Andrea Eck verlässt BLG LOGISTICS zum Jahresende

Andrea Eck, seit 2017 zuständiges Vorstandsmitglied für den Geschäftsbereich AUTOMOBILE, verlässt auf eigenen Wunsch und im Einklang mit ihrer persönlichen Lebensplanung das Unternehmen zum 31. 12. 2022. Sie legte ihr Vorstandsamt mit Ablauf des 31. 8. 2022 nieder. Der Vorstandsvorsitzende Frank Dreeke übernimmt interimistisch die Leitung des Geschäftsbereichs AUTOMOBILE.

Andrea Eck verfügt über jahrzehntelange Erfahrung in der deutschen Automobilindustrie. In ihrer Zeit bei der BLG hat sie den Geschäftsbereich AUTOMOBILE maßgeblich weiterentwickelt. Insbesondere die Erschließung neuer Kundensegmente, die Umsetzung der Anforderungen aus den zukünftigen Antriebstechnologien sowie das Customer-Relationship-Management sind durch sie entwickelt und vorangetrieben worden.

„Das Unternehmen, insbesondere der Aufsichtsrat und der gesamte Vorstand unter Führung des Vorstandsvorsitzenden, bedauert den Weggang von Andrea Eck, und wir bedanken uns für ihren großen Einsatz im Unternehmen und ihren wertvollen Beitrag zum Unternehmenserfolg. Wir wünschen ihr für ihre Zukunft alles erdenklich Gute“, so der Aufsichtsratsvorsitzende Dr. Klaus Meier.

Die Nachfolge von Andrea Eck im Vorstand der BLG-Gruppe wird zu gegebener Zeit bekannt gegeben.

Der Geschäftsbereich AUTOMOBILE ist der führende Technik- und Logistikdienstleister für die internationale Automobilindustrie. Pro Jahr werden in dem weltweiten AUTOMOBILE-Netzwerk der BLG über 4,8 Millionen Fahrzeuge umgeschlagen, transportiert oder technisch bearbeitet. Das Unternehmen gehört damit zu den führenden Automobillogistikern in Europa.
Die BLG-Gruppe verfügt über Autoterminals an der See, an Rhein und Donau und im Binnenland. Sie schlägt Fahrzeuge um, lagert sie, führt technische Dienstleistungen aus und übernimmt die Distribution per Lkw, Bahn und Binnenschiff. Zudem bietet die BLG Leasing- und Flottengesellschaften sowie Händlern ein großes Logistiknetzwerk.

Quelle: BLG, Foto: BLG / Oliver Lang




Neues Containerterminal auf der Maasvlakte I

Hutchison Ports und Terminal Investment Limited Sàrl (TIL), die Terminal-Investitionsgesellschaft der Mediterranean Shipping Company (MSC), haben ihre Absicht angekündigt, im Europahaven, in dem die Nordseite des Terminals Hutchison Ports ECT Delta und der Terminal Hutchison Ports Delta II (das ehemalige APMT-R) ihren Standort haben, gemeinsam einen neuen Terminal zu realisieren.

Beide Standorte auf der Delta-Halbinsel werden als Bestandteil des neuen Containerterminals die Expansionsziele von MSC unterstützen. Der Hafenbetrieb Rotterdam entwickelt hierfür die Kaimauern neu. Der neue Containerterminal soll phasenweise realisiert und in Betrieb genommen werden. Die erste Phase wird voraussichtlich im dritten Quartal 2027 fertiggestellt.

Leo Ruijs, CEO von Hutchison Ports ECT Rotterdam und Hutchison Ports Delta II: „Wir freuen uns darauf, gemeinsam mit TIL einen neuen Terminal zu entwickeln und zu betreiben. Der vollständige Terminal wird fünf Deepsea-Anlegestellen mit einer Gesamtlänge von 2,6 km bieten. Es freut uns sehr, dass wir durch den Bau eines automatischen Containerterminals mit hoher Produktivität und einem nachhaltigen Arbeitsumfeld unsere Rolle in der Region weiter ausbauen können.“

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Wir sind sehr erfreut, dass sich ein weltweit operierendes Unternehmen wie MSC an diesem Projekt der Modernisierung und erheblichen Erweiterung des Containerumschlags in Rotterdam beteiligen will. Nach der Neuentwicklung wird der Terminal eine Kapazität von voraussichtlich 6 bis 7 TEU (20-Fuß-Container-Äquivalent, Standardeinheit für Container) bieten. Damit können wir unsere führende Position als größter Containerhafen Europas erheblich stärken und die Wettbewerbsposition sowohl unserer Kunden als auch unseres Hafens weiter verbessern.“

Ammar Kanaan, CEO von TIL: „Wir setzen uns voller Überzeugung für die Entwicklung dieses neuen und ultramodernen Megaterminals in Rotterdam ein. Nachhaltigkeit hat sowohl bei TIL als auch bei MSC höchste Priorität. Als größte Containerreederei der Welt spielen wir eine entscheidende Rolle für die Gewährleistung einer nachhaltigen Zukunft. Die Möglichkeit der Nutzung von Landstrom ist darum auch eine wichtige Voraussetzung für die Entwicklung des neuen Terminals. Die Landstromstrategie dieses Projekts wird mit den beteiligten Akteuren in enger Zusammenarbeit mit dem Landstromprogramm des Hafenbetriebs entwickelt.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam




Bekräftigung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“

Am Montag, 29. August, fand in Mainz ein „Bekräftigungstermin“ zum „8-Punkte-Plan Niedrigwasser-Rhein“ statt. Nach dem verheerenden Niedrigwasser 2018, das große Teile der produzierenden Industrie und der Schifffahrt getroffen hat, hatten Gewerbevertreter aus Chemie, Stahl, Baustoffen und Schifffahrt im Jahre 2019 mit dem damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer, einen 8-Punkte-Plan unterschrieben. Das Handlungsfeld Mittelrheinausbau, welches lange bekannt und im Bundesverkehrswegeplan 2015 beschrieben ist, rückt nun wieder verstärkt in den Fokus: 2022 bringt für die Schifffahrt und ihre Kunden ähnliche Verhältnisse wie das katastrophale Kleinwasserjahr 2018.

