.

Wasserstoff ähnelt dem Erdgas: Er ist gasförmig und verursacht bei der Verbrennung sehr hohe Temperaturen. Er ist daher als Kraftstoff in der Industrie und im Verkehrssektor sehr nützlich. Er kann aber auch als Rohstoff für die Herstellung aller Arten von Kunststoffen verwendet werden, die heute aus Erdöl hergestellt werden.

Wasserstoff ist die nachhaltige Alternative zu Erdgas. Er kann aus Erdgas gewonnen werden, wobei das freigesetzte CO2 unter der Nordsee gelagert wird, oder auch durch Spaltung von Wassermolekülen (H2O) in H2 und O unter Verwendung von (Öko-)Strom. („Blauer“ oder „grüner“ Wasserstoff.)

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Am 22. Mai fand eine Premiere im Hafen von Rotterdam statt: eine Drohne hat auf dem größten Schiff der Welt, der „Pioneering Spirit“ von Allseas, die im Alexiahafen liegt, Ersatzteile zur Vorbereitung von Offshore-Tätigkeiten abgeliefert. Es ist das erste Mal, dass in den Niederlanden eine Drohne ein Paket auf einem Schiff abliefert.

Dieses Pilotprojekt wurde von Dutch Drone Delta, Allseas und dem Hafenbetrieb Rotterdam initiiert. Man will herausfinden, ob und in welcher Form die Drohnenlieferung zu einem effizienteren Transport im Rotterdamer Hafen beitragen kann. Unter dem Motto „Rotterdam the safest port to fly“ wird der Luftraum über dem Hafen sicher eingerichtet, sodass er von neuen Technologien optimal genutzt werden kann. Diese Technologien sollen den Hafen sicherer, intelligenter und schneller machen.

Die Drohnenindustrie macht eine spannende Evolution durch und ist bereit, sich weiterzuentwickeln. Drohnen werden stets weiter ausgestaltet und können großen Einfluss auf die Beförderung und den Transport der Zukunft haben. Die neuen europäischen Vorschriften ebnen den Weg für moderne Einsatzbereiche, zu denen letztendlich auch die unbemannte Fracht- und Personenbeförderungen zählen wird. In den nächsten Jahren sollen sowohl der Luftraum als auch die Drohnentechnologie phasenweise auf diesen Fortschritt vorbereitet werden. In Anbetracht dessen ist dieser Drohnenflug ein bedeutender erster Schritt, denn die Drohne hat eine lange Strecke zurückgelegt und ein echtes Paket abgeliefert. Der Flug wurde dieses Mal noch beobachtet, in Zukunft wird der Pilot die Drohne allerdings nicht mehr visuell beaufsichtigen.

„Unser Hafen wird durch den Einsatz neuer Technologie intelligenter, schneller, effizienter und sicherer. Dieses Pilotprojekt ist ein gutes Beispiel dafür, es trägt wesentlich zu einem effizienteren Transport im Allgemeinen und zur Entlastung des Straßenverkehrsnetzes im Besonderen bei. Unter dem Motto „Rotterdam, the safest port to fly“ soll der Luftraum sicher eingerichtet werden. Die Ergebnisse des Pilotprojekts helfen auch dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft dabei, Gesetze und Vorschriften in diesem Zusammenhang sinnvoll einzurichten, sodass die Wirtschaft im Hafen von Rotterdam optimal von diesen neuen Entwicklungen profitieren kann“, so Ingrid Römers, Beraterin beim Hafenbetrieb Rotterdam.

Stephan van Vuren, Initiator Dutch Drone Delta: „Es gibt zahllose Anwendungsmöglichkeiten für den Einsatz von Drohnen. Beispielsweise bei der Verhütung und Eindämmung von Unfällen, bei Wasserverunreinigungen, bei der Brandbekämpfung sowie bei der Beaufsichtigung von Hafenabläufen und Schäden. Andere Möglichkeiten sind Inspektionen von Anlagen und Brücken, der Bau und die Unterhaltung von Infrastruktur, Lieferungen auf Schiffe und Bohrplattformen und sogar dringende medizinische Transporte von Blut und Organen. Auf Dauer werden auch Schwertransporte und Personenbeförderung zu den Optionen gehören! Mit diesem Pilotprojekt im Rotterdamer Hafen können wir den Mehrwert der Drohnentechnologie in komplexen Umgebungen unter Beweis stellen.“

