LNG-Anleger Wilhelmshaven liegt im Zeitplan

Die Arbeiten am geplanten LNG-Anleger befinden sich im Terminplan. Insgesamt sind um die 30 bis 40 Personen (je nach Erfordernis) auf der Baustelle beschäftigt. In erster Linie sind diese Mitarbeiter:innen der Firmen Depenbrock Ingenierwasserbau GmbH & Co. KG und Kurt Fredrich Spezialtiefbau GmbH unterstützt durch Niedersachsen Ports GmbH und Co. KG, Jade Weser Port Realisierungs GmbH.

Die Arbeiten für den LNG-Anleger erstrecken sich grob gesagt über vier verschiedene Bereiche:

Gründungsarbeiten
Betonarbeiten
Stahlbau
Ausstattung

Was bedeutet Gründung?

Bei den Gründungsarbeiten wird das Fundament für die Baustelle gelegt – dies bezeichnet den Übergang vom Boden zum Bauwerk. Für den LNG-Anleger werden zu diesem Zweck verschiedene Pfähle in den Boden gerammt. Hierzu zählen die Rammarbeiten mit größeren Pfählen (ca. 71cm bis 210 cm Durchmesser) und der Einsatz von Mikropfählen. Mikropfähle haben einen kleinen Durchmesser. Sie helfen dabei, Zug- und Druckkräfte in den Baugrund abzuleiten und stabilisieren so die Konstruktion. Bei dem LNG-Anleger bestehen die Mikropfähle aus einer Kombination mit einem äußeren Schrägpfahl und einem innenliegenden Zentrierrohr sowie einer Verankerung.

Was bedeuten Betonarbeiten?

Die Betonarbeiten stellen den wesentlichen Teil des Anlegers dar. Die Plattform und die Zugangsstege des Anlegers werden aus Beton gefertigt. Hierzu zählen Beton-Halbfertigteile. Das sind dünne Betonschalen, die vorgefertigt und später an der Baustelle gezielt eingesetzt werden. Insgesamt neun Halbfertigteile werden benötigt und eingesetzt. Die Herstellung erfolgt in Emden. Die Teile werden anschließend per Ponton nach Wilhelmshaven verschleppt. Die einzelnen Teile wiegen zwischen ca. 160 und ca. 380 Tonnen.
Zudem kommt Ortbeton zum Einsatz – Beton, der vor Ort gemischt und eingesetzt wird bis er erhärtet ist. Es erfolgen mehrere Betonierabschnitte, die insgesamt ca. 3000 m³ dieses Baustoffes erfordern.

Was bedeutet Stahlbau?

Die Anlege- und Vertäudalben werden über Zugangswege mit der Plattform verbunden. Diese Zugangswege werden aus Stahl gefertigt. Die Zugangsstege sind ca. 350 Meter lang und bestehen aus 18 einzelnen Laufstegen.

Was bedeutet Ausstattung?

Die Ausstattung bezieht sich auf die Befestigung der FSRUs (Floating Storage and Regasification Units). Um diese befestigen zu können, werden auf den Vertäudalben Sliphaken (Haken mit Klappmechanismus zur Befestigung) montiert. Diese sind auf ein Gewicht von bis zu 150 Tonnen ausgelegt.

Was ist bisher passiert?

Insgesamt 141 von 194 Pfählen (Gründungspfähle/Schrägpfähle und Eisabweiser) sind in den Boden gerammt. Acht Mikropfähle sind bereits fertiggestellt. Die Betonplattform und die Zugangsbrücke sind am 31. August und 1. September mithilfe des Schwimmkrans „Enak“ erfolgreich eingesetzt worden.

Was sind die nächsten Schritte?

Die Rammarbeiten der verbleibenden 53 Pfähle sind der nächste Schritt auf dem Bauplan. Drei weitere Beton-Halbfertigteile sind bereits hergestellt und werden aktuell zur Baustelle verschleppt. Vier weitere Halbfertigteile müssen noch gefertigt und eingebaut werden Die Betonierungen mit Ortbeton haben kürzlich begonnen und werden bis zum Abschluss der Baustelle andauern.

Was kann den Baufortschritt verzögern?

Die Bauarbeiten liegen im Zeitplan. Verzögerungen durch äußere Gegebenheiten sind allerdings nicht ausgeschlossen. Hierzu zählen Wettereinflüsse, wie sie in der bevorstehende Hochwasser- und Sturmsaison eintreten können. Lieferschwierigkeiten der benötigten Teile sind zum jetzigen Zeitpunkt nicht wahrscheinlich, da alle relevanten Materialien bereits vor Ort sind.

Quelle: NPorts, Foto: NPorts | Wolfhard Scheer

Außergewöhnlich gestiegene Logistikpreise belasten Henkel

Henkel hat im ersten Halbjahr 2022 einen Anstieg des Konzernumsatzes auf rund 10,9 Mrd. Euro erzielt. Das entspricht einem deutlichen organischen Umsatzwachstum von +8,9 Prozent. Die positive Entwicklung war von allen Unternehmensbereichen und Regionen getragen. Die Ergebnisgrößen waren im ersten Halbjahr, wie erwartet, durch die außergewöhnlich stark gestiegenen Material- und Logistikpreise belastet. Trotz deutlicher Absatzpreiserhöhungen, einem strikten Kostenmanagement und weiteren Effizienzverbesserungen konnten diese Belastungen nicht vollständig kompensiert werden.

„Die Umsatzentwicklung in den ersten sechs Monaten liegt in einem außerordentlich schwierigen Umfeld über den bisherigen Erwartungen für das Gesamtjahr. Die Ergebnisgrößen entwickelten sich im Rahmen unserer Konzernprognose für das Geschäftsjahr 2022. Mit Blick auf die bisherige Entwicklung haben wir für den Konzern unsere Jahresprognose für das organische Umsatzwachstum angehoben und für die Ergebnisgrößen, EBIT-Marge und Ergebnis je Aktie, bestätigt“, sagte Carsten Knobel, Vorstandsvorsitzender von Henkel.

„Wir verfolgen unsere Strategie für ganzheitliches Wachstum konsequent weiter und haben im ersten Halbjahr 2022 gute Fortschritte bei der Umsetzung gemacht – vor allem dank des großen Engagements unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter weltweit. Mit unserem Adhesive Technologies-Geschäft sind wir weltweit führend und bieten innovative Lösungen mit einem klaren Fokus auf Zukunftstrends wie Mobilität, Konnektivität und Nachhaltigkeit. Durch den Zusammenschluss der Konsumentengeschäfte Laundry & Home Care und Beauty Care schaffen wir eine Multikategorie-Plattform mit rund 10 Mrd. Euro Umsatz. Hier kommen wir ebenfalls gut voran und sind auf gutem Weg, das künftige Consumer Brands-Geschäft bis spätestens Anfang 2023 etabliert zu haben. Damit haben wir ein breiteres Fundament, unser Portfolio noch konsequenter zu optimieren und auf ein höheres Wachstums- und Margenprofil zu heben.“

Henkel geht auf Konzernebene im Geschäftsjahr 2022 nun von einem organischen Umsatzwachstum von +4,5 bis +6,5 Prozent aus (bisher: +3,5 bis +5,5 Prozent). Dabei wird für den Unternehmensbereich Adhesive Technologies unverändert eine organische Umsatzentwicklung von +8,0 bis +10,0 Prozent erwartet. Für Beauty Care geht Henkel nun von einem organischen Umsatzwachstum von -3,0 bis -1,0 Prozent aus (bisher: -5,0 bis -3,0 Prozent). Für den Unternehmensbereich Laundry & Home Care erwartet Henkel jetzt ein organisches Umsatzwachstum von +4,0 bis +6,0 Prozent (bisher: +2,0 bis +4,0 Prozent). Die bereinigte Umsatzrendite (EBIT-Marge) soll auf Konzernebene unverändert in der Bandbreite von 9,0 bis 11,0 Prozent liegen. Für die Entwicklung des bereinigten Ergebnisses je Vorzugsaktie (EPS) bei konstanten Wechselkursen erwartet Henkel unverändert einen Rückgang in der Bandbreite von -35 bis -15 Prozent.

