Fahrzeuge und Geräte, die in See- und Binnenhäfen zum Einsatz kommen, könnten bis 2040 vollständig klimaneutral betrieben werden. Voraussetzung: finanzielle Unterstützung der öffentlichen Hand, um Forschung und Entwicklung voranzutreiben und die erhöhten Anschaffungs- und Betriebskosten zu überbrücken. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Studie der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) des Bundes.

In der umfassenden Untersuchung haben Gutachter den Bestand von Hafenumschlaggeräten in deutschen See- und Binnenhäfen sowie die Emissionen im Status quo erstmals systematisch erfasst. Sie haben untersucht, welche Antriebstechnologien für den emissionsfreien Betrieb von Hafenumschlaggeräten perspektivisch zur Verfügung stehen und das Potenzial für Emissionseinsparungen abgeschätzt.

Demnach waren zum Jahresende 2021 rund 1.800 Fahrzeuge in unterschiedlichen Leistungsklassen in deutschen Seehafenbetrieben im Einsatz, davon 588 Portalhubwagen, 645 Stapler und 338 Zugmaschinen. Diese würden fast ausschließlich mit herkömmlichen Kraftstoffen betrieben. Viele erreichten bald das Ende ihrer Nutzungsdauer. Ersatzinvestitionen stünden an. Zudem sei mit einem Aufwuchs des Gerätebestandes zu rechnen. Zum Beispiel sei im Jahr 2040 von einem Bedarf von insgesamt rund 800 Portalhubwagen (statt aktuell 588) auszugehen.

Der betrachtete Fahrzeugpark hätte im Jahr 2021 in den deutschen Seehäfen insgesamt etwa 155 Tsd. Tonnen CO2 emittiert. Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Gerätebestandsentwicklung würde dies bis zum Jahr 2030 einen Anstieg auf 177 Tsd. Tonnen bedeuten, welcher sich bis zum Jahr 2040 auf mehr als 195 Tsd. Tonnen ausweiten würde.

Als zukünftige Alternativen zu bisherigen traditionellen Antrieben schätzen die Gutachter Wasserstoff-Brennstoffzellen, voll-elektrische Antriebe mit Lithium-Ionen-Batterien und die Verbrennung mit synthetischen Kraftstoffen als besonders relevant ein. Zu relevanten Gerätetyp-Antriebs-Kombinationen zählten

– vollelektrische AGVs,

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-AGVs,

– vollelektrische Gabelstapler,

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Gabelstapler,

– vollelektrische Hafenmobilkrane,

– vollelektrische Leercontainerstapler,

– vollelektrische Greifstapler,

– vollelektrische Zugmaschinen und

– wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Zugmaschinen.

Die Kombinationen wurden anhand von elf Analysekriterien untersucht, darunter technologische Reife, technische Parameter (z. B. Geschwindigkeit beim Heben, Senken und Fahren), Betriebszeit, Gerätekosten und benötigte Infrastruktur. Ergebnis: Alternativ angetriebene Hafenumschlaggeräte seien heute noch nicht wettbewerbsfähig mit den bestehenden, kraftstoffbasierten Geräten. Jedoch könne eine Kostenannäherung durch entsprechende Fördermaßnahmen erreicht werden. Diese müsse sich klassischen CapEx- (z. B. Anschaffungskosten Gerät) und OpEx-Bestandteilen (z. B. Wartungs- und Betankungsintervalle) sowie spezifischen Herausforderungen, wie den Infrastrukturkosten, widmen. Zudem sei die Unterstützung von Forschung und Entwicklung auf technischer Ebene erforderlich.

Würden diese Voraussetzungen zeitnah umgesetzt, könne in den deutschen See- und Binnenhäfen in Hinblick auf die technologische Reife der alternativen Technologien bis zum Jahr 2040 potenziell eine vollständige CO2-Reduktion erfolgen. Im Jahr 2040 könnten somit 167 Tsd. Tonnen CO2 eingespart werden, sofern eine vollständige Substitution der derzeit dieselbetriebenen Geräte erfolge. Bereits im Jahr 2030 könne eine Einsparung von fast 80 % in den See- und Binnenhäfen erreicht werden.

Die Studie ist unter https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2022/12/20221213-Abschlussbericht-alternative_Antriebe_Hafenumschlag-Studie.pdf abrufbar.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM/Michael Lindner

Mit einem vollen Auftragsbuch startet bremenports in das Jahr 2023. So stehen bei der Hafenunterhaltung eine Reihe großer Sanierungsprojekte an.

Los geht es Ende Februar am Geeste Tidesperrwerk. Hier wird ein Stemmtor repariert, Dichtungsgummis müssen erneuert und Schütztafeln instand gesetzt werden. Für die Arbeiten wird der Sielzug Nord trockengelegt. Die Entwässerung der Geeste ist durch den zweiten Sielzug und die Schleuse gewährleistet.

