Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) verzeichnete in den ersten neun Monaten des Jahres 2020 ungeachtet der anhaltenden Einflüsse durch die Coronavirus-Pandemie ein positives Betriebsergebnis. Dieses liegt allerdings bedingt durch einen starken Rückgang der Geschäftstätigkeit im zweiten Quartal stark (- 38,9 Prozent) unter dem Vorjahreswert. Auch die Umsatzerlöse gingen zurück (- 8,1 Prozent).

Der Containerumschlag und die Containertransporte verzeichneten starke beziehungsweise moderate Rückgänge. Obwohl es im dritten Quartal leichte Anzeichen für eine Belebung der Geschäfte gab, die sich unter anderem aus einer wieder wachsenden chinesischen Wirtschaft speisen, wird die HHLA ihr starkes Vorjahresergebnis im Jahr 2020 nicht erreichen.

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Die HHLA hat sich auf die in Folge der Corona-Pandemie entstandene Lage gut eingestellt. Unsere Anlagen arbeiten auch unter den Bedingungen behördlicher Auflagen für den Gesundheitsschutz zuverlässig und stabil. Was Deutschland und Europa brauchen, das bewegt die HHLA. Darauf können sich Verbraucher und Unternehmen verlassen. Auch wenn sich unsere Leistungskennzahlen nicht, wie von uns noch zu Jahresbeginn erwartet, entwickelten, so ist das positive Betriebsergebnis ein Beleg für die Belastbarkeit unseres Geschäftsmodells. Die HHLA kann ihre finanziellen Verpflichtungen jederzeit erfüllen. Um unsere Zukunftsfähigkeit weiter zu stärken, investieren wir weiter in unsere Kerngeschäftsfelder und suchen nach neuen profitablen Wachstumsinitiativen und digitalen Lösungen. Um unsere finanziellen Handlungsräume zu sichern, überprüfen wir kontinuierlich unsere Kostenstruktur. Mit einem ambitionierten Effizienzprogramm wollen wir in den nächsten fünf Jahren deutlich Kosten senken, um auch künftig mit unserem Leistungsangebot wettbewerbsfähig zu sein.“

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik verzeichnete in den ersten neun Monaten einen Rückgang der Umsatzerlöse um 8,1 Prozent auf 937,4 Mio. Euro. Das operative Ergebnis (EBIT) ging um 40,7 Prozent auf 96,6 Mio. Euro stark zurück. Die EBIT-Marge sank um 5,6 Prozentpunkte auf 10,3 Prozent.

Im Segment Container ging die Umschlagmenge in den ersten neun Monaten 2020 um 11,2 Prozent auf 5.086 Tsd. Standardcontainer (TEU) zurück. Grund hierfür waren neben dem Verlust eines Fernostdienstes in Hamburg insbesondere ausgefallene Schiffsabfahrten (Blank Sailings) als Folge der Coronavirus-Pandemie. Zudem verminderten sich die Zubringerverkehre (Feeder) in den Ostseeraum und konnten durch Zuwächse im deutschen und britischen Fahrtgebiet nicht kompensiert werden. Während das Umschlagvolumen an den drei Hamburger Containerterminals um 11,8 Prozent unter dem Vergleichswert des Vorjahres blieben, verzeichneten die Containerterminals in Odessa und Tallinn im selben Zeitraum einen moderaten Rückgang beim Umschlagvolumen von 5,0 Prozent.

Die Umsatzerlöse verringerten sich in den ersten drei Quartalen 2020 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 9,4 Prozent auf 548,4 Mio. Euro. Dies lag im Wesentlichen an dem durch die Coronavirus-Pandemie ausgelösten Mengenrückgang. Das Betriebsergebnis (EBIT) reduzierte sich mengenbedingt im Vergleich zum Vorjahr um 43,9 Mio. Euro bzw. 39,0 Prozent auf 68,7 Mio. Euro. Die EBIT-Marge sank um 6,1 Prozentpunkte auf 12,5 Prozent.

Im Segment Intermodal verzeichneten die HHLA-Transportgesellschaften in den ersten neun Monaten 2020 einen moderaten Mengenrückgang. Der Containertransport verringerte sich um 4,6 Prozent auf 1.129 Tsd. Standardcontainer (TEU). Dabei fiel der Rückgang bei den Straßentransporten deutlich stärker aus als bei den Bahntransporten. Letztere gingen verglichen mit dem Vorjahr um 3,7 Prozent auf 895 Tsd. TEU zurück. Während die Verkehre aus den norddeutschen Seehäfen deutliche, auf einzelnen Relationen auch starke Rückgänge verzeichneten, konnte ein starkes Wachstum der kontinentalen Verkehre einen Teil des Rückgangs im maritimen Bereich kompensieren. Durch eine starke Erholung der Transportmenge im dritten Quartal konnten die Rückgänge im ersten Halbjahr auf allen Relationen verringert werden. Auch die Straßentransporte zeigten sich im dritten Quartal stark erholt gegenüber dem Vorquartal. Allerdings führte die anhaltend schwache Entwicklung im Raum Hamburg dazu, dass die Transportmenge in einem anhaltend schwierigen Marktumfeld im Vorjahresvergleich um 8,0 Prozent auf 234 Tsd. TEU zurückging.

Die Umsatzerlöse lagen mit 348,7 Mio. Euro um 5,2 Prozent deutlich unter dem Vorjahreswert und entwickelten sich damit etwas schwächer als die Transportmenge. Trotz eines geringfügig gestiegenen Bahnanteils am Gesamtaufkommen der HHLA-Intermodaltransporte von 78,5 Prozent auf 79,3 Prozent verringerten sich die durchschnittlichen Umsatzerlöse je TEU aufgrund eines überproportionalen Rückgangs der Ladungsströme mit längeren Transportdistanzen.

Das Betriebsergebnis (EBIT) ging im Mitteilungszeitraum um 18,0 Prozent auf 62,4 Mio. Euro zurück. Ursächlich für diesen starken Rückgang sind neben der rückläufigen Mengen- und Umsatzentwicklung im Wesentlichen erhöhte Schwankungen im Aufkommen von Import- und Exportladung und damit einhergehend eine verringerte Auslastung der Zugsysteme.