Im April 2022 hatte sich Henkel dazu entschlossen, seine Geschäftsaktivitäten in Russland und Belarus einzustellen. Henkel prüft derzeit alle Optionen eingehend und beabsichtigt, den Prozess bis Ende des Jahres abgeschlossen zu haben.

Mit 10.913 Mio. Euro lag der Konzernumsatz im ersten Halbjahr 2022 +9,9 Prozent über dem Vorjahresniveau (Q2: 5.642 Mio. Euro, +13,8 Prozent). Der organische Umsatz, das heißt ohne den Einfluss von Währungseffekten und Akquisitionen/Divestments, zeigte ein deutliches Wachstum von +8,9 Prozent (Q2: +10,9 Prozent). Akquisitionen und Divestments hatten einen negativen Einfluss von -1,4 Prozent auf den Umsatz (Q2: -1,8 Prozent). Darin enthalten sind seit Beginn des zweiten Quartals 2022 die Effekte aus der angekündigten Aufgabe der Geschäftstätigkeiten in Russland und Belarus. Wechselkurseffekte erhöhten den Umsatz um +2,4 Prozent (Q2: +4,7 Prozent). Diese umfassen auch die Auswirkungen aus der seit Beginn der Berichtsperiode erforderlichen Anwendung von IAS 29 (Rechnungslegung in Hochinflationsländern) für die Türkei.

Das Umsatzwachstum im ersten Halbjahr war vor allem durch den Unternehmensbereich Adhesive Technologies getragen, der einen zweistelligen organischen Anstieg von +12,2 Prozent erreichte. Hier erzielten alle Geschäftsfelder organische Umsatzzuwächse. Der Unternehmensbereich Beauty Care verzeichnete im ersten Halbjahr ein organisches Umsatzwachstum von +0,4 Prozent. Dabei erreichte das Friseurgeschäft ein zweistelliges organisches Umsatzwachstum. Das Konsumentengeschäft lag dagegen – maßgeblich bedingt durch die angekündigten Maßnahmen zur Verbesserung des Portfolios – unter dem Niveau des Vorjahres. Der Unternehmensbereich Laundry & Home Care erzielte eine deutliche organische Umsatzsteigerung von +7,4 Prozent, die insbesondere durch ein zweistelliges Wachstum im Geschäftsfeld Waschmittel getragen wurde. Das Geschäftsfeld Reinigungsmittel verzeichnete im ersten Halbjahr eine positive organische Umsatzentwicklung.

In den Wachstumsregionen stieg der Umsatz organisch zweistellig um +12,9 Prozent (Q2: +14,6 Prozent). Das Geschäft in den reifen Märkten zeigte eine sehr starke organische Umsatzentwicklung von +5,5 Prozent (Q2: +7,8 Prozent).

Der Umsatz im ersten Halbjahr in Westeuropa zeigte eine organische Entwicklung von +2,2 Prozent (Q2: +4,8 Prozent). In Osteuropa lag das organische Umsatzwachstum bei +23,2 Prozent (Q2: +26,3 Prozent). In Afrika/Nahost stieg der Umsatz organisch um +3,2 Prozent (Q2: +5,1 Prozent). Das organische Umsatzwachstum in Nordamerika lag bei +9,2 Prozent (Q2: +11,7 Prozent). Lateinamerika verzeichnete eine organische Umsatzentwicklung von +16,9 Prozent (Q2: +18,5 Prozent). In der Region Asien/Pazifik stieg der Umsatz organisch um +6,1 Prozent (Q2: +6,9 Prozent).

Das bereinigte betriebliche Ergebnis (bereinigtes EBIT) lag im ersten Halbjahr bei 1.166 Mio. Euro, nach 1.430 Mio. Euro im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Der Rückgang ist im Wesentlichen bedingt durch die erheblich gestiegenen Preise für direkte Materialien.

Die bereinigte Umsatzrendite (bereinigte EBIT-Marge) verringerte sich aufgrund erheblich gestiegener Preise für direkte Materialien von 14,4 Prozent auf 10,7 Prozent.

Das bereinigte Ergebnis je Vorzugsaktie lag im ersten Halbjahr 2022 bei 1,95 Euro. Bei konstanten Wechselkursen ist das ein Rückgang von -20,8 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Auch hier war die Entwicklung maßgeblich getrieben durch die erheblich gestiegenen Preise für direkte Materialien.

Das Netto-Umlaufvermögen erhöhte sich um 1,6 Prozentpunkte auf 5,2 Prozent vom Umsatz (Vorjahreszeitraum: 3,6 Prozent). Auch hier machten sich die stark gestiegenen Rohstoffpreise bemerkbar.

Der Free Cashflow in Höhe von 46 Mio. Euro lag unter dem Wert des ersten Halbjahres 2021 (471 Mio. Euro), was auf einen niedrigeren Cashflow aus laufender Geschäftstätigkeit aufgrund des niedrigeren betrieblichen Ergebnisses sowie das höhere Nettoumlaufvermögen zurückzuführen ist.

Die Nettofinanzposition belief sich zum 30. Juni 2022 auf -1.441 Mio. Euro (31. Dezember 2021: -292 Mio. Euro). Diese Entwicklung berücksichtigt auch Ausgaben in Höhe von rund 430 Mio. Euro für das im Februar des Jahres gestartete Aktienrückkaufprogramm sowie die Dividendenzahlungen in Höhe von rund 800 Mio. Euro im zweiten Quartal.

Im ersten Halbjahr 2022 stieg der Umsatz des Unternehmensbereichs Adhesive Technologies nominal um +15,0 Prozent auf 5.467 Mio. Euro (Q2: 2.836 Mio. Euro, +18,5 Prozent). Organisch erhöhte sich der Umsatz um +12,2 Prozent (Q2: +13,7 Prozent). Dabei wurde die Umsatzsteigerung von allen Geschäftsfeldern und Regionen getragen. Das bereinigte betriebliche Ergebnis im ersten Halbjahr 2022 erreichte 743 Mio. Euro, nach 820 Mio. Euro im Vorjahreszeitraum. Die bereinigte Umsatzrendite lag mit 13,6 Prozent um 3,7 Prozentpunkte unter dem Wert des ersten Halbjahres 2021. Dabei wurden die Ergebnisgrößen durch die erheblich gestiegenen Preise für direkte Materialien belastet.

Im Unternehmensbereich Beauty Care stieg der Umsatz in den ersten sechs Monaten des Jahres 2022 organischum +0,4 Prozent (Q2: +2,1 Prozent). Nominal stieg der Umsatz um +0,2 Prozent und erreichte 1.842 Mio. Euro (Q2: 950 Mio. Euro, +3,9 Prozent). Das Wachstum ist insbesondere auf die starke Entwicklung im Friseurgeschäft zurückzuführen, das an die starke Entwicklung im Vorjahr anknüpfen konnte. Das Konsumentengeschäft dagegen lag vor allem aufgrund der Umsetzung der für 2022 angekündigten Maßnahmen zur Verbesserung des Portfolios unter dem Niveau des Vorjahres. Das bereinigte betriebliche Ergebnis erreichte im ersten Halbjahr 2022 169 Mio. Euro, nach 183 Mio. Euro im ersten Halbjahr 2021. Die bereinigte Umsatzrendite lag mit 9,2 Prozent um 0,8 Prozentpunkte unter dem Vorjahresniveau. Auch hier machten sich die erheblich gestiegenen Preise für direkte Materialien bemerkbar.

Der Unternehmensbereich Laundry & Home Care erreichte im ersten Halbjahr 2022 eine deutliche organische Umsatzsteigerung von +7,4 Prozent (Q2: +10,1 Prozent). Das Wachstum war insbesondere getrieben durch einen zweistelligen Umsatzanstieg im Geschäftsfeld Waschmittel. Nominal stieg der Umsatz um +6,7 Prozent auf 3.494 Mio. Euro (Q2: 1.802 Mio. Euro, +11,3 Prozent). Das bereinigte betriebliche Ergebnis lag bei 313 Mio. Euro, nach 490 Mio. Euro im Vorjahreszeitraum. Die bereinigte Umsatzrendite lag bei 9,0 Prozent und damit ebenfalls unter dem Niveau des ersten Halbjahres 2021, insbesondere aufgrund der erheblich gestiegenen Preise für direkte Materialien.