Schweres Gerät kommt ab Mitte April an der Kaiserschleuse zum Einsatz. Hier werden dann am Binnenhaupt die Unterwasserlaufschienen und der Unterwagen ausgetauscht. Diese Arbeiten waren im Jahr 2019 bereits erfolgreich am Außenhaupt ausgeführt worden. Für den Austausch muss das Binnenhaupt trockengelegt werden. Für diese Arbeiten ist ein Zeitraum von zwei Monaten vorgesehen, an denen die Schleuse für die Schifffahrt gesperrt sein wird. Die Erreichbarkeit des Kaiserhafens ist über die Nordschleuse sichergestellt.

Direkt im Anschluss wird ab Ende Juni dann die Nordschleuse gesperrt.  Hier müssen am Binnenhaupt umfangreiche Sanierungsarbeiten an den Unterwagen vorgenommen werden. Diese Unterwagen müssen hohen Belastungen standhalten, da sie sich ständig unter Wasserbefinden und im Schlick laufen. Nach 10 Jahren Dauerbelastung wird hier jetzt der Reserveunterwagen montiert. Während der Arbeiten wird die Schifffahrt über die sanierte Kaiserschleuse geleitet. Im September wird dieser dann instandgesetzte Unterwagen am Außenhaupt neu eingesetzt.

Und auch an der Fischereihafendoppelschleuse gibt es für eine Woche im September eine große Baumaßnahme.  Wegen Ausspülungen an der Sohle muss hier der Beton repariert werden. Auch ein Wechsel des Unterwagens steht auf dem Arbeitsprogramm. Für die Arbeiten bleibt die große Kammer der Schleuse für die Schifffahrt gesperrt. Die Kleinschifffahrt ist über die kleine Kammer gewährleistet.

„Diese großen Baumaßnahmen sind für die Hafenunterhaltung eine große Herausforderung“, so bremenports-Geschäftsführer Robert Howe. „Wir wollen mit umfangreichen Vorplanungen sicherstellen, dass die Einschränkungen für die Schifffahrt möglichst gering bleiben und die Häfen auch während dieser Arbeiten uneingeschränkt erreichbar bleiben.“

Soweit möglich und erforderlich werden die Arbeiten deshalb in 24 Stunden Schichten durchgehend abgearbeitet. Die Hafenwirtschaft ist bezüglich der Schifffahrtseinschränkungen bereits vorinformiert.

Quelle und Grafik: bremenports GmbH & Co. KG

Die TX Logistik AG baut ihre Intermodalverbindungen zwischen Deutschland und Italien weiter aus. Zum 22. Februar wird das zur Mercitalia-Gruppe gehörende Eisenbahnlogistikunternehmen die Zahl der wöchentlichen Rundläufe auf der Strecke zwischen Rostock und Verona von vier auf sechs erweitern. Grund für die höhere Frequenz ist die gestiegene Nachfrage nach Trailer-Transporten auf der Schiene.

Bereits in den ersten Wochen des Jahres hat TX Logistik die Zugdichte nach Italien auf weiteren Relationen erhöht. So wurde die Verbindung zwischen Leipzig und dem rund zehn Kilometer westlich von Verona gelegenen Sommacampagna-Sona um zwei weitere Umläufe von acht auf zehn pro Woche aufgestockt. Zusätzliche Intermodalzüge fahren auch von Lübeck aus nach Norditalien. Zwischen dem Baltic Rail Gate in der Hansestadt und dem Terminal Quadrante Europa in Verona hat TX das Angebot um einen neuen achten Rundlauf ergänzt.

Für die zweite Lübeck-Verbindung in die Metropolregion Mailand ist die Zahl der Rundläufe um zwei auf vier erhöht worden. Statt Melzo wird dort nun allerdings das Terminal in Segrate angefahren. Die Umschlaganlage liegt noch ein gutes Stück näher an der Metropole Mailand und den Industriegebieten von Bergamo und Brescia. Zudem können dort auch zahlreiche Mercitalia-Verbindungen zu anderen Zielen im italienischen Eisenbahnnetz, beispielsweise nach Rom, Neapel und Sizilien, genutzt werden.

Quelle und Foto: TX Logistik AG

Der Bundesrat stimmt am Freitag über die Geltungsdauer-Verlängerung der Energiesicherheitstransportverordnung (EnSiTrV) bis 31. März des kommenden Jahres ab. Mit dem Instrument hatte die Bundesregierung im vergangenen Sommer der DB Netz als Schieneninfrastrukturbetreiber vorgegeben, Schienentransporte von Kohle, Mineralöl und Energieträgern gegenüber anderen Schienengüter- und -personenverkehren auf Antrag von Güterbahn-Unternehmen zu bevorzugen. Damit sollten die energiepolitischen Herausforderungen nach dem russischen Überfall auf die Ukraine abgesichert werden. DIE GÜTERBAHNEN und der Branchenverband Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ziehen das Fazit, dass die kaum genutzte Regelung nach einer Übergangszeit von drei bis sechs Monaten auslaufen sollte. Diese Zeit sollte genutzt werden, um die bisherige Wirkung zu evaluieren.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Schon vor Ende des Winters ist klar, dass die große Zahl von Güterbahnen ihrer Verantwortung gerecht geworden ist und ihre Leistung erbracht hat. Zusammen mit den Binnenschiffern konnten die benötigten zusätzlichen Kohlemengen für den Ersatz von Gas in der Stromerzeugung zu den Kraftwerken gebracht werden. Während Rohöltransporte nicht auf der Schiene laufen, konnten bisher die veränderten Mengen und Wege bei Diesel, Benzin und anderen Produkten gut bewältigt werden.“ Eine Verschärfung der Situation ist aus Sicht der Branche nicht zu erwarten. Sollte diese Situation dennoch eintreten, sollten die richtigen Engpassfaktoren angegangen werden.

