Der Senat der Freien Hansestadt Bremen und der Hafenausschuss haben die Weichen für eine weitere Stärkung der Bremischen Hafeneisenbahn gestellt. Im Fokus steht die Erweiterung der Vorstellkapazitäten im Bahnhof Speckenbüttel in Bremerhaven – also der Gleisanlagen auf denen Züge für den Transport in oder aus dem Hafen zusammengestellt oder „geparkt“ werden können. Das Gesamtprojekt, das insgesamt rund 56,1 Millionen Euro umfasst, zielt darauf ab, die Leistungsfähigkeit des Hafenstandorts nachhaltig zu sichern und gleichzeitig die ökologischen Ziele der Hafenlogistik zu unterstützen.

Mit einer neuen sieben Gleise umfassenden Erweiterung der bislang aus 16 Gleisen bestehenden Bahnhofsanlage, wird die Infrastruktur modernisiert und erweitert. Die neue Gleisgruppe wird mit einer Mindestnutzlänge von 740 Metern den steigenden Anforderungen an den Schienengüterverkehr – also den zunehmend länger werdenden Zügen – gerecht. Ergänzt wird die Infrastruktur durch moderne Ausstattung wie Bremsprobeanlagen, Weichenheizungen und eine verbesserte Gleisfeldausleuchtung.

„Bremerhaven gehört zu den wichtigsten Hafenknotenpunkten Europas. Bereits heute wird mehr als die Hälfte der Container, die in Bremerhaven umgeschlagen werden, über die Schiene transportiert. Die Erweiterungs- und Modernisierungsmaßnahmen sichern nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit unserer Häfen, sondern tragen auch entscheidend zur Erreichung unserer Klimaziele bei“, betont die Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, Kristina Vogt. Mit der zukunftsweisenden Entscheidung stärke Bremen seine Position als Logistikstandort und setze zudem ein klares Zeichen für nachhaltigen Güterverkehr und die ökologische Transformation.

Auch Henry Behrends, in der bremenports Geschäftsleitung unter anderem für den Bereich Hafeneisenbahn zuständig, ist von dem Projekt überzeugt: „Dass der Senat noch in diesem Jahr entschieden hat, ist ein gutes Signal für die Hafeneisenbahn. Denn so können wir die neue Gleisgruppe rechtzeitig zur geplanten Generalsanierung des DB-Hochleistungskorridors Bremen-Bremerhaven fertigstellen, um mögliche Engpässe während der Bauphase zu vermeiden.“

Parallel zur Erweiterung wird die Infrastruktur in Speckenbüttel in ein zentrales elektronisches Stellwerk (ESTW) integriert. Diese Maßnahme ist Teil der Digitalisierungsoffensive der DB InfraGO AG, die den gesamten Hochleistungskorridor zwischen Bremen-Burg und Bremerhaven modernisieren wird. Durch die neue Leit- und Sicherungstechnik wird die Effizienz und Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs weiter erhöht. „Gerade nach der in diesem Jahr erfolgten vollständigen Umstellung der Hafenbahn auf das digitale Hafenbahnbetriebssystem Prinos ist das ein folgerichtiger Schritt“, so Behrends abschließend.

Quelle und Foto: bremenports GmbH & Co. KG

Am Container Terminal Burchardkai (CTB) der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) sind am Mittwoch zwei neue Containerbrücken eingetroffen, die für den Liegeplatz 1 & 2 im Waltershofer Hafen bestimmt sind.

Die neuen Containerbrücken haben den Hamburger Hafen an Bord der „Zhen Hua 27“ erreicht. Die Brücken sollen bis Ende November an der Kaikante installiert werden. Die finale Inbetriebnahme erfolgt Anfang 2025.

Ingo Witte, CTB-Geschäftsführer: „Der Einsatz der neuen Containerbrücken markiert einen weiteren entscheidenden Meilenstein in der umfassenden Modernisierung des Burchardkais. Unser Anspruch ist klar: Wir wollen den Containerumschlag am CTB effizienter, nachhaltiger und damit zukunftsfähiger gestalten. Dank der Größe dieser Brücken bieten wir unseren Kunden eine maximale Flexibilität in der Abfertigung ihrer größten Containerschiffe.“

Die neuen Containerbrücken am CTB zählen zu den modernsten weltweit und sind in der Lage, Schiffe mit einer Kapazität von bis zu 24.000 Standardcontainern (TEU) zu bedienen. Die beiden Kräne sind jeweils 80 Meter hoch und verfügen über Ausleger, die ebenfalls 80 Meter lang sind und insgesamt 26 Containerreihen überspannen. Sie ersetzen die bisher kleineren Modelle am Terminal. Bereits seit 2019 setzt der CTB auf diese Mega-Ship-Containerbrücken. Bis 2026 werden drei weitere Brücken dieser Dimension hinzukommen, um im Waltershofer Hafen eine höhere Flexibilität für die sogenannten Ultra Large Container Vessel zu gewährleisten. Nach der Erweiterung werden am CTB insgesamt 18 Megaship-Brücken der insgesamt 26 Brücken stehen.

