Netz liefert erstmals kohlenstofffreie Wärme an Boortmalt

Der Antwerpener Bürgermeister Bart De Wever drückte jetzt den symbolischen Startknopf, um das Wärmenetz Antwerpen Nord in Betrieb zu nehmen. Eine Pipelinetrasse durch den Hafen von Antwerpen verbindet den Standort von Indaver Antwerpen mit der Mälzerei Boortmalt. Von nun an tauscht Boortmalt für die Produktion von Malz Erdgas und Kraft-Wärme-Kopplung gegen Abwärme von Indaver ein. Darüber hinaus ist dieses Netz das erste „Open-Access“-Wärmenetz Belgiens, das Möglichkeiten für neue Anbieter und Kunden eröffnet.

Ebenfalls wurde der Anschlusspunkt für ein Netz für soziale Wohngebäude von Woonhaven Antwerpen verlegt. Dieses Wärmenetz bedeutet erhebliche Einsparungen an fossilen Brennstoffen und eine beträchtliche Reduzierung der CO2-Emissionen. Das Projekt wird von der Flämischen Regierung über die Flämische Energie- und Klimaagentur finanziell unterstützt.

„Abwärme“ ist Wärme, die bei einem industriellen Produktionsprozess freigesetzt wird. ​ Ein Wärmenetz mit Abwärme ist eine Alternative zum Heizen mit fossilen Brennstoffen. Es besteht aus einem Netz gut isolierter Leitungen, die Warmwasser für verschiedene Wärmeanwendungen von einem Ort (Industrie) zu einem anderen (Industrie und Haushalte) bringen.

Das Wärmenetz Antwerpen Nord umfasst die Abwärme aus den Drehrohröfen von Indaver, in denen Industrieabfälle thermisch behandelt werden. Die Verbrennungswärme wird in Form von Strom verwertet. Bei diesem Prozess verbleibt eine gewisse Abwärme. Diese Abwärme wird über das Wärmenetz an Boortmalt geliefert, das sich langfristig verpflichtet hat, die Wärme für seinen Mälzungsprozess zu nutzen.

Die Wärme wird mit einer Temperatur von ca. 105 °C über Pipelines von Indaver zu Boortmalt im ca. 10 km entfernten Hafen geleitet. Das abgekühlte Wasser (65 °C) fließt durch eine zweite Rohrleitung zur Wiederverwendung zurück zu Indaver.

Die Mälzerei von Boortmalt in Antwerpen ist die größte der Welt. Mit einer Produktionskapazität von 470.000 Tonnen pro Jahr wird hier das Malz für rund 16 Milliarden Biere pro Jahr hergestellt. ​ Während des Mälzungsprozesses sind große Mengen an Wärme erforderlich. In der Vergangenheit wurde diese Prozesswärme bei der Malzherstellung mit Kraft-Wärme-Kopplungen und Gasbrennern erzeugt. Durch die Nutzung von Abwärme spart Boormalt Erdgas in einer Menge ein, die dem Jahresverbrauch von etwa 10.000 Haushalten entspricht.

Paul De Bruycker, CEO Indaver : „Der erfolgreiche Start des Wärmenetzes Antwerpen Nord unterstreicht einmal mehr die Kraft der Zusammenarbeit zwischen öffentlichen und privaten Einrichtungen. Dieses Projekt spiegelt die tief verwurzelte Mission von Indaver wider, aus Ausschuss einen Mehrwert zu schaffen. Wir liefern die Abwärme aus unseren thermischen Verarbeitungsanlagen über eine Pipeline an Boortmalt und später an die Haushalte. Damit schließen wir den Kreislauf und bieten mit dieser CO2-freien Wärme eine nachhaltige Alternative zur Nutzung fossiler Brennstoffe.“

Nachdem das industrielle Wärmenetz fertiggestellt ist, ist der Weg frei für die Auskoppelung des Wärmenetzes für Wohngebiete. Dieses wird von der Netzgesellschaft Fluvius in den nächsten Jahren gebaut und ermöglicht eine nachhaltigere Gestaltung der Wärmeversorgung von Schulen, öffentlichen Gebäuden und 3.200 Familien in zwei Bezirken im Norden Antwerpens.

Guy Cosyns, Direktor Kundenservice und Datenmanagement bei Fluvius: „In aktiver Zusammenarbeit mit verschiedenen Stakeholdern wie Wärmeerzeugern, Wärmelieferanten, Studienbüros usw. setzt sich Fluvius für die Realisierung eines stadtweiten Wärmenetzes in Antwerpen ein, das sich auf verschiedene Wärmecluster in der Stadt verteilt, darunter auch das Wärmecluster Antwerpen Nord. In Kürze werden wir mit dem Bau des Wärmenetzes in den Stadtteilen Luithagen, Rozemaai und Luchtbal beginnen, an das wir nicht nur Schulen und öffentliche Gebäude, sondern auch die Wohngebäude des Wohnungsunternehmens Woonhaven mit insgesamt 3.200 angebundenen Haushalten anschließen werden.“

Die Umstellung von fossilen Brennstoffen auf Abwärme bedeutet eine Verringerung der CO2-Emissionen um 80.000 Tonnen pro Jahr (wenn die volle Kapazität des Wärmenetzes genutzt wird). Dies entspricht den jährlichen CO2-Emissionen von 25.000 Antwerpener Haushalten.