Peter Westenberger, Geschäftsführer DIE GÜTERBAHNEN: „Wagen, Verladeslots in den Häfen und Baustellen sind noch vor Loks und Personal die erfolgskritischen Faktoren. Hauptfaktor von Kapazitätsverlusten im Schienengüterverkehr sind nicht optimierte Baustellen im Netz. Ohnehin knappe Lokomotiven und Fahrpersonale werden durch unnötig lange Fahrzeiten kontinuierlich überbeansprucht. Die Güterbahnen beziffern den Mehraufwand bei diesen beiden Ressourcen auf etwa 20 Prozent. Entsprechend niedriger ist die gesamte Transportkapazität. Letztlich haben eine achtsame internationale Beschaffungsstrategie der Bundesregierung, das starke Engagement aller Beteiligten von Häfen über Güterbahnen bis DB Netz vermieden, dass der Schienentransport zum Flaschenhals wurde.“

Vorrang von Energiezügen ohne Relevanz für Versorgung
Der in der EnSiTrV vom Bund ermöglichte Vorrang von Energiezügen bei der Konstruktion der Fahrpläne und ihrer dispositiven Reihung im ziemlich häufigen Fall einer insgesamt gestörten Fahrplanabwicklung hat in den fünf vergangenen Monaten daran nichts geändert und dementsprechend keine Relevanz für die Versorgung gehabt.

Peter Westenberger: „In den 140 Verkehrstagen wurden insgesamt nur 2334 Güterzugfahrpläne für Last- oder Leerfahrten von Energiezügen mit Bevorrechtigungsantrag bei DB Netz erstellt. Das entspricht umgerechnet etwa dem Aufkommen eines halben Verkehrstages im deutschen Schienengüterverkehr. Die von DB Netz konstruierten Fahrpläne haben keine anderen Verkehre beeinträchtigt, nach Einschätzung der Güterbahnen aber auch keinen spürbaren Zeitvorteil gegenüber regulären Trassen auf den gleichen Laufwegen gehabt.“

Eine geringe Erleichterung, so die Eisenbahnverbände, wurde der prioritären Behandlung im Störfall attestiert. Die daraus erzielten Zeitvorteile bewegen sich allerdings im Minutenbereich, so dass sich daraus keine systemrelevante Beschleunigung ergab. „Da im Zuge der Umsetzung der Verordnung für alle anderen Güterzugbetreiber die kostenpflichtige bevorzugte Behandlung von Zügen überhaupt nicht mehr angeboten wurde, plädiert die Branche für die Rückkehr zu den regulären Vorschriften“, so Joachim Berends abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV), DIE GÜTERBAHNEN Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V., Foto: HHM/ Sabine Zilski

Die Rhenus Trucking GmbH & Co. KG hat Ende Januar die SBRS GmbH, einen der führenden Technologieanbieter für E-Ladeinfrastruktur für die Straße, mit dem bisher größten Einzelauftrag für private Ladeinfrastruktur in Deutschland beauftragt. Im Laufe des Jahres wird SBRS 33 Ladepunkte an 14 Standorten der Contargo in Deutschland einrichten. Sie werden es dem trimodalen Containerdienstleister ermöglichen, seine Flotte aus bisher sieben E-Lkw in den nächsten Monaten auf 33 zu vergrößern.

„Das ist ein Meilenstein auf dem Weg unseres Unternehmens zur Dekarbonisierung bis 2045“, sagt Jürgen Albersmann, Geschäftsführer Contargo GmbH & Co. KG. „Denn der Aufbau einer leistungsfähigen und zukunftsgewandten Ladeinfrastruktur ist die Voraussetzung für den flächendeckenden Einsatz der E-Lkw für den Containertransport im Nahverkehr.“

Contargo und Rhenus Trucking haben im Juni 2022 die KsNI Förderbescheide für 28 batteriebetriebene 44-Tonner sowie die dazugehörige Ladeinfrastrukturerhalten. Rhenus Trucking hat die Fahrzeuge bestellt und wird sie 2023 nach und nach als Service Provider ihrem Kunden und Schwesterunternehmen Contargo ausliefern. Parallel dazu wird SBRS an den Contargo-Standorten in Duisburg, Voerde-Emmelsum, Emmerich, Frankfurt-Ost, Industriepark Frankfurt-Höchst, Gustavsburg, Hamburg, Karlsruhe, Koblenz, Ludwigshafen, Mannheim, Neuss, Weil am Rhein und Wörth insgesamt 33 Ladepunkte mit einer Leistung von je 250 kW einrichten.

