Personelle Verstärkung der neska Schiffahrts- und Speditionskontor GmbH, einem Unternehmen des HGK-Bereichs Logistics and Intermodal: Oliver Lehmann hat seine Position als Head of Logistics angetreten. In dieser Funktion übernimmt der 56-Jährige die operative Leitung der Logistik-Standorte und berichtet an die neska-Geschäftsführung. 

„Wir forcieren den Strukturwandel innerhalb der HGK Logistics and Intermodal und freuen uns, mit Oliver Lehmann unser Team gezielt verstärken zu können. Als erfahrener Logistikmanager bringt er die notwendige Expertise im Bereich der Kontrakt- und Transportlogistik mit. Ich bin sicher, dass Herr Lehmann die richtigen Impulse zur Weiterentwicklung unserer Unternehmen setzen wird“, erklärt Markus Krämer, Vorsitzender der neska-Geschäftsführung. 

Oliver Lehmann ist studierter Diplom-Kaufmann und verfügt über eine langjährige Führungserfahrung bei namenhaften Unternehmen der Konsumgüter-, Lebensmittel- und Chemie-Industrie. Durch die neu geschaffene Funktion des Head of Logistics ergeben sich zahlreiche Synergieeffekte. So werden Aktivitäten und Entwicklungen im neska-Bereich Logistics ab sofort zentral gebündelt. Zu den Handlungsfeldern gehört insbesondere der Ausbau digitaler Logistiklösungen, um die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern und die Marktposition der neska insgesamt zu festigen. 

Im Zuge der Neuaufstellung fungiert Oliver Lehmann auch als Geschäftsführer der auf logistische Dienste ausgerichteten neska-Unternehmen „uct Umschlag Container Terminal GmbH“ und „Pohl & Co. GmbH“, die bislang von neska-Geschäftsführer Dr. Jan Zeese geleitet wurden. Ebenso übernimmt er die Leitung der „Duisburg Bulk Terminal GmbH“. Gleichzeitig ist Thomas Schymetzko als Standortleiter der „Duisburg Bulk Terminal GmbH“ auch für die neska-Niederlassung in Duisburg zuständig. 

Dr. Jan Zeese übernimmt als Chief Administrative Officer ab sofort Aufgaben, die insbeson-dere übergreifende Prozesse und Vorgänge innerhalb der Organisation betreffen. Dazu gehören der Aufbau und die Steuerung des Personalmanagements, die Definition und Realisierung von Prozessstandards und Richtlinien sowie die Weiterentwicklung der Digitalisierung und des IT-Managements. 

Quelle und Foto: neska,  Neska-CEO Markus Krämer (r.) begrüßt Oliver Lehmann

Hapag-Lloyd hat das erste Halbjahr 2022 mit einem EBITDA in Höhe von 10,9 Milliarden US-Dollar (10 Milliarden Euro) abgeschlossen. Das EBIT wuchs auf 9,9 Milliarden US-Dollar (9,1 Milliarden Euro). Das Konzernergebnis verbesserte sich auf 9,5 Milliarden US-Dollar (8,7 Milliarden Euro).

„Wir haben von deutlich besseren Frachtraten profitiert und blicken insgesamt auf einen außergewöhnlich starken Geschäftsverlauf im ersten Halbjahr. Gleichzeitig erhöht ein starker Anstieg in allen Kostenkategorien den Druck auf unsere Stückkosten“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG.

Die Umsätze erhöhten sich im ersten Halbjahr 2022 auf 18,6 Milliarden US-Dollar (17 Milliarden Euro), insbesondere durch eine deutlich höhere durchschnittliche Frachtrate von 2.855 USD / TEU (H1 2021: 1.612 USD / TEU) und einen stärkeren US-Dollar.