Henkel verfolgt eine Agenda für ganzheitliches Wachstum und hat dafür einen klaren strategischen Rahmen entwickelt. Die Hauptelemente sind ein erfolgreiches Portfolio, klare Wettbewerbsvorteile in den Bereichen Innovation, Nachhaltigkeit und Digitalisierung sowie zukunftsfähige Geschäftsprozesse – aufbauend auf einer starken Unternehmenskultur.

Im ersten Halbjahr 2022 hat Henkel weiter konsequent an der Umsetzung seiner Wachstumsagenda gearbeitet und in allen Bereichen gute Fortschritte erzielt. Mit der Ankündigung, die Bereiche Laundry & Home Care und Beauty Care in einen neuen Unternehmensbereich Henkel Consumer Brands zusammenzuführen, hebt Henkel seine Agenda für ganzheitliches Wachstum auf die nächste Stufe. Die Struktur des neuen Unternehmensbereichs umfasst die zwei globalen Kategorien Laundry & Home Care und Hair Care, unterstützt durch zentrale Funktionen, sowie vier Regionen. Weitere Kategorien werden im Rahmen der regionalen Steuerung geführt. Inzwischen wurden die ersten vier Führungsebenen festgelegt. Im größten Einzelmarkt von Henkel, den USA, soll die neue Organisation bereits im September voll etabliert sein.

Im Zusammenhang mit dem Zusammenschluss der beiden Konsumentengeschäfte und im Rahmen des aktiven Portfoliomanagements befinden sich derzeit Geschäfte und Marken mit einem Gesamtumsatz von bis zu 1 Mrd. Euro in Prüfung. Die Portfoliomaßnahmen umfassen den Verkauf oder die Einstellung von Geschäften, die nicht den Erwartungen hinsichtlich Wachstum und Profitabilität entsprechen. Im ersten Halbjahr 2022 hat Henkel hier bereits gute Fortschritte erzielt und sich von einigen Nicht-Kerngeschäften im Bereich Beauty Care getrennt. Diese sind Teil der Portfoliomaßnahmen im Bereich Beauty Care mit einem Umsatzvolumen von rund 200 Millionen Euro, die bis Jahresende abgeschlossen sein sollen.

Zudem hat Henkel das Portfolio weiter durch Akquisitionen gestärkt. Im Juli 2022 wurde der Erwerb des Friseurgeschäfts von Shiseido in Asien/Pazifik abgeschlossenen. Dadurch ist Henkel im Friseurgeschäft global zur gemeinsamen Nummer Zwei geworden.

Zur weiteren Stärkung seiner Wettbewerbsfähigkeit konzentriert sich Henkel darauf, starke Innovationen zu beschleunigen, Nachhaltigkeit als Differenzierungsmerkmal zu stärken und die digitale Transformation weiter voranzutreiben.

Eine wesentliche Säule ist die klare Differenzierung im Markt durch erfolgreiche Innovationen, die auch im ersten Halbjahr zum Wachstum beigetragen haben. Im Bereich Adhesive Technologies hat Henkel beispielsweise neue Brandschutzbeschichtungen für die Batterien von Elektrofahrzeugen entwickelt. Diese erhöhen nicht nur erheblich die Sicherheit der Passagiere, sie ermöglichen Kunden in der Automobilindustrie gleichzeitig eine kosteneffiziente Produktion. Beauty Care hat mit dem Relaunch von Schauma ein nachhaltigeres Verpackungskonzept eingeführt. Die neuen Verpackungen bestehen zu 50 bis 100 Prozent aus recyceltem Kunststoff. Zudem werden Nachfülllösungen angeboten. Im Unternehmensbereich Laundry & Home Care wurde mit der Marke Persil ein zweistelliges Wachstum erreicht und weitere Marktanteilsgewinne erzielt – hierzu hat auch die Erweiterung der nachhaltigen und ressourcenschonenden Produktpalette für den Online-Handel beigetragen.

Nachhaltigkeit ist seit Langem eine der großen Stärken von Henkel. Um der wachsenden Bedeutung nachhaltigen Handelns und den steigenden Erwartungen von Kunden und Gesellschaft Rechnung zu tragen, hat Henkel Anfang des Jahres seine langfristige Nachhaltigkeitsstrategie mit der Einführung des neuen „2030+ Sustainability Ambition Framework“ weiterentwickelt. Neben bereits bestehenden Zielen wurden auch neue langfristige Ambitionen in den drei Dimensionen „Natur“, „Gemeinschaft“ und „Partner“ festgelegt, um weiteren Fortschritt voranzutreiben.

Im Bereich Nachhaltigkeit erzielte Henkel im ersten Halbjahr 2022 weitere Fortschritte. Auf dem Weg zu dem Ziel, bis 2030 eine klimapositive CO2-Bilanz für die Produktionsstandorte zu erreichen, hat Henkel zum Beispiel drei weitere Standorte in Europa auf 100 Prozent CO2-neutrale Energie umgestellt. Zudem setzt Henkel weiter konsequent auf nachwachsende Rohstoffe. Durch eine Partnerschaft mit BASF werden rund 110.000 Tonnen fossile Inhaltsstoffe pro Jahr durch erneuerbare Kohlenstoffquellen ersetzt.

Neben Innovation und Nachhaltigkeit hat Henkel die Digitalisierung als wesentlichen Erfolgsfaktor zur Stärkung seiner Wettbewerbsfähigkeit definiert. Im ersten Halbjahr ist der Anteil des Umsatzes über digitale Kanäle zweistellig gewachsen. Er liegt nun bei mehr als 20 Prozent. Die eigene E-Commerce-Plattform des Unternehmensbereichs Adhesive Technologies erzielte im ersten Halbjahr 2022 ein zweistelliges Wachstum. Auch der eShop im Friseurgeschäft verzeichnete mit einem erweiterten Produktangebot ein zweistelliges Wachstum. Zudem weitet Henkel im Bereich Laundry & Home Care seine speziell auf den Onlinehandel abgestimmte Produktangebote weiter aus. Dazu hat auch die neue gemeinsame technische Plattform RAQN beigetragen.

Schlanke, schnelle und zukunftsfähige Geschäftsprozesse sind ebenfalls zentrale Elemente des strategischen Rahmens von Henkel. Auch hier hat Henkel seine im Jahr 2020 gestarteten Veränderungen und Aktivitäten im laufenden Geschäftsjahr weiter ausgebaut: Die Digitaleinheit dx verfügt über hocheffiziente Strukturen mit einheitlichen IT-Prozessen. Diese ermöglichen höhere IT-Projektinvestitionen bei konstanten Kosten.

Die Weiterentwicklung der Unternehmenskultur von Henkel sowie die Beschleunigung der kulturellen Transformation sind wesentliche Bausteine der Agenda für ganzheitliches Wachstum von Henkel. Ziel ist es, eine Kultur der Zusammenarbeit zu fördern. Auch im ersten Halbjahr hat Henkel hierbei vielfältige Maßnahmen ergriffen.

So hat Henkel im Zusammenhang mit der Zusammenführung der beiden Unternehmensbereiche Laundry & Home Care und Beauty Care ein umfassendes Change-Management-Programm gestartet mit dem Fokus auf Weiterbildung im Bereich Change bzw. Veränderung sowie Transformation des Teams. Um das Ziel der Geschlechterparität über alle Führungsebenen hinweg bis 2025 zu erreichen, hat Henkel weitere konkrete Schritte gemacht und Initiativen wie die Diversity, Equity & Inclusion-Woche gestartet. Als Teil des umfassenden Smart Work-Konzepts wurden neue Initiativen eingeführt, die sich auf die mentale Gesundheit und das Wohlbefinden der Mitarbeitenden konzentrieren.