Heute werden die Effekte allerdings durch die starke Nachfrage nach Kraftwerkskohle und den anhaltenden Ukrainekrieg verstärkt und verschlimmert: Es drohen erstmalig Versorgungsengpässe nicht gekannten Ausmaßes für Gewerbe und Verbraucher.

Der gemeinsame Bekräftigungstermin von Bundesminister Dr. Volker Wissing mit Spitzenvertretern der Wirtschaft sollte somit zur rechten Zeit kommen, um den besonderen Nachdruck zu bekräftigen, den der Bund mit der WSV in der Projektierung dieses bedeutenden Vorhabens einlegt. Hieß es in der vergangenen Legislatur noch, eine Fertigstellung könnte in der zweiten Hälfte der Dekade der 20er Jahre dieses Jahrhunderts erfolgen, so weiß die Wirtschaft nun mit Gewissheit, dass mit einem Abschluss des Projektes nicht vor den 30er Jahren zu rechnen ist. Für die wirtschaftsstarke Rhein-Main-Region ist das eine echte Hiobsbotschaft, denn alle paar Jahre hat sie sich mit den negativen Folgen von Niedrigwasserphasen zu beschäftigen. Kurzfristige Mehrkosten für den Einsatz größerer Flotten oder umgeleiteter Verkehre sind dabei nur ein Mosaikstein, im schlimmsten Fall droht der Verlust von Aufträgen, die Abwanderung von Produktion oder gar der Abstieg im Rating börsennotierter Konzerne. Die von Bundesfinanzminister Lindner angekündigten drastischen Mittelkürzungen für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle ab 01.01.2023 geben wenig Hoffnung, dass diese Baumaßnahme am Mittelrhein zeitnah realisiert wird.

Minister Wissing kündigte nun in Mainz die Gründung einer neuen gemeinsamen „Beschleunigungskommission, bestehend aus Vertretern aus Politik, Behörden und Industrie“ an. Damit sollen „alle zur Verfügung stehen Ressourcen gebündelt werden“, so der Minister. Neben der Fahrrinnenoptimierung soll in dieser Beschleunigungskommission auch die Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe geprüft werden: „Seitens des Bundesverkehrsministeriums wird geprüft, wie z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen der Bau niedrigwassergeeigneter Schiffe noch zielgerichteter unterstützt werden kann.“

Die Erwartungshaltung mancher Stakeholder an die Binnenschifffahrt, wieder einmal mehr über flussangepasste Binnenschiffskonzepte nachzudenken, geht allerdings an den Realitäten der Branche vorbei. Martin Staats, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, erklärt hierzu „Wir können nicht für jeden Fluss das angepasste Binnenschiff bauen. Das mag zwar bei einzelnen Punkt-zu-Punkt-Verkehren oder Werksverkehren möglich sein, rechnet sich jedoch betriebswirtschaftlich keinesfalls für Schiffe, die auf fast allen europäischen Wasserstraßen aktiv sind. Hier sind nicht nur Tiefgänge der limitierende Faktor, sondern auch Schleusenbreiten und Kammerlängen. Der Bund beabsichtigt nach uns vorliegenden Informationen nicht, diese Bauwerke in ihren Abmessungen nun den neuen, flussangepassten Binnenschiffen anzugleichen. Daher muss der Bund jetzt verstärkt und beschleunigt die sogenannte Abladeoptimierung am Mittelrhein herstellen, d.h. die Vertiefung der Fahrrinne um 20 cm und damit die Angleichung an die Fahrrinne oberhalb und unterhalb der Ausbaustrecke. Die Planungs- und Realisierungszeiträume bei den LNG-Terminals in Wilhelmshaven verdeutlichen sehr eindrucksvoll, dass bei einem höheren Interesse Planungsläufe extrem beschleunigt werden können und den Stillstand in unserer Republik zu durchbrechen helfen. Seit der Wiedervereinigung wurden über zehn neue Planbeschleunigungsgesetze auf den Weg gebracht, leider haben diese den Flussausbau in keinster Weise beschleunigt.“

Droht die Versorgung mit Kohle, Treibstoff, Baustoffen oder beispielsweise Agrargütern auszufallen, weil die Schiffe am Mittelrhein derzeit mitunter nur noch ein Viertel ihrer ursprünglichen Tonnagen tragen können, werden das letztendlich alle über signifikante Wohlstandsverluste zu spüren bekommen. Eine Antwort, wie die Gesellschaft hiermit umgehen will, bleiben das BMDV und die neue Bundesregierung schuldig.

Quelle und Foto: BDB




Einstellen auf extreme Niedrigwasserperioden

Im Rahmen eines Spitzengesprächs haben sich Politik und Industrie erneut intensiv mit den Auswirkungen niedriger Rhein-Pegelstände auf die Lieferketten und den damit verbundenen Herausforderungen befasst. Außerdem verständigten sich beide Seiten auf die Prioritäten bei der weiteren Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“.