Aufgrund der Geschäftsentwicklung in den ersten neun Monaten des Jahres 2020 und der anhaltenden Ungewissheiten über mögliche Einschränkungen zur Eindämmung der Coronavirus-Pandemie mit Auswirkungen auf die wirtschaftliche Tätigkeit bleibt der Vorstand der HHLA bei seiner Einschätzung, dass eine Prognose unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht verlässlich möglich ist. Es ist jedoch davon auszugehen, dass Umsatz und Betriebsergebnis (EBIT) im Teilkonzern Hafenlogistik stark unter dem Vorjahr liegen werden. Primäre Ursache hierfür sind starke Rückgänge beim Containerumschlag sowie deutliche Rückgänge im Containertransport.

Die HHLA-Immobilien in der historischen Speicherstadt und auf dem Fischmarktareal blieben von negativen Marktentwicklungen, verursacht durch Verunsicherungen über den weiteren Verlauf der Coronavirus-Pandemie, weitgehend unbeeinflusst und wiesen zum dritten Quartal weiter eine annähernde Vollvermietung aus. Die Umsatzerlöse lagen zum 30. September 2020 trotz des hohen Vermietungsstands mit 28,2 Mio. Euro dennoch deutlich unter dem Vorjahreswert von 29,9 Mio. Euro. Der Rückgang resultierte vorrangig aus einer durchgeführten Umsatzkorrektur aufgrund erwarteter Mietausfälle als Folge der Coronavirus-Pandemie.

Das kumulierte Betriebsergebnis (EBIT) verfehlte daher bei einem konstanten Instandhaltungsvolumen im Wesentlichen aufgrund dieser erwarteten Mietausfälle mit 10,3 Mio. Euro den Vorjahreswert stark um 17,3 Prozent.

Das Betriebsergebnis (EBIT) im Teilkonzern Immobilien für das Jahr 2020 wird deutlich unter dem Vorjahreswert erwartet.

Die Zwischenmitteilung gibt es hier

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Thies Rätzke, Luftbild des HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) in Hamburg

Vergangenen Samstag, also am 7. November 2002 legte die NYK Wren, ein Containerschiff mit 16,1 m Tiefgang, im vertieften Amazonehaven an, am Kai des ECT Delta Terminals des Containerumschlagunternehmens Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT).

Die von Van Oord im Auftrag des Hafenbetriebs Rotterdam und ECT durchgeführten Aushubarbeiten wurden zwei Wochen früher fertiggestellt als ursprünglich geplant.

Am ECT Delta Terminal werden die größten Containerschiffe der Welt abgefertigt. Damit der Terminal auch in Zukunft gut für Containerschiffe der neuesten Generation erreichbar bleibt, hat der Hafenbetrieb Rotterdam den Amazonehaven auf der Maasvlakte in Zusammenarbeit mit ECT in der ersten Phase auf einer Länge von einem halben Kilometer von 16,65 m auf 17,45 m vertiefen lassen.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Auf seiner Jahrespressekonferenz, die in diesem Jahr digital stattfand, mahnte der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) die Politik, mehr zu tun, damit die deutsche Hafenwirtschaft die Krise überwinden kann.

„Die Seehafenbetriebe haben während der ersten Phase der Krise im Frühjahr ihre Systemrelevanz unter Beweis gestellt und dazu beigetragen, die Versorgung der Bevölkerung, des Handels und der europäischen Industrie sicherzustellen. Durch die Corona-Pandemie kam es zu deutlichen Verlusten bei den Umschlagsmengen, die sich auch in den Betriebsergebnissen und bei der Investitionsfähigkeit der Unternehmen niederschlagen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des ZDS. „Wir erwarten ein herausforderndes Jahr 2021 und benötigen von dieser und auch der nächsten Bundesregierung eine ehrgeizige Standortpolitik.“

Offizielle Zahlen zum Umschlag vom Statistischen Bundesamt zeigen, dass der Gesamtumschlag im ersten Halbjahr 2020 um 10 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurückging. Von Januar bis Juni 2020 wurden 135,7 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen, das sind 15 Mio. Tonnen weniger als zuvor. Für das Jahr 2020 wird von einem Rückgang im Gesamtumschlag im mittleren einstelligen Bereich ausgegangen. Zum Vergleich: In den vergangenen Jahren schwankte der Umschlag um weniger als ein Prozent und lag bei rund 300 Mio. Tonnen pro Jahr.

„Trotz der schwierigen Lage wissen wir um unsere Stärken: Wir sind führend bei Innovation, Digitalisierung und beim Klimaschutz. Wir begrüßen, dass es bei einigen für die deutsche Hafenwirtschaft wichtigen Themen bereits Bewegung gegeben hat, beispielsweise bei der Anpassung des Erhebungsverfahrens zur Einfuhrumsatzsteuer. Wir brauchen allerdings mehr Tempo, damit sich der Standort Deutschland weiter behaupten kann und die Seehafenbetriebe besser zum wirtschaftlichen Aufschwung nach der Krise beitragen können“, so Dreeke.

Hafenstandorte und Seehafenbetriebe stehen in einem hart geführten internationalen Wettbewerb. Für fairen Wettbewerb sowohl unter Standorten als auch unter Unternehmen muss es faire Rahmenbedingungen geben. Beim Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer wurde mit der Einführung des Fristenmodells ein großer Schritt nach vorne gemacht. Aus Sicht der Hafenwirtschaft muss noch weiter gegangen und das Verrechnungsmodell eingeführt werden. Nur mit dem Verrechnungsmodell kann der Standortnachteil, den Deutschland hier gegenüber anderen Ländern hat, vollständig beseitigt werden. Auch bei den Transportwegekosten wie Trassenpreise und LKW-Maut muss nachgesteuert werden. Die Kosten sind in Deutschland höher als in den Nachbarstaaten, was ausländische Konkurrenzhäfen an Nordsee, Ostsee und am Mittelmeer bevorteilt. Gleiches gilt auch beim Breitbandausbau. Eine leistungsfähige digitale Infrastruktur ist notwendig, um die Digitalisierung von Umschlags- und Logistikprozessen effektiv begleiten zu können.

Frank Dreeke: „Deutsche Seehäfen sind Jobmotoren und spielen eine entscheidende Rolle bei der Sicherung der Position Deutschlands als Exportweltmeister. Die deutsche Hafenwirtschaft braucht eine Politik des Bundes, die Wettbewerbsnachteile ausräumt und Innovation fördert.“

Die Bewältigung der Corona-Krise und die Stärkung des Wirtschaftsstandortes seien aber nicht die einzigen Herausforderungen, denen man sich stellen müsse, so Dreeke weiter. Auch den Klimawandel müsse man fest im Blick behalten. Die deutsche Hafenwirtschaft sei hier führend und investiere in nachhaltige Technologien, wie beispielsweise alternative Energien.