Jeroen Hagelstein, Manager PR von Allseas, sieht auch in der Offshore-Industrie Möglichkeiten für Drohnenlieferungen: „Als technisches Offshore-Unternehmen erweitern wir ständig die bestehenden Grenzen der Technologie. ‚Pioneering Spirit‘ ist ein perfektes Beispiel dafür. Wir unterstützen daher von ganzem Herzen die Entwicklung solcher innovativer Ideen. Wir wollen mit diesem Pilotprojekt testen, ob Drohnen ein geeignetes Transportmittel sind, um schnell und effizient Materialien an Bord zu schaffen. Hubschrauber sind nicht immer und überall verfügbar. Wenn an Bord schnell Ersatzteile benötigt werden, die wir selbst nicht reparieren können, wie zum Beispiel Druckplatten und Chips, kann die Drohnenlieferung einen bedeutenden Mehrwert bieten.“

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Die Gesamtanzahl der besuchenden Seeschiffe liegt derzeit nicht deutlich niedriger als der Durchschnitt im selben Zeitraum im Vorjahr. Bei der Binnenschifffahrt verzeichnen wir eine leichte Steigerung bei der Anzahl Schiffe.

Operativ ist alles unter Kontrolle. Der Krankenstand bei den operativen Dienstleistungen (Hafenmeister, Lotsen, Festmacher und Schlepper) ist gleich hoch wie sonst zu dieser Jahreszeit.

Die Terminals teilen mit, dass sie mit unverminderter Kraft tätig sind – ebenso wie die Unternehmen im petrochemischen Cluster. Wir sehen jedoch, dass sich der Rückgang beim Umschlag im Vergleich zum Vorjahr fortsetzt. Der rückläufige Umschlag gilt sowohl für trockene als auch flüssige Massengüter, für Container sowie Roll-on/Roll-off und sonstiges Stückgut.

Trotz der einschneidenden gesellschaftlichen Folgen des Ausbruchs des Corona-Virus (COVID-19) bleibt der Rotterdamer Hafen in Betrieb. Der Güterumschlag und die Produktion von Gütern werden unvermindert fortgesetzt. Die Hafenmeister-Abteilung sorgt 24/7 für Sicherheit und Ordnung auf dem Wasser. Der Hafenbetrieb Rotterdam verfolgt die Empfehlungen der nationalen Behörden im Bereich der Gesundheit und Sicherheit und hat Maßnahmen zur Gewährleistung der Kontinuität der Betriebsführung getroffen.

Nach der Platzierung der Brücke über die Rozenburg-Schleuse (Rozenburgsesluis) Anfang April dieses Jahres im Hafen Rotterdam erhält jetzt auch die zweite Stahlbogenbrücke der Theemsweg-Trasse ihren definitiven Standort. Das soll während des Pfingstwochenendes realisiert werden. Diese Operation ist jedoch die kompliziertere von beiden.

Die Brücke mit einem Gesamtgewicht von 4.100 Tonnen (nur die Stahlkonstruktion) und Abmessungen von 269 x 13,7 x 28 Meter (LxBxH) wird sowohl über der N15 als über dem Thomassentunnel hängen. Die Brücke wird am Samstag, dem 30. Mai 2020, gegen 13 Uhr ihre ersten Meter zurücklegen. Die Operation wird den gesamten Samstag bis in die Nacht hinein dauern.

Auto-, Moped- und Radfahrer sowie Buspassagiere werden Umleitungen in Kauf nehmen müssen. Der Hafenbetrieb empfiehlt Hafentouristen, zuhause zu bleiben und die Transport-Operation und Installation online zu verfolgen. Die Caland-Brücke und die Umgebung sind für die Öffentlichkeit gesperrt.