Der zügigen Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan festgeschriebenen Beseitigung kritischer Engpässe am Rhein sowie der Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe kommt dabei besondere Bedeutung zu, um die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie am Rhein zu sichern. Um insbesondere bei diesen Maßnahmen alle zur Verfügung stehenden Ressourcen zu bündeln, hat man sich auch auf eine gemeinsame Beschleunigungskommission aus Politik, Behörden und Industrie verständigt.

Der Rhein ist die wichtigste und verkehrsreichste Binnenschifffahrtsstraße Europas und als solche auch ein wichtiger Baustein der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung im Verkehrsbereich. Gleichzeitig zeigt die derzeitige Niedrigwassersituation nach der extremen Niedrigwasserperiode des Jahres 2018 einmal mehr die herausragende Bedeutung des Wasserstraßentransportes auf dem Rhein für die dortigen Industriestandorte und nicht zuletzt auch für die Versorgungssicherheit der Bevölkerung.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: “Wir müssen der Tatsache ins Auge sehen, dass wir uns langfristig aufgrund des Klimawandels immer wieder auf extreme Niedrigwasserperioden einstellen müssen. Das stellt uns schon jetzt vor große Herausforderungen, denn die Binnenschifffahrt hat eine enorme Bedeutung bei der Energieversorgung und für die Lieferketten unserer Industrie. Es ist daher wichtig, dass wir Maßnahmen, wie etwa die Engpassbeseitigungen am Mittelrhein im Rahmen der gesetzlichen Anforderungen insbesondere mit Blick auf Umwelt- und Naturschutz schnellstmöglich umsetzen. Klar ist aber auch: wasserbauliche Maßnahmen können nur ein Teil der Lösung sein. Es müssen vor allem auch die Schiffe an die neuen Bedingungen angepasst werden. Daran wird langfristig kein Weg vorbeiführen.“

„Wir stehen vor einer immensen logistischen Herausforderung. Die zuverlässige Nutzbarkeit der Wasserstraßen hat für das BMDV höchste Priorität. Der Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ leistet dazu einen wertvollen Beitrag. Die Maßnahmen werden gemeinsam mit Industrie und Schifffahrtsgewerbe konsequent umgesetzt.”

Das Bundesverkehrsministerium hatte 2019 vor dem Hintergrund der Erfahrung mit der extremen Niedrigwasserperiode des Vorjahres zusammen mit großen Industrieunternehmen am Rhein und seinen Nebenflüssen und Vertretern aus Schifffahrt und Logistik einen Aktionsplan aufgestellt. Darin sind kurz-, mittel- und langfristig wirkende Maßnahmen vereinbart worden, mit denen zuverlässig kalkulierbare Transportbedingungen am Rhein auch bei einer zukünftig zu erwartenden Häufung klimawandelbedingter extremer Niedrigwasserereignisse sichergestellt werden sollen.

Dr. Uwe Liebelt, President European Verbund Sites, BASF SE: „Die deutsche Industrie muss sich jeden Tag im internationalen Wettbewerb bewähren. Eine exzellente logistische Anbindung ist für uns ein wesentlicher Erfolgsfaktor. Die dramatischen Folgen eines Ausfalls der Wasserstraße Rhein haben wir 2018 erlebt. Neben signifikanten Mehrkosten und direkten Geschäftsverlusten in Folge von Produktionsausfällen können extreme Niedrigwasserereignisse auch zu einem Vertrauensverlust auf Seiten unserer Kunden führen.  Können wir aus den deutschen Produktionsstandorten am Rhein heraus nicht mehr ausreichend Liefersicherheit bieten, wird das schnell zu einem strategischen Wettbewerbsnachteil. Die Entscheidung 2019, einen gemeinsamen Aktionsplan Niedrigwasser aufzusetzen, war deshalb goldrichtig – das haben die zurückliegenden Wochen eindrucksvoll bestätigt. Heute haben wir bessere Prognosemodelle, mehr intermodale Flexibilität und mehr Niedrigwasser-gängige Schiffe. Die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein bleibt als hoch effektive und zugleich effiziente Maßnahme ein ganz wichtiger Teil des Maßnahmenbündels, die es gilt, schnellstmöglich umzusetzen. Daher begrüßen wir ausdrücklich die heute durch Bundesminister Dr. Wissing erfolgte Bekräftigung der Ziele des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Zentrale Punkte der Gespräche waren der Umsetzungsstand und die nächsten Schritte bei den punktuellen Engpassbeseitigungen am Mittelrhein, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Abladeoptimierung bezeichnet sind.

Die Engpassbeseitigungen werden von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Nachdruck vorangetrieben. Die Maßnahme trägt dazu bei, die in Niedrigwasserperioden auftretenden Einschränkungen zu verringern. Es gilt nun, die öffentlich-rechtlichen Genehmigungsverfahren vorzubereiten.

Einig waren sich die Gesprächspartner ferner, dass die Zahl der Schiffe, die heute in der Lage sind, den Rhein auch bei extrem niedrigen Pegelständen zu befahren, nicht ausreicht. Ein Ergebnis der Gespräche war daher, dass seitens Industrie und Schifffahrtsgewerbe die Möglichkeiten geprüft werden, die Anzahl niedrigwasseroptimierter Schiffe weiter zu erhöhen. Seitens des BMDV wird geprüft, wie dies z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen noch zielgerichteter unterstützt werden kann.