Das Besondere an diesem Netz ist, dass es das erste „Open-Access“-Wärmenetz in Belgien sein wird. Jedes Unternehmen im Hafen, das Wärme produziert und/oder abnehmen möchte, kann sich anschließen. Das Leitungsnetz verläuft unter anderem entlang der Standorte des sogenannten „Next-Gen District“. Der Port of Antwerp-Bruges wird Unternehmen, die in der Kreislaufwirtschaft tätig sind, an diesem Standort bündeln. Diese Unternehmen können dann ihrerseits zusätzliche Abwärme in das Netz einspeisen oder aus dem Netz entnehmen.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Heute führt das Wärmenetz des Wärmenetz Antwerpen Nord zu einer echten Verringerung der CO2-Emissionen, und zwar dank der Zusammenarbeit zwischen Hafen, Industrie und Stadt. Die langfristige Verpflichtung und der ständige Wärmeaustausch zwischen Industrieunternehmen im Hafen von Antwerpen wie Indaver und Boortmalt ermöglichen die Entwicklung eines größeren Wärmenetzes. Damit können auch Schulen, große Gebäude und 3.200 Wohnungen in Antwerpen zeitnah klimafreundlich mit Wärme versorgt werden. Als einziges Wärmenetz in Belgien ermöglicht das Netz auch eine künftige Erweiterung um weitere Wärmelieferanten und -abnehmer. Wir sind daher stolz auf diesen wichtigen Schritt in der Energiewende.“

Um die mehr als 3.200 Sozialwohnungen mit klimafreundlicher Wärme zu versorgen und den industriellen Wärmeverbraucher bei seinen Nachhaltigkeitsplänen zu unterstützen, war eine Zusammenarbeit mit zahlreichen Partnern notwendig. Indaver und der Port of Antwerp-Brugesbauten gemeinsam den ersten Abschnitt der Leitung, die Boortmalt nun mit Wärme versorgt. Ausgehend von diesem industriellen Wärmenetz wird Fluvius im Auftrag von und in Zusammenarbeit mit der Stadt Antwerpen das zweite Netz für Wohngebäude bauen. Zu diesem Zweck wurden Vereinbarungen u. a. mit dem sozialen Wohnungsunternehmen Woonhaven Antwerpengeschlossen. Schließlich ist die Flämische Regierung durch die finanzielle Unterstützung, die das Projekt erhielt, ein wichtiger Partner. Der Zuschuss ist Teil des Ziels, die Abkopplung der Abwärme und den Ausbau von Wärmenetzen zu fördern.

Bart De Wever, Bürgermeister Antwerpen: „Das Warmtenet Antwerpen Noord ist aus vielen Gründen ein Erfolg“, sagt Bürgermeister Bart De Wever. „Das Fernwärmenetz ist die perfekte Kombination aus industrieller Entwicklung, nachhaltigen Lösungen und sozialen Zielen. Das Beste an der ganzen Geschichte ist, dass wir dies mit einer Ressource erreichen, die wir zwar schon hatten, deren Potenzial wir aber noch nicht voll ausschöpfen konnten. Das ändert sich jetzt. Mit der Abwärmenutzung zeigen wir, dass unsere Industrie eine Vorreiterrolle bei der Erreichung unserer Klimaziele einnehmen und gleichzeitig nachhaltige Innovationen vorantreiben kann. Das ist nicht nur gut für die Umwelt, sondern auch für unseren Wohlstand.“

Yvan Schaepman, CEO Boortmalt : „Es ist großartig, zu sehen, wie stark die Teams sind, wenn alle Beteiligten an einem Strang ziehen. Das Heatloop-Projekt in Antwerpen ist das weltweit größte CO2-Einsparungsprojekt von Boortmalt. Das ist beeindruckend und wir sind auf dem besten Weg unser Ziel, bis 2035 klimaneutral zu sein, zu erreichen.“

Tatjana Scheck, Schöffin für Umwelt und Soziales in Antwerpen: „Das Wärmenetz Nord zeigt, dass die Klimapolitik von Antwerpen gleichzeitig auch Sozialpolitik ist. Mehr als 3.000 Sozialwohnungen in Luchtbal und Roozemaai werden bald klimaneutral beheizt werden. Erneuerbare Wärme ist kein Privileg für uns, sondern sollte so vielen Haushalten wie möglich zur Verfügung stehen.“

Wouter Gehre, Geschäftsführer Woonhaven Antwerp: „Durch das künftige Wärmenetz im Norden der Stadt kann Woonhaven Antwerpen ein CO2-freies Heizsystem für rund 3.200 Familien in Rozemaai und Luchtbal garantieren, das einfach zu nutzen ist.“

Quelle: Port of Antwerp-Bruges




Zentrale für ferngesteuerte Binnenschifffahrt

SEAFAR, der belgische Technologie- und Serviceanbieter für ferngesteuerte und besatzungsreduzierte Binnenschifffahrt, hat gemeinsam mit seinen Projektpartnern HGK Shipping und Reederei Deymann das erste sogenannte Remote Operations Center in Deutschland errichtet. Der Standort in Duisburg wurde offiziell eröffnet.

Mit der Fernsteuerungszentrale ist es möglich, Schiffe auf Binnenwasserstraßen von Land aus zu navigieren. Mit dieser innovativen Technik wird dem Fachkräftemangel entgegengewirkt. Die Partner arbeiten daran, die bereits erhaltenen Genehmigungen für den angelaufenen Testbetrieb auf dem Niederrhein zu nutzen und mit den Behörden weitere Fahrtgebiete für diesen richtungsweisenden Lösungsansatz auszuweisen. Aktuell befinden sie sich beispielsweise in der Antragsphase für Streckenabschnitte im nordwestdeutschen Kanalgebiet sowie auf dem Mittellandkanal und weiteren Teilstücken des Rheins.