Die gesamte Operation kann auch jetzt wieder online auf der Projektwebsite www.portofrotterdam.com/theemswegtrace über zwei Webcams verfolgt werden. Auf der Website ist ebenfalls ein Fotobericht zu finden und nachzulesen, wie die Operation vor sich gehen soll. Nach Ablauf werden dort auch Zeitrafferaufnahmen und der Videobericht gezeigt.

Während der Operation ist das Gebiet für unser aller Sicherheit für die Öffentlichkeit gesperrt; und zwar nicht nur wegen Corona/Covid-19, sondern auch im Interesse einer sicheren Transport-Operation, die sich zudem noch im petrochemischen Cluster des Rotterdamer Hafens abspielt.

Während der Operation sind verschiedene Straßen rundum die Caland-Brücke für den Verkehr gesperrt. Die Caland-Brücke/N15 ist von Freitagabend, dem 29. Mai 2020 ab 21:00 Uhr, bis Montagmorgen, den 1. Juni 2020 bis 05:00 Uhr, für den motorisierten Verkehr gesperrt. Am Samstagabend, dem 30. Mai 2020, ist ebenfalls der Thomassen-Tunnel/A15 von 18:00 bis 23: 00 Uhr gesperrt, damit Kontrollmessungen im Tunnel durchgeführt werden können. Alles ist darauf ausgerichtet, die Operation sicher und erfolgreich verlaufen zu lassen und das
Gebiet schnell wieder für den Verkehr zu öffnen.

Die Empfehlung lautet, das Gebiet, sofern möglich während der gesamten Operation zu meiden.

Reisenden, die trotzdem unterwegs sein müssen, wird empfohlen, die aktuelle Situation und die Verkehrshinweise auf www.portofrotterdam.com/theemswegtrace zu verfolgen.

Gute Erreichbarkeit und eine gute Verbindung zum Hinterland sind für den Hafen von Rotterdam von großer Bedeutung. Das gilt sowohl für die Schiene als auch zu Wasser. Aus diesem Grund investiert der Hafenbetrieb Rotterdam in die Theemsweg-Trasse, zusammen mit dem niederländischen Staat und der Europäischen Union. Der Hafenbetrieb Rotterdam koordiniert und realisiert das Projekt in Zusammenarbeit mit ProRail und dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft.

Die Theemsweg-Trasse ist eine 300 Millionen Euro teure Lösung für die Problematik an der Caland-Brücke bei Rozenburg. Diese Stahlhubbrücke für den Bahn- und Straßenverkehr im Rotterdamer Hafengebiet ist das Bindeglied in der Betuweroute zum europäischen Hinterland. Für die Seeschifffahrt ist die Hubbrücke die Zufahrt zum Brittanniëhaven. „Die Theemsweg-Trasse passt zur Strategie des Hafenbetriebs, um die Hinterlandverbindungen nachhaltiger zu gestalten und den Bahn-, Straßen- und Schiffsverkehr effizienter zu machen. Aufgrund der Zunahme des Bahnverkehrs und des Seeschifffahrtsverkehrs von und zum Brittanniëhaven prognostiziert der Hafenbetrieb einen Kapazitätsengpass für den Bahnverkehr. Durch die Anlegung der Theemsweg-Trasse wird dieser Engpass behoben“, so Ronald Paul, COO des Hafenbetriebs.

SaVe ist ein Konsortium der Bauunternehmen BESIX, Dura Vermeer, Mobilis, Hollandia en Iemants, und baut im Auftrag des Hafenbetriebs Rotterdam den Unterbau der Theemsweg-Trasse, einer gut vier Kilometer langen Strecke aus einer Betonunterführung und zwei Stahlbogenbrücken.

Es versteht sich von selbst, dass an der Theemsweg-Trasse in Übereinstimmung mit den Empfehlungen seitens des RIVM (Staatliches Institut für Gesundheit und Umwelt in den Niederlanden) gearbeitet wird. Die Sicherheit und die Gesundheit der Mitarbeiter stehen an erster Stelle.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Die Diskussion über den Wandel der Transportwege und die Zukunft der Globalisierung hat durch die Coronakrise neue Nahrung bekommen. Wiederholt werden auch schon das Ende der Globalisierung und der internationalen Arbeitsteilung gesehen. Die jetzt in einem Positionspapier des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) von Professor Dr. Henning Vöpel wieder angemahnte Veränderung der Struktur findet nach Auffassung von Ingo Egloff, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing, schon lange statt.