Aufgrund anhaltender Kapazitätsengpässe in den Häfen und überlasteter Hinterlandinfrastrukturen stehen die globalen Lieferketten nach wie vor deutlich unter Druck. Dies führt weiterhin zu überdurchschnittlich langen Umlaufzeiten bei Schiffen und Containern. Insgesamt lag die Transportmenge im ersten Halbjahr 2022 mit rund 6 Millionen TEU auf dem Niveau des Vorjahres. Ergebnisbelastend wirkten deutlich höhere Aufwendungen für das Containerhandling, für Charterschiffe und ein Anstieg des durchschnittlichen Bunkerverbrauchspreises von 67 Prozent auf 703 USD / t (H1 2021: 421 USD / t).

Auf Basis des aktuellen Geschäftsverlaufs dürfte auch das zweite Halbjahr über den bisherigen Erwartungen liegen. Der Vorstand der Hapag-Lloyd AG hat vor diesem Hintergrund am 28. Juli die Ergebnisprognose für das laufende Geschäftsjahr angehoben. Für 2022 wird ein EBITDA in der Bandbreite von 19,5 bis 21,5 Milliarden US-Dollar (18,2 bis 20,1 Milliarden Euro) und ein EBIT in der Bandbreite von 17,5 bis 19,5 Milliarden US-Dollar (16,3 bis 18,2 Milliarden Euro) erwartet. Angesichts des Kriegs in der Ukraine, der weiterhin bestehenden Störungen der globalen Lieferketten und der Effekte der COVID-19-Pandemie ist die Prognose jedoch mit hohen Unsicherheiten behaftet.

„Wir sehen derzeit in einigen Fahrtgebieten erste Anzeichen dafür, dass die kurzfristigen Raten im Markt nachgeben. Dennoch rechnen wir mit einem starken zweiten Halbjahr. Nach der diesjährigen Peak Season sollte sich die derzeit noch angespannte Situation in den globalen Lieferketten verbessern. Unsere Kunden können sich weiter darauf verlassen, dass wir alles dafür tun, ihre Güter möglichst reibungslos an ihren Bestimmungsort zu transportieren. Unsere Qualitäts- und Nachhaltigkeitsziele bleiben dabei ebenso im Fokus wie die konsequente Umsetzung unserer Strategy 2023“, so Rolf Habben Jansen.

Der Finanzbericht für das erste Halbjahr 2022 ist hier abrufbar.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd

Morgan Stanley Infrastructure Partners (MSIP) und die Joachim Herz Stiftung (JHS) geben bekannt, dass Deodoro Holding B.V., ein Teil der MSIP Plattform, und JHS gemeinsam eine Einigung über den Verkauf der Anteile an der VTG Aktiengesellschaft (VTG) an ein von Global Infrastructure Partners (GIP) und einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der Abu Dhabi Investment Authority (ADIA) verwaltetes Fondskonsortium erzielt haben.

Veräußert werden Anteile in Höhe von 72,5 Prozent, welche sich aus den indirekten Anteilen der Deodoro Holding B.V. (57,5 Prozent), eine Tochtergesellschaft von MSIP verwalteten Fonds, sowie den direkten Anteilen der JHS (15,0 Prozent) zusammensetzen. OMERS wird die indirekten Anteile von 27,5 Prozent behalten. Die Kaufvereinbarung bewertet VTG mit einem Unternehmenswert von ca. EUR 7 Mrd.

Die VTG Aktiengesellschaft mit Hauptsitz in Hamburg ist ein international agierendes Waggonvermietungs- und Schienenlogistikunternehmen mit aktuell rund 88.500 Eisenbahngüterwagen, der größten privaten Flotte in Europa. Zu der Flotte zählen überwiegend Tank-, Intermodal-, Standard- und Schiebewandwagen sowie rund 5.000 Tankcontainer. Durch das diversifizierte Leistungsportfolio bietet VTG ihren Kunden eine leistungsstarke Plattform für den internationalen Transport von Gütern und entwickelt individuell maßgeschneiderte Logistiklösungen über alle Branchen hinweg.