Der ZDS legte anlässlich seiner Jahrespressekonferenz auch ein neues Positionspapier zu Umschlag und Nutzung von Energieträgern im Hafen vor. Häfen sind wichtige Bindeglieder in der Energieversorgung Deutschlands. Damit Häfen die Energiewende aktiv mitgestalten können, müssen Investitionen in Terminals und Verteilinfrastruktur für Liquified Natural Gas (LNG) verstärkt gefördert werden. Zudem sollten Häfen bei der weiteren Entwicklung von Wasserstofftechnologie als Standorte für Forschung und Entwicklung genutzt und für den Handel mit und die Nutzung von Wasserstoff ausgestattet werden. Beim Bezug von Landstrom und der Schaffung der entsprechenden Infrastruktur sind trotz wichtiger Maßnahmen von Bund und Ländern noch nicht alle Hindernisse beseitigt. Landstrom muss weiter rentabilisiert werden, um den Schadstoffausstoß von Schiffen in Häfen zu reduzieren.

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ist der Bundesverband der rund 160 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligten Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Der ZDS vertritt die gemeinsamen wirtschafts-, gewerbe-, sozial- und tarifpolitischen Interessen der Unternehmen und schließt für seine tarifgebundenen Mitglieder Tarifverträge für die Hafenarbeiter. Präsident: Frank Dreeke, Vizepräsident: Jens Aurel Scharner, Präsidiumsmitglieder: Prof. Dr. Sebastian Jürgens, Jan Müller, Angela Titzrath. Der Hauptsitz des Zentralverbandes ist Hamburg.

Quelle: ZDS, Foto: HHM

Im Hafen Antwerpen wird das bisherige System zur Container-Freigabe per PIN-Codes durch die sichere und integrierte Plattform „Certified-Pick-up“ ersetzt. Sukzessive Einführung heißt, dass alle Logistik-Akteure, die am Containerimport in den Hafen Antwerpen beteiligt sind, in der Lage sein werden, diesen neuen Prozess umzusetzen. In der ersten Phase wird die Plattform eine transparente Darstellung des Container-Status schaffen. In einer späteren Phase werden die verschiedenen Akteure der Lieferkette zu einer neuen, Identitäts-basierten Bearbeitungsmethode übergehen.

Um aktuell einen Container am Terminal im Hafen abzuholen, wird ein individueller PIN-Code benötigt. Zwischen der Bekanntgabe des PIN-Codes an die Reederei und der tatsächlichen Eingabe dieses PIN-Codes durch den Lkw-Fahrer am Terminal liegt viel Zeit. Der PIN-Code wird zudem zwischen verschiedenen Parteien weitergegeben, was das Risiko des Missbrauchs erhöht.
Damit dieser Prozess sicherer, transparenter und effizienter abgewickelt werden kann, wird am 1. Januar 2021 ein neues Verfahren für die Freigabe von Containern, das so genannte „Certified-Pick-up“, eingeführt. Certified-Pick-up ist eine transparente und zentrale Datenplattform, an der alle am Container-Importprozess beteiligten Stakeholder angeschlossen sind.

Gemeinsam mit der Hafenbehörde wurde vereinbart, die Implementierung von Certified-Pick-up ab dem 1. Januar 2021 stufenweise durchzuführen. In der ersten Phase wird die Certified-Pick-up-Plattform Transparenz über den Container-Status ermöglichen, mit dem Ziel, die operative Effizienz für jeden Akteur in der Kette zu erhöhen. Die verschiedenen Container-Status, die sich auf die Abholung eines Containers im Antwerpener Hafen beziehen, werden als „grüne Lichter“ angezeigt. Die Akteure der Lieferkette werden die kommerzielle Freigabe, die Zollfreigabe und die Terminalfreigabe der unter ihrer Kontrolle stehenden Container einsehen können. Im Austausch für diese Informationen müssen die Supply-Chain-Partner später relevante Daten, wie z. B. voraussichtliche Abholzeit, Laufzeiten usw., hinzufügen. Das derzeitige Verfahren der PIN-Codes wird in dieser Phase noch beibehalten.

In der nächsten Phase werden die verschiedenen Akteure der Lieferkette zu einer neuen Verarbeitungsmethode übergehen, basierend auf der Identitätserfassung. Das derzeitige PIN-Code-Verfahren wird auslaufen und durch ein digitales Verfahren der Freigabeberechtigung, der Abholberechtigung und einer autorisierten Abholung auf der Grundlage der Identität ersetzt.

Der Hafen Antwerpen hat sich für einen aktiven Prozess entschieden, um alle Beteiligten rechtzeitig an der Einführung von Certified-Pick-up zu beteiligen. Die Reedereien und die Antwerpener Terminals werden sich als erste auf der Certified-Pick-up-Plattform miteinander verbinden. Danach werden sich ab dem 1. Januar 2021 auch andere Beteiligte wie Spediteure und Transporteure anschließen, um den Status der verschiedenen Container zu erfahren. NxtPort, die Logistik-Datenplattform im Hafen Antwerpen, wird die Certified-Pick-up-Plattform bereitstellen.

Um die Reichweite von Certified-Pick-up zu maximieren, ist es auch für Drittanbieter möglich, ihre eigenen Anwendungen mit Certified-Pick-up zu verknüpfen.

Für die Nutzung der Certified-Pick-up-Plattform sind von den Hafennutzern Gebühren zu entrichten. Diese Gebühren, die ab dem 1. Januar 2021 gelten, setzen sich einerseits aus einer festen Gebühr für die API/EDI-Verbindung oder die Nutzung der Webschnittstelle und andererseits aus einer variablen Gebühr pro verarbeiteten Container zusammen, die zu drei gleichen Teilen zwischen Reederei, Terminal und dem ersten Bevollmächtigten im Inkassoprozess aufgeteilt wird.

Jacques Vandermeiren, CEO Hafen Antwerpen: „Wir nutzen diesen stufenweisen Ansatz, um eine schnellere, sicherere und effizientere Abfertigung von Containern zu erreichen. Die Tatsache, dass dies in Zusammenarbeit mit den verschiedenen Partnern in der Hafenlogistik erreicht wurde, ist ein weiterer Beweis für die Stärke und Widerstandsfähigkeit der Antwerpener Hafengemeinschaft“.