Überblick zur Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“:

Seit der Unterzeichnung des Aktionsplans konnte viel erreicht werden. Somit ist man auf das aktuelle Niedrigwasser bereits weit besser vorbereitet als im Jahr 2018. Gleichwohl steht die Schifffahrtsbranche derzeit vor der gewaltigen zusätzlichen Herausforderung, neben der Niedrigwassersituation sowohl die erhöhten Energieträgertransporte nach Deutschland als auch die Getreidetransporte aus der Ukraine zu stemmen.

Mit den neu entwickelten 14-Tage- und 6-Wochen-Vorhersagen des Wasserstandes durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde wurde mehr Planungssicherheit für die Wirtschaft und die Binnenschifffahrt am Rhein geschaffen. Damit kann effizienter auf Niedrigwassersituationen reagiert und die Transportplanung verbessert werden.

Als transparente und zugängliche Informations- und Datenbasis zum Klimawandel und dessen Auswirkungen wurde im Kontext der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS) der operative DAS-Basisdienst „Klima und Wasser“ auf Basis der Ergebnisse der Klimafolgenforschung durch das BMDV etabliert. Für strategische Verkehrsplanungen, Maßnahmenplanungen und Investitionsentscheidungen ist der Dienst von hoher Relevanz.

Ab Herbst 2022 wird auf einer Pilotstrecke am Rhein die Bereitstellung von Tiefeninformationen getestet werden, wodurch die Schiffsführung gerade in Niedrigwassersituationen die vorhandenen Tiefenreserven für die Navigation besser nutzen kann. Des Weiteren wird derzeit die Option eines Niedrigwasserkorridors in einer Pilotstrecke am Mittelrhein geprüft.

Niedrigwassergeeignete Schiffe wurden im Auftrag der Industrie und des Schifffahrtsgewerbes konzipiert. Erste Schiffe konnten bereits in Dienst gestellt werden, der Neubau weiterer Schiffe wurde beauftragt. Ziel ist es, die Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe weiter zu erhöhen. Der niedrigwasseroptimierte Umbau im Bereich der Bestandsflotte wird durch das BMDV-Förderprogramm zur „nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen“ unterstützt.

Seitens der Industrie wurden die Lagerkapazitäten erhöht, die Umschlagkapazitäten und das Krisenmanagement optimiert und mit den Reedereien die vertraglichen Bindungen von niedrigwassergeeigneten Binnenschiffen deutlich erweitert.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)




„Güterverkehr braucht linksrheinische Alternative“

Mit der Fertigstellung der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist erst im Zeitraum 2040-2045 zu rechnen. Bis dahin müssen funktionstüchtige Alternativ-Lösungen realisiert werden, sagt die Schweizerische Bahnbranche.

Der vertraglich vereinbarte Ausbau der Rheintalbahn als Element des NEAT-Konzepts schreitet langsam voran. Mit dem Upgrade auf Vierspurverkehr, auf 740 Meter Zuglänge und auf 2000 Tonnen Zuggewicht soll die Kapazität und die Leistungsfähigkeit der Strecke massgeblich erhöht werden.

Die Schweizer Bahnbranche begrüsst die Infrastrukturausbauten ausdrücklich und erwartet eine zügige Umsetzung, denn sie tragen entscheidend zur Erreichung der Verlagerungs- und Klimaziele bei.

Die gegenwärtigen Kapazitätsengpässe hingegen verschärfen sich zusehends und stellen eine besorgniserregende Konstante dar. Baustellen, technische Störungen und unzureichende Umleiterstrecken belasten den Betrieb in einem derartigen Ausmass, dass ein regulärer Güterverkehrsbetrieb kaum mehr möglich ist, wie auch kürzlich anlässlich der Veranstaltung „Fünf Jahre Rastatt-Havarie: Weiter nichts gelernt?“ (NEE, Link) hervorgehoben wurde. Dies hat gravierende Folgen für die Versorgung und für die Verkehrsverlagerung. Bereits heute zeigt sich bei Verladern die Tendenz zur Rückverlagerung auf die Strasse, insbesondere bei zeitsensiblen Gütern.

Die Schweizer Bahnbranche fordert daher gezielte Massnahmen zur Absicherung der Kapazität und zur Stabilisierung des Betriebs. Im Fokus steht insbesondere die linksrheinische Bahnlinie via Frankreich. Dank der Streckenführung im Flachland und guten Voraussetzungen hinsichtlich des Streckenprofils stellt sie eine ideale Ergänzung und Alternative zur rechtsrheinischen Rheintalbahn via Deutschland dar. So zeigte sich bereits während der Rastattsperre in 2017, dass die Elsassstrecke durch die Schnell-Kodifizierung des nördlichen Streckenastes Lauterbourg-Strasbourg und die technische Prüfung des Südastes Strasbourg-Basel für das Lichtraumprofil P400 nutzbar ist. Auch die Ertüchtigung der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen bietet Entlastung.

Massnahme Nr. 1 – Rasche Ertüchtigung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg

Der Ausbau der linksrheinischen Nord-Süd-Achse ist gegenwärtig eine der wichtigsten Voraussetzungen für die stabile Nutzung der NEAT und für die weitere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs in Erwartung des Vollausbaus der rechtsrheinischen Strecke.