„Mit einer solchen leistungsstarken Ladeinfrastruktur können wir die E-Lkw so flexibel einsetzen wie die Diesel-Lkw. Gleichzeitig bieten wir den Fahrerinnen und Fahrern einen zukunftssicheren und leisen Arbeitsplatz“, sagt Michael Starke, Geschäftsführer der Rhenus Trucking.

Andreas Stahl, Geschäftsführer SBRS: „Nachdem wir im ÖPNV erfolgreich die Transformation angestoßen haben, verwirklichen wir jetzt gemeinsam mit der Contargo das auch für uns größte Infrastrukturprojekt für schwere E-Lkw.“ Stephan Nahmer, ebenfalls Geschäftsführer SBRS, ergänzt: „Nachhaltigkeit ist uns eine Herzensangelegenheit und in der DNA unseres Unternehmens verankert. Daher ist es ein wesentlicher Schritt, im Verkehrssektor die Emissionen großflächig zu reduzieren. Unsere leistungsfähigen Ladesysteme ermöglichen es, die E-Lkw bei Bedarf innerhalb von zwei Stunden vollzuladen.

Michael Kleifges, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal: „Uns versetzt das in die Lage, die Lkw sogar im 24-Stunden-Betrieb einzusetzen. Durch kurze Zwischenladungen vergrößern wir zusätzlich ihre Reichweite, das ist für unsere Flexibilität essenziell.“

Bei Contargo verfolgt man das Ziel, pro Jahr 1,5 Millionen Kilometer mit diesen E-Lkw zu fahren: „Wir sparen damit jährlich fast 1.500 Tonnen CO₂e ein und damit bereits ein Prozent unseres Gesamtfußabdrucks“, sagt Kristiane Schmidt, Sustainable Solutions Contargo. „Mit dem Hochlauf der E-Mobilität bieten wir damit allen unseren Kunden die Möglichkeit, ihre Emissionen massiv zu senken.“

Die Anschaffung der 28 E-Lkw und der entsprechenden Ladeinfrastruktur wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

Quelle und Foto: Contargo, (v.l.n.r.) Michael Starke, Geschäftsführer der Rhenus Trucking, Bernd Putens, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal, Kristin Kahl, Sustainable Solutions Contargo, Andreas Stahl, Geschäftsführer SBRS, Kristiane Schmidt, Sustainable Solutions Contargo, Stephan Nahmer, Geschäftsführer SBRS, Michael Kleifges, Geschäftsführer Duisburg Intermodal Terminal

Das Unternehmen Haeger & Schmidt Logistics (HSL) aus Duisburg verstärkt die Schiffsflotte für die Container-Fahrgemeinschaft Container Allianz Niederrhein (CAN), die gemeinsam mit den Partnern European Gateway Services und Contargo Waterway Logistics betrieben wird.

Dazu hat der Logistikdienstleister einen langfristigen Vertrag mit der niederländischen Reederei Delfia Inland Shipping geschlossen. „Der Einsatz moderner Schiffskapazitäten ist für uns im Hinblick auf Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein sehr wichtig“, so Heiko Brückner, CEO HSL.

Seit Anfang Februar sind die Container-Binnenschiffe auf dem Rhein zwischen den Westhäfen und verschiedenen Binnenhäfen im Einsatz. Im Einzelnen sind dies: MS Alfa Grande mit einer Kapazität von 398 TEU, MS Alfa Bianco und MS Alfa Menta mit jeweils 336 TEU.

„Angesichts der sich stark verändernden Binnenschifffahrt und des zunehmend knappen Schiffsraums passen wir unsere Strategie an die neuen Gegebenheiten an. Unser Bestreben ist es, mit langfristigen Partnerschaften in die Sicherung unserer Kapazitäten zu investieren und so eine nachhaltige Transportsicherheit für unsere Kunden zu garantieren“, sagt Stefan Hütten, Chief Development Officer (CDO) bei HSL.

Die beiden Container-Binnenschiffe MS Alfa Grande und MS Alfa Bianco werden auf dem Niederrhein zwischen Neuss, Duisburg, Emmerich, Antwerpen und Rotterdam eingesetzt. MS Alfa Menta übernimmt die Route zwischen Andernach und Antwerpen sowie weitere Mittelrhein- und Niederrhein-Stationen.

Sjoerd Knipping, Gründer und Geschäftsführer von Delfia Inland Shipping, freut sich auf die Zusammenarbeit: „Wir sind stolz einen solch langfristigen Vertrag über das Chartern dreier Schiffe geschlossen zu haben. Damit sind die Weichen in Richtung einer langfristigen Partnerschaft gestellt.“ Einig sind sich Knipping und Hütten, dass sie die Zusammenarbeit intensivieren und ausbauen wollen.

Quelle: Haeger & Schmidt Logistics, Foto: Delia, HSL hat die Schiffsflotte für die Container-Fahrgemeinschaft Container Allianz Niederrhein verstärkt.