Hafenschöffin Annick De Ridder: „Dank des neuen Certified-Pick-up-Verfahrens nehmen wir unsere soziale Verantwortung als Hafengemeinschaft wahr und tun alles, um den internationalen Drogenhandel zu bekämpfen. Gemeinsam mit der Hafengemeinschaft stellen wir auf ein digitales Betriebssystem um, das die Effizienz unserer Aktivitäten sicher erhöhen wird. Es liegt nun an den verschiedenen Kooperationspartnern, die verfügbaren Details zu prüfen, damit wir unseren Hafen auf diese neue Arbeitsweise vorbereiten können“.

Weitere Informationen zu Certified-Pick-up gibt es hier

Quelle und Foto: Port of Antwerp

Das Umschlagsergebnis der Schweizerischen Rheinhäfen SRH nach neun Monaten 2020 liegt 16 Prozent unter der Vergleichsperiode des Vorjahres. Der Vergleichszeitraum 2019 ist ziemlich stark ausgefallen, weshalb es den zweistelligen Rückgang zu relativieren gilt. Die Covid-19-Pandemie sorgte im ersten und teilweise zweiten Quartal für eine „Delle“; es kam aber nicht zum befürchteten Einbruch. Vielmehr konnte die Binnenschifffahrt in der Krise ihre Stärken ausspielen und ihre wichtige Rolle für die Landesversorgung jederzeit sicherstellen.

Hauptverantwortlich für den Umschlagsrückgang ist der Import von Mineralölprodukten – als weiterhin wichtigstes Gütersegment – mit einem Minus von 17% gegenüber dem 1. Semester 2019. Das Ergebnis im Containerbereich liegt um rund 10% unter der Vorjahresperiode.

4 Mio. t wurden in den ersten drei Quartalen 2020 in den Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen. Im Vergleichszeitraum 2019 waren es 730’000 t mehr. Die stark von der Entwicklung der Mineralölverkehre abhängigen Muttenz-Auhafen (-28%) und Birsfelden (-16%) büssten relativ viel ein, in Kleinhüningen (-9%) musste aufgrund der Entwicklung im Container- und teilweise im Agrarbereich ein kleineres Minus hingenommen werden. Der Import- oder Bergverkehr in allen drei Häfen – mit knapp 3,4 Mio t der wichtigere der beiden Sektoren – sank gegenüber der Vergleichszeit des Vorjahres um 15,6%, der Export- oder Talverkehr bei knapp 630’000 t um 17,8%.

Im Containerverkehr wurden in den Rheinhafenterminals wasserseitig 83’294 TEU umgeschlagen. Gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres resultierte ein Minus um 10,5%. Dazu muss angemerkt werden, dass in der 2019er-Summe 4’607 TEU Sonderumschlag aus der Baustelle Kesslergrube inbegriffen sind. Dieser Faktor entfiel in der Berichtszeit. Berücksichtigt man dies, so halbiert sich der Rückstand gegenüber den ersten drei Quartalen 2019 auf 5,9%. Dass auch unter Berücksichtigung dieses Sonderfaktors mit dem Vorjahres-Resultat nicht gleichgezogen werden konnte, liegt daran, dass die Vergleichsperiode eine sehr starke war und der August 2020 ungewöhnlich schwach war. Dabei handelte es sich um einen „Ausreisser“. So lag das Resultat im September 2020 bereits wieder auf dem Niveau des Vergleichsmonats 2019.

Der Importverkehr (volle Container) blieb mit einem Total von 30’731 TEU um knapp 7% unter dem Ergebnis der Vergleichsperiode. Berücksichtigt man auch hier den Sonderfaktor „Kesslergrube“ (2’286 TEU), so ergibt sich ein zu 2019 praktisch identisches Ergebnis.

Einen „echten“ Rückgang gab es beim Exportverkehr (abgehende volle Behälter). 29’472 TEU bedeuten im Vergleich zur Vorjahresperiode einen Rückgang um 7,3%. Hier sticht das bereits erwähnte ungewöhnlich schlechte August-Ergebnis mit einem Rückgang um fast 27% gegenüber dem Vorjahresmonat heraus. Weggefallen waren vor allem die in dieser Zeit sonst üblichen Holz-Exporte.

Beim Verkehr mit Leercontainern – dieser dient zum Ausgleich der Depots – zeigt sich im einkommenden Verkehr ein Rückgang um 11% auf 14’580 TEU. Im abgehenden Verkehr wurden 8’511 TEU bewegt, was einer Einbusse um 28% gleichkommt. Unter Berücksichtigung des Faktors „Kesslergrube“ (2’321 TEU) beträgt der Rückstand 10%.

In den ersten neun Monaten 2020 sind knapp 1,8 Mio. t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Schweizerischen Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den fast 2,2 Mio. t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies einer Abnahme um 17%.

Die Importe von Brennstoffen waren im ersten Quartal aufgrund des Preisniveaus sehr stark. Irgendwann waren dann aber alle Tanks im Inland gefüllt, so dass die erwartete Stagnation eintrat. Anders lief es bei den Treibstoffen. Hier brachten das Corona-Virus und die Empfehlung, auf den öffentlichen Verkehr möglichst zu verzichten, nebst den niedrigeren Produktpreisen erst mal eine kleinere Steigerung. Diese Entwicklung flachte aufgrund des verstärkten Wechsels zu Home Office aber rasch ab.

Und natürlich hatte der im ersten und teilweise zweiten Quartal fast ganz eingestellte Flugverkehr seine Auswirkungen auf den Import von Jet Fuel. Auch der Sommer mit etwas anziehendem Flugverkehr brachte keine wirkliche Trendwende, umso mehr, als die Tendenz aufgrund der steigenden Zahl von Infizierten und den darauf folgenden Reisewarnungen bzw. Quarantäne-Anordnungen in verschiedenen Ländern eher ungünstig ist.

Der Heizölmarkt hat mit den Anstrengungen der Dekarbonisierung und den bereits erlassenen oder noch anstehenden gesetzlichen Einschränkungen bei Ölheizungen zu kämpfen. Die Nachfrage sinkt momentan um ca. 5% pro Jahr. Eine Entwicklung, die sich im Zeitalter vermehrter Installation von Fernwärme, Wärmetauschern, Erdsonden oder Pelletheizungen klar verschärfen dürfte.