„MSIP hat VTG frühzeitig als besonders stabiles Transportunternehmen entdeckt, welches sowohl eine robuste Erfolgsbilanz als auch spannendes Wachstumspotenzial aufweisen konnte. Nach mehreren Transformationsinitiativen und einer Neuausrichtung des Unternehmens, steht die VTG nun vor dem nächsten Kapitel ihrer Wachstums-Story,“ sagte Christoph Oppenauer, Managing Director bei MSIP.

„Wir freuen uns über den erfolgreichen Abschluss des gemeinsamen Verkaufsprozesses. Seit unserem Einstieg bei der VTG im Jahr 2016 hat sich unsere Beteiligung sehr erfreulich entwickelt. Für die gute Zusammenarbeit danke ich allen Beteiligten“, so Ulrich Müller, Vorstand der Joachim Herz Stiftung.“

Der Abschluss der Transaktion unterliegt den üblichen staatlichen Genehmigungen und Abschlussbedingungen. MSIP wurde im Rahmen der Transaktion in finanziellen Aspekten von Goldman Sachs und Crédit Agricole Corporate & Investment Bank und in rechtlichen Fragen von Sullivan & Cromwell und White & Case beraten. Lazard und Flick Gocke Schaumburg haben die JHS jeweils für finanzielle und rechtliche Aspekte beraten.

Morgan Stanley Infrastructure Partners ist eine führende globale Plattform für Infrastrukturinvestitionen mit einem verwalteten Vermögen von rund $16 Mrd. (AUM). Seit der Gründung im Jahr 2006, hat MSIP in mehr als 30 Portfoliogesellschaften investiert, die in den Schwerpunktsektoren Transport, digitale Infrastruktur, Energiewende, sowie Stromerzeugung und Versorger aktiv sind. Als Infrastrukturinvestor sucht MSIP nach Vermögenswerten, die grundlegende Dienstleistungen für die Gesellschaft erbringen und Potenzial für Wertschöpfung durch aktives Asset Management aufweisen.

Die gemeinnützige Joachim Herz Stiftung wurde 2008 errichtet und gehört zu den großen deutschen Stiftungen. Sie fördert Bildung, Wissenschaft und Forschung, arbeitet überwiegend operativ und ist vorrangig in den Themenfeldern Naturwissenschaften, Wirtschaft sowie Persönlichkeitsbildung tätig. In diesen drei Bereichen werden auch kleine, innovative Projekte Dritter unterstützt. Zudem fördert die Stiftung Forschungsprojekte in den Themenfeldern Medizin, Recht und Ingenieurwissenschaften sowie Vorhaben im deutsch-amerikanischen Austausch. Das Stiftungskapital ist zum größten Teil unternehmerisch investiert.

Quelle und Foto: VTG

Trotz lebhafter Nachfrage stagnierte der Verkehr der Hupac im ersten Halbjahr 2022 mit einem Plus von 1% auf dem Vorjahresniveau. Negativ wirkte sich insbesondere die Bautätigkeit in Deutschland in den Monaten April und Juni aus.

Im ersten Halbjahr 2022 erzielte der Verkehr im Netzwerk der Hupac ein Volumen von 575.000 Strassensendungen, was einem geringen Zuwachs von 1% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Nach einer lebhaften Entwicklung im ersten Quartal mit monatlichen Wachstumsraten im hohen einstelligen Bereich brach der Verkehr in den Monaten April und Juni ein. Der Grund dafür waren Streckensperrungen und Kapazitätseinschränkungen durch die intensive Bautätigkeit auf dem Rhein-Alpen-Korridor. Besonders betroffen war das Segment des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz. „Im Nord-Süd-Korridor konnten wir unsere gesetzten Wachstumsziele nicht erreichen“, erklärt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. „Erfreulich entwickelte sich dagegen der Verkehr im Nordost- und im Südost-Korridor. Der Spanienverkehr blieb wegen Kapazitätsengpässen hinter den Erwartungen zurück.“

Im Maritimverkehr ist die Situation weiterhin angespannt. Der pandemiebedingte Stau im Überseeverkehr löst negative Kaskadeneffekte auch in den europäischen Seehäfen, in Inland-Terminals und im KV-Betrieb aus. Hinzu kommt die stark verbesserungswürdige Performance des deutschen Schienennetzes. Trotz einer 3%igen Steigerung gegenüber dem Vorjahr konnte das Tochterunternehmen ERS Railways das Vor-Pandemie-Volumen noch nicht erreichen.