Als größter Seehafenterminal in Deutschland erfüllt der Burchardkai täglich eine wichtige Rolle in der Versorgung europäischer Verbraucher und Unternehmen. Die Anlage wird derzeit im laufenden Betrieb umfassend modernisiert und gilt in der Branche als das größte Brownfield-Projekt weltweit. Ab 2026 werden automatisierte Containertransporter (Automated Guided Vehicles) den Transport zwischen Kaikante und automatisiertem Blocklager übernehmen. Darüber hinaus wird die Kapazität des Blocklagers laufend erweitert – drei weitere Lagerblöcke werden in diesen Wochen in Betrieb genommen. Um eine moderne Umgebung für die Wartung und Instandhaltung der Geräte und Anlagen zu schaffen, baut der CTB derzeit eine neue 5.000 m² große Werkstatt.

Bei der Weiterentwicklung des Terminals steht Nachhaltigkeit im Fokus. Die Containerbrücken, Lager- und Bahnkräne sowie die neuen AGVs werden ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien versorgt. Die neue Werkstatt erhält zudem eine Photovoltaikanlage. Ziel des HHLA-Konzerns ist es, bis 2040 europaweit klimaneutral zu wirtschaften.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA / Dietmar Hasenpusch

Die Queen ging hier von Bord, der King of Rock n Roll setzte hier seinen Fuß auf deutschen Boden und zahlreiche Auswanderer_innen kehrten hier ihrem Heimatland den Rücken und ließen an der „Kaje der Tränen“ weinende Freunde und Angehörige zurück: Die Columbuskaje war oft ein Ort besonderer Geschehnisse – heute stand sie nun selbst im Mittelpunkt. Nach, wie geplant, genau drei Jahren Bauzeit wurde die  nunmehr um 20 Meter weiter in den Strom versetzte neue Columbuskaje feierlich und offiziell durch die Senatorin für Wirtschaft Häfen und Transformation, Kristina Vogt, den Bremerhavener Oberbürgermeister Melf Grantz und bremenports Geschäftsführer Robert Howe  eröffnet.

„Mit knapp 80 Millionen Euro hat der Senat das größte Kajenbauwerk der letzten 15 Jahre in den bremischen Häfen ermöglicht. Ein derartig großes öffentliches Bauprojekt nicht nur im ursprünglich geplanten Zeit- sondern auch Finanzrahmen fertig zu stellen, ist – insbesondere angesichts der Verwerfungen durch Corona und den Ukraine-Krieg in den vergangenen Jahren – tatsächlich eine Besonderheit“, sagt Kristina Vogt, Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation.

Und genau dieser Beitrag wird sich nun auch unter dem Strich in der Endabrechnung wiederfinden – und das trotz der durchaus großen Herausforderungen des Projekts: Angefangen vom schwierigen Untergrund, in den bis zu 42 Meter lange Stahlpfähle zur Verankerung gerammt werden mussten, über das generelle Arbeiten im Takt von Ebbe und Flut, bis hin dazu, dass die gesamte Baumaßnahme sozusagen wie eine Operation am offenen Herzen im laufenden Kreuzfahrt-Betrieb abgewickelt wurde, waren die Arbeiten durchaus keine leichte Aufgabe. Insbesondere das Arbeiten im laufenden Betrieb hat letztendlich nur dank zahlreicher Abstimmungsrunden und einer engen Zusammenarbeit mit dem Kreuzfahrtbetreiber funktioniert – und das sogar so gut, dass 2023 trotz Baustelle mit 320.000 abgefertigten Passagieren ein Allzeitrekord an der Columbuskaje aufgestellt werden konnte.

In diesem Zusammenhang hob Oberbürgermeister Melf Grantz die wachsende wirtschaftliche Bedeutung der neuen Kaje für die Stadt hervor: „Schon vor dem Rekordergebnis aus dem vergangenen Jahr haben die Kreuzfahrtpassagierinnen und -passagiere in Bremerhaven für eine Wertschöpfung in Höhe von rund 20 Millionen Euro im Jahr gesorgt. Der Kreuzfahrtbereich ist längst ein fester Teil des Bremerhaven-Tourismus – und die Bedeutung der Branche wird durch den anhaltenden Boom noch wachsen. Die neue Kaje ist daher auch in diesem Sinne eine gute, folgerichtige Investition.“ Genau das bestätigte auch Senatorin Vogt und stellte fest: „Zusammen mit der geplanten Revitalisierung des Columbusbahnhofs und dem im nächsten Jahr anstehenden Wechsel des Cruise-Terminal-Betreibers stehen die Zeichen an diesem Ort ganz klar auf Aufbruch.“

„Hier haben viele Beteiligte Hand in Hand gearbeitet. Dass wir durch diese positive Zusammenarbeit nicht nur zeit- sondern auch budgetgerecht fertig geworden sind, ist für uns alle ein toller Erfolg“, lautete derweil das Fazit des bremenports Geschäftsführers Robert Howe, der gleich den Blick auf die nächsten Maßnahmen an dieser Stelle richtete: „Wenn alles gut geht, treffen wir uns im nächsten Jahr hier wieder, um dann die Elektrifizierung der neuen Columbuskaje zu feiern – dann nämlich wird hier auch die abgasfreie Versorgung der festgemachten Kreuzfahrtschiffe mittels einer neu eingerichteten Landstromanlage möglich sein.“

Nötig geworden war das jetzt fertiggestellte Neubauprojekt, weil die alte, 1926 fertiggestellte Columbuskaje schlicht in die Jahre gekommen war und auch den Hochwasserschutzanforderungen nicht mehr entsprach. Nach fast 100 Jahren war die Nutzung des alten Bauwerks zudem insbesondere im Bereich der Kreuzfahrtanlage eingeschränkt. bremenports musste beispielsweise bei extremeren Niedrigwasserständen die Verkehrslast auf der Kaje regelmäßig begrenzen und die Flächen an der Waterkant räumen, damit – salopp ausgedrückt – die alte Kaje nicht durch den mangelnden „Gegendruck“ durch das Niedrigwasser in die Weser kippt.