„Obwohl wir mit den Auswirkungen der COVID-Pandemie sowie dem Krieg in der Ukraine konfrontiert waren, haben wir im ersten Halbjahr unsere Umsätze organisch und berichtet deutlich gesteigert. Unsere Ergebnisse waren dabei wie erwartet vor allem von den drastisch gestiegenen Rohstoff- und Logistikkosten belastet. Das spiegelt auch unser aktualisierter Ausblick für das Gesamtjahr 2022 wider“, sagte Carsten Knobel. „Wir sind zudem stolz auf die guten Fortschritte, die wir bei der Umsetzung unserer Agenda für ganzheitliches Wachstum gemacht haben und werden unsere Strategie auch in diesem insgesamt sehr herausfordernden Umfeld konsequent weiterverfolgen.“

Quelle und Foto: Henkel AG & Co. KGaA

Hamburgs erstes Start-up für Digitalisierung

DAKOSY, Hamburgs erstes Start-up für die Digitalisierung, feiert sein 40-jähriges Jubiläum. Von der Hafenwirtschaft getragen, wurde DAKOSY 1982 gegründet, mit dem Ziel, als „schneller Hafen“ im Wettbewerb mit den anderen Seehäfen die Nase vorn zu behalten. Heute ist DAKOSY mit zahlreichen IT-Plattformen ein etablierter und neutral anerkannter Digitalisierer für die Logistik weit über die Stadtgrenzen der Hansestadt Hamburg hinaus.

Sichtbar wird die hohe Akzeptanz in der Branche durch die signifikanten Nutzerzahlen. Im Seehafen Hamburg sind an das Port Community System von DAKOSY heute mehr als 2.500 Unternehmen aus der Hafenwirtschaft, Logistik, Industrie und Handel sowie verschiedene Behörden angeschlossen. Am Flughafen Frankfurt zählt die dort seit 2015 betriebene Cargo Community Plattform FAIR@link über 700 Teilnehmer. Eine weitere wichtige Säule bilden die smarten Lösungen in den Bereichen Customs und Forwarding, mit denen über 2.000 Spediteure, Industrie- und Handelsunternehmen in Europa arbeiten.

„Allen Anwendungen liegt das seit 1982 geltende Prinzip zugrunde, Daten innerhalb der Transportkette nur einmal zu erfassen und diese zum frühestmöglichen Zeitpunkt zur Verfügung zu stellen“, erklärt Vorstand Dieter Spark. Dies ermögliche den Beteiligten beispielsweise optimierte Planungen ihrer Kapazitäten an den Umschlagplätzen und für die Vor- und Nachläufe sowie eine prozessorientierte Automatisierung bei Behörden- und Zollanmeldungen.

Rückenwind bei der Etablierung des Port Community Systems im Hamburger Hafen erhielt DAKOSY 1997 mit der Einführung der IT-Plattform ZAPP (Zoll-Ausfuhrüberwachung im Paperless Port), die gemeinsam mit der Hafenwirtschaft und der Freien und Hansestadt Hamburg realisiert wurde. „Da mit dem Hauptzollamt eine hundertprozentige elektronische Bereitstellung aller Exportdaten vereinbart war, mussten sich innerhalb kürzester Zeit alle verladenden Spediteure und Exporteure anschließen“, nennt DAKOSY-Vorstand Dieter Spark eine der Herausforderungen. Innerhalb weniger Monate war die Plattform etabliert und schon bald konnte sich kaum mehr jemand erinnern, wie der Hafen ohne ZAPP überhaupt funktionieren konnte.

Ein Meilenstein für DAKOSY war der Einstieg in die Luftfracht-Logistik. Nach dem Vorbild des Port Community Systems im Hafen Hamburg startete das Softwarehaus 2009, am Flughafen Frankfurt eine digitale Cargo Community Plattform aufzubauen. Welche Effizienzsteigerungen seitdem erzielt wurden, zeigt DAKOSY-Vorstand Ulrich Wrage auf: „Die Luftfrachtsendungen können importseitig im Vergleich zu 2009 beispielsweise bis zu 50 Prozent schneller am Flughafen abgefertigt und an die Kunden ausgeliefert werden, wenn die Beteiligten unsere Plattform nutzen.“ Das Cargo Community System erlaubt eine Vollintegration von verschiedensten Anforderungen – angefangen von der Slotbuchung über die Rampensteuerung bis hin zur Automatisierung der Zollprozesse.

Mit Blick auf die kommenden Jahre erwarten Wrage und Spark ein hohes Potenzial in der Vernetzung von IT-Plattformen entlang der Transportketten. „Es braucht Chain-Transparenz in Echtzeit, um frühzeitig auf etwaige Störungen reagieren zu können und Produktionsausfälle oder -verzögerungen zu verhindern“, versichert Wrage. Einen signifikanten Mehrwert für das Unternehmen hat das Vorstandsduo in den Bereichen der Vernetzung mit anderen Häfen sowie der Integration von Ladungs- und Infrastrukturdaten identifiziert.

Als eines der führenden Softwarehäuser für die Logistik bietet DAKOSY seit nahezu 40 Jahren digitale Lösungen für die internationale Speditions- und Zollabwicklung sowie das Supply Chain Management an. Darüber hinaus betreibt DAKOSY das Port Community System (PCS) für den Hamburger Hafen und das Cargo Community System (FAIR@Link) für die Flughäfen Frankfurt und Hamburg. Alle in die Export- und Importprozesse involvierten Unternehmen und Behörden können durch die Nutzung der digitalen Plattformen ihre Transportprozesse schnell und automatisiert abwickeln.

Quelle und Foto: Dakosy AG, Digitalisierung – damals und heute

Ausbildungsstart im Chempark

Chemikant, Industriemechaniker, Elektroniker, Laborant oder Industriekauffrau: Die Auswahl an Berufen, die der Chemiepark-Manager und -Betreiber Currenta für sich oder andere Unternehmen in und außerhalb des Werksgeländes ausbildet, ist ziemlich breit. Insgesamt mehr als 650 junge Menschen, machen ihren Berufswunsch wahr und beginnen ab September bei Bayer, Lanxess, Covestro, Tectrion oder eben Currenta selbst ihre Ausbildung in einem von über 20 angebotenen Fachrichtungen. In Leverkusen beginnen über 330, in Dormagen über 180 und in Krefeld-Uerdingen fast 150 junge Menschen mit den ersten Schritten ins Berufsleben.

Ob die neuen Azubis nun bei Arlanxeo, Bayer, Covestro, LANXESS, Tectrion oder zum Beispiel Currenta einen Vertrag unterschrieben haben – nach der Begrüßung im eigenen Unternehmen führt der Weg der neuen Azubis am zweiten Tag bereits in den Ausbildungscampus von Chemiepark-Manager und -Betreiber Currenta. Das Unternehmen bildet für sich und andere Unternehmen in und außerhalb des Werksgeländes aus.

Uwe Menzen, Bildungsleiter bei Currenta, erklärt, wieso eine Ausbildung im Chempark eine gute Vorbereitung auf die berufliche Zukunft ist: „Wir sind einer der größten und wichtigsten Ausbilder in der Region und bilden die jungen Menschen an hochtechnisierten und spezialisierten Ausbildungszentren aus. Davon profitieren alle Beteiligten. Die erfolgreichen Absolventen sind der dringend benötigte Fachkräftenachwuchs für die gesamte Branche. Und für die jungen Fachkräfte bieten sich besonders im Chempark, aber auch bei Unternehmen außerhalb der Niederrheinwerke, interessante Perspektiven. Ein weiterer Vorteil: Da wir auch für unsere Partnerunternehmen im Chempark ausbilden, profitieren Azubis und Unternehmen durch die gemeinsame Zeit und den intensiven Austausch gleichermaßen.“

Über 20 verschiedene Berufe können die jungen Nachwuchsfachkräfte an den drei Chempark-Standorten lernen. Insgesamt arbeiten fast 2.400 junge Menschen in Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen auf einen erfolgreichen Abschluss hin.