Die Contargo Gruppe richtet ihre Führungsstruktur neu aus, um zukünftig vernetzter und nachhaltiger intermodale Transportangebote zu organisieren.

Nach einem herausfordernden Geschäftsjahr 2022 stellt das Unternehmen nun die Weichen für die Zukunft. Um insbesondere entlang der europäischen Transportkorridore weiter zu wachsen und für Mitarbeitende relevante Perspektiven zu schaffen, hat sich die Contargo Gruppe entschieden, per 1. März 2023 ihre Organisationsstruktur anzupassen. Von der dann noch funktionaler ausgerichteten Struktur soll auch die Kundschaft profitieren. Unter anderem beabsichtigt Contargo, so das Zusammenspiel zwischen Transport und Terminalleistungen zu verbessern und ihre Prozesse im gesamten Netzwerk zu harmonisieren. Auch soll die neue Organisationsstruktur einer zeitnahen Digitalisierung und Automatisierung des Unternehmens dienen.

Der Vorstand hat Jürgen Albersmann zum neuen Vorsitzenden der Geschäftsführung von Contargo ernannt. „Es freut uns, ab März 2023 eine äußerst kompetente und erfahrene Führungspersönlichkeit an der Spitze unseres aufstrebenden Unternehmens zu wissen“, sagt Andreas Stöckli, Vorstandsmitglied der Rhenus SE & Co. KG.  „Aufgrund seiner nunmehr fast zehnjährigen Tätigkeit als Managing Director bei Contargo kennt Jürgen Albersmann das Unternehmen ausgezeichnet. Zudem bringt er rund 25-jährige Erfahrungen im Bereich der Logistik mit und ist daher ein Kenner des Marktes.“

Jürgen Albersmann wird zusammen mit den drei Geschäftsleitungsmitgliedern Marcel Hulsker, Thomas Löffler und Uwe Storch die Contargo Gruppe leiten und sich für die nachhaltige Entwicklung der drei funktionalen Organisationseinheiten Transport, Terminal-Netzwerk und Services verantwortlich zeichnen. Der gebürtige Westfale hat 1997 an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster sein Diplom in Volkswirtschaftslehre erlangt. 2008 schloss er an der Universität St. Gallen den Executive Master of Business Administration im Bereich Logistik ab. Jürgen Albersmann bringt mehrere Jahre Erfahrungen aus leitenden Funktionen der Bereiche Spedition, Schienengüterverkehr und Hafenlogistik mit.

Quelle und Foto: Contargo

Das niederländische Tanklagerunternehmen Vopak erwirbt die Anteile der Gunvor Petroleum Antwerp vom Rohstoffhändler Gunvor Group Ltd („Gunvor“) und erhält damit Zugang zur Gunvor-Konzession im Antwerpener Hafengebiet. Vopak engagiert sich für eine nachhaltige Umgestaltung des Geländes. Unter anderem wird das Unternehmen mit dem Port of Antwerp-Bruges an einer gemeinsamen Entwicklung/Realisierung im Bereich der erneuerbaren Energien arbeiten. Dies ist ein weiterer wichtiger Schritt auf dem Weg zu einer klimaneutralen Wirtschaft.

Der Standort ist rund 105 Hektar groß und bietet einen Tiefsee-, Fluss, Straßen- und Schienenzugang sowie Pipelineverbindungen nach Nordwesteuropa. Die angrenzenden und zukünftigen Pipelines sind unter anderem für den Transport von Propylen, Ethylen, CO2 und Wasserstoff geeignet.

Vopak wird die Konzession mit dem Hauptziel umgestalten, einen positiven Beitrag zur Dekarbonisierung des Industrieclusters auf der Antwerpener Hafenplattform zu leisten. Die Bodensanierung erfolgt, wo erforderlich, in enger Abstimmung mit internen und externen Sachverständigen und Behörden. Darüber hinaus werden der Port of Antwerp-Bruges und Vopak weiter kommunizieren, um ihr gemeinsames strategisches Ziel zu verwirklichen, nämlich die gemeinsame Entwicklung eines neuen Green Energy Hubs.

Jacques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp-Bruges, sagte: „Als Port of Antwerp-Bruges sind wir sehr erfreut, dass Vopak Expansionsmöglichkeiten am Gunvor-Standort gefunden hat. Der niederländische Global Player ist seit vielen Jahren ein etablierter Akteur auf der Antwerpener Hafenplattform und wird sich am neuen Standort u. a. auf grünes Ammoniak, nachhaltige Kraftstoffe und feinere chemische Produkte konzentrieren. Dies ermöglicht es Vopak nicht nur, im Einklang mit der Strategie des Port of Antwerp-Bruges innerhalb unseres Hafens weiter zu wachsen, sondern zeigt auch, wie wir als Hafen die Energiewende gemeinsam mit Betrieben gestalten.“