„Der Strukturwandel im Hafen hat längst begonnen. Jedes Unternehmen steht aus eigenem Interesse in der Verantwortung, sein Geschäftsmodell erfolgreich und marktfähig zu halten. Wer das versäumt, ist schnell weg vom Markt“, sagt Egloff. Er führt weiter an: „Wir haben durch unsere internationalen Beziehungen und unsere Repräsentanzen einen guten Überblick, was in der Transport- und Logistikwirtschaft international läuft. Aus dieser Kenntnis heraus müssen wir feststellen: Der Hamburger Hafen liegt bei der Digitalisierung, Abstimmung und Verbesserung der Logistikprozesse in der Spitzengruppe der internationalen Häfen.“

Diese befinden sich im intensiven Austausch, zum Beispiel über das Netzwerk „chain­PORT“ Die Hamburg Port Authority (HPA) hat diese staa­ten­über­grei­fen­de Part­ner­schaft zwi­schen welt­weit füh­ren­den Hä­fen initiiert. Die Mit­glie­der tau­schen sich über Wis­sen, In­no­va­tio­nen und die För­de­rung stra­te­gi­scher The­men aus. Das Ziel ist, von­ein­an­der zu ler­nen und In­no­va­tio­nen zu schaf­fen. Es wird eine um­fas­sen­de und fun­dier­te De­bat­te über die Ef­fek­te der di­gi­ta­len Re­vo­lu­ti­on und die Ver­mei­dung un­nö­ti­ger Zu­kunfts­in­ves­ti­tio­nen durch die effizientere Nutzung bestehender Infrastruktur an­ge­strebt. Da Logistik ein komplexer Vorgang mit unzähligen Partnern aus unterschiedlichen Ländern ist, sind Alleingänge wirkungslos und ineffizient.

Die Digitalisierungsstrategie der HPA und der Hafenunternehmen verschafft dem Standort Hamburg eine Führungsrolle in den verschiedenen Bereichen wie Nachhaltigkeit, Virtual Reality oder Drohneneinsatz sowohl unter Wasser als auch in der Luft. Kein anderer Hafen hat ein System wie das Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC), das Schiffsanläufe koordiniert und die Reedereien berät, wie sie ohne Probleme den Hafen anlaufen können und dabei noch teuren Kraftstoff sparen können. Das reduziert auch die CO2-Emisssionen. Das HVCC dient inzwischen weltweit als Vorbild für Verkehrssteuerung. Neue Aspekte des 5G Standards wurden im Rahmen des EU-Projektes 5G-MoNArch mit unterschiedlichen Anwendungen im Hamburger Hafen erfolgreich getestet. Mit dem neuen Technologie-Konzept „Network-Slicing“ soll es künftig unter 5G nicht mehr „das eine Netz“ geben, sondern parallel betriebene, virtuelle Netze auf Basis einer gemeinsamen Infrastruktur.

„Wer immer noch davon ausgeht, dass Terminalbetriebe bloße ‘Kistenschieber‘ sind, verkennt, dass es sich inzwischen um hochkomplexe Logistikketten handelt, die die Firmen organisieren“, so Egloff weiter. In Hamburg finde das besonders nachhaltig statt, weil fast 50 Prozent der Container per Bahn ins Hinterland transportiert werden und der Anteil noch gesteigert werde. Unter den vier großen Nordrange-Häfen transportiert Hamburg fast genauso viele Container per Bahn wie die anderen drei zusammen. „Das ist gelebte Nachhaltigkeit und kein Wolkenkuckucksheim“, so Egloff.