In Belgien und den Niederlanden sind diese besatzungsreduzierten Konzepte für unterschiedliche Typen von Binnenschiffen bereits erfolgreich im Einsatz und sollen künftig zum Teil auch aus dem neuen SEAFAR-Standort in Duisburg-Ruhrort gesteuert werden. „Unser Schritt auf die Binnenwassersstraßen der größten Volkswirtschaft Europas stellt auch für unser Unternehmen einen Meilenstein dar“, sagt Janis Bargsten, Chief Commercial Officer bei SEAFAR. „Mit unseren beiden Partnern HGK Shipping und Reederei Deymann, die zusammen bisher fünf Schiffe für dieses Vorhaben ausrüsteten, können wir einen wertvollen Beitrag zur Modernisierung des Verkehrsträgers und des Berufsbildes beitragen.“

„Als führendes Binnenschifffahrtsunternehmen in Europa sehen wir uns bei der Entwicklung der Branche stets als treibende Kraft – beim Bau neuer ressourcenschonender Schiffe ebenso wie bei der Verwendung jener innovativen Lösungen, die im Zuge des Megatrends Digitalisierung im Alltag umsetzbar werden. Wenn ehrgeizige Klimaschutzziele in den kommenden Jahren und Jahrzehnten erreicht werden sollen, kann dies nur mit der Binnenschifffahrt und der Verlagerung von Güterverkehren auf die Wasserstraßen gelingen“, betont Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping. „Unter dem Leitsatz ‚Mehr Klimaschutz trotz Fachkräftemangel‘ soll dieser technologische Ansatz mit der Option, ein Schiff partiell aus einem landseitigen Operations Center zu steuern, die Transportmöglichkeiten auf diesem wichtigen Verkehrsträger auch langfristig sichern.“

Martin Deymann, Geschäftsführer der Reederei Deymann, ergänzt mit Blick auf eine Branche, die vor der enormen Herausforderung steht, neue Schiffsführer zu gewinnen, um die Transporte signifikanter Gütermengen sicherzustellen: „Die Fernsteuerung von Land aus kann dem Berufszweig einen großen Attraktivitätsschub geben. Die bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familie durch eine Beschäftigung näher am Wohnort gibt wertvolle Anreize, in der Binnenschifffahrt zu bleiben oder dort anzufangen. Dabei geben die Fernsteuerungszentrale und der damit verbundene Digitalisierungsschub für diese traditionsreiche Profession einen sehr wichtigen Impuls.“

Das Remote Operations Center in Duisburg bietet momentan drei Arbeitsplätze für fernsteuernde Schiffsführer, hier als ROC Operator firmierend, und einen Platz für den Traffic Controller, der im Hintergrund die Schiffsbewegungen mitüberwacht und als übergeordneter Ansprechpartner zur Verfügung steht. Mittels einer State-of-the-Art-IT, die den höchsten Sicherheitsanforderungen genügt, können die Kapitäne die Binnenschiffe über die einem Führerhaus nachempfundene Steuerungstechnik sowie einem allumfassenden Kamerasystem wie bei einem Einsatz auf dem Wasser aus der Entfernung navigieren. Die Projektpartner arbeiten eng mit den zuständigen Behörden und Stellen zusammen, um die für den Betrieb notwendigen Genehmigungen für die einzelnen Fahrgebiete des deutschen Binnenwassernetzes schrittweise auszubauen.

Über SEAFAR:

SEAFAR ist ein in Antwerpen ansässiger Technologie- und Serviceanbieter rund um das besatzungs- und ferngesteuerte Fahren von Binnenschiffen. SEAFAR entwickelt und betreibt modernste Technologien für die hochautomatisierte und besatzungsreduzierte Schifffahrt. Über Kontrollzentren (Remote Operations Center) überwacht und betreibt SEAFAR unbemannte und besatzungsreduzierte Binnen- und Küstenschiffe, wobei der Fokus auf einem effektiven und sicheren Betrieb liegt.

Die Technologie von SEAFAR bietet eine Lösung für den zunehmenden Fachkräftemangel und die Möglichkeit, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt zu verbessern. Das Ergebnis ist eine Beschleunigung der Entwicklung einer neuen Generation von automatisierten und umweltfreundlichen Schiffen.

Über HGK Shipping:

Die HGK Shipping ist das führende Binnenschifffahrtsunternehmen in Europa. Mit einem Flottenbestand von über 350 eigenen und gecharterten Binnenschiffen befördert das Unternehmen pro Jahr etwa 42 Millionen Tonnen Fracht. Mit den Operationsschwerpunkten auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen sowie dem angeschlossenen Kanalsystem verbindet die HGK Shipping die wichtigsten Industrieregionen in den BENELUX-Staaten, Frankreich und Deutschland. Die HGK Shipping GmbH ist führender Partner in den Bereichen Dry, Gas, Liquid Chemicals und Ship Management.