Der weiterhin schwierigen Lage im Bahnnetz in Deutschland begegnet Hupac mit einem 10-Punkte-Programm „Contingency & Resilience“, welches im Mai 2022 anlässlich der Generalversammlung vorgestellt wurde. „Unsere Antwort auf die Kapazitätseinschränkungen durch die Bautätigkeit im Netz sind Investitionen in Reserven und Notfallmassnahmen“, so Michail Stahlhut. Erste Massnahmen wurden bereits umgesetzt. Bis Jahresende wird die Wagenflotte durch Kauf und Anmietung von knapp 900 zusätzlichen Modulen wesentlich gestärkt. Ein Grossteil dieser Wagen steht als Reserve an Knotenpunkten des Netzes für den Einsatz bei Unregelmässigkeiten bereit und trägt somit zur Stabilität des Verkehrsangebots bei.

Auch im Traktionsbereich stärkt Hupac ihre Position. Durch den Fokus auf leistungsstarke Bahnpartner, eine vertiefte Zusammenarbeit mit SBB Cargo International, die Sicherung von zusätzlichen Lokführern, die im Auftrag von Hupac bei Ausfällen einspringen, und nicht zuletzt durch proaktive Information und Steuerung wird die Performance verbessert. Im Terminalbereich konnten die Engpässe im Hub Busto Arsizio-Gallarate durch ein aktives Abholmanagement der Ladeeinheiten überwunden werden.

Zentrales Anliegen der Hupac Gruppe ist jedoch die Sicherung von ausreichender Kapazität im Bahnnetz. Für die in den kommenden Jahren bevorstehenden Bauarbeiten muss der Fokus verstärkt auf eine kapazitätsschonende Planung und auf leistungsfähige Umleiterstrecken gelegt werden. Die negativen Erfahrungen der letzten Monate zeigen, dass der zeitsensible Kombinierte Verkehr auch bei Baumassnahmen die volle Trassenkapazität auf Wochenbasis braucht, um Versorgungsengpässe zu vermeiden.

„Alle an der Transportkette Beteiligten müssen ihre Ambition für mehr Kapazität unter den gegebenen Umständen deutlich steigern“, fordert Stahlhut. Ein kurzfristiges Ausweichen auf den reinen Strassentransport ist für die Kunden des Kombinierten Verkehrs nur zu einem geringen Teil möglich. Insbesondere die umfangreichen Korridorsanierungen, die im deutschen Netz ab 2024 geplant sind, stellen nach wie vor ein Risiko für die europaweite Versorgung dar, wenn die Baumassnahmen nicht marktgerecht geplant und keine funktionstüchtigen Umleitungskonzepte erstellt werden. Um dem vorzubeugen, braucht es eine verbesserte internationale Koordination der Baustellen auf den gesamten Korridoren sowie in einigen Fällen eine Ertüchtigung der Umleiterstrecken. Kleinere Massnahmen wie zusätzliche Weichen, Änderungen der Betriebsregeln usw. können viel bewirken und müssen prioritär umgesetzt werden.

Für die kommenden Monate rechnet Hupac bei der aktuellen Covid-19-Lage mit einem zufriedenstellenden Kapazitätsangebot trotz der zahlreichen Baustellen auf dem Korridor Rhein-Alpen. Möglich wird dies durch Umleitungen, die Stärkung des Angebots auf Alternativ-Relationen und die Bereitstellung von Reserve-Kompositionen. Stahlhut: „Wir haben den Auftrag unserer Kunden für mehr Transparenz verstanden und stellen ab August eine detaillierte Kapazitätsvorschau mit monatlichen Updates zur Verfügung. So können Transportunternehmen und Verlader die Verkehrsvolumen auch bei Kapazitätsbeschränkungen besser steuern.“

Quelle und Grafik: Hupac

Am Morgen des Donnerstag, 4. August, wurde die Neusser Feuerwehr um 6:41 Uhr zunächst zu einer ausgelösten Brandmeldeanlage einer Firma auf der Düsseldorfer Straße alarmiert, auf der Anfahrt stellte sich durch Anrufe von Mitarbeitern heraus, dass es dort in einer Maschine brennt.