Und auch sonst ist der Hafen, der eines der größten Industriegebiete Europas beinhaltet, dabei, den Strukturwandel zu organisieren. Die Herstellung von grünem Wasserstoff im Hafen, die Umstellung auf Wasserstofftechnologie selbst im Bereich der Grundstoffindustrie, beispielsweise beim Stahl, wird von der Industrie betrieben und von der Wirtschaftspolitik nachhaltig unterstützt. Bei der Nutzung von noch freien oder freiwerdenden Flächen ist Hamburg stets auf der Suche nach neuen Technologien. „Hamburg hat im Vergleich zu anderen Häfen bewiesen, dass Industrie und Hafenwirtschaft auf kleiner Fläche nachhaltig wachsen kann. Große ehemalige Hafenflächen sind heute attraktiver Wohnraum und in eine urbane Nutzung übergegangen bei gleichzeitiger Qualitätssteigerung des Hafens“, so Egloff.

„Trotzdem können und werden wir nicht auf die Fahrrinnenanpassung der Elbe verzichten. Erstens ist die Maßnahme fast fertig und zweitens ist diese für die jetzt in Fahrt befindlichen Schiffe erforderlich. Das hat nichts damit zu tun, dass wir die vor Jahren angepeilten 30 Millionen TEU – wo sich übrigens alle Experten weltweit geirrt haben – nicht erreichen werden. Der Containertransport auf großen Schiffen bis weit ins Binnenland ist auch unter ökologischen Gesichtspunkten vorteilhaft, wenn man die CO2-Bilanz pro transportiertem Container betrachtet und dann noch den Bahntransport mit in die Untersuchung einbezieht. Und das wird sich sogar weiter verbessern lassen, wenn die Schiffsantriebe sich ändern, sei es durch LNG, Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik oder Scrubber“, führt der HHM-Vorstand aus.

Ein großes Fragezeichen macht Egloff beim Abgesang der Kurzstudie des HWWI auf die Globalisierung. „Die Politik wird sich sicherlich überlegen, welche Produktionen aus Gründen der Grundversorgung in Zukunft in Deutschland oder Europa vorhanden sein müssen. Das wird eine Lehre aus der Coronapandemie sein. Aber dies betrifft in Wirklichkeit nur einen kleinen Teil der Wirtschaft und Industrie.“

Ansonsten bleibe es Sache des Marktes, wie er sich hinsichtlich der Produktionsstandorte entscheide. Da spielen Lohnkosten eine Rolle und die Sicherheit der Transportketten. Es werde vielleicht einige Verlagerungen geben, aber bestimmt kein Zurück zu „alles Made in Germany“. Das sei unrealistisches Wunschdenken. Und solange ein Turnschuh in China oder anderswo in Asien in großen Stückzahlen immer noch um ein Vielfaches billiger sei als der vom 3D-Drucker in Deutschland hergestellte, werde es auch noch Transport geben.

„Wir dürfen nicht vergessen, dass wir eine der größten Exportnationen sind und von daher auch ein Interesse daran haben müssen, weiteren internationalen Handel zu betreiben. Davon lebt unsere Industrie zu großen Teilen. Wenn man mit uns redet, erklären wir gern, wie fortschrittlich der Hafen jetzt schon ist und wo Zukunftspotenziale liegen. Für gute Vorschläge sind wir im Hafen immer offen. Das ist seit 831 Jahren so und deshalb spielen wir immer noch in der obersten Liga “, so Egloff abschließend.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Achim Multhaupt

Bei Rotterdam Fruit Wharf im Merwehaven kommen derzeit doppelt so viele Kühlschiffe mit konventioneller Ladung an. Aufgrund der COVID-19-Maßnahmen sind Reedereien nicht in der Lage, ausreichend Kühlcontainer in den Verladehäfen Südafrikas aufzustellen. Aus diesem Grund erfreuen sich die konventionellen Kühlschiffe mit Deckcontainern und ausreichend Palletten in den Kühlräumen zurzeit wachsender Beliebtheit.

36 Kühlcontainer, auch bekannt als Reefers, und 2.482 Palletten mit Früchten aus Südafrika (unter anderem Grapefruit, Orangen, Birnen und Zitronen) wurden am 17. und 18. Mai auf der Rotterdam Fruit Wharf von der Crown Garnet abgeladen. Das Schiff gehört zur Reefer Alliance, einem Kooperationsverband zwischen Seatrade und Baltic Shipping, dessen Schiffe die Häfen Durban, Port-Elisabeth und Kapstadt in Südafrika anfahren. Von diesen Verladehäfen aus transportieren die Schiffe die Zitrusfrüchte anschließend an Deck und im Laderaum nach Rotterdam und St. Petersburg.