Das Schweizer Parlament hat mit der Motion 20.3003 zum Abschluss eines Staatsvertrags zum Ausbau der linksrheinischen Strecke und mit der Motion 22.3000 zur Finanzierung der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Wörth-Strasbourg den Weg für die aktive Beteiligung der Schweiz am Ausbau des Nord-Süd-Korridors auch auf französischer Seite geebnet. So soll eine Parallelführung entstehen, die dem Baustellenchaos ein Ende bereitet und sowohl den Transit-, als auch den für die Schweizer Wirtschaft wichtigen Import- und Exportverkehr sicherstellt.

Die Schweizer Behörden sollten nun die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten vorantreiben, um eine möglichst baldige Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Wörth-Strasbourg als Alternativroute zu erreichen. Mit relativ geringen Mitteln lässt sich innerhalb weniger Jahre eine zusätzliche Kapazität von 60 Güterverkehrstrassen pro Tag realisieren.

Massnahme Nr. 2 – Zugang zu Umleiterstrecken via Frankreich erleichtern

Auf der Rheintalbahn sind weitere umfangreiche Bauarbeiten geplant, beispielsweise im Sommer 2024 mit einer vierwöchigen Totalsperre. Die linksrheinische Umleitungsstrecke via Frankreich ist zwar befahrbar, jedoch nur mit unverhältnismässig hohem betrieblichem Aufwand und nur für eine geringe Anzahl an Zügen pro Tag. Um eine erneute Kapazitätskrise abzuwenden, muss der Zugang zu den Umleiterstrecken erleichtert werden. So sollten temporäre Lösungen gefunden werden, damit deutschsprachige Lokführer via Frankreich fahren können, beispielsweise durch die Einrichtung einer deutsch-französischen Kommunikation mit Sprach-Apps oder durch zweisprachiges Personal in den Leitstellen. Auch die Verfahren zur Erlangung der erforderlichen Streckenkenntnis sollten temporär vereinfacht werden.

Von zentraler Bedeutung ist zudem ein international koordiniertes Trassenmanagement auf der linksrheinischen Strecke. Die beteiligten Infrastrukturbetreiber in Deutschland, Frankreich und der Schweiz sollten einen gemeinsamen durchgehenden Trassenkatalog erstellen, um eine möglichst hohe Anzahl von Güterzügen stabil und flüssig durch dieses Nadelöhr zu leiten. Bereits durch die einfache Aufhebung der nächtlichen Fahrbeschränkung kann die Kapazität spürbar erhöht werden.

Massnahme Nr. 3 – Korridorsanierung Deutschland: erst Umleiter sichern, dann bauen

Der Schienengüterverkehr muss kontinuierlich auf den grossen internationalen Achsen rollen können. Daher müssen Infrastrukturbetreiber vor Sperrungen für Baufreiheit, störungsfreie Anlagen und für die notwendige Ausstattung (Oberleitung, Zuglänge, Abstellflächen, etc.) für die volle Menge von Zügen auf den für die Umleitung vorgesehenen Strecken sorgen. Es ist im Interesse der Schweiz, dass die in Deutschland angekündigte Generalsanierung von hochbelasteten Schienenkorridoren von Anfang an die Erstellung von leistungsfähigen Umleitungskonzepten vorsieht. Erst müssen Umleitungsstrecken betrieblich und infrastrukturell ertüchtigt werden, dann kann mit einer umfassenden Streckensanierung begonnen werden.

Massnahme Nr. 4 – Infrastrukturbetreiber des Korridors Rhein-Alpen an einen Tisch

Die Herausforderungen im Güterverkehr auf dem Korridor Rhein-Alpen meistern wir nur durch internationale Zusammenarbeit. Die kommenden Jahre intensiver Bautätigkeit sind entscheidend, um die bisherigen Erfolge der Verkehrsverlagerung nicht zu gefährden. Wir schlagen die Einrichtung eines internationalen Arbeitsgremiums der Infrastrukturbetreiber des Korridors unter Einbezug der Verkehrsministerien vor. Ziel ist eine aktive Koordination der Anforderungen des Infrastrukturausbaus einerseits und eines marktfähigen Verkehrsangebots andererseits. Die Schweiz als zentrales Transitland im Korridor Rhein-Alpen ist prädestiniert für eine treibende Rolle bei der Umsetzung der genannten Massnahmen. So stellen wir gemeinsam sicher, dass die NEAT die Erwartungen erfüllt und die Verlagerungen von der Strasse auf die Schiene kontinuierlich fortschreiten kann.

Quelle udn Foto: HUPAC




Umfassende Logistiklösung mit eigener Tochter

Dem deutschen Transportlogistikgewerbe mangelt es an Berufskraftfahrern für Langstrecken. Diesem Fahrermangel und den ohnehin zu geringen LKW-Ladekapazitäten stellt sich die Warsteiner Gruppe mit der Gründung des Tochterunternehmens BOXX Intermodal Logistics jetzt entgegen. Im Fokus steht der Langstreckentransport auf der Schiene direkt vom eigenen Gleisanschluss, verbunden mit LKW-Nachläufen bis auf den Hof des Kunden.

Durch die „Door-2-Door“-Belieferung mittels intermodaler Transportkette bietet BOXX Intermodal Logistics seinen Kunden eine Rundum-Serviceleistung und garantiert gleichzeitig eine hohe Liefer- und Versorgungssicherheit. Zudem ist der Schienenverkehr eine ökologisch-nachhaltigere Alternative, die neben einer deutlichen Kosteneffizienz mit hohen Einsparungen bei der Emission von Kohlenstoffdioxid, Feinstaub und Stickstoffoxiden punktet.