Die Sparte Mineralölprodukte wird aber noch längere Zeit die wichtigste der Schweizerischen Rheinhäfen bleiben, dies mit einem Importanteil von über 53%. Zwar kommen immer verbrauchsärmere Fahrzeuge auf den Markt, doch steht eine Ablösung der Diesel- und Benzinfahrzeuge durch Elektrofahrzeuge angesichts der noch geringen Zahl in letzterer Kategorie in eher längerfristiger Zukunft an. Auch die Ablösung des Flugbenzins durch synthetische Stoffe ist noch Zukunftsmusik.  Und auf Seiten der Infrastruktur wird es auch langfristig bei nur noch einer schweizerischen Raffinerie, diejenige im neuenburgischen Cressier, bleiben (nachdem die Anlage im Walliser Collombey den Betrieb 2015 eingestellt hatte). Eine Neueröffnung ist nicht in Sicht. Die Rheinschifffahrt und die Rheinhäfen werden die Landesversorgung im Energiebereich auch weiterhin gewährleisten.

Der kurze Aufschwung im 2. Quartal war von kurzer Dauer. Das 3. Quartal verzeichnete einen Rückgang auf das 2. Quartal von fast 10%, was 18’500 t entspricht, und lag somit auch 10’000 t resp. 5,7% hinter dem Vorjahr. Insgesamt musste in den ersten 9 Monaten ein Rückstand von fast 37’000 t auf das Vorjahr hingenommen werden, was einem Rückgang von 6,6% entspricht.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse, verzeichnen im 3. Quartal 2020 einen Rückstand von 11% resp. 7’400 t auf das Vorjahr. Massgeblich verantwortlich für diesen Rückstand waren Juli und August, da alleine in diesen beiden Monaten insgesamt 12’000 t weniger Ware in den Schweizer Rheinhäfen eingetroffen ist. Dieser Rückstand konnte mit einem guten September etwas aufgefangen werden.

Auch bei den Nahrungs- und Futtermitteln setzte sich der Negativtrend fort, jedoch nicht derart stark wie bei den landwirtschaftlichen Erzeugnissen. Der Rückstand auf das Vorjahr betrug im 3. Quartal lediglich 2,7% resp. 3’200 t, dies jedoch nur aufgrund einer Erholung der Mengen im August und September; diese beiden Monate lagen 11 % resp. 20% über dem Vorjahr.

Nach wie vor gelangen grosse Mengen an europäischer und auch Überseeware über den Landweg in die Schweiz. Eine Entwicklung, die anhält, mit der Folge, dass die in den Rheinhäfen verbleibende Ware nicht mehr „dreht“ und somit eine kostendeckende Bewirtschaftung der Infrastruktur in den SRH verunmöglicht wird.

Während die Einfuhren im Bereich Steine, Erden, Baustoffe mit 193’957 t im 3. Quartal nur knapp 6% unter den Mengen des 2. Quartals geblieben sind, ist bei den Ausfuhren ein Sommerloch zu beobachten. Die stabilen Importmengen zeigen aber, dass die Schweizer Baubranche krisenresistent ist und weiterhin viele Bauprojekte umgesetzt werden. Mit nur 55’442 t wurden aber in den Monaten Juli, August und September 27% weniger Steine, Erden und Baustoffe aus der Schweiz exportiert als in den drei Monaten zuvor. Eine mögliche Ursache könnten Einschränkungen aufgrund der Massnahmen zur Eindämmung des Coronavirus in der Baubranche in den EU-Nachbarländern sein. Wenn weniger gebaut wird, dann ist auch weniger Bedarf für Baumaterial.

Die Zufuhr von Eisen und Stahl sowie NE-Metallen ist mit 42’589 t im 3. Quartal gegenüber dem 2. Quartal etwas mehr als 12% gestiegen. Die vor Beginn der Massnahmen zur Eindämmung des Coronavirus erreichten Mengen im 1. Quartal, wurden aber weit verfehlt. Die Ausfuhren sind weiterhin auf niedrigem Niveau, im September konnte aber mit 2’584 t wieder eine grössere Menge exportiert werden.

Eine eher schwächere Phase zieht der Bereich Chemische Erzeugnisse ein. Der Importverkehr in dieser Sparte sank bei knapp 125’000 t auf fast die Hälfte (-44%) unter den Wert der Vorjahresperiode. Mit den anhaltend negativen Tendenzen in der Weltwirtschaft dürfte das Resultat des Exportverkehrs zu tun haben:  Bei einem Total von knapp 53’000 t ergab sich auch hier nahezu eine Halbierung (-43%).

Obwohl im Sommer 2020 keine längeren Niedrigwasserperioden den Verkehr einschränkten und die Bunkerpreise auf sehr niedrigem Niveau verblieben, sind neue Einfuhren von festen mineralischen Brennstoffen wie Steinkohle ausgeblieben. In den Häfen konnten kleinere Ausgänge festgestellt werden, daher sind die Lagerbestände weiterhin hoch. Die Ablösung durch alternative Brennstoffe mit tieferen CO²-Emissionen schreitet unaufhörlich weiter voran.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

Das Prackenbacher Logistikunternehmen Klaus Altmann beginnt mit den Baumaßnahmen einer neuen Schwerlast- und Logistikhalle im Hafen StraubingSand und setzte den ersten Spatenstich.

Das aus dem Altlandkreis Viechtach stammende und 1990 gegründete Speditionsunternehmen Klaus Altmann hat sich in den letzten 30 Jahren zu einem leistungsstarken, mittelständischen Transport-Projekt-System-Logistiker entwickelt. Mit derzeit 45 Mitarbeitern an den Standorten Prackenbach und Viechtach entstanden in den vergangenen Jahren fünf Logistikhallen mit insgesamt 12.000 m² Nutzfläche. Auch eine moderne Rampenanlage, Hochregale und Krananlagen mit 100 Tonnen Hub Last gehören zum Portfolio. Mit 25 LKW werden im nationalen sowie internationalen Sonder- und Schwerverkehr Transportlösungen durchgeführt. Streckenexpertisen, Ausnahmegenehmigungen, Organisation für Be- und Entladung gehören zu den Standards. Das Ein- und Ausbringen von Werkzeugen und Maschinen bis hin zum kompletten Firmenumzug wird darüber hinaus im Leistungsspektrum angeboten.