Über Reederei Deymann:

Die Reederei Deymann, von Martin Deymann im Jahr 1992 gegründet, ist ein herausragendes Beispiel für Erfolg und Innovation in der Binnenschifffahrtsbranche. Mit einem beeindruckenden Flottenbestand von 52 modernen Tank-/Fracht- und Containerschiffen hat sich das Unternehmen als führender Anbieter in Deutschland etabliert. Unter der Leitung von Martin Deymann hat die Reederei kontinuierlich expandiert und diversifiziert, wobei besonderer Wert auf Qualität, Sicherheit und Umweltschutz gelegt wird. Die Reederei ist bekannt für ihre maßgeschneiderten Transportlösungen und ihren unerschütterlichen Einsatz für herausragenden Kundenservice. Mit einer klaren Vision und einem starken Team hat sich die Reederei Deymann als verlässlicher Partner für schnelle, wirtschaftliche und umweltbewusste Transporte auf europäischen Wasserwegen positioniert, und unterstreicht somit ihre Position als führendes Unternehmen in der Branche.

Quelle und Foto: SEAFAR, HGK Shipping und Reederei Deyman




Matthias Magnor folgt 2025 auf Frank Dreeke

Nach zwölf Jahren an der Spitze von BLG LOGISTICS wird der Vorsitzende des Vorstands Frank Dreeke das Unternehmen zum Ende des Jahres turnusmäßig verlassen. Der Aufsichtsrat der BLG hat einstimmig Matthias Magnor zu seinem Nachfolger ernannt.

Matthias Magnor ist seit 2021 Mitglied des Vorstands und Chief Operating Officer (COO) der BLG-Gruppe. „Wir freuen uns sehr, dass wir mit Matthias Magnor einen Nachfolger gefunden haben, der das Unternehmen bereits sehr gut kennt und die Transformation der operativen Bereiche der BLG in den letzten drei Jahren erfolgreich gestaltet hat. Mit ihm übernimmt ab dem 1. Januar 2025 ein würdiger Nachfolger für Frank Dreeke das Ruder“, sagt Dr. Klaus Meier, Vorsitzender des Aufsichtsrats der BREMER LAGERHAUS-GESELLSCHAFT –Aktiengesellschaft von 1877-.

„Ab 2025 Vorstandsvorsitzender der BLG-Gruppe zu sein, ist eine große Ehre für mich. Ich bin sehr stolz, dass ich BLG LOGISTICS gemeinsam mit meinen Kolleginnen und Kollegen in die Zukunft führen darf”, so Matthias Magnor. Magnor verfügt über eine umfangreiche Expertise im Bereich Supply Chain Management, Logistik, Dienstleistungen und Handel. Nach verschiedenen Stationen in der Logistikbranche wurde er 2021 in den Vorstand der BLG berufen – erst als Ressortvorstand für den CONTRACT-Bereich, 2022 folgte dann die Ernennung zum Chief Operating Officer und damit die Übernahme der Verantwortung für die beiden operativen Bereiche CONTRACT und AUTOMOBILE.

Quelle und Foto: BLG LOGISTICS, Matthias Magnor (links), seit 2021 Mitglied des Vorstands und Chief Operating Officer (COO) der BLG-Gruppe, übernimmt ab dem 1. Januar 2025 die Nachfolge von Frank Dreeke, der den Seehafen- und Logistikdienstleister BLG seit mehr als einer Dekade als Vorstandsvorsitzender lenkt.




RHENUS wird Vorreiter in der grünen Stahllogistik

Die Rhenus Gruppe realisiert am Standort Dortmund einen Green Steel Logistics Hub für die Stahllogistik. Mit dem Ziel, Stahl so umweltfreundlich wie möglich umzuschlagen und zu transportieren, soll das Lager voraussichtlich im Herbst 2024 in Betrieb gehen. Damit richtet sich Rhenus vor allem an stahlproduzierende, stahlhandelnde und stahlweiterverarbeitende Unternehmen.

Der Logistikdienstleister Rhenus dreht an verschiedenen Stellschrauben, um Logistikprozesse nachhaltiger zu gestalten. So entsteht in Dortmund unter Rhenus-Flagge ein Umschlaghub, der Unternehmen aus der Stahlbranche als ein wichtiges Glied in einer nachhaltigen und emissionsreduzierten Lieferkette dient. Für das Projekt modernisiert der Logistikexperte eine seiner bereits bestehenden Lagerhallen. Zu den Maßnahmen gehört unter anderem ein neues Dach, auf dem eine rund 4.000 Quadratmeter große Photovoltaikanlage installiert wird. Der gewonnene Strom wird sowohl die Krananlagen, das Gebäude selbst als auch die Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw mit Energie versorgen.

Die vier Elektro-Lkw, die für die letzte Meile zwischen Terminal und Empfänger eingesetzt werden, sind bereits bestellt. Mit dem Green Steel Logistics Hub adressiert Rhenus vor allem den Markt für Walz- und Flachstahl und ermöglicht so eine CO2-reduzierte Distribution von Stahl in der Region Dortmund und dem östlichen Ruhrgebiet. Das trimodale Terminal im Dortmunder Mathieshafen liegt verkehrsgünstig an wichtigen Knotenpunkten im Herzen des Ruhrgebiets mit guter Anbindung an Autobahnen und Wasserstraßen.

Die günstige Lage ermöglicht es, den Stahl von den großen Seehäfen über den im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ohnehin schon emissionsärmeren Wasserweg im Pendelverkehr nach Dortmund zu bringen und von dort mit Elektro-Lkw weiter ins Inland zu verteilen. Neben der ökologischen Modernisierung der Logistikimmobilien arbeitet Rhenus parallel zusätzlich an einer noch weiter emissionsreduzierten Binnenschiffsflotte. „Die meisten Logistiker betrachten nur ein Rädchen in der Lieferkette und gestalten es ‚grün‘. Wir tun das ganzheitlich: PV-betriebene Lagerhallen, dieselfreie Nachlauftransporte dank E-Lkw und emissionsarme Transporte über die europäischen Wasserstraßen“, fasst Michael Petersmann, Geschäftsführer der Rhenus Port Logistics Rhein-Ruhr, zusammen.