Für die Warsteiner Brauerei ist der Schienenverkehr als Transportmittel nichts Neues, denn sie besitzt seit 2005 einen eigenen Gleisanschluss auf dem Brauereigelände, für den mehr als sieben Kilometer Gleise und 21 Weichen verlegt wurden. „Unser Fokus liegt auf der Steigerung von ökologisch-nachhaltigen Transporten und der Professionalisierung unserer Dienstleistungen für unsere Kunden. Wichtig ist, dass sich unser Angebot nicht auf die Getränkebranche beschränkt, sondern für alle containerfähigen Güter gilt“, erklärt Daniel Küster, Leiter Supply Chain Management der Warsteiner Brauerei und Geschäftsführer von BOXX Intermodal Logistics, die Gründung des neuen Logistikunternehmens. „Mit BOXX Intermodal Logistics bieten wir unseren Drittkunden eine effektive, komfortable und umweltbewusste One-Stop-Shopping-Solution. Das Gleiche gilt für unsere Getränkeabholkunden, denen wir mit einer „Door-2-Door“-Lösung die gesamte Transportleistung von unserem Gleisanschluss bis auf ihren Hof und umgekehrt garantieren.“

Aktuell fährt die Warsteiner Brauerei in Zusammenarbeit mit der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) über den eigenen Gleisanschluss München und den italienischen Standort Verona, sowie Hamburg mit Ganzzügen an. In direkter Zusammenarbeit mit dem Hafen Hamburg verschifft Warsteiner ihre Produkte von dort aus in die ganze Welt. Die Ladung auf dem Weg in den Süden umfasst unter anderem das Warsteiner Getränkeportfolio und auf dem Rückweg neben Leergut und Produkten der König Ludwig Schlossbrauerei Kaltenberg auch Waren von Drittkunden, wie beispielsweise Textilprodukte, Steinplatten und Holz. Das garantiert nicht nur eine Win-Win-Situation für alle Beteiligten, sondern auch die Vermeidung von unnötigen Leerfahrten. Seit diesem Jahr fährt die Brauerei in Kooperation mit DB Cargo zusätzlich einmal wöchentlich Berlin im Einzelwagenverkehr an, was für Kunden den Transport kleinerer Volumen in die Hauptstadt ermöglicht. Mit der Gründung von BOXX Intermodal Logistics plant die Warsteiner Brauerei, ihre Transportrelationen in der Zukunft weiter auszubauen und den Bereich des Containerumschlages am Standort Warstein zu vergrößern, um Neukunden eine noch professionellere intermodale Lösung anbieten zu können.

Die Warsteiner Brauerei zählt zu den größten Privatbrauereien Deutschlands. Gegründet 1753, ist sie ein Familienunternehmen in neunter Generation. Die Warsteiner Gruppe umfasst zudem die Herforder Brauerei, die Privatbrauerei Frankenheim, die Paderborner Brauerei sowie Anteile an der König Ludwig Schlossbrauerei Kaltenberg. Mittlerweile vertreibt Warsteiner ihre Produkte aktiv in über 50 Ländern der Welt.

BOXX Intermodal Logistics ist ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Warsteiner Gruppe. Im Fokus stehen die Steigerung ökologisch-nachhaltiger Transporte sowie die Kommerzialisierung und Professionalisierung der Logistikdienstleistungen für externe Kunden. Gegründet 2022, hat BOXX Intermodal Logistics seinen Firmensitz am Standort Warstein, an dem die Warsteiner Brauerei seit 2005 einen eigenen Gleisanschluss besitzt und neben ihrem Getränkeportfolio weitere Produkte wie Holz, Elektronikgeräte und Lebensmittel nach Berlin, München, Verona und über Hamburg in die ganze Welt exportiert.

Quelle und Foto: Warsteiner Gruppe, Daniel Küster, Leiter Supply Chain Management der Warsteiner Brauerei, ist Geschäftsführer von BOXX Intermodal Logistics. „Mit BOXX Intermodal Logistics bieten wir unseren Drittkunden eine effektive, komfortable und umweltbewusste One-Stop-Shopping-Solution. Das Gleiche gilt für unsere Getränkeabholkunden, denen wir mit einer „Door-2-Door“-Lösung die gesamte Transportleistung von unserem Gleisanschluss bis auf ihren Hof und umgekehrt garantieren“ so Küster.




Neuer Leiter Business Development bei der Kombiverkehr KG

Die Frankfurter Kombiverkehr KG hat zum 1. August 2022 ihre Organisationsstruktur um die neue Stabsstelle Business Development erweitert, deren Leitung Björn Saschenbrecker (41) übernommen hat. Im Rahmen seiner neuen Tätigkeit wird Saschenbrecker strategische Projekte initiieren und begleiten, um das Netzwerk von Kombiverkehr weiter auszubauen.

Darüber hinaus etabliert Kombiverkehr durch die neue Organisationseinheit ein wichtiges Bindeglied zwischen dem Vertrieb und der Entwicklung digitaler Serviceangebote für Kunden und Neukunden des Unternehmens.

Neben der Leitung Business Development wird Saschenbrecker zudem Geschäftsführer der in Istanbul ansässigen Tochtergesellschaft Europe Intermodal. Zusammen mit Co-Geschäftsführer Pulat Erginbas soll Saschenbrecker das Leistungsangebot von der und in die Türkei nachhaltig ausbauen. Ziel ist es, die bestehenden Wachstumspotentiale auf diesem für Kombiverkehr wichtigen Transportkorridor zu heben und den Vertrieb gegenüber türkischen Speditionen und Logistikunternehmen auch mit neuen Geschäftsmodellen nochmals zu intensivieren. Das 2007 gegründete Unternehmen Europe Intermodal gehört zu den ersten KV-Operateuren in der Türkei und organisiert zusammen mit der Kombiverkehr KG die heutigen Verkehre zwischen Zentraleuropa und Halkali, Pendik, Haydarpasa, Mersin sowie Cesme.