Bei Eintreffen der Einsatzkräfte konnte eine starke Rauchentwicklung festgestellt werden, erste Erkundungen und Befragungen von Mitarbeitern ergaben, dass es auf zwei Ebenen einer Verarbeitungsanlage für Ölsaaten brennt. Um ausreichend Bewegungsfläche für die Einsatzkräfte zu haben, wurde die Düsseldorfer Straße zwischen „Am Kaiser“ und der Brücke Verschiebebahnhof gesperrt.

Um die Bevölkerung zu Informieren wurde zeitgleich vorsorglich eine NINA-Warnung herausgegeben um vor Rauchgasen im direkt Umfeld zu warnen. Nachdem im weiteren Verlauf Messungen durchgeführt wurden stellte sich heraus, dass keine Gefahr bestand und es nur lokal zu einer Geruchsbelästigung kam. Die Warnung wurde daher schnell wieder zurückgenommen und entwarnt.

Zur Brandbekämpfung gingen mehrere Teams unter Atemschutz in das Gebäude vor, rückseitig wurde eine Drehleiter in Stellung gebracht um von dort aus löschen zu können. Der Brand konnte dadurch schnell unter Kontrolle gebracht werden. Wesentlich aufwändiger gestaltete sich aber das Ablöschen der Glutnester: Hierfür mussten Revisionsklappen geöffnet und Maschinenteile aufwändig per Hand abgebaut werden. Aufgrund der Gegebenheiten in der Maschine mussten diese Tätigkeiten von Teams unter schwerem Atemschutz ausgeführt werden.

Gegen 12 Uhr konnte dann die Einsatzstelle abschließend an den Betreiber übergeben werden. Verletzte gab es bei dem Einsatz keine, es waren rund 50 Einsatzkräfte an der Einsatzstelle im Einsatz.

Parallel zu diesem Einsatz wurde die Feuerwehr zu zwei weiteren Einsätzen gerufen. Zuerst um 7:45 Uhr zu einem Verkehrsunfall auf der A57 an der Anschlussstelle Neuss-Hafen, hier meldeten Anrufer eine eingeklemmte Person nach einem Verkehrsunfall, doch schon vor Eintreffen der ersten Kräfte konnte die Person befreit werden. Die Polizei hat die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Danach wurde um 09:02 Uhr eine Rauchentwicklung in Grimlinghausen am Blindeisenweg gemeldet, auch hier mussten die Einsatzkräfte nicht tätig werden.

Quelle und Foto: Feuerwehr Neuss

In Zusammenarbeit mit verschiedenen Fuhrunternehmen hat die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) das Slotbuchungsverfahren für Lkw-Transporte im Hamburger Hafen mit der Einführung von Truck FIT erfolgreich weiterentwickelt. Die Stuhr Container Logistic GmbH & Co. KG unterstützt die Anpassungen, da Kapazitäten auch auf Seiten der Fuhrunternehmen durch die eingeführten Änderungen verlässlicher geplant und gesteuert werden können.

Im Rahmen der Einführung von Truck FIT hat die HHLA im Juni 2022 eine der letzten geplanten Anpassungen im System vorgenommen, die durch eine zunehmende Verbindlichkeit bei der Buchung zu einer verbesserten Nutzung der Slots an ihren Hamburger Container Terminals führt. Ziel von Truck FIT ist es, die zur Verfügung stehenden Kapazitäten optimal zu nutzen und allen teilnehmenden Fuhrunternehmen des Slotbuchungsverfahrens ein gleichberechtigtes Planen und Buchen von Slots zu ermöglichen. Diesem Ziel kommt die HHLA immer näher: Die sogenannte No-Show-Quote, zu der Stornierungen und nicht genutzte Slots zählen, ist seit der letzten Systemanpassung weiter gesunken.