In einem Umkreis von rund 50 Kilometern um Dortmund soll die Auslieferung der Stahlprodukte an die Kunden via Elektro-Lkw erfolgen. Diese laden ihre Batterien am neuen Green Steel Logistics Hub an modernen E-Ladesäulen auf. „Stahl kommt den meisten beim Stichwort ‚Nachhaltigkeit‘ nicht als erstes in den Sinn. Aber man kann viel machen, um Stahl möglichst umweltfreundlich herzustellen und auch von A nach B zu bringen. Mit unserem Green Steel Logistics Hub in Dortmund geben wir bereits jetzt eine grüne Infrastrukturperspektive bei einem gleichzeitig immer weiter ansteigenden Anteil an grünem Stahl im Markt“, so Michael Petersmann weiter. Über diese freuen sich insbesondere die Stahlproduzenten, die perspektivisch auf Wasserstoff- statt Kohleenergie setzen.

Das Projekt wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) mit insgesamt 1.580.781,82 Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt. „Ohne das Förderprogramm hätten wir die Zukunftsvision für unser Hafenterminal in Dortmund nicht umsetzen können. Nur wenn staatliche Hilfen wie diese ermöglicht werden, sind solche Projekte aktuell realisierbar. Um die Nachhaltigkeitsziele der Bundesregierung zu erreichen, ist die Unterstützung durch Förderprogramme für die Umsetzung weiterer Projekte dieser Art in unseren Häfen zwingend notwendig“, fasst Michael Petersmann zusammen.

Mit dem Green Steel Logistics Hub bietet Rhenus auch aus logistischer Sicht eine nachhaltigere Alternative und trägt zur Etablierung klimaschonender Lieferketten bei. Mit einigen potenziellen Kunden ist die Rhenus Gruppe bereits im Gespräch, Kapazitäten für weitere Projekte sind derzeit noch vorhanden.

Quelle und Grafik: Rhenus SE & Co. KG




Hilfe bei der Bewältigung von Netzüberlastung

Innerhalb der Port of Rotterdam Authority haben im Januar die ersten Beschäftigen bei der New Energy Taskforce (NET) angefangen. Dieses Expertenteam wird Unternehmen bei der Lösung des Problems der Netzüberlastung im Hafengebiet zur Seite stehen. Geleitet wird die Taskforce von Roger Knubben, der mehr als 25 Jahre Erfahrung in den Bereichen Transformation und Strategie, unter anderem auch im Energiesektor, mitbringt.

Die New Energy Taskforce ist eine Initiative der Port of Rotterdam Authority in Zusammenarbeit mit TenneT und Stedin und Teil eines umfangreicheren Programms, das Ende 2023 ins Leben gerufen wurde, um die Überlastung im Hafen und in den angrenzenden Gebieten anzugehen. In Rahmen dieses Programms wird außer am Netzausbau und an einer besseren Nachfrageprognose auch an einem flexibleren Strombezug gearbeitet.

Um den flexiblen Bezug zu fördern, werden die Netzbetreiber im Laufe des Jahres separate Ausschreibungen, sogenannte Flextender, durchführen. Darüber hinaus unterstützt die Taskforce Unternehmen bei der Entwicklung umfassenderer Lösungen, die zur Flexibilität beitragen können.

Taskforce Director Roger Knubben: „Wir werden mit den Unternehmen gemeinsam nach Möglichkeiten innerhalb ihres eigenen Unternehmens suchen, aber wir sind der Meinung, dass es auch ein großes Potenzial für Lösungen auf Clusterebene gibt. Wir können uns die Einrichtung von Energiezentren vorstellen, in denen Unternehmen zusammenarbeiten, um die Erzeugung, Speicherung, Umwandlung und den Verbrauch von Energie zu koordinieren.“

Die Taskforce besteht aus einem Team von Personen, die sich im Energiesektor und mit der Problematik von Überlastungen auskennen, unter ihnen Fachleute von der Port of Rotterdam Authority, Stedin und TenneT. Sie werden in der kommenden Zeit mit den Unternehmen im Hafengebiet in Kontakt treten, um Engpässe und Möglichkeiten zur Behebung von Netzüberlastungen zu ermitteln. Danach werden für jeden Engpass Lösungsansätze erarbeitet.

Unternehmen im Hafengebiet, die auf signifikante Engpässe oder Probleme stoßen, können sich bei der Taskforce melden. Roger: „Der Netzbetreiber bleibt die erste Anlaufstelle, wenn man einen Anschluss benötigt oder Fragen zur Warteliste hat. Aber für Gespräche über mögliche Lösungen steht die Taskforce zur Verfügung.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam




Umsatz und Gewinn der HHLA sinken

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat im Geschäftsjahr 2023 nach vorläufigen, noch nicht testierten Zahlen einen Rückgang im Konzernumsatz von 8,3 Prozent auf 1.447 Mio. Euro (im Vorjahr: 1.578 Mio. Euro) verzeichnet. Das Konzern-Betriebsergebnis (EBIT) belief sich auf 109 Mio. Euro und lag damit unterhalb der erwarteten Bandbreite von 115 Mio. bis 135 Mio. Euro (im Vorjahr: 220 Mio. Euro). Der Konzernjahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 20 Mio. Euro (im Vorjahr: 93 Mio. Euro).