Mit dem Beginn des Ausbildungsjahres hat auch der Online-Bewerbungsprozess für einen Ausbildungsplatz im Jahr 2023 begonnen. Gesucht werden vor allem Mädchen und Jungen, die sich die sich für eine Ausbildung im naturwissenschaftlichen, technischen oder kaufmännischen Bereich interessieren. Kombinierte Ausbildungs- und Studiengänge sind ebenfalls möglich. Alle Informationen zu den offenen Ausbildungsstellen bei den Unternehmen im Chempark – vereinzelt auch noch für das aktuelle Jahr – stehen unter www.ausbildung.chempark.de.

Quelle und Foto: Currenta, Im Chempark-Ausbildungstechnikum wird es praktisch für angehende Industriemechaniker.

Andrea Eck verlässt BLG LOGISTICS zum Jahresende

Andrea Eck, seit 2017 zuständiges Vorstandsmitglied für den Geschäftsbereich AUTOMOBILE, verlässt auf eigenen Wunsch und im Einklang mit ihrer persönlichen Lebensplanung das Unternehmen zum 31. 12. 2022. Sie legte ihr Vorstandsamt mit Ablauf des 31. 8. 2022 nieder. Der Vorstandsvorsitzende Frank Dreeke übernimmt interimistisch die Leitung des Geschäftsbereichs AUTOMOBILE.

Andrea Eck verfügt über jahrzehntelange Erfahrung in der deutschen Automobilindustrie. In ihrer Zeit bei der BLG hat sie den Geschäftsbereich AUTOMOBILE maßgeblich weiterentwickelt. Insbesondere die Erschließung neuer Kundensegmente, die Umsetzung der Anforderungen aus den zukünftigen Antriebstechnologien sowie das Customer-Relationship-Management sind durch sie entwickelt und vorangetrieben worden.

„Das Unternehmen, insbesondere der Aufsichtsrat und der gesamte Vorstand unter Führung des Vorstandsvorsitzenden, bedauert den Weggang von Andrea Eck, und wir bedanken uns für ihren großen Einsatz im Unternehmen und ihren wertvollen Beitrag zum Unternehmenserfolg. Wir wünschen ihr für ihre Zukunft alles erdenklich Gute“, so der Aufsichtsratsvorsitzende Dr. Klaus Meier.

Die Nachfolge von Andrea Eck im Vorstand der BLG-Gruppe wird zu gegebener Zeit bekannt gegeben.

Der Geschäftsbereich AUTOMOBILE ist der führende Technik- und Logistikdienstleister für die internationale Automobilindustrie. Pro Jahr werden in dem weltweiten AUTOMOBILE-Netzwerk der BLG über 4,8 Millionen Fahrzeuge umgeschlagen, transportiert oder technisch bearbeitet. Das Unternehmen gehört damit zu den führenden Automobillogistikern in Europa.
Die BLG-Gruppe verfügt über Autoterminals an der See, an Rhein und Donau und im Binnenland. Sie schlägt Fahrzeuge um, lagert sie, führt technische Dienstleistungen aus und übernimmt die Distribution per Lkw, Bahn und Binnenschiff. Zudem bietet die BLG Leasing- und Flottengesellschaften sowie Händlern ein großes Logistiknetzwerk.

Quelle: BLG, Foto: BLG / Oliver Lang

Neues Containerterminal auf der Maasvlakte I

Hutchison Ports und Terminal Investment Limited Sàrl (TIL), die Terminal-Investitionsgesellschaft der Mediterranean Shipping Company (MSC), haben ihre Absicht angekündigt, im Europahaven, in dem die Nordseite des Terminals Hutchison Ports ECT Delta und der Terminal Hutchison Ports Delta II (das ehemalige APMT-R) ihren Standort haben, gemeinsam einen neuen Terminal zu realisieren.

Beide Standorte auf der Delta-Halbinsel werden als Bestandteil des neuen Containerterminals die Expansionsziele von MSC unterstützen. Der Hafenbetrieb Rotterdam entwickelt hierfür die Kaimauern neu. Der neue Containerterminal soll phasenweise realisiert und in Betrieb genommen werden. Die erste Phase wird voraussichtlich im dritten Quartal 2027 fertiggestellt.

Leo Ruijs, CEO von Hutchison Ports ECT Rotterdam und Hutchison Ports Delta II: „Wir freuen uns darauf, gemeinsam mit TIL einen neuen Terminal zu entwickeln und zu betreiben. Der vollständige Terminal wird fünf Deepsea-Anlegestellen mit einer Gesamtlänge von 2,6 km bieten. Es freut uns sehr, dass wir durch den Bau eines automatischen Containerterminals mit hoher Produktivität und einem nachhaltigen Arbeitsumfeld unsere Rolle in der Region weiter ausbauen können.“

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Wir sind sehr erfreut, dass sich ein weltweit operierendes Unternehmen wie MSC an diesem Projekt der Modernisierung und erheblichen Erweiterung des Containerumschlags in Rotterdam beteiligen will. Nach der Neuentwicklung wird der Terminal eine Kapazität von voraussichtlich 6 bis 7 TEU (20-Fuß-Container-Äquivalent, Standardeinheit für Container) bieten. Damit können wir unsere führende Position als größter Containerhafen Europas erheblich stärken und die Wettbewerbsposition sowohl unserer Kunden als auch unseres Hafens weiter verbessern.“

Ammar Kanaan, CEO von TIL: „Wir setzen uns voller Überzeugung für die Entwicklung dieses neuen und ultramodernen Megaterminals in Rotterdam ein. Nachhaltigkeit hat sowohl bei TIL als auch bei MSC höchste Priorität. Als größte Containerreederei der Welt spielen wir eine entscheidende Rolle für die Gewährleistung einer nachhaltigen Zukunft. Die Möglichkeit der Nutzung von Landstrom ist darum auch eine wichtige Voraussetzung für die Entwicklung des neuen Terminals. Die Landstromstrategie dieses Projekts wird mit den beteiligten Akteuren in enger Zusammenarbeit mit dem Landstromprogramm des Hafenbetriebs entwickelt.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Bekräftigung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“

Am Montag, 29. August, fand in Mainz ein „Bekräftigungstermin“ zum „8-Punkte-Plan Niedrigwasser-Rhein“ statt. Nach dem verheerenden Niedrigwasser 2018, das große Teile der produzierenden Industrie und der Schifffahrt getroffen hat, hatten Gewerbevertreter aus Chemie, Stahl, Baustoffen und Schifffahrt im Jahre 2019 mit dem damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, einen 8-Punkte-Plan unterschrieben. Das Handlungsfeld Mittelrheinausbau, welches lange bekannt und im Bundesverkehrswegeplan 2015 beschrieben ist, rückt nun wieder verstärkt in den Fokus: 2022 bringt für die Schifffahrt und ihre Kunden ähnliche Verhältnisse wie das katastrophale Kleinwasserjahr 2018.

Heute werden die Effekte allerdings durch die starke Nachfrage nach Kraftwerkskohle und den anhaltenden Ukrainekrieg verstärkt und verschlimmert: Es drohen erstmalig Versorgungsengpässe nicht gekannten Ausmaßes für Gewerbe und Verbraucher.

Der gemeinsame Bekräftigungstermin von Bundesminister Dr. Volker Wissing mit Spitzenvertretern der Wirtschaft sollte somit zur rechten Zeit kommen, um den besonderen Nachdruck zu bekräftigen, den der Bund mit der WSV in der Projektierung dieses bedeutenden Vorhabens einlegt. Hieß es in der vergangenen Legislatur noch, eine Fertigstellung könnte in der zweiten Hälfte der Dekade der 20er Jahre dieses Jahrhunderts erfolgen, so weiß die Wirtschaft nun mit Gewissheit, dass mit einem Abschluss des Projektes nicht vor den 30er Jahren zu rechnen ist. Für die wirtschaftsstarke Rhein-Main-Region ist das eine echte Hiobsbotschaft, denn alle paar Jahre hat sie sich mit den negativen Folgen von Niedrigwasserphasen zu beschäftigen. Kurzfristige Mehrkosten für den Einsatz größerer Flotten oder umgeleiteter Verkehre sind dabei nur ein Mosaikstein, im schlimmsten Fall droht der Verlust von Aufträgen, die Abwanderung von Produktion oder gar der Abstieg im Rating börsennotierter Konzerne. Die von Bundesfinanzminister Lindner angekündigten drastischen Mittelkürzungen für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle ab 01.01.2023 geben wenig Hoffnung, dass diese Baumaßnahme am Mittelrhein zeitnah realisiert wird.