Jens Hansen, Chief Operating Officer der HHLA, sagt: „Mit der Einführung des Slotbuchungsverfahrens und den Systemanpassungen durch Truck FIT verbessern wir die Prozesse an den Hamburger Terminals laufend, reduzieren die Durchlaufzeiten am Terminal und entlasten auf diese Weise die öffentliche Infrastruktur. Durch die Zusammenarbeit mit den Fuhrunternehmen konnten wir das System im Sinne der Anwender weiterentwickeln und kommen unserem gemeinsamen Ziel näher: Transparente und verlässliche Vergabe von Slots.“

Die Systemanpassungen erfolgten in enger Abstimmung mit den beteiligten Fuhrunternehmen. Ein wichtiger Entwicklungspartner der HHLA war dabei die Firma Stuhr Container Logistic. Das Hamburger Fuhrunternehmen ist Experte für Containertransporte rund um den Hamburger Hafen. Bereits zu Beginn des Projektes wurde das Unternehmen in die Planung und Umsetzung einbezogen.

Heiner Stuhr, geschäftsführender Gesellschafter der Stuhr Container Logistic, zu Truck FIT: „Zu Beginn standen wir den Anpassungen im System skeptisch gegenüber, da wir befürchteten, dass die für unser Geschäft so wichtige Flexibilität verloren gehen würde. Durch unsere Rolle als Entwicklungspartner konnten wir unsere Bedenken allerdings von Anfang an transparent äußern. Das Projektteam der HHLA ist mit uns in den Dialog getreten und hat stets passende Lösungen für uns gefunden.“ Dank des Feedbacks der Fuhrunternehmen konnte das System im Sinne der Anwender weiterentwickelt werden: „Uns stehen nun kurzfristig mehr buchbare Slots als vor der Anpassung zur Verfügung, was sich positiv auf unser Geschäft auswirkt“, fügt Heiner Stuhr hinzu.

Oliver Dux, Geschäftsführer Container Terminal Altenwerder (CTA), ergänzt: „Wir sind allen beteiligten Projektpartnern, wie der Firma Stuhr, sehr dankbar, dass sie die HHLA bei der Einführung von Truck FIT trotz der aktuell schwierigen Rahmenbedingungen unterstützt haben. Besonders die aktuelle Situation verdeutlicht, wie wichtig es ist, dass die von den Störungen der Lieferketten betroffenen Parteien zusammenarbeiten und gemeinsam nach Lösungen suchen.“

Bereits 2017 wurde das Slotbuchungsverfahren im Hamburger Hafen eingeführt, um Engpässe an den Terminals zu vermeiden und die Verkehrssituation zu entlasten. Anfang des Jahres 2022 hat die HHLA begonnen, das System mit der Einführung von Truck FIT anzupassen, da die No-Show-Quote, also der Anteil nicht in Anspruch genommener Slots, zuvor stark gestiegen war. Durch die Anpassungen im System steht Fuhrunternehmen, die eine zu hohe No-Show-Quote aufweisen, in der Folgewoche nur ein angepasstes Kontingent an Slots in den Hauptverkehrszeiten zur Verfügung. In den Nebenverkehrszeiten bleibt das freie Buchen der Slots weiterhin möglich. Seit Ende Juni ist das Tauschen bereits gebuchter Slot nicht mehr möglich. Als letzter Schritt soll die Transparenz im System durch die Angabe der jeweiligen Durchlaufzeiten auf den Terminals weiter erhöht werden.

Quelle und Foto: HHLA, die Firma Stuhr Container Logistic, ein Experte für Containertransporte rund um den Hamburger Hafen, war ein wichtiger Entwicklungspartner der HHLA.