Der konzernweite Containerumschlag sank um 7,5 Prozent auf 5.917 Tsd. TEU (im Vorjahr: 6.396 Tsd. TEU). An den Hamburger Containerterminals belief sich der Rückgang im Vergleich zum Vorjahr auf 6,3 Prozent. Das Transportvolumen reduzierte sich um 5,4 Prozent auf 1.602 Tsd. TEU (im Vorjahr: 1.694 Tsd. TEU).

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Im Jahr 2023 belasteten der Krieg in der Ukraine, geopolitische Spannungen, hohe Inflation und gestiegene Zinsen die Weltwirtschaft und trübten die konjunkturelle Entwicklung im Jahresverlauf zunehmend ein. Dies wirkte sich auch auf die gesamte Logistikbranche und das Geschäft der HHLA aus, was zu einem Ergebnis knapp unter unseren Erwartungen führte. Trotz dieser herausfordernden Rahmenbedingungen ist es im vergangenen Jahr gelungen, uns gut zu behaupten. Wir setzen unsere Investitionen in die Automatisierung zur Steigerung der Effizienz konsequent um und treiben unsere Aktivitäten zum Ausbau nachhaltiger und vernetzter Logistiklösungen weiter voran.“

Im börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik reduzierten sich die Umsatzerlöse um 8,6 Prozent auf 1.409 Mio. Euro (im Vorjahr: 1.542 Mio. Euro). Das Betriebsergebnis (EBIT) sank im Jahresvergleich um 53,9 Prozent auf 93 Mio. Euro (im Vorjahr: 202 Mio. Euro) und lag damit deutlich unterhalb der zuletzt angenommenen Erwartung, die von einem Ergebnis am unteren Ende der Bandbreite von 100 bis 120 Mio. Euro ausgegangen war. Der Jahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 9 Mio. Euro (im Vorjahr: 82 Mio. Euro). Belastend auf die Umsatz- und Ergebnisentwicklung im Geschäftsjahr wirkten sich die im Vergleich zum Vorjahr reduzierten Lagergelderlöse im Segment Container sowie die konjunkturbedingt teils deutlich reduzierten Umschlag- und Transportmengen aus. Die Volumenentwicklung im Segment Container wurde darüber hinaus von dem Ausfall der Zubringerverkehre (Feeder) mit Russland als Folge der EU-Sanktionen sowie dem kriegsbedingten Rückgang der Ladungsmengen am ukrainischen Container Terminal Odessa (CTO) belastet.

Der Teilkonzern Immobilien verzeichnete im Geschäftsjahr 2023 eine Steigerung in den Umsatzerlösen von 5,3 Prozent auf 46 Mio. Euro (im Vorjahr: 44 Mio. Euro). Das Betriebsergebnis (EBIT) reduzierte sich im Wesentlichen aufgrund erhöhter Abschreibungen und gestiegenem Instandhaltungsaufwand im Vergleich zum Vorjahr um 12,5 Prozent auf 16 Mio. Euro (im Vorjahr: 18 Mio. Euro). Der Jahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 11 Mio. Euro (im Vorjahr: 11 Mio. Euro).

Vorstand und Aufsichtsrat werden der Hauptversammlung am 13. Juni 2024 eine Dividende in Höhe von 0,08 Euro je dividendenberechtigter A-Aktie vorschlagen. Damit bestätigt die HHLA ihre Dividendenpolitik, nach Möglichkeit zwischen 50 und 70 Prozent des relevanten Jahresüberschusses des Teilkonzerns Hafenlogistik an ihre Aktionäre auszuschütten.

Der Geschäftsbericht und die testierten Geschäftsjahreszahlen für das Jahr 2023 werden am Donnerstag, den 21. März 2024, um 7:30 Uhr veröffentlicht.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/Thies Rätzke




Ulrich Maixner neuer Verwaltungsratsvorsitzender der Kombiverkehr KG

Nachdem Carsten Hemme sein Amt als Vorsitzender des Verwaltungsrats der Kombiverkehr KG Mitte November des letzten Jahres niedergelegt hatte und zeitgleich auch als Mitglied aus dem Gremium ausgeschieden war, wählten die Kommanditisten der Gesellschaft in Frankfurt am Main während einer Gesellschafterversammlung Michael Schaaf (56) als neues Mitglied auf Speditionsseite in den Verwaltungsrat.

Schaaf ist Geschäftsführer der Bay Logistik GmbH + Co. KG und mit dem Frankfurter Operateur seit mehr als 20 Jahren eng verbunden. In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Verwaltungsrats wurde Ulrich Maixner (55), Director Intermodal Europe Domestic bei der HOYER GmbH Internationale Fachspedition, von den Speditionsvertretern zum neuen Vorsitzenden gewählt. Maixner ist bereits seit dem Jahr 2020 Mitglied des Verwaltungsrats bei dem Frankfurter Unternehmen.

Der Verwaltungsrat besteht satzungsgemäß aus neun Mitgliedern. Dem Verwaltungsrat gehören neben Maixner und Schaaf die Mitglieder Sonja Stich, Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG, Kai-Jörg Bode, Spedition Bode GmbH & Co. KG, Christian Cornelius, Anhalt Logistics GmbH & Co. KG, Georg Dettendorfer, Johann Dettendorfer Spedition Ferntrans GmbH & Co. KG und Ueli Maurer, Bertschi AG, an. Die DB Cargo AG entsendet als 50 Prozent-Anteilseignerin als stellvertretenden Vorsitzenden Pierre Timmermans, Vorstand Vertrieb, und Ralf Günter Kloß, Vorstand Produktion.