Minister Wissing kündigte nun in Mainz die Gründung einer neuen gemeinsamen „Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern aus Politik, Behörden und Industrie“ an. Damit sollen „alle zur Verfügung stehen Ressourcen gebündelt werden“, so der Minister. Neben der Fahrrinnenoptimierung soll in dieser Beschleunigungskommission auch die Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe geprüft werden: „Seitens des Bundesverkehrsministeriums wird geprüft, wie z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen der Bau niedrigwassergeeigneter Schiffe noch zielgerichteter unterstützt werden kann.“

Die Erwartungshaltung mancher Stakeholder an die Binnenschifffahrt, wieder einmal mehr über flussangepasste Binnenschiffskonzepte nachzudenken, geht allerdings an den Realitäten der Branche vorbei. Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, erklärt hierzu „Wir können nicht für jeden Fluss das angepasste Binnenschiff bauen. Das mag zwar bei einzelnen Punkt-zu-Punkt-Verkehren oder Werksverkehren möglich sein, rechnet sich jedoch betriebswirtschaftlich keinesfalls für Schiffe, die auf fast allen europäischen Wasserstraßen aktiv sind. Hier sind nicht nur Tiefgänge der limitierende Faktor, sondern auch Schleusenbreiten und Kammerlängen. Der Bund beabsichtigt nach uns vorliegenden Informationen nicht, diese Bauwerke in ihren Abmessungen nun den neuen, flussangepassten Binnenschiffen anzugleichen. Daher muss der Bund jetzt verstärkt und beschleunigt die sogenannte Abladeoptimierung am Mittelrhein herstellen, d.h. die Vertiefung der Fahrrinne um 20 cm und damit die Angleichung an die Fahrrinne oberhalb und unterhalb der Ausbaustrecke. Die Planungs- und Realisierungszeiträume bei den LNG-Terminals in Wilhelmshaven verdeutlichen sehr eindrucksvoll, dass bei einem höheren Interesse Planungsläufe extrem beschleunigt werden können und den Stillstand in unserer Republik zu durchbrechen helfen. Seit der Wiedervereinigung wurden über zehn neue Planbeschleunigungsgesetze auf den Weg gebracht, leider haben diese den Flussausbau in keinster Weise beschleunigt.“

Droht die Versorgung mit Kohle, Treibstoff, Baustoffen oder beispielsweise Agrargütern auszufallen, weil die Schiffe am Mittelrhein derzeit mitunter nur noch ein Viertel ihrer ursprünglichen Tonnagen tragen können, werden das letztendlich alle über signifikante Wohlstandsverluste zu spüren bekommen. Eine Antwort, wie die Gesellschaft hiermit umgehen will, bleiben das BMDV und die neue Bundesregierung schuldig.

Quelle und Foto: BDB

Einstellen auf extreme Niedrigwasserperioden

Im Rahmen eines Spitzengesprächs haben sich Politik und Industrie erneut intensiv mit den Auswirkungen niedriger Rhein-Pegelstände auf die Lieferketten und den damit verbundenen Herausforderungen befasst. Außerdem verständigten sich beide Seiten auf die Prioritäten bei der weiteren Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“.

Der zügigen Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan festgeschriebenen Beseitigung kritischer Engpässe am Rhein sowie der Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe kommt dabei besondere Bedeutung zu, um die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie am Rhein zu sichern. Um insbesondere bei diesen Maßnahmen alle zur Verfügung stehenden Ressourcen zu bündeln, hat man sich auch auf eine gemeinsame Beschleunigungskommission aus Politik, Behörden und Industrie verständigt.

Der Rhein ist die wichtigste und verkehrsreichste Binnenschifffahrtsstraße Europas und als solche auch ein wichtiger Baustein der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung im Verkehrsbereich. Gleichzeitig zeigt die derzeitige Niedrigwassersituation nach der extremen Niedrigwasserperiode des Jahres 2018 einmal mehr die herausragende Bedeutung des Wasserstraßentransportes auf dem Rhein für die dortigen Industriestandorte und nicht zuletzt auch für die Versorgungssicherheit der Bevölkerung.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: “Wir müssen der Tatsache ins Auge sehen, dass wir uns langfristig aufgrund des Klimawandels immer wieder auf extreme Niedrigwasserperioden einstellen müssen. Das stellt uns schon jetzt vor große Herausforderungen, denn die Binnenschifffahrt hat eine enorme Bedeutung bei der Energieversorgung und für die Lieferketten unserer Industrie. Es ist daher wichtig, dass wir Maßnahmen, wie etwa die Engpassbeseitigungen am Mittelrhein im Rahmen der gesetzlichen Anforderungen insbesondere mit Blick auf Umwelt- und Naturschutz schnellstmöglich umsetzen. Klar ist aber auch: wasserbauliche Maßnahmen können nur ein Teil der Lösung sein. Es müssen vor allem auch die Schiffe an die neuen Bedingungen angepasst werden. Daran wird langfristig kein Weg vorbeiführen.“

„Wir stehen vor einer immensen logistischen Herausforderung. Die zuverlässige Nutzbarkeit der Wasserstraßen hat für das BMDV höchste Priorität. Der Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ leistet dazu einen wertvollen Beitrag. Die Maßnahmen werden gemeinsam mit Industrie und Schifffahrtsgewerbe konsequent umgesetzt.”

Das Bundesverkehrsministerium hatte 2019 vor dem Hintergrund der Erfahrung mit der extremen Niedrigwasserperiode des Vorjahres zusammen mit großen Industrieunternehmen am Rhein und seinen Nebenflüssen und Vertretern aus Schifffahrt und Logistik einen Aktionsplan aufgestellt. Darin sind kurz-, mittel- und langfristig wirkende Maßnahmen vereinbart worden, mit denen zuverlässig kalkulierbare Transportbedingungen am Rhein auch bei einer zukünftig zu erwartenden Häufung klimawandelbedingter extremer Niedrigwasserereignisse sichergestellt werden sollen.

Dr. Uwe Liebelt, President European Verbund Sites, BASF SE: „Die deutsche Industrie muss sich jeden Tag im internationalen Wettbewerb bewähren. Eine exzellente logistische Anbindung ist für uns ein wesentlicher Erfolgsfaktor. Die dramatischen Folgen eines Ausfalls der Wasserstraße Rhein haben wir 2018 erlebt. Neben signifikanten Mehrkosten und direkten Geschäftsverlusten in Folge von Produktionsausfällen können extreme Niedrigwasserereignisse auch zu einem Vertrauensverlust auf Seiten unserer Kunden führen. Können wir aus den deutschen Produktionsstandorten am Rhein heraus nicht mehr ausreichend Liefersicherheit bieten, wird das schnell zu einem strategischen Wettbewerbsnachteil. Die Entscheidung 2019, einen gemeinsamen Aktionsplan Niedrigwasser aufzusetzen, war deshalb goldrichtig – das haben die zurückliegenden Wochen eindrucksvoll bestätigt. Heute haben wir bessere Prognosemodelle, mehr intermodale Flexibilität und mehr Niedrigwasser-gängige Schiffe. Die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein bleibt als hoch effektive und zugleich effiziente Maßnahme ein ganz wichtiger Teil des Maßnahmenbündels, die es gilt, schnellstmöglich umzusetzen. Daher begrüßen wir ausdrücklich die heute durch Bundesminister Dr. Wissing erfolgte Bekräftigung der Ziele des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Zentrale Punkte der Gespräche waren der Umsetzungsstand und die nächsten Schritte bei den punktuellen Engpassbeseitigungen am Mittelrhein, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Abladeoptimierung bezeichnet sind.