Quelle und Foto: Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG    




Oliver Lehmann ist Head of Logistics der neska

Personelle Verstärkung der neska Schiffahrts- und Speditionskontor GmbH, einem Unternehmen des HGK-Bereichs Logistics and Intermodal: Oliver Lehmann hat seine Position als Head of Logistics angetreten. In dieser Funktion übernimmt der 56-Jährige die operative Leitung der Logistik-Standorte und berichtet an die neska-Geschäftsführung. 

„Wir forcieren den Strukturwandel innerhalb der HGK Logistics and Intermodal und freuen uns, mit Oliver Lehmann unser Team gezielt verstärken zu können. Als erfahrener Logistikmanager bringt er die notwendige Expertise im Bereich der Kontrakt- und Transportlogistik mit. Ich bin sicher, dass Herr Lehmann die richtigen Impulse zur Weiterentwicklung unserer Unternehmen setzen wird“, erklärt Markus Krämer, Vorsitzender der neska-Geschäftsführung. 

Oliver Lehmann ist studierter Diplom-Kaufmann und verfügt über eine langjährige Führungserfahrung bei namenhaften Unternehmen der Konsumgüter-, Lebensmittel- und Chemie-Industrie. Durch die neu geschaffene Funktion des Head of Logistics ergeben sich zahlreiche Synergieeffekte. So werden Aktivitäten und Entwicklungen im neska-Bereich Logistics ab sofort zentral gebündelt. Zu den Handlungsfeldern gehört insbesondere der Ausbau digitaler Logistiklösungen, um die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern und die Marktposition der neska insgesamt zu festigen. 

Im Zuge der Neuaufstellung fungiert Oliver Lehmann auch als Geschäftsführer der auf logistische Dienste ausgerichteten neska-Unternehmen „uct Umschlag Container Terminal GmbH“ und „Pohl & Co. GmbH“, die bislang von neska-Geschäftsführer Dr. Jan Zeese geleitet wurden. Ebenso übernimmt er die Leitung der „Duisburg Bulk Terminal GmbH“. Gleichzeitig ist Thomas Schymetzko als Standortleiter der „Duisburg Bulk Terminal GmbH“ auch für die neska-Niederlassung in Duisburg zuständig. 

Dr. Jan Zeese übernimmt als Chief Administrative Officer ab sofort Aufgaben, die insbeson-dere übergreifende Prozesse und Vorgänge innerhalb der Organisation betreffen. Dazu gehören der Aufbau und die Steuerung des Personalmanagements, die Definition und Realisierung von Prozessstandards und Richtlinien sowie die Weiterentwicklung der Digitalisierung und des IT-Managements. 

Quelle und Foto: neska,  Neska-CEO Markus Krämer (r.) begrüßt Oliver Lehmann




Hapag-Lloyd: sehr gutes Halbjahresergebnis

Hapag-Lloyd hat das erste Halbjahr 2022 mit einem EBITDA in Höhe von 10,9 Milliarden US-Dollar (10 Milliarden Euro) abgeschlossen. Das EBIT wuchs auf 9,9 Milliarden US-Dollar (9,1 Milliarden Euro). Das Konzernergebnis verbesserte sich auf 9,5 Milliarden US-Dollar (8,7 Milliarden Euro).

„Wir haben von deutlich besseren Frachtraten profitiert und blicken insgesamt auf einen außergewöhnlich starken Geschäftsverlauf im ersten Halbjahr. Gleichzeitig erhöht ein starker Anstieg in allen Kostenkategorien den Druck auf unsere Stückkosten“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG.

Die Umsätze erhöhten sich im ersten Halbjahr 2022 auf 18,6 Milliarden US-Dollar (17 Milliarden Euro), insbesondere durch eine deutlich höhere durchschnittliche Frachtrate von 2.855 USD / TEU (H1 2021: 1.612 USD / TEU) und einen stärkeren US-Dollar.

Aufgrund anhaltender Kapazitätsengpässe in den Häfen und überlasteter Hinterlandinfrastrukturen stehen die globalen Lieferketten nach wie vor deutlich unter Druck. Dies führt weiterhin zu überdurchschnittlich langen Umlaufzeiten bei Schiffen und Containern. Insgesamt lag die Transportmenge im ersten Halbjahr 2022 mit rund 6 Millionen TEU auf dem Niveau des Vorjahres. Ergebnisbelastend wirkten deutlich höhere Aufwendungen für das Containerhandling, für Charterschiffe und ein Anstieg des durchschnittlichen Bunkerverbrauchspreises von 67 Prozent auf 703 USD / t (H1 2021: 421 USD / t).

Auf Basis des aktuellen Geschäftsverlaufs dürfte auch das zweite Halbjahr über den bisherigen Erwartungen liegen. Der Vorstand der Hapag-Lloyd AG hat vor diesem Hintergrund am 28. Juli die Ergebnisprognose für das laufende Geschäftsjahr angehoben. Für 2022 wird ein EBITDA in der Bandbreite von 19,5 bis 21,5 Milliarden US-Dollar (18,2 bis 20,1 Milliarden Euro) und ein EBIT in der Bandbreite von 17,5 bis 19,5 Milliarden US-Dollar (16,3 bis 18,2 Milliarden Euro) erwartet. Angesichts des Kriegs in der Ukraine, der weiterhin bestehenden Störungen der globalen Lieferketten und der Effekte der COVID-19-Pandemie ist die Prognose jedoch mit hohen Unsicherheiten behaftet.