Nun erweitert Klaus Altmann sein Portfolio durch trimodale Logistiklösungen im Hafen Straubing-Sand. Im ersten Bauabschnitt entsteht auf ca. 15.000 m² eine moderne Schwerlast- und Logistikhalle mit 6.300 m² Nutzfläche. Durch die Erweiterung wird als Zielsetzung eine Kombination aus Straße, Schiene und Wasser im Sonder- und Schwertransport angestrebt. „Das Logistikunternehmen Klaus Altmann passt hervorragend zu den Wachstumszielen unseres Hafens im Bereich der Groß-und Übermaßtransporte. Die Binnenschifffahrt hat hier ein großes Potenzial, das wir gemeinsam mit Klaus Altmann nutzen wollen“, erklärt Andreas Löffert, Geschäftsleiter des Zweckverbands Hafen Straubing-Sand. Die leistungsstarke Logistikhalle verfügt über eine Krananlage, die das Handling sowie das Zwischenlagern von Gütern bis 100 Tonnen möglich macht. Auch schwerere Bauteile mit einem Stückgewicht von bis zu 760 Tonnen können mittels mobilem Hubgerüst bewegt und umgeschlagen werden. Das Lagermanagement wird unter Nutzung der neuesten Informations- und Kommunikationstechnologie geplant. Für das Handling der Schwerlastgüter von Binnenschiff und Schiene soll ein mobiler Umschlagskran der Firma Sennebogen zum Einsatz kommen.

„Wir danken dem Team des Zweckverbands Hafen Straubing-Sand für die unkomplizierte Abwicklung unseres neuen Projekts. Gemeinsame Ziele zu erreichen und umzusetzen ist für uns primär das Wichtigste. Wir freuen uns auf die neuen Aufgaben im Hafen“, erklärt Geschäftsführer Klaus Altmann den anwesenden Gästen.

Baubeginn ist je nach Witterung zeitnah geplant und soll zu Beginn der zweiten Jahreshälfte 2021 fertiggestellt sein. Bis zu 10 neue Arbeitsplätze, je nach Auftragsvolumen, sind im ersten Abschnitt geplant. Die Planung und Bauleitung wurde dem Architekturbüro Brunner aus Viechtach übergeben, die bisher sämtliche Bauvorhaben der Firma Altmann bestens koordiniert hat. Nachhaltigkeit wird auch bei diesem Bau groß geschrieben: von PV-Anlage über Wasseraufbereitung bis hin zur Verwendung von Baumaterialien aus Recyclingstoffen.

Der Hafen Straubing-Sand mit einer Gesamtfläche von 220 ha ist ein trimodaler Industrie- und Logistikstandort, der im Rahmen einer interkommunalen Zusammenarbeit der Stadt Straubing, des Landkreises Straubing-Bogen und der Gemeinde Aiterhofen entwickelt wurde. Mit einem Gesamtumschlag von knapp 4,1 Millionen Tonnen im Jahr 2019 ist Straubing-Sand weiterhin Niederbayerns leistungsstärkstes Güterverkehrszentrum. Ansiedler finden dort baureife Grundstücke mit einer Fläche von 2.000 m² bis knapp 50.000 m² mit teilweise direkter Gleis- und Hafenanbindung. Zusätzliche Aufmerksamkeit erhält der Standort durch den Betrieb seines Technologie- und Gründerzentrums (TGZ) am BioCampus. Vor dem Hintergrund einer dauerhaft guten Belegung gibt es konkrete Planungen für eine Erweiterung des TGZ, für die der Freistaat Bayern Mittel bereitstellen will. In Verbindung mit der geplanten biotechnologischen Mehrzweck-Demonstrationsanlage „BioCampus MultiPilot“ entsteht im Hafen Straubing-Sand ein Leuchtturm der Bioökonomie mit einer deutschlandweit einzigartigen Infrastruktur.

Quelle und Foto: Zweckverband Hafen Straubing Sand, Die Vertreter des Speditions- und Logistikunternehmens Klaus Altmann setzten zusammen mit den Verantwortlichen des Architekturbüros Brunner, Vertretern des Hafens Straubing-Sand und der lokalen Politik den ersten Spatenstich.

Der Hafenbetrieb Rotterdam hat eine Aktion gegen Littering gestartet. Er will damit Besuchern des Hafens die Auswirkungen bewusst machen, die verstreuter Abfall (Littering) auf Schifffahrt, Natur und Umwelt hat. Auf diese Weise sollen die Besucher angeregt werden, ihre Abfälle in die dafür vorgesehenen Behälter zu werfen.

Jedes Jahr sammelt der Hafenbetrieb an Land fast 1.300 Tonnen Abfall ein – was umgerechnet ungefähr 43 LKW-Ladungen entspricht. Ein Viertel davon ist auf Littering zurückzuführen. Aus dem Wasser werden auch noch einmal über 100 Tonnen Abfall gefischt.

Littering verursacht große Schäden. Dadurch wird nicht nur die Natur und Umwelt, sondern auch die Schifffahrt geschädigt. Das geschieht, indem Treibabfall in die Schiffsschrauben gerät und Tiere sich in dem Müll verfangen. Vögel und Meerestiere, wie beispielsweise Seehunde, die im Hafen leben, halten Kunststoff für Nahrung, wodurch er in ihren Mägen landet. Da Kunststoff langsam zu Mikro- und Nanoplastik abgebaut wird, wird er letztlich auch von Meereslebewesen aufgenommen und gelangt so in die Nahrungskette des Menschen. Die Aktion passt in die Strategie des Hafenbetriebs, der sich auf die nachhaltige Entwicklung des Hafen- und Industriegebiets richtet, wobei ein sauberer Hafen die logische Konsequenz ist.

Die Kampagne „Sauberer Hafen, sauberes Meer“ richtet sich in erster Linie an Besucher des Hafens und im Hafen ansässige Betriebe. An belebten Orten wird anhand von Transparenten, Bannern und Postern mit der Aufschrift „Schone haven, schone zee. (Sauberer Hafen, sauberes Meer.) Helpt u mee (Helfen Sie mit?)“ auf diese Aktion aufmerksam gemacht. Auch über die sozialen Medien bittet der Hafenbetrieb um Aufmerksamkeit für dieses Thema, indem er relevante Fakten über das Littering ans Licht bringt. Im Frühjahr nächsten Jahres, wenn der Hafen wieder in vollem Umfang von Tagestouristen/Urlaubern sowie der Freizeitschifffahrt besucht werden kann, wird der Hafenbetrieb diese Kampagne noch ausweiten.

Mit der Aktion ruft der Hafenbetrieb die Umgebung – also Besucher und im Hafen ansässige Betriebe- zur Mithilfe auf. Und zwar, indem alle beim Besuch des Hafens ihren Müll in die Müllbehälter werfen und die Botschaft weiter verbreiten. Auf der Website kann man zu diesem Zweck Poster herunterladen.

Quelle, Foto und Video: Port of Rotterdam

Die Gleisbauarbeiten im Rahmen des Großprojekts Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße durch die DEGES nähern sich ihrem Ziel. Pünktlich am 25. Oktober 2020 wurde das zweite elektrifizierte Gleis zwischen dem Bahnhof Wilhelmsburg und dem Hamburger Hafen in Betrieb genommen. Das neue Gleis auf der sogenannten Nordkurve Kornweide sorgt dafür, dass die neu errichteten Aufstellgleise im Bahnhof Wilhelmsburg optimal angebunden werden und die Kapazität in der Anbindung des Hafens an das Netz der Deutschen Bahn AG gesteigert wird.

Die nicht mehr benötigten Bahnbrücken über die alte Wilhelmsburger Reichsstraße werden Stück für Stück durch einen Bahndamm ersetzt. In diesem Zuge werden die Bestandsgleise erneuert.

Vor etwa einem Jahr starteten die Vorbereitungen zum Bau des zweiten Gleises in der Nordkurve Kornweide. Der Bedarf für dieses zusätzliche Gleis wurde bereits 2016 beim Bau der neuen Bahnbrücken über die B 4/75 berücksichtigt und der alte Bahndamm durch eine seitliche Überschüttung verbreitert. Gleichzeitig wurde auch in der Südkurve Kornweide, die den Hafen
und Harburg verbindet, die Leit- und Sicherungstechnik angepasst, sodass nun auf allen Gleisen ein GWB (Gleiswechselbetrieb), also ein Zweirichtungsverkehr, möglich ist. Dieses erhöht die Flexibilität in der Betriebsabwicklung und hilft so Verzögerungen zu reduzieren.

Martin Steinkühler, DEGES, Projektleitung: „Die gute Zusammenarbeit für Hamburg zwischen HPA, Deutsche Bahn und dem Bund vertreten durch die DEGES konnte bei diesem Projekt erfolgreich fortgesetzt werden.“

Harald Kreft, Leiter Railway Infrastructure bei der Hamburg Port Authority (HPA): „Mit der Inbetriebnahme des zweiten Gleises in der Nordkurve Kornweide ist ein wichtiges Etappenziel bei der weiteren Verbesserung der Anbindung des Hafens an das Hinterland erreicht. Zusammen mit der Neuen Bahnbrücke Kattwyk über die Süderelbe im Hafen entstehen zusätzliche Kapazitäten
auch für Verkehre von und zu den Terminals in Waltershof und Altenwerder.“

Azzeddine Brahimi, Leiter Großprojekt Hamburg-Altona der Deutschen Bahn: „Das zweite Gleis ist ein weiterer Meilenstein für eine bessere Gleisanbindung des Hamburger Hafens und ein wichtiger Schritt für eine Starke Schiene.“

Weitere Informationen rund um die Umverlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße finden Interessierte unter www.deges.de.

Quelle und Foto: DEGES2020

Die Duisburger Hafen AG und Rolande, Pionier und Marktführer für den Aufbau von Infrastrukturen für Lkw-Flüssigerdgas und Bio-LNG in den Niederlanden, kooperieren bei dem Bau einer LNG-Tankstelle im Duisburger Hafen. Die Eröffnung der neuen Flüssiggastankstelle im größten Binnenhafen der Welt ist für den 1. Dezember 2020 geplant. Die neue Rolande LNG-Station wird für alle LNG-betriebenen Nutzfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Die Duisburg Hafen AG setzt damit ihr Versprechen um, die Nutzung von LNG als umweltfreundlichen Kraftstoff im Duisburger Hafen zu etablieren und einen wichtigen umweltpolitischen Beitrag zur Reduzierung der lokalen Emissionen zu leisten. Nach der Eröffnung der ersten Rolande LNG-Tankstelle in Ulm ist der Standort Duisburg ein wichtiger Meilenstein für Rolande, ein flächendeckendes öffentliches LNG-Tankstellennetz in Deutschland zu etablieren. Weitere Standorte, die in 2020 und Anfang 2021 eröffnet werden sollen, sind Dortmund, Grasdorf, Lübeck, Ziesar und Hamburg. Jede dieser Tankstellen ist bereits für einen späteren Einsatz von Bio-LNG gerüstet.

„Mit dem Ausbau des öffentlichen LNG-Netzwerks im Duisburger Hafen tragen wir gemeinsam mit unseren Partnern zu einer signifikanten Reduktion von CO2- sowie anderen Emissionen bei. Ein wichtiger Baustein in Richtung klimafreundliche Logistik“, erklärte Erich Staake, Vorsitzender des Vorstands der Duisburger Hafen AG. „Gemeinsam mit Rolande haben wir durch den Bau der LNG-Tankstelle auf logport I einen signifikanten Mehrwert geschaffen, von dem vor allem unser Kunden- und Pächternetzwerk vor Ort direkt profitieren kann. Auch der Güterfernverkehr in der Region wird die Kosten- und Nachhaltigkeitsvorteile von Flüssigerdgas langfristig für sich nutzen können – Ein wirtschaftlicher Mehrwert für den gesamten Standort.“

„Der Duisburger Hafen ist ein wichtiger LNG-Stützpunkt für unser geplantes flächendeckendes LNG-Tankstellennetz in Deutschland“, sagte Jolon van der Schuit, CEO von Rolande. „Wie schnell und erfolgreich LNG in Deutschland angenommen wird, beweist unsere erste eigene Station in Ulm. Nur wenige Wochen nach der Eröffnung im Juli 2020 ist die Station eine unserer umsatzstärksten LNG-Tankstellen in Europa. Ich bin überzeugt davon, dass wir im Duisburger Hafen eine vergleichbare Erfolgsgeschichte erleben werden. Den Hafen Duisburg und Rolande treibt der Glaube an eine Zukunft ohne fossile Brennstoffe an. LNG sehen wir dabei als das Sprungbrett zu Bio-LNG. Gemeinsam wollen wir damit zu einer saubereren Welt von morgen beitragen.“

Öffentliche CNG/LNG-Tankstelle – für Bio-LNG vorbereitet
Die Anlage im Duisburger Hafen wird eine klassische öffentliche 24/7-Selbstbedienungstankstelle mit zwei LNG-Zapfsäulen sein, deren Kapazität zügige Betankung ohne lange Wartezeiten garantiert. Mit einer Kapazität von täglich bis zu 150 Fahrzeugen sowie großzügiger Ein- und Ausfahrt ist die Tankstelle für Schwerlastwagen optimal dimensioniert. Damit trägt sie maßgeblich dazu bei, LNG als umweltfreundlicheren Treibstoff Schritt für Schritt weiter zu etablieren.

Die Tankstelle in Duisburg ist Teil des Connect2LNG-Projekts, das durch das CEF-Programm der Europäischen Kommission finanziert wird. Ziel des Connect2LNG-Projekts ist die Entwicklung eines europäischen LNG-Betankungsnetzes mit der Inbetriebnahme von fünf Stationen in Deutschland und Frankreich.

Bio-LNG (Bio-Liquefied Natural Gas) ist ein zu 100% biologischer Kraftstoff, der aus zertifizierten Abfällen wie organischen Haushaltsabfällen, Schlamm, Dung oder landwirtschaftlichen Abfällen gewonnen werden kann. Er ist emissionsarm und klimafreundlich mit einer hohen Energiedichte und kann somit dazu beitragen, die Klimaschutzziele im Verkehr zu erreichen. Bio-LNG ist verflüssigtes Bio-Methan oder auch verflüssigtes synthetisch erzeugtes Methan. Es weist dieselben chemischen Eigenschaften wie LNG auf, hat jedoch eine drastisch geringere CO2-Emission.

Rolande feiert im Jahr 2020 sein 15jähriges Bestehen. Im Laufe seiner Konzerngeschichte war Rolande maßgeblich daran beteiligt, das verflüssigte, tiefkalte Erdgas LNG als Kraftstoff für den Straßengütertransport zu etablieren und die Anwendungsmöglichkeiten stetig weiter auszubauen. Dazu gehört beispielsweise die Entwicklung von Bio-LNG, das aus organischem Bio-Material vollständig klimaneutral produziert werden kann. Rolande entwickelt, baut und betreibt ein eigenes Netz von LNG-Tankstellen in Europa und konzentriert sich dabei ausschließlich auf LNG und Bio-LNG. Aktuell verfügt Rolande über die größte Anzahl von LNG-Standorten in den Niederlanden.

Mit der Einführung eines LNG-Tankstellennetzes in Deutschland setzt Rolande einen wichtigen Schritt zum Ausbau eines europäischen LNG-Tankstellennetzwerks.
Weitere Informationen unter https://rolandelng.de/

Quelle: Rolande, Foto: duisport/ Hans Blossey, Luftaufnahme logport I in Duisburg-Rheinhausen 

Landsvirkjun, die nationale Energiegesellschaft Islands, und der Rotterdamer Hafen haben eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding – MOU) zur Durchführung einer Vorab-Machbarkeitsstudie für den Export von grünem Wasserstoff von Island nach Rotterdam unterzeichnet. Gemäß der Absichtserklärung vereinbaren die Parteien auch den gegenseitigen Wissensaustausch mit dem Ziel, neue Möglichkeiten der Zusammenarbeit im Zusammenhang mit Wasserstoff zu erkunden.

Der Rotterdamer Hafen als Europas größter Hafen und wichtigste Energiedrehscheibe hat einen ehrgeizigen Wasserstoff-Masterplan entwickelt, mit dem er zur wichtigsten Importdrehscheibe für Wasserstoff zur Versorgung des sich wandelnden Energiekonsums in Europa werden soll. Der Rotterdamer Hafen wurde von der niederländischen Regierung ersucht, zukünftige Quellen von grünem Wasserstoff für Europa zu identifizieren.

Kürzlich kündigte Landsvirkjun die Machbarkeitsstudie zur Entwicklung einer Wasserstoffproduktionsanlage im Wasserkraftwerk Ljósifoss, etwa 70 km außerhalb von Reykjavík, an. Die Produktion wird durch die Elektrolyse von Wasser mit erneuerbarer Energie kohlenstofffrei sein. Diese kohlenstofffreie Methode zur Herstellung von Wasserstoff ist immer noch nicht üblich genug, da der Großteil der weltweiten Wasserstoffversorgung derzeit aus Erdgas, und daher mit dem jeweiligen Kohlenstoffausstoß, hergestellt wird.

Auf der Klimakonferenz der Vereinten Nationen, COP 21 in Paris 2015, einigten sich die Teilnehmerstaaten darauf, die Bemühungen zur Begrenzung der globalen Erwärmung auf 1,5 °C gegenüber dem vorindustriellen Niveau fortzusetzen. Zu diesem Zweck ist eine umfassende weltweite Energiewende erforderlich, bei der fossile Brennstoffe durch erneuerbare kohlenstofffreie Energiequellen ersetzt werden. Wasserstoff ist ein wichtiger Bestandteil des Plans der Europäischen Union im Hinblick auf einen umfangreichen Energiewandel in den kommenden Jahren.

Wasserstoff ist ein kohlenstofffreier Energieträger, sofern der zu seiner Herstellung verwendete Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Wasserstoff ist nicht nur ein geeigneter Kraftstoff für den Verkehr, sondern kann auch zur Stromerzeugung und zum Heizen verwendet werden und stellt eine wichtige Komponente in einer Reihe industrieller Prozesse dar. Diese Vielseitigkeit, in Verbindung mit einer Senkung der Produktionskosten, hat dazu geführt, dass Wasserstoff weltweit auf deutlich steigendes Interesse stößt.

„Wasserstoff ist zweifelsohne einer der Energieträger der Zukunft und als Mittel zur Bekämpfung des Klimawandels eine sehr attraktive Option. Durch den Einsatz von Wasserstoff als Energieträger können wir unsere isländische grüne erneuerbare Energie auf das europäische Festland exportieren und damit unseren Beitrag zu den gemeinsamen Anstrengungen erhöhen, die notwendig sind, um einen weltweiten Energiewandel zu erleichtern. Der europäische Markt für grünen Wasserstoff wird in den kommenden Jahren zweifellos beträchtlich wachsen, und diese Absichtserklärung wird uns in die Lage versetzen, diese Entwicklung von Anfang an zu beobachten und daran mitzuwirken.“

Allard Castelein, CEO Hafenbetrieb Rotterdam, äußert sich folgendermaßen dazu: „Nordwesteuropa wird große Mengen Wasserstoff importieren müssen, um CO₂-neutral zu werden. Rotterdam ist derzeit die wichtigste Energiedrehscheibe Europas. Wir erwarten, dass Wasserstoff die Stellung einnehmen wird, die Öl heute innehat, und zwar sowohl als Energieträger als auch als Rohstoff für die Industrie. Wir untersuchen daher die Möglichkeiten, Wasserstoff aus Ländern zu importieren, die das Potenzial haben, große Mengen Grüne Wasserstoff zu einem wettbewerbsfähigen Preis zu produzieren, und das gilt für Island.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Ljósafoss, das älteste Wasserkraftwerk von Landsvirkjun (1937), wo Landsvirkjun nun sein erstes Wasserstoffwerk geplant hat.