In drei Bauabschnitten wurde die Columbuskaje daraufhin ab November 2021 rund 20 Meter vor die Bestandskaje neu in den Strom gebaut. Dabei wurden für die insgesamt 836 Meter lange Kaje insgesamt rund 17.440 Tonnen Baustahl verbaut, in Form von 365 Tragbohlen, ähnlich vielen Schrägpfählen und Füllbohlen, sowie 20 Horizontalankern, 835 Meter Rohrgurten und 335 Anschlüssen. Um den Raum zwischen der der alten und neuen Kaje zu schließen, wurden zudem 310.000 Kubikmeter Sand verarbeitet und „oben darauf“ insgesamt 16.000 Quadratmeter Pflastersteine mit einem Gesamtgewicht von 230 Tonnen verlegt. Auch die „Möblierung“ der Kaje wurde im Zuge der Baumaßnahme erneuert – denn durch die nun 20 Meter breitere Kaje wurden auch drei neue, fahrbare Brücken nötig: Die verglasten und mit genau 57 Meter Länge nunmehr europaweit längsten Passagierbrücken ermöglichen es den Kreuzfahrtpassagieren jetzt absolut trockenen Fußes in 16 Meter Höhe direkt aus dem Kreuzfahrtterminal an Bord der Kreuzfahrtschiffe zu gelangen.

Ein „Nebeneffekt“ der Verlagerung der Kaje um 20 Meter in den Fluss: Die Baumaßnahme ist ein echter Landgewinn für das Bundesland Bremen, das dadurch um knapp 17.000 Quadratmeter gewachsen ist.

Quelle und Foto: bremenports, v.l.n.r.: Melf Grantz (Oberbürgermeister der Stadt Bremerhaven), Robert Howe (Geschäftsführer bremenports GmbH & Co. KG), Kristina Vogt (Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation), Jens Diekmann (Tiefbau GmbH Unterweser)

Bis vor Kurzem hatten Frachteigentümer oder Spediteur kaum direkten Einfluss auf den CO₂-Fußabdruck Ihrer Seetransportdienste. Doch die Zeiten haben sich geändert: Seit dem 14. November steht der Schifffahrtsbranche ein neues Book-and-Claim-System namens Katalist zur Verfügung.

„Das Grundprinzip des Carbon Insetting, insbesondere durch ein Book-and-Claim-System, besteht darin, dass es die Dekarbonisierung des Schiffsverkehrs ermöglicht, ohne dass eine direkte physische Verbindung zwischen dem Schiff, das Ihre Fracht transportiert, und dem Schiff, das nachhaltigen Kraftstoff verwendet, erforderlich ist. Stattdessen werden die umweltbezogenen Vorteile der Verwendung von nachhaltigem Kraftstoff Ihrer Fracht auch dann zugerechnet, wenn das betreffende Schiff nicht nachhaltig angetrieben wird. So wird ein breiterer Übergang zu einer kohlenstoffarmen Schifffahrt unterstützt“, sagt Frederik Jacobsen vom Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS).

Der Unterschied zwischen Carbon Insetting und Carbon Offsetting lässt sich am einfachsten anhand der Luftfahrtindustrie erklären. Bei der Buchung eines Fluges können Sie einen Aufpreis bezahlen, um Ihre CO₂-Emissionen auszugleichen, indem Sie Projekte unterstützen, die eine entsprechende Menge an Treibhausgasen (THG) aus der Atmosphäre entfernen, wie z. B. das Pflanzen von Bäumen. Dies wird als Offsetting bezeichnet.

Alternativ können Sie eine zusätzliche Gebühr zahlen, um sicherzustellen, dass die Menge an nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) verwendet wird, die den Emissionen Ihres Fluges entspricht, auch wenn es sich um ein anderes Flugzeug handelt. Dies wird als Insetting bezeichnet. Der Hauptunterschied besteht darin, dass Insetting direkt eine nachhaltige Umstellung innerhalb des Sektors selbst unterstützt, während dies beim Offsetting nicht der Fall ist.

In der Containerlogistik funktioniert Carbon Insetting ähnlich: Die THG-Emissionen, die beim Transport Ihrer Fracht von A nach B entstehen, werden durch die Verwendung der erforderlichen Menge an nachhaltigem Kraftstoff ausgeglichen, selbst wenn dies auf einem anderen Schiff geschieht. Dieser Ansatz trägt direkt zur Dekarbonisierung in der Schifffahrtsbranche selbst bei.

• Frachteigentümern, Spediteuren, Schiffseignern und -betreibern wird die Möglichkeit gegeben, ihre Aktivitäten nachhaltiger zu gestalten. Selbst wenn sie nicht in derselben (physischen) Lieferkette tätig sind, können sie den CO₂-Fußabdruck ihrer eigenen Aktivitäten und des Sektors im Allgemeinen reduzieren.
• Frachteigentümer und Spediteure können sehr schnell beginnen, langfristige Verpflichtungen sind keine Voraussetzung.
• Frachteigentümer und Spediteure können mit dem Insetting beginnen, ohne dass ihre Reedereien oder Dienstleister daran teilnehmen müssen oder dass in dem Gebiet, in dem ihre Transporte stattfinden, kohlenstoffarme Kraftstoffe verfügbar sein müssen. Dadurch wird die Schifffahrt nachhaltiger, da es Angebot und Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und umweltfreundlichem Transport miteinander verbindet.
• „Book and Claim“ ist ein effektiverer Ansatz als Offsetting, um schwer zu reduzierende Sektoren wie die Schifffahrt zu dekarbonisieren, da es die Zahlungsbereitschaft von Kunden innerhalb der Wertschöpfungskette bündelt und die Hebel in Bewegung setzt, die die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier Kraftstoffe beschleunigen.
• Schiffseigner und -betreiber sind nicht darauf angewiesen, dass ihre direkten Kunden die Kosten für die Dekarbonisierung ihres Betriebs mittragen.
• Eine unabhängige dritte Partei kann die Daten prüfen, sodass „Book and Claim“ verifizierbar und zuverlässig ist.

MMMCZCS und RMI haben kürzlich ein Register eingeführt, um das weltweit erste Book-and-Claim-System für die maritime Industrie zu schaffen. „Das Register und die festgelegten Regeln und Standards, wie Unternehmen dieses Register nutzen können, machen Katalist einzigartig“, erklärt Frederik Jacobsen. „Reedereien werden verifizierte Daten für Fahrten, bei denen ein nachhaltiger Kraftstoff verwendet wurde, in das Register hochladen. Die Verifizierung wird von einem unabhängigen Dritten durchgeführt, um die Glaubwürdigkeit der Informationen sicherzustellen, da dies ein entscheidender Aspekt von Book and Claim ist.“ Auf diese Weise können Frachteigner verifizierte Emissionsreduzierungsansprüche für ihre Seetransporte melden.

„Das Book-and-Claim-System soll eine transparente und zuverlässige Plattform werden, die es ermöglicht, verifizierte Emissionsreduzierungen von Seetransportdiensten geltend zu machen. Darüber hinaus wird es der globalen und vielfältigen Beschaffenheit der internationalen Schifffahrt gerecht, indem es für fast alle Schiffstypen verfügbar ist. Unsere Methode ist kraftstoffunabhängig: Jeder nachhaltige Schiffskraftstoff kann gebucht werden“, fügt Frederik Jacobsen hinzu. „Wir haben von den Unternehmen, die uns bei der Entwicklung dieses Systems unterstützt haben, viel Zuspruch erhalten und freuen uns, den Unternehmen eine neue Möglichkeit zu bieten, die Schifffahrtsindustrie mit unmittelbarer Wirkung proaktiv zu dekarbonisieren.“

Katalist wurde vom Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS) und dem RMI (früher bekannt als Rocky Mountain Institute) gegründet. MMMCZCS ist eine gemeinnützige Organisation, die unabhängig vom Logistikriesen Mærsk arbeitet. Sie haben sich mit wichtigen Interessenvertretern der Branche zusammengetan, darunter die Port of Rotterdam Authority, um Katalist zu etablieren und sicherzustellen, dass das System für die Branche funktioniert.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Vor einem Jahr haben Railport und der Port of Antwerp-Bruges die Einführung eines nachhaltigeren und effizienteren Betriebsmodells für den Einzelwagenverkehr (Single Wagon Load) im Antwerpener Hafengebiet angekündigt. Seit dem 1. Januar dieses Jahres können alle Frachtzahler das System nutzen. Zeit für einen Rückblick und den aktuellen Sachstand.

Railport und der Port of Antwerp-Bruges haben sich zum Ziel gesetzt, eine bessere Qualität des Bahntransports zu gewährleisten. Die gemeinsam mit Infrabel erarbeitete Eisenbahnvision enthält eine Reihe von entsprechenden Maßnahmen. Die Bündelung des Einzelwagenverkehrs (Single Wagon Load) im Hafengebiet ist eine davon. Die Bündelung läuft darauf hinaus, dass Railport einen „Gruppenankauf“ für den Transport innerhalb des Hafens – die sogenannte erste/letzte Meile (first/last mile) – organisiert. Die teilnehmenden Unternehmen können die Eisenbahnwagons dann zum vereinbarten Preis abholen und zu einem Rangierbahnhof bringen lassen oder sich von einem Rangierbahnhof liefern lassen.

Nach zehn Monaten der Bündelung stellen wir fest, dass die teilnehmenden Frachtzahler von einer Verbesserung der Qualität des Bahntransports im Hafengebiet profitieren. Für viele von ihnen ist der Preis für diesen Transportweg auch niedriger als vorher.

Für die Terminals bedeutet die Bündelung eine erhebliche Vereinfachung: Sie haben nun einen einzigen Ansprechpartner für den gesamten Bahntransport zwischen Terminal und Rangierbahnhof.

Der nächste große Schritt ist Transparenz. Für die Kunden und die Bahnbetreiber ist es wichtig, einen besseren Überblick über „ihre“ Eisenbahnwagons zu haben, sowohl im Rangierbahnhof als auch während des Transports im Hafengebiet. An diesem Digitalisierungsprojekt wird derzeit hart gearbeitet.

Es erfordert die Zusammenarbeit aller Beteiligten. Wenn Frachtzahler ihre Frachtdaten an Railport weitergeben, weiß das System, wo sich ihre Eisenbahnwagons befinden und wohin sie fahren müssen. So kann der Transport mit den Ent- und/oder Beladeeinrichtungen koordiniert werden.

Darüber hinaus werden diese Informationen auch für die Optimierung und Sicherheit des Schienenverkehrs im Hafen benötigt.

Nils van Vliet, CEO Railport: „Die Bündelung der ersten und letzten Meile hat bereits positive Effekte. Wir fordern alle Beteiligten auf, auch die Digitalisierung zum Erfolg zu führen, damit wir allen Unternehmen korrekte Echtzeitinformationen über ihre Transporte zur Verfügung stellen können.“

In den nächsten Jahren sind mehrere große Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur im Hafengebiet geplant: Verdoppelung und Elektrifizierung der Linie 11, Bündelung von Oorderen, Schienenarbeiten in Abhängigkeit vom zweiten Ebbe- und Flutbecken am Linkeroever, …. Je mehr Transporte gebündelt werden, desto einfacher ist es, sie auch während der Bauarbeiten in Betrieb zu halten.

Schließlich ist anzumerken, dass der Preisvorteil der Teilnahme an der Bündelung angesichts der kurzen Entfernungen im Hafengebiet relativ begrenzt ist. Bei Transporten außerhalb des Hafengebiets sind die Entfernungen viel größer, und dort könnte gutes Vergleichen den Frachtzahlern potenziell viel größere Vorteile bringen.

Quelle und Foto: Port of Antwerp-Bruges

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat anlässlich seiner Jahrespressekonferenz für eine ambitionierte deutsche Hafenpolitik plädiert. Während der Umschlag in den deutschen Seehäfen im ersten Halbjahr 2024 unter dem Eindruck der schwachen Konjunktur gegenüber dem Vorjahr stagnierte, richtete ZDS-Präsidentin Angela Titzrath den Blick auf die aktuellen politischen Entwicklungen.

ZDS-Präsidentin Angela Titzrath: „Überall auf der Welt beobachten wir einen Rückfall in den Protektionismus und die Rückorientierung auf vermeintlich nationale Stärke. Die Antwort auf wirtschaftliche Probleme liegt aber ganz sicher nicht in der Abschottung. Der freie Austausch über Grenzen hinweg schafft und sichert Wohlstand. Hier müssen wir weitergehen, Hemmnisse abbauen und neue Freihandelsabkommen, wie etwa mit Indien, vorantreiben. Leichtfertig verhängte Sonderzölle, wie aktuell gegenüber E-Autos aus China, schaden nicht zuletzt der eigenen Wirtschaft immens.“

Innenpolitisch betonte Titzrath die strategische Bedeutung der Seehäfen und drängte auf eine rasche Umsetzung der Nationalen Hafenstrategie, vor allem in der Finanzierungsfrage: „Egal ob sichere Versorgung, industrieller Erfolg, die Energiewende oder die Zeitenwende: Die Zukunft Deutschlands entscheidet sich auch in den Seehäfen. Infrastruktur ist eine grundlegende Bedingung für ein funktionierendes Gemeinwesen. Wir können uns keine Politik leisten, die den gesellschaftlichen Wert einer Sache erst dann erkennt, wenn sie nicht mehr funktioniert. Das gilt besonders für die Seehäfen und die Finanzierung der oft staatlichen Infrastruktur.

Auf der einen Seite muss die Grundfinanzierung der Seehäfen vor allem für nötige Sanierungen gesichert sein. Unserer Erwartung ist hierbei klar, dass künftig 500 Mio. Euro pro Jahr vom Bund an die Länder fließen müssen. Eine neue Bundesregierung muss das in ihrem Regierungsprogramm festhalten. Auf der anderen Seite muss der Bund sich für den Wirtschaftsstandort Deutschland auch deutlich stärker an Investitionen, etwa für neue Terminalinfrastrukturen für die Energiewende beteiligen. Auch hier erwarten wir mit einer neuen Regierung einen konkreten Schritt nach vorne.“

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

Der Containerumschlag im Hamburger Hafen blieb in den ersten neun Monaten des Jahres 2024 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum mit 5,8 Millionen TEU nahezu auf dem gleichen Niveau. Im Segment der beladenen Container stieg der Umschlag leicht. Auch konventionelle Stückgüter wurden vermehrt umgeschlagen.

„Der für nachhaltige Transporte so wichtige Bahnverkehr hat sich in den ersten neun Monaten ebenfalls positiv entwickelt. Als größter Eisenbahnhafen Europas legen wir viel Wert auf den Ausbau der Bahnverkehre. So stieg der Transport von Containern in diesem Bereich um 2,7 Prozent und auch bei der Gesamttonnage auf der Schiene konnte der Hamburger Hafen punkten.“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM).

Trotz dieser Entwicklungen spiegelt sich die schwache deutsche Wirtschaft weiter im Gesamtumschlag des Hafens wider. Hinzu kommen die angespannten politischen Rahmenbedingungen mit dem Krieg in der Ukraine und den Angriffen der Huthi-Milizen im Roten Meer. So gab der gesamte Seegüterumschlag um 3,0 Prozent nach und lag im Zeitraum von Januar bis September 2024 bei 84,0 Millionen Tonnen.

Mit 5,1 Millionen TEU konnte der Umschlag beladener Container um 0,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraums wachsen. Der Umschlag leerer Container ging hingegen um 4,6 Prozent auf 722.000 TEU zurück. Insgesamt kommt der Containerumschlag auf 5,8 Millionen TEU (-0,4 Prozent). Entsprechend liegt der tonnenbasierte Containerumschlag mit 58,2 Millionen Tonnen (-0,1 Prozent) fast auf dem gleichen Niveau wie im Vorjahr. Aufgrund der temporären Schiffsumroutungen um das Kap der Guten Hoffnung wurden westlicher gelegene Häfen vermehrt als Transhipment-Hub für Asien-Mittelmeer-Mengen genutzt. Diesen positiven Effekt im Containerumschlag hatte Hamburg nicht zu verzeichnen.
Ein positives Signal setzte wieder das Segment der konventionellen Stückgüter. Dieser Bereich mit einem hohen Wertschöpfungspotenzial wuchs um 3,7 Prozent auf 904.000 Tonnen.

Im Jahresverlauf konnte sich der Umschlag beim Massengut im Hamburger Hafen leicht erholen. So lag er nach den ersten neun Monaten bei 24,9 Millionen Tonnen (-9,3 Prozent). Noch zum Halbjahr lag der Rückgang bei 12,1 Prozent. Hier machte sich weiterhin der Rückgang des Kohleumschlags im Zuge des Herunterfahrens einiger Kraftwerke bemerkbar. Insgesamt liegt der Umschlag von Greifergut bei 13,5 Millionen Tonnen (-7,7 Prozent). Beim Sauggut oder Agribulk mit einem Umschlag von 4,8 Millionen Tonnen (-4,1 Prozent) stach der Export von Futtermitteln mit 1,0 Millionen Tonnen und einem Plus von 7,8 Prozent positiv heraus. Auch der Import von Ölfrüchten verbesserte sich mit 2,3 Millionen Tonnen um 2,8 Prozent. Ein ähnlich positives Bild zeigt sich auch beim Export von Mineralölerzeugnissen mit einem Umschlag von 1,3 Millionen Tonnen und damit einem Plus von 34,6 Prozent. Insgesamt ging der Umschlag von Flüssigladung jedoch um 15,6 Prozent auf 6,6 Millionen Tonnen zurück.

Auch im Zeitraum von Januar bis September 2024 bleibt China mit 1,6 Millionen TEU das stärkste Partnerland beim Umschlag. Auf Wachstumskurs bleiben die USA. Das zweitstärkste Partnerland kommt mit einem Plus von 7,6 Prozent auf 520.000 TEU. Aber auch der Handel mit Brasilien stieg um 2,6 Prozent auf 124.000 TEU. Ebenfalls positiv zeigte sich Mexiko mit einem Plus von 3,5 Prozent und einem Umschlag von 81.000 TEU. Darüber hinaus entwickelte sich der seeseitige Handel mit Polen (Platz 4) mit einem Plus von 16,0 Prozent und einer Menge von 232.000 TEU und Malaysia (Platz 9) mit 144.000 TEU und einem Zuwachs von 29,8 Prozent erfreulich.

Die Schiffsanläufe mit Kapazität für Containerladung im Hamburger Hafen lagen in den ersten drei Quartalen des Jahres 0,3 Prozent über dem Vorjahreswert. Mittlere und kleine Schiffsgrößen entwickelten sich dabei positiv.

Der schienengebundene Containertransport im Seehafenhinterlandverkehr ist in den ersten neun Monaten dieses Jahres um 2,7 Prozent gewachsen und kommt somit auf 2 Millionen TEU. Auch die gesamte Tonnage bleibt im Jahresverlauf mit 35,1 Millionen Tonnen im Plus. Das entspricht einem Wachstum von 1,4 Prozent. „Die Zahlen belegen, wie leistungsfähig das umweltfreundliche Transportmittel Bahn ist. Denn trotz schlechter Witterungsbedingungen sowie technischer und personeller Herausforderungen bleibt die Bahn auf der Erfolgsspur“, betont Mattern.

Quelle und Grafik: HHM

Berte Simons wurde von den Anteilseignern zum 1. Januar 2025 zur neuen Chief Operating Officer (COO) der Port of Rotterdam Authority (niederländisch: Havenbedrijf Rotterdam) ernannt. Mit ihrem Einzug in den Vorstand tritt sie die Nachfolge von Boudewijn Siemons an, der im Februar 2024 den Posten des CEO und Interim COOübernahm. Ab dem 1. Januar 2025 besteht der Vorstand der Port of Rotterdam Authority somit aus CEO Boudewijn Siemons, CFO Vivienne de Leeuw und COO Berte Simons.

Die Anteilseigner der Port of Rotterdam Authority, die Stadt Rotterdam und die niederländische Regierung haben Berte Simons auf Empfehlung des Aufsichtsrats für vier Jahre bestellt.

Koos Timmermans, Aufsichtsratsvorsitzender der Port of Rotterdam Authority: „Wir als Aufsichtsrat freuen uns sehr, dass Berte Simons ihr breites Fachwissen als Schiffsingenieurin in der Port of Rotterdam Authority einbringen möchte. Mit ihrer internationalen Erfahrung in der Leitung großer und komplexer Infrastrukturprojekte in Häfen und Industriegebieten bringt sie das Wissen und die Erfahrung mit, die wir für einen erfolgreichen und koordinierten Übergang zu einem fossilfreien und kreislauffähigen Hafen benötigen.”

Nach ihrer Ausbildung zur Seeoffizierin begann Berte Simons ihre berufliche Laufbahn 2003 als Sachbearbeiterin bei North Sea Port, wo sie bis 2006 tätig war. Von 2006 bis 2021 hatte Berte verschiedene Managementpositionen bei der internationalen Beratungs- und Ingenieurgesellschaft Royal HaskoningDHV inne, wo sie internationale Projekte in den Bereichen Bergbau, Schwerindustrie, Luft- und Schifffahrt leitete. Berte Simons arbeitet derzeit bei Energie Beheer Nederland (EBN) als Leiterin des Geschäftsbereichs CO2-Speicherung und Transportsysteme. In dieser Funktion ist sie eng in das Projekt Porthos eingebunden, das die Port of Rotterdam Authority gemeinsam mit Gasunie und EBN entwickelt.

Berte Simons: „In der Rolle der COO der Port of Rotterdam Authority kommt für mich alles zusammen. Der Hafen ist ein Ort, der sich ständig verändert und mit der ganzen Welt verbunden ist. Ein Ort, an dem Industrie, Logistik und Lebensraum zusammenfinden. Ich freue mich auf die Zusammenarbeit mit Kolleginnen und Kollegen und Interessengruppen, um zu einer nachhaltigen Entwicklung des Hafens im Einklang mit der Umwelt beizutragen.”

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Mit einem vierwöchigen Test der elektronischen Bunkerlieferscheinlösung von ZeroNorth wollen die beiden Unternehmen Effizienz und Transparenz verbessern und den Grundstein für die Digitalisierung des Bunkerbetriebs in Europas größtem Bunkerknotenpunkt legen.

Vitol, ZeroNorth und die Port of Rotterdam haben diese Woche die erste digitale Bunkerlieferung durchgeführt und damit eine vierwöchige Testphase eingeleitet. Während dieses Zeitraums wird Vitol drei bis vier Bunkerlieferungen im Rotterdamer Hafen durchführen und dabei die elektronische Bunkerlieferscheinlösung (eBDN) von ZeroNorth nutzen. So sollen die Vorteile digitaler gegenüber manuellen Bunkerlieferscheinen aufgezeigt werden, indem die Zeitersparnis beim Bunkern, die verbesserte betriebliche Effizienz und die verbesserte Datenqualität ausgewertet werden.

Der Test soll außerdem die Praktikabilität der Lösung im Hafenbetrieb demonstrieren. Damit ist der Rotterdamer Hafen der erste Hafen in Europa, der die Digitalisierung des Bunkerns in Angriff nimmt. Rotterdam folgt so dem Beispiel der Maritime and Port Authority in Singapur (MPA), der als erster Hafen der Welt eBDN eingeführt und vorgeschrieben hat. Als zwei der größten Bunkerhäfen weltweit spielen Singapur und Rotterdam eine entscheidende Rolle als treibende Kraft bei den globalen Bemühungen zur Verbesserung der Effizienz in der internationalen Schifffahrt im Rahmen des Singapur-Rotterdam Green and Digital Shipping Corridor. ZeroNorth und Vitol haben beide an diesem Projekt in Singapur mitgearbeitet, und in enger Zusammenarbeit mit ZeroNorth war Vitol Bunkers unter den ersten, die eBDN mit Genehmigung der MPA übernommen haben.

Nach dem Testlauf werden die Unternehmen eBDN vollständig in die Systeme des Rotterdamer Hafens und seiner Zulieferer integrieren und damit den Grundstein für einen vollkommen digitalisierten Arbeitsablauf legen.

Saskia Mureau, Director Customer Digital bei der Port of Rotterdam Authority: „Die Zusammenarbeit des Rotterdamer Hafens mit Vitol und ZeroNorth zur Durchführung der ersten digitalen Bunkerlieferung ist sehr erfreulich. Dieses Pilotprojekt gibt uns die Möglichkeit, die Vorteile der elektronischen Bunkerlieferscheine zu demonstrieren, wie zum Beispiel Zeitersparnis, verbesserte betriebliche Effizienz und höhere Datenqualität. Diese Initiative unterstreicht unser Engagement für Innovation und Nachhaltigkeit und bringt uns der Digitalisierung des Bunkerbetriebs in einem der größten Bunkerhäfen der Welt wieder einen Schritt näher.“

Kenneth Juhls, Senior VP und Global Head of Customer Success bei ZeroNorth: „Transparenz und Effizienz im Bunkersektor sind entscheidend für das Gelingen der Energiewende in der Schifffahrt. Während die Digitalisierung der Bunkerindustrie immer mehr an Fahrt gewinnt, bleiben erhebliche Möglichkeiten zur Senkung der Betriebskosten und zur Verbesserung der Transparenz bei Treibstofftransaktionen ungenutzt. Wir freuen uns, dass wir gemeinsam mit Vitol diese Testphase in Europas führendem Bunkerknotenpunkt durchführen können. Diese Initiative ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung und hat das Potenzial, als Initiator für eine breite Einführung von eBDN in dieser Branche zu dienen.“

Ian Butler, Head of Energy Transition – Shipping bei Vitol: „Wir freuen uns sehr, an diesem Testlauf teilzunehmen. Die Digitalisierung hat das Potenzial, die Bunkerindustrie durch höhere Effizienz und größere betriebliche Transparenz zu verbessern – zum Nutzen unserer Kunden und des ganzen Marktes.“

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Kees Torn

Die Port of Rotterdam Authority hat in einer konstruktiven Abstimmung mit Deltalinqs und der Vereinigung der Rotterdamer Schiffsmakler (Vereniging van Rotterdamse Cargadoors, VRC) die Tarife im Rotterdamer Hafen für die nächsten drei Jahre festgelegt. Ab dem 1. Januar 2025 wird sich die Art und Weise, wie die See- und Binnenhafengebühren berechnet werden, ändern. Nachhaltigkeit und Effizienz werden dabei eine größere Rolle spielen, also ganz im Sinne der Zielsetzungen der Port of Rotterdam Authority.

Bisher wurden die Seehafengebühren immer auf der Basis der Größe eines Schiffes und der Art und Menge des Umschlags berechnet. Jetzt wird eine Nachhaltigkeitskomponente hinzugefügt, die auf der Größe des Schiffes basiert. Bei dieser neuen Berechnungsweise wird der Nachhaltigkeit und der effizienten Beladung eine größere Bedeutung beigemessen.

Die allgemeine Indexierung der aktuellen See- und Binnenhafentarife für das Jahr 2025 beträgt 6 Prozent. Für die Folgejahre liegt sie bei 3,5 Prozent im Jahr 2026 bzw. 2,5 Prozent im Jahr 2027. Ab 2025 wird eine Reihe bestehender Vergünstigungen auf Seehafengebühren abgeschafft. Damit soll die Gesamtberechnung der Hafengebühren vereinfacht werden. Die Abschaffung dieser Nachlässe wird in den Basistarifen kompensiert werden. Es wird 3 verschiedene Preisnachlässe geben, die sich an Nachhaltigkeit und Effizienz orientieren.

Wenn ein Schiff auf dem Environmental Ship Index (ESI), einem internationalen Maßstab für die Nachhaltigkeit von Seeschiffen, gut abschneidet, können ab dem 1. Januar 2025 die gesamten Hafengebühren für eine Reederei niedriger ausfallen, genau wie bei einem Schiff mit einem sogenannten Green Award-Zertifikat. Außerdem wird der Auslastungsgrad auf die neuen Seehafengebühren angerechnet. Die Hafengebühren pro Tonne umgeschlagener Fracht werden niedriger sein, wenn die Kapazität eines Schiffes so effizient wie möglich genutzt wird. Dies wird sich auch positiv auf die Emissionen pro umgeschlagene Tonne auswirken.

Es handelt sich um die erste Anpassung der Hafentarife seit 2022. Für die Port of Rotterdam Authority sei es sehr wichtig, sich bei dieser Anpassung auf Nachhaltigkeit und Effizienz zu konzentrieren, betont Matthijs van Doorn, Commercial Director der Port of Rotterdam Authority. „Der Rotterdamer Hafen soll bis 2050 klimaneutral werden und gleichzeitig vital und wettbewerbsfähig bleiben. Die Anpassung der Hafentarife passt in dieses Bild. Ich freue mich, dass wir dies gemeinsam mit Deltalinqs und VRC ermöglichen können.“

Victor van der Chijs, Vorsitzender von Deltalinqs, ist ebenfalls dieser Meinung. „Die Einbeziehung von Nachhaltigkeit und Effizienz in die Tarife der Hafen- und Binnenschifffahrtsgebühren bietet den Unternehmen einen positiven Anreiz, den Hafen auch in Bezug auf die Schifffahrt schneller nachhaltig zu gestalten. Außerdem ist das System jetzt viel einfacher geworden. Wir danken allen Beteiligten für den gründlichen und sorgfältigen Prozess.“

Kees Groeneveld, Vorsitzender der VRC, fügt hinzu: „Die Reedereien investieren derzeit in großem Stil und mit hohem Risiko in die Inbetriebnahme von energieeffizienten und nachhaltigen Schiffen. Diese nutzen u. a. Methanol als Treibstoff. Es ist gut, die Reedereien dafür zu honorieren. Gemeinsam haben wir gute Vereinbarungen erzielen können. Wichtig ist, dass die Port of Rotterdam Authority weiterhin in einen sicheren Hafen mit einer hervorragenden physischen und digitalen Infrastruktur und guten Verbindungen investiert.“

Auch bei der Berechnung der Binnenhafengebühren wird mehr Wert auf Nachhaltigkeit gelegt. Ab 2025 wird ein Nachhaltigkeitsbeitrag von 5 Prozent hinzugefügt. Dies bedeutet, dass die Gebühren für motorisierte Schiffe um 5 Prozent erhöht werden. Die Einnahmen aus dieser Erhöhung werden reserviert für Nachhaltigkeitsinitiativen in der Binnenschifffahrtsbranche eingesetzt. Schiffer, die ihre Emissionsdaten mit der Port of Rotterdam Authority über das Green Award-System teilen, erhalten einen Rabatt von 5 Prozent auf die Binnenhafengebühren.

Die derzeitige Umweltdifferenzierungsregelung wird durch ein Anreizsystem auf Basis von Green Award-Zertifikaten ersetzt. Schiffe mit Bronze- und Silberzertifikaten erhalten 15 Prozent Rabatt, Schiffe mit Gold 30 Prozent Rabatt, und Schiffe mit Platin-Zertifikat erhalten 100 Prozent Rabatt auf die Binnenhafengebühren.

Für Schubleichter, die Standortdaten über einen Tracker mit der Port of Rotterdam Authority teilen, gilt ein Rabatt von 5 Prozent auf die Binnenhafengebühren. Transparenz in diesem Bereich trägt zur Sicherheit im Hafen bei und gibt Einblick in die Liegeplatzbelegung von Schubleichtern.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Kees Torn