Die Kammern im Norden begrüßen die Entwicklung der langfristigen Nationalen Hafenstrategie bis zum Jahr 2024 gemäß des Koalitionsvertrags. Den Startschuss dazu gab das Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Durch die aktuelle energiepolitische Lage fordert die IHK Nord allerdings sofortiges Handeln beim Ausbau der Import- und Lagerinfrastruktur für LNG, Erdöl und Kohle in den deutschen Häfen. Expliziter Grund dafür ist die zugespitzte Lage durch die andauernde Wartung der Gas-Pipeline Nord Stream 1.

„Wir können nicht auf die nationale Hafenstrategie warten: Der Bund und die Länder müssen alles notwendige tun, um eine schnelle Unabhängigkeit von Energieimporten aus Russland herzustellen – dafür brauchen wir die norddeutschen Seehäfen“, so Alexander Anders, Geschäftsführer der IHK Nord. Hinzu werden Investitionen in die Infrastruktur sowie die Hinterlandanbindungen erforderlich sein, um die Seehäfen als Knotenpunkte der Energielogistik effizient nutzen zu können. „Um diesen Ausbau zu bewältigen, brauchen wir eine massive Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren in Deutschland. Das LNG-Beschleunigungsgesetz ist ein guter Anfang. Der Bund muss nachlegen und den Ausbau von Straße und Schiene vorantreiben,“ ergänzt Anders. Zudem fordert die IHK Nord, einen schnellen Ausbau der Hafeninfrastruktur zur Einfuhr von Wasserstoff und seinen Derivaten zu forcieren.

Die nationalen Seehäfen haben eine systemrelevante Funktion für den Welthandel und die deutsche Wirtschaft. Verantwortung und Finanzierung der Infrastrukturen in den Häfen obliegen Bund, Ländern, Kommunen sowie Hafenunternehmen. Dies entsprechend für die jeweils geltenden Zuständigkeiten. Zu prüfen wäre, ob durch die Energiekrise kurzfristig notwendige Investitionen eine Ausweitung der Mittel des Hafenlastenausgleichs aus dem Bundeshaushalt an die hafenrelevanten Bundesländer deutlich ausgeweitet werden müsste. „Der Bund ist in der Pflicht seiner nationalen Aufgabe für die Häfen nachzukommen und die erforderlichen Mittel bereitzustellen“, so Anders abschließend.

Quelle: IHK Nord, Foto: IHKHH

Das Projekt „Entwicklung und Erprobung kollaborativer und automatisierter Robotersysteme zur Unterstützung des Beladevorgangs von Tankschiffen“ (kurz: CoboTank) startete mit einer Auftaktveranstaltung in Duisburg.

Das Projekt befasst sich mit zukunftssicheren, automatisierten Lösungen im Bereich des Flüssiggutumschlags in deutschen Binnenhäfen, ein Bereich der Binnenschifffahrtsbranche, welcher derzeit von manueller, körperlich anstrengender und fehleranfälliger Arbeit geprägt ist. Gemeinsam mit den Verbundpartnern von der Garant Mineralölhandelsgesellschaft mbH, der Deymann Tankrode Logistics GmbH, dem Hafen Hamburg Marketing e. V., der Mercatronics GmbH und dem Lehrstuhl für Allgemeine Psychologie sowie dem Lehrstuhl Mechatronik der Universität Duisburg-Essen werden im Projekt ein teilautomatisierter Cobot und ein vollautomatisierter Roboter entwickelt werden. Der Einsatz eines Cobots verspricht erhöhte Prozesssicherheit, bestmögliche Arbeitssicherheit und verbesserte ergonomische Aspekte, während der Roboter die Möglichkeiten der Automatisierbarkeit des Beladeprozesses darstellen wird. Die Verbundpartner werden zudem durch assoziierte Partner, den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB) und den Unabhängigen Tanklagerverband e. V. (UTV), unterstützt. Geleitet wird das Konsortium durch das Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) in Duisburg.

Der Cobot, welcher am Europäischen Sicherheitszentrums Duisburg e. V. am Schiffer-Berufskolleg RHEIN im Realmaßstab demonstriert werden soll, wird zunächst im Maßstab 1:10 im Versuchszentrum für innovative Hafen- und Umschlagstechnologie (HaFoLa) des DST getestet. Das Projekt CoboTank ist somit das erste Anwendungsprojekt, in dem die neu entstandene Versuchsinfrastruktur am DST zum Einsatz kommen wird.

In der Auftaktveranstaltung am 4. Juli 2022 tagte das Konsortium erstmalig gemeinsam im Beisein von Vertretern des Projektträgers. Im Rahmen der Veranstaltung wurden neben der allgemeinen Projektorganisation bereits erste fachliche Diskussionen geführt sowie mit der Planung für die ersten Referenzbesuche an entsprechenden Anlagen begonnen. Abgerundet wurde die Veranstaltung durch eine Führung durch die Versuchseinrichtungen am DST sowie einen Besuch der Tanksektion des Europäischen Sicherheitszentrums Duisburg e. V. am Schiffer-Berufskolleg RHEIN.

Das Vorhaben wird gefördert aus dem Programm IHATEC II des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Mehr über das Forschungsvorhaben CoboTank erfahren Sie hier: CoboTank

Quelle: DST, Grafik IHATEC

Eine Nachprüfung des Kartellrechts für die Linienschifffahrt und einen verstärkten Fokus auf fairen Wettbewerb bei Haus-zu-Haus-Containerverkehren: Das empfiehlt das Internationale Verkehrsforum bei der OECD. Der bestehende, von den USA, der EU und anderen Staaten gesetzte ordnungspolitische Rechtsrahmen hätte weder zu Preisstabilität noch zu niedrigeren Preisen oder mehr Wettbewerb beigetragen.

In seinem Bericht zur Leistung der maritimen Logistik beschreibt das Forum die Leistung des containierisierten Seeverkehrs im Hinblick auf Preis, Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Liniennetz. Es reißt Gründe und Ursachen an, und verweist auf die Auswirkungen auf Handel, Verkehrsträger und die vertikale Unternehmensintegration in der maritimen Logistik.

Der Bericht kommt zu folgenden Ergebnissen:

– Frachtraten hätten sich seit Anfang 2020 verdreifacht. Zugleich sei die globale Fahrplanverlässlichkeit stark gesunken, von 65 auf 34 Prozent.

– Die Verweildauer von Schiffen in chinesischen und amerikanischen Häfen hätte sich verdoppelt; in Europa sei sie hingegen um nur knapp 15 Prozent angestiegen. Probleme in lokalen Lieferketten hätten sich auf andere Regionen übertragen und für weltweite Schwierigkeiten gesorgt.

– Verlader und Spediteure in Europa hätten daher mit stark gestiegenen Frachtraten und zunehmenden Schwierigkeiten bei der Ladungsbuchung zu tun.

– Die globalen Containerlinien hätten Kapazitätsmanagementstrategien eingesetzt, um Frachtraum in den Pazifik zu verlagern. Der politische Ordnungsrahmen habe dieses Vorgehen erleichtert und zu den rekordhohen Einnahmen der Linien beigetragen.

Das Internationale Verkehrsforum empfiehlt daher:

– Verbesserte Überwachung des Wettbewerbs in der Containerfahrt

– Überdenken der Wettbewerbsregeln für die Linienschifffahrt

– Fokus auf fairen Wettbewerb im Haus-zu-Haus-Containertransport

– Erhöhung der Transparenz der Containerfrachtraten und -zuschläge

– Sammlung von mehr Daten zur Leistung containerisierter Verkehrsketten

– Sicherung des strategischen Werts der Containerschifffahrt

– Höhere Beteiligung der Schifffahrt an den Kosten der öffentlichen maritimen Infrastruktur

Auch der ZDS setzt sich für eine Überprüfung des Kartellrechts für die Linienschifffahrt ein; die Gruppenfreistellung für Konsortien der EU muss aus Sicht der Hafenwirtschaft nachjustiert werden. Der Bericht ist daher ein wichtiger Debattenbeitrag.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA/ Thies-Raetzke