Annick De Ridder, Hafenschöffin der Stadt Antwerpen und Vorsitzende des Verwaltungsrats des Port of Antwerp-Bruges, sagte: „Die Zusammenarbeit mit Vopak passt perfekt zu dem Bestreben des Hafens Antwerpen-Brügge, als ‚grüner Hafen‘ das Energie-Tor zu Europa zu werden. Dass dieser Global Player, der seit Jahren in unserem Hafen verankert ist, nun innerhalb des größten petrochemischen Clusters Europas nachhaltig expandieren kann, ist eine hervorragende Nachricht. Auf diese Weise sorgt das niederländische Vopak dafür, dass sich der Wirtschaftsmotor Flanderns weiter schnell dreht.“

Patrick van der Voort, Royal Vopak: „Wir freuen uns über den Zugang zu diesem erstklassigen Standort in Europas führendem Petrochemie-Cluster. Er bietet uns eine einzigartige Gelegenheit, unsere Strategie umzusetzen, neue Partnerschaften einzugehen und die Industrie bei ihrer Dekarbonisierung durch die Entwicklung kritischer Infrastrukturen zu unterstützen. Die Größe des Geländes, seine strategische Lage und die Anbindung an Nordwesteuropa bieten einmalige Möglichkeiten.“

Shahb Richyal, Global Head of Portfolio, Gunvor: „Seit der Rettung von GPA vor der Insolvenz im Jahr 2012 hat sich Gunvor verpflichtet, die Raffinerie und das Terminal als verantwortungsvoller Mieter und Arbeitgeber im Hafen von Antwerpen zu betreiben. Im Laufe der vielen Betriebsjahre hat Gunvor erheblich in die Anlage investiert und selbst während der Einmottung und der anschließenden Einstellung aller Aktivitäten darauf geachtet, dass alle Beteiligten und Mitarbeiter fair behandelt werden und die Umwelt respektiert wird. Durch die Einigung mit Vopak über den Erwerb der GPA-Anteile stellt Gunvor sicher, dass der Standort eine neue Zukunft unter verantwortungsvoller Führung haben wird.

Quelle und Grafik: Port of Antwerp-Bruges

„Wir haben unter Beweis gestellt, dass wir kundenorientiert und flexibel sind. Ich überzeugt davon, dass diese zentralen Werte in Zukunft eine immer größere Rolle spielen werden. Wenn wir allerdings unseren Marktanteil halten und vergrößern wollen, müssen wir zunehmend kreativ werden. Wir streben danach, in wenigen Jahren das best in class Shortsea-Terminal in Europa zu sein“, erklärt CCO Jeroen Zwijnenburg von Rotterdam Shortsea-Terminals (RST).

Der Rotterdamer Waal-Eemhaven beherbergt Europas größten Shortsea-Cluster, das City-Terminal. In Kombination mit der hohen Konzentration von kooperierenden (Shortsea-)Terminals und Shortsea-Dienstleistern garantiert der Cluster einen schnellen und zuverlässigen Transport und Umschlag von Waren innerhalb Europas. Darüber hinaus verfügt Rotterdam über das größte Netz von Zubringerdiensten zu internationalen Liniendiensten und eine direkte Verbindung zu Deepsea-Linienverbindungen mit mehr als 140 internationalen Häfen. Unverzichtbar für  diesen Cluster ist Rotterdam Shortsea-Terminals, Europas größtes Drehkreuz für den spezifischen Shortsea-Verkehr, mit einer Kapazität von mehr als einer (1) Million TEU pro Jahr.

Einer der entscheidenden Vorteile von RST ist seine Lage: RST liegt vierzig Kilometer landeinwärts, im Herzen des Rotterdamer Hafens und in der Nähe wichtiger Verkehrsknotenpunkte mit Anbindungen an das Hinterland. Darüber hinaus gibt es eine interne Verbindung zu Rotterdams größtem Schienenterminal (Rail Service Centre Rotterdam – RSC). und die Autobahn A15 liegt im wahrsten Sinne des Wortes um die Ecke. Diese hervorragende Lage und die trimodale Anbindung über Schiene, Straße und Binnenwasserstraße sind unerlässlich für eine effiziente und schnelle Abfertigung. Das gilt auch für die große Vielfalt an Zielorten, denn RST ist ein wichtiges Drehkreuz für Nordafrika, die iberische Halbinsel (Portugal und Spanien), Großbritannien und Irland, Skandinavien und das Baltikum.

Das Terminal fertigt Container für rund 20 Reedereien ab, zu denen Samskip, BG Freight, Containerships, Eucon und Unifeeder gehören. „Jede Woche verbinden wir durch unsere Arbeit rund siebzig Häfen in achtzehn europäischen Ländern miteinander. Die Abfertigungsfrequenz ist hoch, sie beträgt im Durchschnitt 50 bis 55 Abfahrten“, erklärt Jeroen Zwijnenburg, CCO bei RST.