Die Engpassbeseitigungen werden von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Nachdruck vorangetrieben. Die Maßnahme trägt dazu bei, die in Niedrigwasserperioden auftretenden Einschränkungen zu verringern. Es gilt nun, die öffentlich-rechtlichen Genehmigungsverfahren vorzubereiten.

Einig waren sich die Gesprächspartner ferner, dass die Zahl der Schiffe, die heute in der Lage sind, den Rhein auch bei extrem niedrigen Pegelständen zu befahren, nicht ausreicht. Ein Ergebnis der Gespräche war daher, dass seitens Industrie und Schifffahrtsgewerbe die Möglichkeiten geprüft werden, die Anzahl niedrigwasseroptimierter Schiffe weiter zu erhöhen. Seitens des BMDV wird geprüft, wie dies z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen noch zielgerichteter unterstützt werden kann.

Überblick zur Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“:

Seit der Unterzeichnung des Aktionsplans konnte viel erreicht werden. Somit ist man auf das aktuelle Niedrigwasser bereits weit besser vorbereitet als im Jahr 2018. Gleichwohl steht die Schifffahrtsbranche derzeit vor der gewaltigen zusätzlichen Herausforderung, neben der Niedrigwassersituation sowohl die erhöhten Energieträgertransporte nach Deutschland als auch die Getreidetransporte aus der Ukraine zu stemmen.

Mit den neu entwickelten 14-Tage- und 6-Wochen-Vorhersagen des Wasserstandes durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde wurde mehr Planungssicherheit für die Wirtschaft und die Binnenschifffahrt am Rhein geschaffen. Damit kann effizienter auf Niedrigwassersituationen reagiert und die Transportplanung verbessert werden.

Als transparente und zugängliche Informations- und Datenbasis zum Klimawandel und dessen Auswirkungen wurde im Kontext der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS) der operative DAS-Basisdienst „Klima und Wasser“ auf Basis der Ergebnisse der Klimafolgenforschung durch das BMDV etabliert. Für strategische Verkehrsplanungen, Maßnahmenplanungen und Investitionsentscheidungen ist der Dienst von hoher Relevanz.

Ab Herbst 2022 wird auf einer Pilotstrecke am Rhein die Bereitstellung von Tiefeninformationen getestet werden, wodurch die Schiffsführung gerade in Niedrigwassersituationen die vorhandenen Tiefenreserven für die Navigation besser nutzen kann. Des Weiteren wird derzeit die Option eines Niedrigwasserkorridors in einer Pilotstrecke am Mittelrhein geprüft.

Niedrigwassergeeignete Schiffe wurden im Auftrag der Industrie und des Schifffahrtsgewerbes konzipiert. Erste Schiffe konnten bereits in Dienst gestellt werden, der Neubau weiterer Schiffe wurde beauftragt. Ziel ist es, die Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe weiter zu erhöhen. Der niedrigwasseroptimierte Umbau im Bereich der Bestandsflotte wird durch das BMDV-Förderprogramm zur „nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen“ unterstützt.

Seitens der Industrie wurden die Lagerkapazitäten erhöht, die Umschlagkapazitäten und das Krisenmanagement optimiert und mit den Reedereien die vertraglichen Bindungen von niedrigwassergeeigneten Binnenschiffen deutlich erweitert.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

„Güterverkehr braucht linksrheinische Alternative“

Mit der Fertigstellung der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist erst im Zeitraum 2040-2045 zu rechnen. Bis dahin müssen funktionstüchtige Alternativ-Lösungen realisiert werden, sagt die Schweizerische Bahnbranche.

Der vertraglich vereinbarte Ausbau der Rheintalbahn als Element des NEAT-Konzepts schreitet langsam voran. Mit dem Upgrade auf Vierspurverkehr, auf 740 Meter Zuglänge und auf 2000 Tonnen Zuggewicht soll die Kapazität und die Leistungsfähigkeit der Strecke massgeblich erhöht werden.

Die Schweizer Bahnbranche begrüsst die Infrastrukturausbauten ausdrücklich und erwartet eine zügige Umsetzung, denn sie tragen entscheidend zur Erreichung der Verlagerungs- und Klimaziele bei.

Die gegenwärtigen Kapazitätsengpässe hingegen verschärfen sich zusehends und stellen eine besorgniserregende Konstante dar. Baustellen, technische Störungen und unzureichende Umleiterstrecken belasten den Betrieb in einem derartigen Ausmass, dass ein regulärer Güterverkehrsbetrieb kaum mehr möglich ist, wie auch kürzlich anlässlich der Veranstaltung „Fünf Jahre Rastatt-Havarie: Weiter nichts gelernt?“ (NEE, Link) hervorgehoben wurde. Dies hat gravierende Folgen für die Versorgung und für die Verkehrsverlagerung. Bereits heute zeigt sich bei Verladern die Tendenz zur Rückverlagerung auf die Strasse, insbesondere bei zeitsensiblen Gütern.

Die Schweizer Bahnbranche fordert daher gezielte Massnahmen zur Absicherung der Kapazität und zur Stabilisierung des Betriebs. Im Fokus steht insbesondere die linksrheinische Bahnlinie via Frankreich. Dank der Streckenführung im Flachland und guten Voraussetzungen hinsichtlich des Streckenprofils stellt sie eine ideale Ergänzung und Alternative zur rechtsrheinischen Rheintalbahn via Deutschland dar. So zeigte sich bereits während der Rastattsperre in 2017, dass die Elsassstrecke durch die Schnell-Kodifizierung des nördlichen Streckenastes Lauterbourg-Strasbourg und die technische Prüfung des Südastes Strasbourg-Basel für das Lichtraumprofil P400 nutzbar ist. Auch die Ertüchtigung der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen bietet Entlastung.

Massnahme Nr. 1 – Rasche Ertüchtigung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg

Der Ausbau der linksrheinischen Nord-Süd-Achse ist gegenwärtig eine der wichtigsten Voraussetzungen für die stabile Nutzung der NEAT und für die weitere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs in Erwartung des Vollausbaus der rechtsrheinischen Strecke.

Das Schweizer Parlament hat mit der Motion 20.3003 zum Abschluss eines Staatsvertrags zum Ausbau der linksrheinischen Strecke und mit der Motion 22.3000 zur Finanzierung der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Wörth-Strasbourg den Weg für die aktive Beteiligung der Schweiz am Ausbau des Nord-Süd-Korridors auch auf französischer Seite geebnet. So soll eine Parallelführung entstehen, die dem Baustellenchaos ein Ende bereitet und sowohl den Transit-, als auch den für die Schweizer Wirtschaft wichtigen Import- und Exportverkehr sicherstellt.

Die Schweizer Behörden sollten nun die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten vorantreiben, um eine möglichst baldige Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Wörth-Strasbourg als Alternativroute zu erreichen. Mit relativ geringen Mitteln lässt sich innerhalb weniger Jahre eine zusätzliche Kapazität von 60 Güterverkehrstrassen pro Tag realisieren.

Massnahme Nr. 2 – Zugang zu Umleiterstrecken via Frankreich erleichtern

Auf der Rheintalbahn sind weitere umfangreiche Bauarbeiten geplant, beispielsweise im Sommer 2024 mit einer vierwöchigen Totalsperre. Die linksrheinische Umleitungsstrecke via Frankreich ist zwar befahrbar, jedoch nur mit unverhältnismässig hohem betrieblichem Aufwand und nur für eine geringe Anzahl an Zügen pro Tag. Um eine erneute Kapazitätskrise abzuwenden, muss der Zugang zu den Umleiterstrecken erleichtert werden. So sollten temporäre Lösungen gefunden werden, damit deutschsprachige Lokführer via Frankreich fahren können, beispielsweise durch die Einrichtung einer deutsch-französischen Kommunikation mit Sprach-Apps oder durch zweisprachiges Personal in den Leitstellen. Auch die Verfahren zur Erlangung der erforderlichen Streckenkenntnis sollten temporär vereinfacht werden.