Quelle und Foto: Kombiverkehr




Flotte Hamburg gibt Lotsenversetzschiff in Auftrag

Die Flotte Hamburg startet ins neue Jahr mit der Auftragsvergabe für ein neues Lotsenversetzschiff. Den Zuschlag für den Bau des rund 18 Meter langen Schiffes, das künftig den Namen „Hamburg Pilot 1“ tragen wird, erhielt Baltic Workboats AS in Estland nach einer europaweiten Ausschreibung. Die Baukosten für den Neubau liegen in der Größenordnung von drei Millionen Euro. Es besteht die Option für die Auftragsvergabe eines weiteren baugleichen Lotsenversetzschiffes.

Der Beschaffungsprozess wurde federführend durch die Abteilung „Neubau und Innovation“ der Flotte Hamburg in enger Abstimmung mit den Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg durchgeführt. Bei der Wahl des Modells standen die maximale Einsatzfähigkeit im Lotsenversetzdienst und hohe Manövrierfähigkeit im Hafengebiet im Vordergrund. Wie bereits bei den im vergangenen Jahr beauftragten Neubauten der Flotte Hamburg für die Wasserschutzpolizei wird wieder auf ein bewährtes Typschiff gesetzt.

„Die innovative Bugform des Schiffes ermöglicht das sogenannte „Wave Piercing“, sodass der Rumpf durch Seegang weniger stark angehoben wird. Der Komfort der Besatzung und Lotsen an Bord wird dadurch erheblich verbessert. Zudem erzeugt das Lotsenversetzschiff auch selbst weniger Wellen“, erläutert Karsten Schönewald, Geschäftsführer der Flotte Hamburg. „Hamburg Pilot 1“ soll nach Fertigstellung die „Lotse 3“ ersetzen. Die Ablieferung des Neubaus ist für das Jahr 2025 geplant.

Wie bei allen Neubauten der Flotte Hamburg liegt ein Fokus auf dem Umweltschutz: Das neue Lotsenversetzschiff wird daher mit der neuesten Abgasnachbehandlungstechnologie in Kombination mit dem synthetischen Treibstoff GTL (Gas-to-Liquids) ausgerüstet. Technik und Design des Schiffes sind auf einen geringen Verbrauch ausgelegt. Auf Grundlage der neuen Zero Emission Strategie der Flotte wird das Schiff zu einem späteren Zeitpunkt mit klimaneutralen Treibstoffen bebunkert. Hierfür sind keine technischen Umrüstungen notwendig.

Henrik Lüders, Lotsenältermann der Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg: „Ich freue mich sehr über den Bau des neuen Lotsenversetzbootes. Als Lotsenbrüderschaft sind wir eng in die Planung dieses Bootes eingebunden und zuversichtlich, dass der Neubau unser Versetzwesen in Hamburg noch sicherer, effizienter, umweltfreundlicher und verlässlicher machen wird.“

Technische Daten

Länge über alles 17,95 m
Breite über alle 5,87 m
Tiefgang max. 1,5 m
Geschwindigkeit 20 Knoten
Leistung 2 x 405 KW
Besatzungsstärke 2 Personen
Besonderheiten u.a. Abgasnachbehandlung, Bugform „Wave-Piercing Hull“

 

Quelle und Grafik: HPA




Broekman verkauft Terminal an Nachbarn CLdN

Broekman Logistics verkauft den Distriport-Hafenterminal im Brittanniëhaven im Hafen Rotterdam an den Nachbarn CLdN, die belgisch-luxemburgische Schifffahrt- und Logistikgruppe der Familie Cigrang.

Distriport erstreckt sich über eine Fläche von 22 Hektar und umfasst 630 Meter Kai, Containerumschlags- und Lagerhallen, 50.000 m² überdachte Lagerhallen, Umschlaganlagen für Stückgut, hohe und schwere Lasten sowie einen Schienenkopf mit 1,4 Kilometern Schienen. Die Übernahme bietet CLdN die Möglichkeit, ihr Portfolio weiter auszubreiten und zu diversifizieren.

„Distriport passt zwar strategisch klar zu den Aktivitäten von CLdN, steht aber weniger im Einklang mit dem strategischen Fokus von Broekman Logistics als Branchenspezialist in den Bereichen Maschinen, Industrie und Chemie“, so Rik Pek, CEO von Broekman Logistics, gegenüber Flows. „Der Distriport-Terminal bedeutet uns sehr viel. Dennoch haben wir vollstes Vertrauen, dass alle 80 Kolleg:innen bei CLdN einer guten Zukunft entgegenblicken.“

Gleichzeitig kündigte Broekman Logistics Investitionen in seinen Project Services-Terminal in Rotterdam-Heijplaat an, das in einen kaigebundenen Standort für Montage und technische Dienstleistungen für Industrie- und Offshore-Anlagen sowie schwere Maschinen umgewandelt wird.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Danny Cornelissen




Herausfordernde Rahmenbedingungen

Im Jahr 2023 beförderte die Hupac Gruppe rund 975.000 Strassensendungen im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene. Die rückläufige Transportnachfrage in Europa, wenig marktgerechte Preiserhöhungen im Bahnsystem und erhebliche Qualitätsdefizite im deutschen Schienennetz setzen den umweltfreundlichen Kombinierten Verkehr unter Druck.