Eine effiziente und schnelle Abfertigung ist für RST von entscheidender Bedeutung, wie Zwijnenburg betont: „Nur wenn die Fracht ihren Zielort schnell erreicht, können wir mit anderen Transportmodalitäten konkurrieren. Viel Fracht wird erst angeliefert, wenn das Schiff bereits am Kai liegt, oder sogar erst am Tag der Verschiffung. Manche Container berühren nicht einmal den Boden.“

Gleichermaßen wichtig sind das hohe Maß an Flexibilität und das hohe Serviceniveau. „Diese Faktoren machen uns zu dem zuverlässigen Partner, auf den unsere Kunden seit Jahren zählen, und bilden die Grundlage für unser Wachstum“, führt Zwijnenburg aus. Innerhalb der City-Terminal-Kooperative arbeitet RST auch eng mit RSC (Schienen-Drehkreuz), Kramer (Leerdepot), Neele-Vat (Cross-Docking), Lineage (Kühl-Drehkreuz) und Matrans Rotterdam Terminal zusammen. „Dadurch, dass ein Produkt von uns gemeinsam angeboten wird, wird unser Leistungsversprechen stärker“, erklärt Zwijnenburg.

Die Kooperationspartner nutzen beispielsweise ein gemeinsames Gate für den vollautomatischen Umschlag von LKW- und Schienen-Containern, das in enger Zusammenarbeit mit dem Hafenbetrieb Rotterdam und Certus Automation entwickelt wurde. Alle eingehenden Container werden über das Port Community System von Portbase vorab angekündigt. Bei ihrer Ankunft im Terminal erfolgt eine Strahlungsdetektion und gleichzeitig werden die Container gescannt. Wenn sich der Fahrer am Gate meldet, werden alle Daten automatisch geprüft und der Fahrer bekommt weitere Anweisungen.

„Dank dieser automatisierten Verarbeitung kann das Risiko menschlicher Fehler ausgeschlossen werden. Darüber hinaus ist dieser Vorgang sicherer. Und, last but not least, wirkt sich die Automatisierung auch positiv auf die Geschwindigkeit und Effizienz aus. Der durchschnittliche Zeitgewinn pro LKW beträgt bei der Abfertigung 35 bis 40 Minuten. Bei 360.000 LKW-Besuchen pro Jahr können Sie sich Ihren Gewinn schnell ausrechnen“, fasst Zwijnenburg die Vorteile zusammen.

Trotzdem betrachtet sich der CCO nicht sofort als reich. Er weiß nur zu gut, dass der Markt Schwankungen unterworfen sein kann: „In den vergangenen Jahren haben wir mehrere größere Unterbrechungen erlebt. Wenn wir unseren Marktanteil halten und vergrößern wollen, müssen wir zunehmend kreativ werden.

Brexit und Covid zum Beispiel hatten weitreichende Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit von RST. Es gab weniger Warenbewegungen, während das Terminal ständig auf einem hohen Auslastungsgrad arbeitete. Dank seiner Funktion als erweitertes Gate für die Maasvlakte-Terminals und als vorübergehender Lagerplatz für angestaute Container, gelang es RST, einen Großteil des Rückschlags abzufedern.

Auch die Russland-Sanktionen als Folge des Krieges in der Ukraine haben gravierende Auswirkungen. Obwohl St. Petersburg immer ein sehr großes Ziel war, ging die Zahl der Container um 75.000 bis 100.000 Stück zurück.

„Es ist übrigens nicht so, dass diese Unterbrechungen nur negative Effekte haben“, fügt Zwijnenburg hinzu. „Während Großbritannien früher unser größter Markt war, ist das Volumen nach Irland dank des Brexit in den letzten Jahren erheblich gestiegen. Der Krieg in der Ukraine hat dazu geführt, dass wir jetzt viel mehr Frachtströme in die baltischen Staaten verzeichnen können. Dazu kommt, dass der europäische Markt nach wie vor wächst. Zwar nicht so schnell, dass wir den Verlust von Fracht nach Russland auf einen Schlag kompensieren können, aber der Shortsea-Markt wird sich auch von diesem Schlag erholen.“

Entsprechend zuversichtlich ist Zwijnenburg, was die Zukunft angeht: „Wir haben unter Beweis gestellt, dass wir kundenorientiert und flexibel sind. Ich überzeugt davon, dass diese zentralen Werte in Zukunft eine immer größere Rolle spielen werden.

Der CCO bezeichnet die Verbindung mit dem Hinterland als einen der wichtigen Aspekte der Gegenwart. „Damit wir weiterhin relevant und erfolgreich sein können, müssen wir nicht nur mit unseren Kunden, sondern auch mit den Kunden unserer Kunden zusammenarbeiten. Indem wir mehr Informationen mit dem Hinterland teilen, können wir die Prozesse in der Lieferkette noch besser aufeinander abstimmen. Die Digitalisierung wird daher immer wichtiger“, erklärt Zwijnenburg. Mit dem kürzlich gestarteten Pilotprojekt „Port Alert“ macht RST einen großen Schritt in die richtige Richtung. Port Alert wird ein dynamisches Warteschlangensystem umfassen, das den Spediteuren mehr Einblick in den Grad der Überlastung bei RST bietet, so dass die Kapazitäten in der Kette weiter optimiert werden können. Für die rasche und deutliche Kundenkommunikation hat RST kürzlich eine rund um die Uhr arbeitende Datenabteilung eingerichtet. Jederzeit.