Von zentraler Bedeutung ist zudem ein international koordiniertes Trassenmanagement auf der linksrheinischen Strecke. Die beteiligten Infrastrukturbetreiber in Deutschland, Frankreich und der Schweiz sollten einen gemeinsamen durchgehenden Trassenkatalog erstellen, um eine möglichst hohe Anzahl von Güterzügen stabil und flüssig durch dieses Nadelöhr zu leiten. Bereits durch die einfache Aufhebung der nächtlichen Fahrbeschränkung kann die Kapazität spürbar erhöht werden.

Massnahme Nr. 3 – Korridorsanierung Deutschland: erst Umleiter sichern, dann bauen

Der Schienengüterverkehr muss kontinuierlich auf den grossen internationalen Achsen rollen können. Daher müssen Infrastrukturbetreiber vor Sperrungen für Baufreiheit, störungsfreie Anlagen und für die notwendige Ausstattung (Oberleitung, Zuglänge, Abstellflächen, etc.) für die volle Menge von Zügen auf den für die Umleitung vorgesehenen Strecken sorgen. Es ist im Interesse der Schweiz, dass die in Deutschland angekündigte Generalsanierung von hochbelasteten Schienenkorridoren von Anfang an die Erstellung von leistungsfähigen Umleitungskonzepten vorsieht. Erst müssen Umleitungsstrecken betrieblich und infrastrukturell ertüchtigt werden, dann kann mit einer umfassenden Streckensanierung begonnen werden.

Massnahme Nr. 4 – Infrastrukturbetreiber des Korridors Rhein-Alpen an einen Tisch

Die Herausforderungen im Güterverkehr auf dem Korridor Rhein-Alpen meistern wir nur durch internationale Zusammenarbeit. Die kommenden Jahre intensiver Bautätigkeit sind entscheidend, um die bisherigen Erfolge der Verkehrsverlagerung nicht zu gefährden. Wir schlagen die Einrichtung eines internationalen Arbeitsgremiums der Infrastrukturbetreiber des Korridors unter Einbezug der Verkehrsministerien vor. Ziel ist eine aktive Koordination der Anforderungen des Infrastrukturausbaus einerseits und eines marktfähigen Verkehrsangebots andererseits. Die Schweiz als zentrales Transitland im Korridor Rhein-Alpen ist prädestiniert für eine treibende Rolle bei der Umsetzung der genannten Massnahmen. So stellen wir gemeinsam sicher, dass die NEAT die Erwartungen erfüllt und die Verlagerungen von der Strasse auf die Schiene kontinuierlich fortschreiten kann.

Quelle udn Foto: HUPAC

Umfassende Logistiklösung mit eigener Tochter

Dem deutschen Transportlogistikgewerbe mangelt es an Berufskraftfahrern für Langstrecken. Diesem Fahrermangel und den ohnehin zu geringen LKW-Ladekapazitäten stellt sich die Warsteiner Gruppe mit der Gründung des Tochterunternehmens BOXX Intermodal Logistics jetzt entgegen. Im Fokus steht der Langstreckentransport auf der Schiene direkt vom eigenen Gleisanschluss, verbunden mit LKW-Nachläufen bis auf den Hof des Kunden.

Durch die „Door-2-Door“-Belieferung mittels intermodaler Transportkette bietet BOXX Intermodal Logistics seinen Kunden eine Rundum-Serviceleistung und garantiert gleichzeitig eine hohe Liefer- und Versorgungssicherheit. Zudem ist der Schienenverkehr eine ökologisch-nachhaltigere Alternative, die neben einer deutlichen Kosteneffizienz mit hohen Einsparungen bei der Emission von Kohlenstoffdioxid, Feinstaub und Stickstoffoxiden punktet.

Für die Warsteiner Brauerei ist der Schienenverkehr als Transportmittel nichts Neues, denn sie besitzt seit 2005 einen eigenen Gleisanschluss auf dem Brauereigelände, für den mehr als sieben Kilometer Gleise und 21 Weichen verlegt wurden. „Unser Fokus liegt auf der Steigerung von ökologisch-nachhaltigen Transporten und der Professionalisierung unserer Dienstleistungen für unsere Kunden. Wichtig ist, dass sich unser Angebot nicht auf die Getränkebranche beschränkt, sondern für alle containerfähigen Güter gilt“, erklärt Daniel Küster, Leiter Supply Chain Management der Warsteiner Brauerei und Geschäftsführer von BOXX Intermodal Logistics, die Gründung des neuen Logistikunternehmens. „Mit BOXX Intermodal Logistics bieten wir unseren Drittkunden eine effektive, komfortable und umweltbewusste One-Stop-Shopping-Solution. Das Gleiche gilt für unsere Getränkeabholkunden, denen wir mit einer „Door-2-Door“-Lösung die gesamte Transportleistung von unserem Gleisanschluss bis auf ihren Hof und umgekehrt garantieren.“

Aktuell fährt die Warsteiner Brauerei in Zusammenarbeit mit der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) über den eigenen Gleisanschluss München und den italienischen Standort Verona, sowie Hamburg mit Ganzzügen an. In direkter Zusammenarbeit mit dem Hafen Hamburg verschifft Warsteiner ihre Produkte von dort aus in die ganze Welt. Die Ladung auf dem Weg in den Süden umfasst unter anderem das Warsteiner Getränkeportfolio und auf dem Rückweg neben Leergut und Produkten der König Ludwig Schlossbrauerei Kaltenberg auch Waren von Drittkunden, wie beispielsweise Textilprodukte, Steinplatten und Holz. Das garantiert nicht nur eine Win-Win-Situation für alle Beteiligten, sondern auch die Vermeidung von unnötigen Leerfahrten. Seit diesem Jahr fährt die Brauerei in Kooperation mit DB Cargo zusätzlich einmal wöchentlich Berlin im Einzelwagenverkehr an, was für Kunden den Transport kleinerer Volumen in die Hauptstadt ermöglicht. Mit der Gründung von BOXX Intermodal Logistics plant die Warsteiner Brauerei, ihre Transportrelationen in der Zukunft weiter auszubauen und den Bereich des Containerumschlages am Standort Warstein zu vergrößern, um Neukunden eine noch professionellere intermodale Lösung anbieten zu können.

Die Warsteiner Brauerei zählt zu den größten Privatbrauereien Deutschlands. Gegründet 1753, ist sie ein Familienunternehmen in neunter Generation. Die Warsteiner Gruppe umfasst zudem die Herforder Brauerei, die Privatbrauerei Frankenheim, die Paderborner Brauerei sowie Anteile an der König Ludwig Schlossbrauerei Kaltenberg. Mittlerweile vertreibt Warsteiner ihre Produkte aktiv in über 50 Ländern der Welt.

BOXX Intermodal Logistics ist ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Warsteiner Gruppe. Im Fokus stehen die Steigerung ökologisch-nachhaltiger Transporte sowie die Kommerzialisierung und Professionalisierung der Logistikdienstleistungen für externe Kunden. Gegründet 2022, hat BOXX Intermodal Logistics seinen Firmensitz am Standort Warstein, an dem die Warsteiner Brauerei seit 2005 einen eigenen Gleisanschluss besitzt und neben ihrem Getränkeportfolio weitere Produkte wie Holz, Elektronikgeräte und Lebensmittel nach Berlin, München, Verona und über Hamburg in die ganze Welt exportiert.

Quelle und Foto: Warsteiner Gruppe, Daniel Küster, Leiter Supply Chain Management der Warsteiner Brauerei, ist Geschäftsführer von BOXX Intermodal Logistics. „Mit BOXX Intermodal Logistics bieten wir unseren Drittkunden eine effektive, komfortable und umweltbewusste One-Stop-Shopping-Solution. Das Gleiche gilt für unsere Getränkeabholkunden, denen wir mit einer „Door-2-Door“-Lösung die gesamte Transportleistung von unserem Gleisanschluss bis auf ihren Hof und umgekehrt garantieren“ so Küster.