„Wir sehen derzeit in einigen Fahrtgebieten erste Anzeichen dafür, dass die kurzfristigen Raten im Markt nachgeben. Dennoch rechnen wir mit einem starken zweiten Halbjahr. Nach der diesjährigen Peak Season sollte sich die derzeit noch angespannte Situation in den globalen Lieferketten verbessern. Unsere Kunden können sich weiter darauf verlassen, dass wir alles dafür tun, ihre Güter möglichst reibungslos an ihren Bestimmungsort zu transportieren. Unsere Qualitäts- und Nachhaltigkeitsziele bleiben dabei ebenso im Fokus wie die konsequente Umsetzung unserer Strategy 2023“, so Rolf Habben Jansen.

Der Finanzbericht für das erste Halbjahr 2022 ist hier abrufbar.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd




VTG an GIP und ADIA verkauft

Morgan Stanley Infrastructure Partners (MSIP) und die Joachim Herz Stiftung (JHS) geben bekannt, dass Deodoro Holding B.V., ein Teil der MSIP Plattform, und JHS gemeinsam eine Einigung über den Verkauf der Anteile an der VTG Aktiengesellschaft (VTG) an ein von Global Infrastructure Partners (GIP) und einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der Abu Dhabi Investment Authority (ADIA) verwaltetes Fondskonsortium erzielt haben.

Veräußert werden Anteile in Höhe von 72,5 Prozent, welche sich aus den indirekten Anteilen der Deodoro Holding B.V. (57,5 Prozent), eine Tochtergesellschaft von MSIP verwalteten Fonds, sowie den direkten Anteilen der JHS (15,0 Prozent) zusammensetzen. OMERS wird die indirekten Anteile von 27,5 Prozent behalten. Die Kaufvereinbarung bewertet VTG mit einem Unternehmenswert von ca. EUR 7 Mrd.

Die VTG Aktiengesellschaft mit Hauptsitz in Hamburg ist ein international agierendes Waggonvermietungs- und Schienenlogistikunternehmen mit aktuell rund 88.500 Eisenbahngüterwagen, der größten privaten Flotte in Europa. Zu der Flotte zählen überwiegend Tank-, Intermodal-, Standard- und Schiebewandwagen sowie rund 5.000 Tankcontainer. Durch das diversifizierte Leistungsportfolio bietet VTG ihren Kunden eine leistungsstarke Plattform für den internationalen Transport von Gütern und entwickelt individuell maßgeschneiderte Logistiklösungen über alle Branchen hinweg.

„MSIP hat VTG frühzeitig als besonders stabiles Transportunternehmen entdeckt, welches sowohl eine robuste Erfolgsbilanz als auch spannendes Wachstumspotenzial aufweisen konnte. Nach mehreren Transformationsinitiativen und einer Neuausrichtung des Unternehmens, steht die VTG nun vor dem nächsten Kapitel ihrer Wachstums-Story,“ sagte Christoph Oppenauer, Managing Director bei MSIP.

„Wir freuen uns über den erfolgreichen Abschluss des gemeinsamen Verkaufsprozesses. Seit unserem Einstieg bei der VTG im Jahr 2016 hat sich unsere Beteiligung sehr erfreulich entwickelt. Für die gute Zusammenarbeit danke ich allen Beteiligten“, so Ulrich Müller, Vorstand der Joachim Herz Stiftung.“

Der Abschluss der Transaktion unterliegt den üblichen staatlichen Genehmigungen und Abschlussbedingungen. MSIP wurde im Rahmen der Transaktion in finanziellen Aspekten von Goldman Sachs und Crédit Agricole Corporate & Investment Bank und in rechtlichen Fragen von Sullivan & Cromwell und White & Case beraten. Lazard und Flick Gocke Schaumburg haben die JHS jeweils für finanzielle und rechtliche Aspekte beraten.

Morgan Stanley Infrastructure Partners ist eine führende globale Plattform für Infrastrukturinvestitionen mit einem verwalteten Vermögen von rund $16 Mrd. (AUM). Seit der Gründung im Jahr 2006, hat MSIP in mehr als 30 Portfoliogesellschaften investiert, die in den Schwerpunktsektoren Transport, digitale Infrastruktur, Energiewende, sowie Stromerzeugung und Versorger aktiv sind. Als Infrastrukturinvestor sucht MSIP nach Vermögenswerten, die grundlegende Dienstleistungen für die Gesellschaft erbringen und Potenzial für Wertschöpfung durch aktives Asset Management aufweisen.

Die gemeinnützige Joachim Herz Stiftung wurde 2008 errichtet und gehört zu den großen deutschen Stiftungen. Sie fördert Bildung, Wissenschaft und Forschung, arbeitet überwiegend operativ und ist vorrangig in den Themenfeldern Naturwissenschaften, Wirtschaft sowie Persönlichkeitsbildung tätig. In diesen drei Bereichen werden auch kleine, innovative Projekte Dritter unterstützt. Zudem fördert die Stiftung Forschungsprojekte in den Themenfeldern Medizin, Recht und Ingenieurwissenschaften sowie Vorhaben im deutsch-amerikanischen Austausch. Das Stiftungskapital ist zum größten Teil unternehmerisch investiert.

Quelle und Foto: VTG