Das Projekt, das im Mai 2022 mit dem City Terminal Partner RSC gestartet wurde, ist ein weiteres Beispiel für das kontinuierliche Optimierungsbestreben. Aufgrund einer Initiative von RST, einen Six-Sigma-Black-Belt-Spezialisten zu engagieren, stellten die Partner ein zehnköpfiges Team zusammen, das eine gründliche Analyse der Betriebsabläufe durchführen und Ineffizienzen im Rangierbereich zwischen beiden Terminals beseitigen sollte. „Gemeinsam haben wir uns auf den Rangierbereich konzentriert, um zu gewährleisten, dass die Güter das gebuchte Schiff oder den gebuchten Zug erreichen“, erläutert Zwijnenburg.

Es wurden bereits erhebliche Leistungsverbesserungen erzielt, insbesondere durch die Beseitigung von falsch interpretierten Anweisungen für den Durchgangstransport zwischen den Vertragsparteien und durch die Straffung und Vereinheitlichung der Verfahren. Weitere Vorteile ergaben sich aus einer besseren Abgrenzung der Schließzeiten/Spitzenverkehrszeiten an den einzelnen Terminals und aus einer besseren Wahrnehmung von unzureichend ausgelasteten Rangieranlagen. Mehr als 98 % der Container halten jetzt die zugewiesenen Schiffs- oder Bahnslots ein, wobei die neuen Verfahren auch Korrekturmaßnahmen bei verpassten Slots priorisieren.

Zwijnenburg: „Optimal wären natürlich 100 %, wobei unser Schwerpunkt allerdings praktischer Natur ist: Die Verfahren und die Kommunikation müssen verbessert werden, damit die gesamte Leistungssteigerung von Dauer ist. Mittlerweile haben wir erhebliche Verbesserungen bei den Datenflüssen und Abläufen implementiert, um zu gewährleisten, dass der Rangierbetrieb die höchsten Leistungsstandards unterstützt.“

Abgesehen von seinem ständigen Streben nach Innovation und Optimierung setzt RST natürlich auch auf Nachhaltigkeit. Zwijnenburg: „Nachhaltigkeit ist untrennbar mit unserem langfristigen Wachstum verbunden. Wir setzen uns dafür ein, Nachhaltigkeit systematisch in unseren Arbeitsabläufen zu verankern.“Dabei ist RST bestrebt, eng mit den Kunden zusammenzuarbeiten, die ihre Ladungen zunehmend mit dem Binnenschiff statt mit dem LKW transportieren.

Einer der wichtigsten Antriebsfaktoren für eine nachhaltige Zukunft ist die weitgehende Reduzierung der CO2-Emissionen. Die CO2-Bilanz von RST im Jahr 2020 entsprach 66.500 Hin- und Rückflügen von Amsterdam nach Paris. Um dies auszugleichen, wären 850.000 Bäume erforderlich. „Jeder an unserem Terminal abgefertigte Container verursacht 21 kg CO2. Bis 2025 sollten es weniger als 10 kg sein“, lautet das Fazit von Zwijnenburg.

Auf seinem eigenen Terminalgelände investiert RST zunächst in Sonnenkollektoren und ein Großprojekt für Ladestationen. „Unsere eigene Fahrzeugflotte wird mit Elektroantrieb ausgestattet sein und wir prüfen derzeit auch die weitere Elektrifizierung unserer Anlagen für das Terminal. Darüber hinaus konzentrieren wir uns auf die vorbeugende Wartung, um Ausfallzeiten zu reduzieren und die Einsatzfähigkeit der Anlagen zu steigern. Gemeinsam mit dem Rotterdamer Hafen untersuchen wir auch Möglichkeiten für die Landstromversorgung“, fügt Zwijnenburg hinzu.

Corporate Social Responsibility ist auch ein strategischer Schwerpunkt für RST. „Für uns als Europas größtes Lager- und Umschlagterminal für Shortsea-Schiffe ist es selbstverständlich, unsere Rolle in der Gesellschaft und den Einfluss, den wir ausüben können, weiter auszubauen. Wir stellen uns unserer Verantwortung für die Auswirkungen unserer Aktivitäten auf Mensch und Umwelt. Diese Themen sind schon set einigen Jahren wichtig und auch wir haben die nötigen Maßnahmen ergriffen“, so Zwijnenburg. „Unser Bestreben ist es, in wenigen Jahren das umweltfreundlichste Shortsea-Terminal in Europa zu sein.“

Die Energieziele für 2025 sind ebenso klar: mehr als 75 % erneuerbare Energie, mindestens fünf betriebsbereite Dieselfahrzeuge, die durch saubere, elektrisch betriebene Alternativen ersetzt werden, mindestens drei Viertel aller Transport- und Leasingfahrzeuge mit Elektroantrieb und mehr Ladestationen. RST hat auch seinen Vorsatz zum Ausdruck gebracht, sich aktiv an Wasserstoffinitiativen für zukünftige Anlagen zu beteiligen.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Quelle und Grafik: Gateway Basel Nord