„Meistens kommt alle zwei Wochen so ein Schiff an und normalerweise haben sie viel weniger Palletten im Frachtraum als jetzt. Das hier ist schon das zweite von vier Schiffen, die im Mai ankommen. Durch den Mangel an 40-TEU-Kühlcontainern ist die Nachfrage nach diesen Dienstfahrten erheblich angestiegen“, erklärt der kaufmännische Leiter Peter van de Laar. Wenn es nach ihm geht, dürfen gerne noch mehr konventionelle Kühlschiffe den Hafen in Rotterdam anfahren. „Früher haben wir drei von diesen Schiffen in einer Woche abgewickelt. Heutzutage werden fast alle Früchte in Kühlcontainern transportiert. Wir sind das einzige Terminal in Rotterdam, das noch für den Empfang von konventionellen Kühlschiffen ausgerüstet ist. Niemand sonst hat ein Kühlhaus direkt am Ufer.“

Auf dem Kai von Rotterdam Fruit Wharf im Merwehaven werden die Paletten mit Früchten aus den Kühlcontainern auf dem Schiff direkt in einen Kühlraum umgeladen. Nach dem Löschen der Container an Deck werden die Früchte abgeladen, die auf den Paletten im Frachtraum des Schiffes transportiert wurden. Die Früchte werden umgehend ins Kühlhaus gebracht, damit die Kühlkette möglichst wenig unterbrochen wird.

Neben diesen konventionellen Ladungen empfängt Rotterdam Fruit Wharf täglich Container mit Früchten von den regulären Rotterdamer Containerterminals. Diese Container werden umgehend in einem der Kühlräume gelöscht. Dort werden die Früchte bei angemessener Temperatur gelagert, bis sie zu den Abnehmern innerhalb und außerhalb von Europa befördert werden.

Rotterdam Fruit Warf feiert dieses Jahr sein zehnjähriges Jubiläum. Während viele Terminals für den Umschlag von Früchten ans Südufer umgesiedelt sind, ist das Unternehmen dem Nordufer des Rotterdamer Hafens treu geblieben. Rotterdam Fruit Wharf gehört zur SEA-Invest Group, die Terminals in Antwerpen, Seebrügge, Rotterdam und Hamburg sowie Kühlhallen an den südafrikanischen Standorten Kapstadt und Durban betreibt.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Foto: Ries van Wendel de Joode

Die Dekker Group plant eine Expansion im Rotterdamer Hafen. Vor kurzem verlängerte das Unternehmen die Erbpachtverträge für sein Tochterunternehmen Maastank an der Welplaatkade im Botlek-Gebiet um 25 Jahre. Die Dekker Group erwarb auch die angrenzenden Grundstücke. Das Unternehmen aus Oudekerk aan de IJssel möchte langfristig eine Verdoppelung der Tanklagerkapazitäten im Rotterdamer Hafen realisieren.

Mit dieser Vergabe kann Dekker die Kapazität seines Tankterminals zur Lagerung von Pflanzenölen, Oleochemikalien und Biokraftstoffen im Rotterdamer Botlekhaven in den nächsten Jahren auf ca. 140.000 m3 Lagerkapazität erhöhen. Dekker plant zudem eine weitere Expansion der nautischen Infrastruktur im Rotterdamer Hafen. Maastank hat zum Mai 2020 das Büro an der Welplaatkade 9 in Gebrauch genommen.

„Wir möchten mit dem Abschluss des neuen Erbpachtvertrags für die derzeitigen und neu erworbenen Grundstücke unsere Marktposition an diesem strategischen „Tiefseestandort“ weiter festigen und erweitern. Als ausgewiesener Anbieter spezialisierter Tankterminal-Dienstleistung für hochwertige spezielle Pflanzenöle, Oleochemikalien und Biokraftstoffe”, so Geschäftsführer Jan Duel. Er wies ferner darauf hin, dass die aktuelle Maastank-Organisation unverändert bleibt.