Im vergangenen Jahr beförderte die Hupac Gruppe rund 975.000 Strassensendungen bzw. 1.866.000 TEU im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene und im maritimen Hinterlandverkehr. Dies entspricht einem Rückgang von rund 130.000 Sendungen oder 11,7% gegenüber dem Vorjahr. Von dieser negativen Entwicklung waren alle Verkehrssegmente des europaweiten Netzwerks der Hupac betroffen, wenn auch in unterschiedlichem Ausmass. Im Kernmarkt des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz verzeichnete Hupac einen vergleichsweise moderaten Rückgang von 7,6% auf 540.000 Strassensendungen.

Diese negative Entwicklung ist in erster Linie auf die rückläufige Transportnachfrage in Europa zurückzuführen. Der rezessive Trend setzte bereits im Herbst 2022 im Zusammenhang mit der Ukraine- und Energiekrise ein und erfasste im Laufe des Jahres 2023 weite Teile der Weltwirtschaft.

Erschwerend kommt eine Reihe von Faktoren hinzu, die das System Schiene zunehmend belasten. Dazu gehört in erster Linie die mangelhafte Qualität insbesondere im deutschen Schienennetz aufgrund vernachlässigter Instandhaltung und unzureichender nationaler und internationaler Baustellenplanung. Kapazitätsengpässe, Verspätungen und Zugausfälle sind auf vielen Korridoren an der Tagesordnung. Als ausserordentlicher Faktor kam im August 2023 der schwere Unfall im Gotthard-Basistunnel hinzu. Die Vollsperrung einer der beiden Tunnelröhren bis September 2024 schränkt die Trassenkapazität erheblich ein. «Die Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr sind glücklicherweise gering, da gemeinsam mit SBB gute Lösungen gefunden werden konnten», sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. «Wir erwarten, dass die anstehende notwendige Generalsanierung des deutschen Schienennetzes marktverträglich gestaltet wird, um die politisch angestrebte Verkehrswende nicht im Keim zu ersticken.»

Kontraproduktiv sind auch die massiven Kostensteigerungen im Bahnsystem, die in der Spitze im zweistelligen Bereich liegen. Die hohen Trassen- und Traktionskosten stehen in keinem Verhältnis zur erbrachten Leistung. «Wir müssen alles tun, um die Rückverlagerungstendenzen von der Schiene auf die Strasse zu stoppen», fordert Stahlhut. Stattdessen wird dem System die Unterstützung entzogen, die es gerade in Krisenzeiten dringend benötigt. Die aktuelle, ungeplante deutliche Kürzung der Trassenpreisförderung in Deutschlanverschlechtert die Rahmenbedingungen für den Kombinierten Verkehr und führt bei der derzeitigen Margensituation zwangsläufig zu einer Weitergabe der Mehrkosten an den Markt.

Positiv zu bewerten ist hingegen die Förderpolitik des Schweizer Bundesamts für Verkehr. Die Fördermassnahmen sind stabil und wirken somit antizyklisch, was Vertrauen schafft und den Markt langfristig stützt. Umso wichtiger ist es, den alpenquerenden Kombinierten Verkehr auch in den kommenden Jahren weiter zu unterstützen. «Die geplante Fokussierung auf transalpine Kurzstreckenverkehre aus Süddeutschland und der Schweiz darf nicht zu Lasten anderer Segmente gehen», fordert Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac. Gerade die Langstreckenverkehre sind aufgrund der angespannten Performance-Situation von Rückverlagerungen bedroht und sollten unverändert unterstützt werden.

Ebenso wichtig wie eine marktgerechte Dotierung der Fördermittel sind Infrastrukturmassnahmen zur Sicherung der Kapazität und Stabilität auf dem Nord-Süd-Korridor. «Die Strecken Lauterbourg-Strasbourg-Basel und Antwerpen-Metz-Basel sind für weitere Verlagerungsfortschritte von entscheidender Bedeutung: Sie stellen eine Alternative zur Rheintalbahn dar und sollten prioritär für den Güterverkehr ausgebaut werden“, so Bertschi. Auch kleinere Massnahmen wie die Bereitstellung von Abstellgleisen schaffen eine gewisse Entlastung. Hier können Züge bei Störungen auf die Weiterfahrt warten, statt bereits an der Abfahrt gehindert zu werden. Bereits vorhanden und aktivierbar sind Gleisanlagen bei Dottikon.

Trotz der aktuell schwierigen Wirtschaftslage hält Hupac an ihrer Strategie zur Weiterentwicklung des klimafreundlichen Kombinierten Verkehrs fest. Das europaweite Netzwerk wird situativ der Marktnachfrage angepasst. «In einigen Fällen haben wir die Abfahrten vorübergehend konsolidiert», erklärt Alessandro Valenti, Direktor Shuttle Net, «andere Verkehre konnten wir ausbauen, wie zum Beispiel den Korridor Benelux-Italien mit zusätzlichen Abfahrten zwischen Zeebrugge und den Terminals Novara, Busto Arsizio und neu Piacenza ab Februar 2024.» Neu ist auch eine Frequenzerhöhung auf der Relation Rotterdam-Warschau/Brwinów.

Darüber hinaus arbeitet Hupac kontinuierlich an Faktoren, die die Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs langfristig stärken. «Längere, schwerere Züge, effiziente Terminals, die Stärkung des Wettbewerbs durch die Förderung privater Bahnunternehmen und die digitale Transformation sind die wichtigsten Stichworte für den Erfolg des Kombinierten Verkehrs», so Stahlhut. Hinzu kommen umfangreiche Investitionen in Terminalstandorte in Italien, Deutschland und Spanien.

Quelle und Foto: HUPAC