Dekker ist ein 120 Jahre altes Familienunternehmen mit Niederlassungen in Ouderkerk a/d IJssel und Rotterdam (Niederlande), Dendermonde (Belgien) und Posen (Polen). Die Haupttätigkeiten von Dekker sind die Lagerung flüssiger Speiseöle, Fette und Biokraftstoffe in Edelstahltanks, die Lagerung dieser Produkte in fester und flüssiger Form in Lagern, das Schmelzen von Kakaomasse, die Bearbeitung dieser Produkte, die Reinigung von Tankaufliegern, Silofahrzeugen und ISO-Containern sowie der Transport dieser Produkte über die Straße. Dekker verfügt über 100.000 m³ Lagerkapazität in Edelstahltanks, 30.000 m2 Lagerfläche in Lagern und 100 Tankwagen. Dekker bietet eine umfangreiche Palette von Logistikdienstleistungen. Das Unternehmen profiliert sich in den letzten Jahren mit Nachdruck als Single Service Provider auf dem Markt. Dekker hat einen Personalbestand von ca. 260 Vollzeitäquivalenten und einen Umsatz von ca. 54 Mio. €.

„Beim Hafenbetrieb ist man über die Expansion der Dekker Group erfreut. Sie passt in die Strategie des Hafenbetriebs, das Botlek-Gebiet zu einem modernen Hafengebiet umzugestalten, das sich vertrauensvoll mit anderen europäischen Häfen messen kann“, so Ronald Paul, COO des Hafenbetriebs Rotterdam.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Eric Bakker

Die Zukunft des Hamburger Hafens ist seit vielen Jahren Gegenstand politischer und standortpolitischer Diskussionen. Seit Jahrhunderten prägt er das Bild und die Entwicklung der Stadt. In der Kurzstudie „Die Zukunft des Hamburger Hafens. Determinanten, Trends und Optionen der Hafenentwicklung“ von Prof. Henning Vöpel will das Hamburgische Weltwirtschaftskrise Institut eine Einschätzung der für den Hafen relevanten Determinanten, Trends und Optionen vorgenehmen, ohne damit einen bestimmten Entwicklungspfad zu präjudizieren oder zu empfehlen.

Die Binnenschifffahrt kann wieder die am Noordereiland im Zentrum von Rotterdam gelegene Maaskade nutzen. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat den 500 Meter langen und hypermodernen Kai mit klassischem Erscheinungsbild der Stadt Rotterdam zur Nutzung übergeben.

Im Dezember 2015 waren ungefähr 40 Meter der aus dem Jahr 1892 stammenden Kaimauer eingebrochen. Eine Untersuchung ergab, dass es nicht nur um die Reparatur des beschädigten Teils ging, da die Kaianlage die heutigen technischen Anforderungen nicht mehr erfüllte. Die Wiederherstellung erwies sich als sehr komplex, da der Kai an ein dynamisches, mit monumentalen Gebäuden bestücktes Gelände grenzt. Daher mussten Untersuchungen hinsichtlich des baulichen Zustands dieser Gebäude durchgeführt werden und wurde der erste Entwurf für die Kaimauer von der Stadtentwicklungsbehörde verworfen. Zur höchstmöglichen Beschränkung der Unannehmlichkeiten für die Anwohner haben sich die Planer unter anderem für die Verwendung von Beton mit Stahlfasern anstelle einer traditionellen Armierung entschieden.

„Der Hafenbetrieb ist stolz auf diese hypermoderne Kaimauer und freut sich, dass die Binnenschifffahrt wieder über diese beliebten Liegeplätze ganz in der Nähe des Rotterdamer Zentrums verfügen kann. Auch in Sachen Lebensqualität von Bewohnern und Unternehmen auf dem Noordereiland ist der neue Kai eine Wendung zum Guten. Das Hochwasserrisiko für die Maaskade ist jetzt beträchtlich gesunken. Wir hoffen, dass die Binnenschiffe schnell wieder die erneuerten Liegeplätze sowie die Landstromeinrichtung nutzen, denn die Binnenschifffahrt und Rotterdam gehören zusammen“, äußert sich Ronald Paul, COO des Hafenbetriebs.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam