Güterstrom – die norddeutschen Partner des Projekts InnoWaTr (Innovative Waterway Transportation) nehmen den Begriff durchaus wörtlich: Mehr Güter sollen auf den Strom – oder vielmehr über Flüsse und Wasserwege per Binnenschiff ihr Ziel erreichen. Ermöglicht werden soll dieser Modal Shift, durch eine neue Form der übergreifenden Zusammenarbeit in sogenannten Freight Flow Coalitions.

Daran arbeiten gegenwärtig 25 Projektpartner aus Wirtschaft und Wissenschaft grenzübergreifend zusammen. Beteiligt an dem EU-geförderten Nachhaltigkeitsprojekt sind Experten aus Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Schweden und Deutschland.

Konkret sind im Rahmen des InnoWaTr-Projekts acht sogenannte „Realexperimente“ in Planung – zwei davon im norddeutschen Raum. In Hamburg beispielsweise soll eine urbane Shuttle-Versorgung des Einzelhandels im Überseequartier der Hamburger HafenCity erprobt werden: „Die Idee umfasst eine zielgenaue und konsolidierte Belieferung über den Wasserweg. Das kann gerade dort, wo kleinvolumige Belieferungen des Einzelhandels, beispielsweise mit einzelnen Paletten, viele Lkw-Fahrten induzieren, in größerem Maße Wirtschaftsverkehre in der Innenstadt einsparen und auch dort,  wo wegen schwieriger Parkplatz- oder Entladesituationen die Logistik problematisch ist, für Entlastung sorgen.“, sagt Amir Ali Bashash von der Logistik-Initiative Hamburg.

„Für uns als Logistikdienstleister ist es besonders spannend zu erproben, wie eine solche urbane Logistiklösung operativ funktionieren kann“, ergänzt Maxim Heinrich von TOP Mehrwert-Logistik. „Als Logistik-KMU würden wir gern Dienstleistungen anbieten, die nachhaltiger sind und auch zu weniger Wirtschaftsverkehren auf der Straße beitragen. Dies kann allerdings nur klappen, wenn alle Beteiligten der Transportkette hierzu beitragen.“ Völlig klar ist dabei also, dass derartige Projekte nur durch eine äußerst verzahnte Zusammenarbeit aller Beteiligten gelingen können – genau deshalb sollen als Träger des Ganzen sogenannte Freight Flow Coalitions fungieren, in denen die Beteiligten eng kooperieren.

Genau diese Freight Flow Coalitions – kurz FFC  – ihre konkrete Aufgabe, Funktion und die Zusammenarbeit unter diesem gemeinsamen „Koalitionsdach“, waren nun auch ein Thema beim jüngsten Treffen des europäischen Innovationsprojekts, das jetzt in Hamburg stattfand.

„Aus wissenschaftlicher Perspektive wollen wir die Mechanismen und Dynamiken erfolgreicher Freight Flow Coalitions genauer verstehen. Die Zusammenarbeit mit den Projektpartnern eröffnet neue Möglichkeiten das Zusammenspiel von technischen Innovationen und konkreten logistischen Lösungen auf dem Wasser zu erforschen und dieses an Hand von Fallstudien zu begleiten und sichtbar zu machen, um so mögliche Skalierungen der Lösungen zu unterstützen“, erklärt Gordon Wilmsmeier, Direktor des Zentrums für Schifffahrt und globale Logistik (CSGL) an der Kühne Logistics University.

Ein weiterer Gesprächspunkt des norddeutschen Projekttreffens waren die Bedingungen, unter denen eine feste Containerlinie per Binnenschiff zwischen Bremerhaven und Hamburg realisiert werden kann. Um sicherzustellen, dass die Maßnahme auch angenommen wird, gilt es abzuwägen, ob der potentielle nachhaltige Mehrwert unter Umständen auch höhere Kosten rechtfertigen kann. „Es ist klar, dass ein Umstieg von der Straße auf das Wasser nur gelingt, wenn neben größtmöglicher Flexibilität auch ein echter Vorteil für die Kunden zu erzielen ist. Ansonsten werden wir niemanden für unsere Ideen gewinnen können“, so Tim Böttcher, Geschäftsführer der Norddeutschen Wasserweg Logistik GmbH.

Die Aufgaben von bremenports GmbH & Co. KG liegen im Rahmen des Gesamtprojekts weniger in der Umsetzung eines konkreten Realexperiments, sondern in der Erstellung einer Art „Bedienungsanleitung“ zur Etablierung entsprechender Freight Flow Coalitions und Projekte andernorts: „Ziel ist es, anhand der Erfahrungen die wir innerhalb des Gesamtprojekts machen eine Art Handbuch zu erstellen, das es interessierten Kommunen oder maritimen Infrastruktur- und Logistikdienstleistern erleichtern soll, ähnliche Projekte auch in ihrer Region aus der Taufe zu heben“, so Lars Stemmler, der bei bremenports für das Projekt verantwortlich zeichnet.

Quelle und Grafik: bremenports 

Die Planungen von thyssenkrupp Veerhaven für das Schubboot der Zukunft nehmen Form an: Die Logistiktochter von thyssenkrupp Steel Europe mit Sitz in Rotterdam hat zwei spezialisierte Konstruktionsbüros mit der Erstellung von Entwürfen für ein klimafreundliches Schubboot beauftragt.

Für die Schubfahrtreederei thyssenkrupp Veerhaven ist das der nächste Schritt auf dem Weg zur nachhaltigen Flotte der Zukunft: Im Anschluss an die Bewertung sollen die derzeit sieben Schubboote nach Ablauf ihrer technischen Lebensdauer im Rahmen der sich ergebenden Möglichkeiten nach und nach durch umwelt- und klimafreundliche Modelle ersetzt werden.

Mit der neuen Schubboot-Generation will thyssenkrupp Veerhaven seine Flotte klimafreundlich machen. Die sieben Schubboote von thyssenkrupp Veerhaven transportieren das ganze Jahr über zwischen Europoort Rotterdam und dem Ruhrgebiet rund 18 Millionen Tonnen Rohstoffe für die Hüttenwerke. Der geplante Einsatz von Methanol als Brennstoff könnte im Vergleich zu fossilem Diesel rund 80 Prozent des derzeitigen CO₂-Ausstoßes einsparen. Da der Rheinpegel durch den voranschreitenden Klimawandel im Sommer immer häufiger unter kritische Werte sinkt, soll das geplante Schiff auch für Niedrigwasser optimiert sein.

Insgesamt betritt thyssenkrupp Veerhaven mit diesen Plänen technologisches Neuland. Denn im Bereich dieser Klasse von großen Schubbooten ist der Ersatz von Diesel durch umweltfreundliche Brennstoffe noch Zukunftsmusik und wurde bislang von keinem Unternehmen umgesetzt. „In diesem herausfordernden Bereich der Binnenschifffahrt gibt es bisher keine Schiffe, die mit umweltfreundlichen Kraftstoffen wie Methanol fahren. Wir möchten eine Vorreiterrolle einnehmen und legen mit unserer geplanten Flottenmodernisierung die Basis für innovative Technologien, die unseren CO₂-Fußabdruck deutlich verringern werden“, sagt der CEO von thyssenkrupp Veerhaven, Frank Tazelaar.

Für thyssenkrupp Veerhaven würde die CO₂-Reduzierung in die eigenen Scope 1 Emissionen einzahlen, als Dienstleister in die Scope 3 Emissionen seiner Kunden. Hiervon profitiert auch der Mutterkonzern thyssenkrupp Steel. Im Bestreben, die Scope 3 Emissionen zu minimieren, setzt der Stahlhersteller auf die Dekarbonisierung seiner gesamten Lieferkette. Ein exemplarisches Vorhaben in dieser Hinsicht ist die Zusammenarbeit mit dem Kalkhersteller Lhoist Germany. Lhoist plant, in den kommenden Jahren etwa eine Million Tonnen CO₂einzusparen, um die Produktion von grünem Stahl mit klimaneutralem Kalk zu unterstützen.

Ein weiteres Beispiel für die Reduktion von klimaschädlichen Gasen in der Lieferkette ist die Nutzung von klimafreundlichen Angeboten der DB Cargo. Zwar setzt thyssenkrupp Steel zwischen den Standorten schon länger auf die umweltfreundliche Schiene, doch mit Umstellung der Zugverbindungen zwischen den verschiedenen Standorten auf DBeco solutions werden die CO₂-Emissionen noch weiter gesenkt. Denn thyssenkrupp Steel setzt bei den elektrifizierten Strecken auf DBeco plus, also 100 Prozent Ökostrom, auf den Dieselstrecken wird DBeco fuel, also Hydrotreated Vegetable Oils (HVO), genutzt.

 thyssenkrupp Veerhaven setzt für sein nächstes Schubschiff auf Innovation. Normalerweise beauftragt thyssenkrupp Veerhaven die Werften direkt mit dem Bau eines neuen Schiffes. „Für das Neuland der nachhaltigen Brennstoffe haben wir aber einen innovativen Ansatz gewählt und drei Angebote für Entwürfe von spezialisierten Konstruktionsbüros anfertigen lassen“, so Tazelaar. Diese umfassen Referenzschiffe sowie Niedrigwasser-Schubboote der Stufe V und Dual Fuel- bzw. Methanol-fähige Varianten. Nach Auswahl hat thyssenkrupp Veerhaven die Konstruktionsbüros C-Job Naval Architects und Kooiman Marine Group mit der Gestaltung der nächsten Schubboot-Generation beauftragt.

Nach Erhalt der Entwürfe wird thyssenkrupp Veerhaven die technologische und betriebswirtschaftliche Machbarkeit bewerten. Da das älteste Schiff der Flotte demnächst das Ende seiner technischen Lebensdauer erreicht, plant thyssenkrupp Veerhaven im Falle einer positiven Investitionsentscheidung das erste „Schubboot der Zukunft“ anschließend zeitnah in Auftrag zu geben.

Quelle und Foto: thyssenkrupp Steel Europe AG

Im Verkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden erweitert die Kombiverkehr KG ihr Leistungsangebot um einen neuen Zug zwischen Rotterdam und Köln-Eifeltor. In Rotterdam wird das Rail Service Center (RSC) im Waalhaven angefahren. Der erste Zug wird am 12. März von Rotterdam starten und Köln-Eifeltor in nur zwölf Stunden erreichen.

Das neue Angebot können Speditionen und Logistikunternehmen in beiden Richtungen an den Versandtagen Dienstag, Donnerstag und Samstag buchen. Vom kontinentalen Terminal RSC aus sind Umfuhren in nahegelegene Hafenteile möglich. Diese können optional dazu gebucht werden. Die intermodalen Transporte sind mit P400-Ladeeinheiten möglich. Bis auf die Klasse 7 sind alle Gefahrgüter beförderbar. Leistungspartner der Kombiverkehr KG in der Traktion ist KombiRail Europe B.V.

„Mit diesem neuen Zugprodukt spielen wir unseren Netzwerkvorteil aus. Köln-Eifeltor ist eines unserer größten Hub-Terminals in Deutschland mit zahlreichen nationalen und internationalen Weiterleitungsmöglichkeiten.“, stellt Andrea De Ambrogi, Leiter Vertrieb Benelux, die Besonderheit der neuen Verbindung heraus. Innerhalb Deutschlands sind München, Ulm, Kornwestheim und Basel angeschlossen. Im internationalen Verkehr bietet der Operateur Anschlussverkehre von und nach Slowenien, Italien, Spanien sowie von und in die Türkei und nach Griechenland an. Durch den schnellen Wechsel der Ladeeinheiten zwischen den Zügen ist beispielsweise Melzo in Norditalien in 48 Stunden vom Rotterdamer Hafen aus erreichbar. Die genauen Fahrplanzeiten können der Fahrplanauskunft auf der Webseite www.kombiverkehr.de entnommen werden.

Quelle und Foto: Kombiverkehr KG, neues Angebot im Benelux-Verkehr: Kombiverkehr bietet ab 12. März eine direkte Verbindung zwischen Rotterdam RSC und Köln-Eifeltor mit zahlreichen Anschlussverkehren an.

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) hat die Entwicklung der Containerverkehre auf Wasserstraße und Schiene über einen längeren Zeitraum analysiert. Danach stiegen im Zeitraum von 2005 bis 2022 die Containerbeförderungen im Schienengüterverkehr in Deutschland von knapp 4,2 Mio. TEU um rund 85,9 % auf rund 7,7 Mio. TEU, insbesondere aufgrund einer positiven Entwicklung im Hinterland des Seehafens Hamburg.

Ein wesentlicher Grund hierfür waren Anteilsgewinne des Schienengüterverkehrs am Modal Split. Ähnlich wie in Hamburg verzeichnete der Schienengüterverkehr auch in Bremerhaven entsprechende Anteilsgewinne am Modal Split; die absoluten Zuwächse bei den Containerbeförderungen fielen auf der Schiene allerdings vergleichsweise geringer aus.

In der Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen erhöhte sich das Containeraufkommen von rund 2,1 Mio. TEU im Jahr 2005 sukzessive bis auf knapp 2,6 Mio. TEU im Jahr 2017, bevor es in den Folgejahren bis auf knapp 2,0 Mio. TEU im Jahr 2022 zurückging. Kennzeichnend für das Jahr 2018, in dem der Abwärtstrend in der Binnenschifffahrt einsetzte, war eine außergewöhnlich langanhaltende Niedrigwasserphase in den deutschen Flüssen, infolge derer die Schifffahrt auf dem Rhein, insbesondere im Süden Deutschlands, stark eingeschränkt wurde. Letzteres bedingte in Verbindung mit einer deutlichen Verteuerung der Binnenschiffstransporte Ausweichreaktionen auf andere Verkehrsträger. Die verlorenen Beförderungsvolumina im Hinterland der Seehäfen Rotterdam und Antwerpen, die aufgrund ihrer geographischen Lage für die Containerbinnenschifffahrt von besonderer Bedeutung sind, konnten in der Folge seitens der Binnenschifffahrt nicht immer in vollem Umfang zurückgewonnen werden.

Der vollständige Bericht steht ab sofort kostenfrei zum Download im Internet unter www.balm.bund.de zur Verfügung.

Quelle: Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) , Foto: HHM

Der Antwerpener Bürgermeister Bart De Wever drückte jetzt den symbolischen Startknopf, um das Wärmenetz Antwerpen Nord in Betrieb zu nehmen. Eine Pipelinetrasse durch den Hafen von Antwerpen verbindet den Standort von Indaver Antwerpen mit der Mälzerei Boortmalt. Von nun an tauscht Boortmalt für die Produktion von Malz Erdgas und Kraft-Wärme-Kopplung gegen Abwärme von Indaver ein. Darüber hinaus ist dieses Netz das erste „Open-Access“-Wärmenetz Belgiens, das Möglichkeiten für neue Anbieter und Kunden eröffnet.

Ebenfalls wurde der Anschlusspunkt für ein Netz für soziale Wohngebäude von Woonhaven Antwerpen verlegt. Dieses Wärmenetz bedeutet erhebliche Einsparungen an fossilen Brennstoffen und eine beträchtliche Reduzierung der CO2-Emissionen. Das Projekt wird von der Flämischen Regierung über die Flämische Energie- und Klimaagentur finanziell unterstützt.

„Abwärme“ ist Wärme, die bei einem industriellen Produktionsprozess freigesetzt wird. ​ Ein Wärmenetz mit Abwärme ist eine Alternative zum Heizen mit fossilen Brennstoffen. Es besteht aus einem Netz gut isolierter Leitungen, die Warmwasser für verschiedene Wärmeanwendungen von einem Ort (Industrie) zu einem anderen (Industrie und Haushalte) bringen.

Das Wärmenetz Antwerpen Nord umfasst die Abwärme aus den Drehrohröfen von Indaver, in denen Industrieabfälle thermisch behandelt werden. Die Verbrennungswärme wird in Form von Strom verwertet. Bei diesem Prozess verbleibt eine gewisse Abwärme. Diese Abwärme wird über das Wärmenetz an Boortmalt geliefert, das sich langfristig verpflichtet hat, die Wärme für seinen Mälzungsprozess zu nutzen.

Die Wärme wird mit einer Temperatur von ca. 105 °C über Pipelines von Indaver zu Boortmalt im ca. 10 km entfernten Hafen geleitet. Das abgekühlte Wasser (65 °C) fließt durch eine zweite Rohrleitung zur Wiederverwendung zurück zu Indaver.

Die Mälzerei von Boortmalt in Antwerpen ist die größte der Welt. Mit einer Produktionskapazität von 470.000 Tonnen pro Jahr wird hier das Malz für rund 16 Milliarden Biere pro Jahr hergestellt. ​ Während des Mälzungsprozesses sind große Mengen an Wärme erforderlich. In der Vergangenheit wurde diese Prozesswärme bei der Malzherstellung mit Kraft-Wärme-Kopplungen und Gasbrennern erzeugt. Durch die Nutzung von Abwärme spart Boormalt Erdgas in einer Menge ein, die dem Jahresverbrauch von etwa 10.000 Haushalten entspricht.

Paul De Bruycker, CEO Indaver : „Der erfolgreiche Start des Wärmenetzes Antwerpen Nord unterstreicht einmal mehr die Kraft der Zusammenarbeit zwischen öffentlichen und privaten Einrichtungen. Dieses Projekt spiegelt die tief verwurzelte Mission von Indaver wider, aus Ausschuss einen Mehrwert zu schaffen. Wir liefern die Abwärme aus unseren thermischen Verarbeitungsanlagen über eine Pipeline an Boortmalt und später an die Haushalte. Damit schließen wir den Kreislauf und bieten mit dieser CO2-freien Wärme eine nachhaltige Alternative zur Nutzung fossiler Brennstoffe.“

Nachdem das industrielle Wärmenetz fertiggestellt ist, ist der Weg frei für die Auskoppelung des Wärmenetzes für Wohngebiete. Dieses wird von der Netzgesellschaft Fluvius in den nächsten Jahren gebaut und ermöglicht eine nachhaltigere Gestaltung der Wärmeversorgung von Schulen, öffentlichen Gebäuden und 3.200 Familien in zwei Bezirken im Norden Antwerpens.

Guy Cosyns, Direktor Kundenservice und Datenmanagement bei Fluvius: „In aktiver Zusammenarbeit mit verschiedenen Stakeholdern wie Wärmeerzeugern, Wärmelieferanten, Studienbüros usw. setzt sich Fluvius für die Realisierung eines stadtweiten Wärmenetzes in Antwerpen ein, das sich auf verschiedene Wärmecluster in der Stadt verteilt, darunter auch das Wärmecluster Antwerpen Nord. In Kürze werden wir mit dem Bau des Wärmenetzes in den Stadtteilen Luithagen, Rozemaai und Luchtbal beginnen, an das wir nicht nur Schulen und öffentliche Gebäude, sondern auch die Wohngebäude des Wohnungsunternehmens Woonhaven mit insgesamt 3.200 angebundenen Haushalten anschließen werden.“

Die Umstellung von fossilen Brennstoffen auf Abwärme bedeutet eine Verringerung der CO2-Emissionen um 80.000 Tonnen pro Jahr (wenn die volle Kapazität des Wärmenetzes genutzt wird). Dies entspricht den jährlichen CO2-Emissionen von 25.000 Antwerpener Haushalten.

Das Besondere an diesem Netz ist, dass es das erste „Open-Access“-Wärmenetz in Belgien sein wird. Jedes Unternehmen im Hafen, das Wärme produziert und/oder abnehmen möchte, kann sich anschließen. Das Leitungsnetz verläuft unter anderem entlang der Standorte des sogenannten „Next-Gen District“. Der Port of Antwerp-Bruges wird Unternehmen, die in der Kreislaufwirtschaft tätig sind, an diesem Standort bündeln. Diese Unternehmen können dann ihrerseits zusätzliche Abwärme in das Netz einspeisen oder aus dem Netz entnehmen.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Heute führt das Wärmenetz des Wärmenetz Antwerpen Nord zu einer echten Verringerung der CO2-Emissionen, und zwar dank der Zusammenarbeit zwischen Hafen, Industrie und Stadt. Die langfristige Verpflichtung und der ständige Wärmeaustausch zwischen Industrieunternehmen im Hafen von Antwerpen wie Indaver und Boortmalt ermöglichen die Entwicklung eines größeren Wärmenetzes. Damit können auch Schulen, große Gebäude und 3.200 Wohnungen in Antwerpen zeitnah klimafreundlich mit Wärme versorgt werden. Als einziges Wärmenetz in Belgien ermöglicht das Netz auch eine künftige Erweiterung um weitere Wärmelieferanten und -abnehmer. Wir sind daher stolz auf diesen wichtigen Schritt in der Energiewende.“

Um die mehr als 3.200 Sozialwohnungen mit klimafreundlicher Wärme zu versorgen und den industriellen Wärmeverbraucher bei seinen Nachhaltigkeitsplänen zu unterstützen, war eine Zusammenarbeit mit zahlreichen Partnern notwendig. Indaver und der Port of Antwerp-Brugesbauten gemeinsam den ersten Abschnitt der Leitung, die Boortmalt nun mit Wärme versorgt. Ausgehend von diesem industriellen Wärmenetz wird Fluvius im Auftrag von und in Zusammenarbeit mit der Stadt Antwerpen das zweite Netz für Wohngebäude bauen. Zu diesem Zweck wurden Vereinbarungen u. a. mit dem sozialen Wohnungsunternehmen Woonhaven Antwerpengeschlossen. Schließlich ist die Flämische Regierung durch die finanzielle Unterstützung, die das Projekt erhielt, ein wichtiger Partner. Der Zuschuss ist Teil des Ziels, die Abkopplung der Abwärme und den Ausbau von Wärmenetzen zu fördern.

Bart De Wever, Bürgermeister Antwerpen: „Das Warmtenet Antwerpen Noord ist aus vielen Gründen ein Erfolg“, sagt Bürgermeister Bart De Wever. „Das Fernwärmenetz ist die perfekte Kombination aus industrieller Entwicklung, nachhaltigen Lösungen und sozialen Zielen. Das Beste an der ganzen Geschichte ist, dass wir dies mit einer Ressource erreichen, die wir zwar schon hatten, deren Potenzial wir aber noch nicht voll ausschöpfen konnten. Das ändert sich jetzt. Mit der Abwärmenutzung zeigen wir, dass unsere Industrie eine Vorreiterrolle bei der Erreichung unserer Klimaziele einnehmen und gleichzeitig nachhaltige Innovationen vorantreiben kann. Das ist nicht nur gut für die Umwelt, sondern auch für unseren Wohlstand.“

Yvan Schaepman, CEO Boortmalt : „Es ist großartig, zu sehen, wie stark die Teams sind, wenn alle Beteiligten an einem Strang ziehen. Das Heatloop-Projekt in Antwerpen ist das weltweit größte CO2-Einsparungsprojekt von Boortmalt. Das ist beeindruckend und wir sind auf dem besten Weg unser Ziel, bis 2035 klimaneutral zu sein, zu erreichen.“

Tatjana Scheck, Schöffin für Umwelt und Soziales in Antwerpen: „Das Wärmenetz Nord zeigt, dass die Klimapolitik von Antwerpen gleichzeitig auch Sozialpolitik ist. Mehr als 3.000 Sozialwohnungen in Luchtbal und Roozemaai werden bald klimaneutral beheizt werden. Erneuerbare Wärme ist kein Privileg für uns, sondern sollte so vielen Haushalten wie möglich zur Verfügung stehen.“

Wouter Gehre, Geschäftsführer Woonhaven Antwerp: „Durch das künftige Wärmenetz im Norden der Stadt kann Woonhaven Antwerpen ein CO2-freies Heizsystem für rund 3.200 Familien in Rozemaai und Luchtbal garantieren, das einfach zu nutzen ist.“

Quelle: Port of Antwerp-Bruges

SEAFAR, der belgische Technologie- und Serviceanbieter für ferngesteuerte und besatzungsreduzierte Binnenschifffahrt, hat gemeinsam mit seinen Projektpartnern HGK Shipping und Reederei Deymann das erste sogenannte Remote Operations Center in Deutschland errichtet. Der Standort in Duisburg wurde offiziell eröffnet.

Mit der Fernsteuerungszentrale ist es möglich, Schiffe auf Binnenwasserstraßen von Land aus zu navigieren. Mit dieser innovativen Technik wird dem Fachkräftemangel entgegengewirkt. Die Partner arbeiten daran, die bereits erhaltenen Genehmigungen für den angelaufenen Testbetrieb auf dem Niederrhein zu nutzen und mit den Behörden weitere Fahrtgebiete für diesen richtungsweisenden Lösungsansatz auszuweisen. Aktuell befinden sie sich beispielsweise in der Antragsphase für Streckenabschnitte im nordwestdeutschen Kanalgebiet sowie auf dem Mittellandkanal und weiteren Teilstücken des Rheins.

In Belgien und den Niederlanden sind diese besatzungsreduzierten Konzepte für unterschiedliche Typen von Binnenschiffen bereits erfolgreich im Einsatz und sollen künftig zum Teil auch aus dem neuen SEAFAR-Standort in Duisburg-Ruhrort gesteuert werden. „Unser Schritt auf die Binnenwassersstraßen der größten Volkswirtschaft Europas stellt auch für unser Unternehmen einen Meilenstein dar“, sagt Janis Bargsten, Chief Commercial Officer bei SEAFAR. „Mit unseren beiden Partnern HGK Shipping und Reederei Deymann, die zusammen bisher fünf Schiffe für dieses Vorhaben ausrüsteten, können wir einen wertvollen Beitrag zur Modernisierung des Verkehrsträgers und des Berufsbildes beitragen.“

„Als führendes Binnenschifffahrtsunternehmen in Europa sehen wir uns bei der Entwicklung der Branche stets als treibende Kraft – beim Bau neuer ressourcenschonender Schiffe ebenso wie bei der Verwendung jener innovativen Lösungen, die im Zuge des Megatrends Digitalisierung im Alltag umsetzbar werden. Wenn ehrgeizige Klimaschutzziele in den kommenden Jahren und Jahrzehnten erreicht werden sollen, kann dies nur mit der Binnenschifffahrt und der Verlagerung von Güterverkehren auf die Wasserstraßen gelingen“, betont Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping. „Unter dem Leitsatz ‚Mehr Klimaschutz trotz Fachkräftemangel‘ soll dieser technologische Ansatz mit der Option, ein Schiff partiell aus einem landseitigen Operations Center zu steuern, die Transportmöglichkeiten auf diesem wichtigen Verkehrsträger auch langfristig sichern.“

Martin Deymann, Geschäftsführer der Reederei Deymann, ergänzt mit Blick auf eine Branche, die vor der enormen Herausforderung steht, neue Schiffsführer zu gewinnen, um die Transporte signifikanter Gütermengen sicherzustellen: „Die Fernsteuerung von Land aus kann dem Berufszweig einen großen Attraktivitätsschub geben. Die bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familie durch eine Beschäftigung näher am Wohnort gibt wertvolle Anreize, in der Binnenschifffahrt zu bleiben oder dort anzufangen. Dabei geben die Fernsteuerungszentrale und der damit verbundene Digitalisierungsschub für diese traditionsreiche Profession einen sehr wichtigen Impuls.“

Das Remote Operations Center in Duisburg bietet momentan drei Arbeitsplätze für fernsteuernde Schiffsführer, hier als ROC Operator firmierend, und einen Platz für den Traffic Controller, der im Hintergrund die Schiffsbewegungen mitüberwacht und als übergeordneter Ansprechpartner zur Verfügung steht. Mittels einer State-of-the-Art-IT, die den höchsten Sicherheitsanforderungen genügt, können die Kapitäne die Binnenschiffe über die einem Führerhaus nachempfundene Steuerungstechnik sowie einem allumfassenden Kamerasystem wie bei einem Einsatz auf dem Wasser aus der Entfernung navigieren. Die Projektpartner arbeiten eng mit den zuständigen Behörden und Stellen zusammen, um die für den Betrieb notwendigen Genehmigungen für die einzelnen Fahrgebiete des deutschen Binnenwassernetzes schrittweise auszubauen.

Über SEAFAR:

SEAFAR ist ein in Antwerpen ansässiger Technologie- und Serviceanbieter rund um das besatzungs- und ferngesteuerte Fahren von Binnenschiffen. SEAFAR entwickelt und betreibt modernste Technologien für die hochautomatisierte und besatzungsreduzierte Schifffahrt. Über Kontrollzentren (Remote Operations Center) überwacht und betreibt SEAFAR unbemannte und besatzungsreduzierte Binnen- und Küstenschiffe, wobei der Fokus auf einem effektiven und sicheren Betrieb liegt.

Die Technologie von SEAFAR bietet eine Lösung für den zunehmenden Fachkräftemangel und die Möglichkeit, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt zu verbessern. Das Ergebnis ist eine Beschleunigung der Entwicklung einer neuen Generation von automatisierten und umweltfreundlichen Schiffen.

Über HGK Shipping:

Die HGK Shipping ist das führende Binnenschifffahrtsunternehmen in Europa. Mit einem Flottenbestand von über 350 eigenen und gecharterten Binnenschiffen befördert das Unternehmen pro Jahr etwa 42 Millionen Tonnen Fracht. Mit den Operationsschwerpunkten auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen sowie dem angeschlossenen Kanalsystem verbindet die HGK Shipping die wichtigsten Industrieregionen in den BENELUX-Staaten, Frankreich und Deutschland. Die HGK Shipping GmbH ist führender Partner in den Bereichen Dry, Gas, Liquid Chemicals und Ship Management.

Über Reederei Deymann:

Die Reederei Deymann, von Martin Deymann im Jahr 1992 gegründet, ist ein herausragendes Beispiel für Erfolg und Innovation in der Binnenschifffahrtsbranche. Mit einem beeindruckenden Flottenbestand von 52 modernen Tank-/Fracht- und Containerschiffen hat sich das Unternehmen als führender Anbieter in Deutschland etabliert. Unter der Leitung von Martin Deymann hat die Reederei kontinuierlich expandiert und diversifiziert, wobei besonderer Wert auf Qualität, Sicherheit und Umweltschutz gelegt wird. Die Reederei ist bekannt für ihre maßgeschneiderten Transportlösungen und ihren unerschütterlichen Einsatz für herausragenden Kundenservice. Mit einer klaren Vision und einem starken Team hat sich die Reederei Deymann als verlässlicher Partner für schnelle, wirtschaftliche und umweltbewusste Transporte auf europäischen Wasserwegen positioniert, und unterstreicht somit ihre Position als führendes Unternehmen in der Branche.

Quelle und Foto: SEAFAR, HGK Shipping und Reederei Deyman

Nach zwölf Jahren an der Spitze von BLG LOGISTICS wird der Vorsitzende des Vorstands Frank Dreeke das Unternehmen zum Ende des Jahres turnusmäßig verlassen. Der Aufsichtsrat der BLG hat einstimmig Matthias Magnor zu seinem Nachfolger ernannt.

Matthias Magnor ist seit 2021 Mitglied des Vorstands und Chief Operating Officer (COO) der BLG-Gruppe. „Wir freuen uns sehr, dass wir mit Matthias Magnor einen Nachfolger gefunden haben, der das Unternehmen bereits sehr gut kennt und die Transformation der operativen Bereiche der BLG in den letzten drei Jahren erfolgreich gestaltet hat. Mit ihm übernimmt ab dem 1. Januar 2025 ein würdiger Nachfolger für Frank Dreeke das Ruder“, sagt Dr. Klaus Meier, Vorsitzender des Aufsichtsrats der BREMER LAGERHAUS-GESELLSCHAFT –Aktiengesellschaft von 1877-.

„Ab 2025 Vorstandsvorsitzender der BLG-Gruppe zu sein, ist eine große Ehre für mich. Ich bin sehr stolz, dass ich BLG LOGISTICS gemeinsam mit meinen Kolleginnen und Kollegen in die Zukunft führen darf”, so Matthias Magnor. Magnor verfügt über eine umfangreiche Expertise im Bereich Supply Chain Management, Logistik, Dienstleistungen und Handel. Nach verschiedenen Stationen in der Logistikbranche wurde er 2021 in den Vorstand der BLG berufen – erst als Ressortvorstand für den CONTRACT-Bereich, 2022 folgte dann die Ernennung zum Chief Operating Officer und damit die Übernahme der Verantwortung für die beiden operativen Bereiche CONTRACT und AUTOMOBILE.

Quelle und Foto: BLG LOGISTICS, Matthias Magnor (links), seit 2021 Mitglied des Vorstands und Chief Operating Officer (COO) der BLG-Gruppe, übernimmt ab dem 1. Januar 2025 die Nachfolge von Frank Dreeke, der den Seehafen- und Logistikdienstleister BLG seit mehr als einer Dekade als Vorstandsvorsitzender lenkt.

Die Rhenus Gruppe realisiert am Standort Dortmund einen Green Steel Logistics Hub für die Stahllogistik. Mit dem Ziel, Stahl so umweltfreundlich wie möglich umzuschlagen und zu transportieren, soll das Lager voraussichtlich im Herbst 2024 in Betrieb gehen. Damit richtet sich Rhenus vor allem an stahlproduzierende, stahlhandelnde und stahlweiterverarbeitende Unternehmen.

Der Logistikdienstleister Rhenus dreht an verschiedenen Stellschrauben, um Logistikprozesse nachhaltiger zu gestalten. So entsteht in Dortmund unter Rhenus-Flagge ein Umschlaghub, der Unternehmen aus der Stahlbranche als ein wichtiges Glied in einer nachhaltigen und emissionsreduzierten Lieferkette dient. Für das Projekt modernisiert der Logistikexperte eine seiner bereits bestehenden Lagerhallen. Zu den Maßnahmen gehört unter anderem ein neues Dach, auf dem eine rund 4.000 Quadratmeter große Photovoltaikanlage installiert wird. Der gewonnene Strom wird sowohl die Krananlagen, das Gebäude selbst als auch die Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw mit Energie versorgen.

Die vier Elektro-Lkw, die für die letzte Meile zwischen Terminal und Empfänger eingesetzt werden, sind bereits bestellt. Mit dem Green Steel Logistics Hub adressiert Rhenus vor allem den Markt für Walz- und Flachstahl und ermöglicht so eine CO₂-reduzierte Distribution von Stahl in der Region Dortmund und dem östlichen Ruhrgebiet. Das trimodale Terminal im Dortmunder Mathieshafen liegt verkehrsgünstig an wichtigen Knotenpunkten im Herzen des Ruhrgebiets mit guter Anbindung an Autobahnen und Wasserstraßen.

Die günstige Lage ermöglicht es, den Stahl von den großen Seehäfen über den im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ohnehin schon emissionsärmeren Wasserweg im Pendelverkehr nach Dortmund zu bringen und von dort mit Elektro-Lkw weiter ins Inland zu verteilen. Neben der ökologischen Modernisierung der Logistikimmobilien arbeitet Rhenus parallel zusätzlich an einer noch weiter emissionsreduzierten Binnenschiffsflotte. „Die meisten Logistiker betrachten nur ein Rädchen in der Lieferkette und gestalten es ‚grün‘. Wir tun das ganzheitlich: PV-betriebene Lagerhallen, dieselfreie Nachlauftransporte dank E-Lkw und emissionsarme Transporte über die europäischen Wasserstraßen“, fasst Michael Petersmann, Geschäftsführer der Rhenus Port Logistics Rhein-Ruhr, zusammen.

In einem Umkreis von rund 50 Kilometern um Dortmund soll die Auslieferung der Stahlprodukte an die Kunden via Elektro-Lkw erfolgen. Diese laden ihre Batterien am neuen Green Steel Logistics Hub an modernen E-Ladesäulen auf. „Stahl kommt den meisten beim Stichwort ‚Nachhaltigkeit‘ nicht als erstes in den Sinn. Aber man kann viel machen, um Stahl möglichst umweltfreundlich herzustellen und auch von A nach B zu bringen. Mit unserem Green Steel Logistics Hub in Dortmund geben wir bereits jetzt eine grüne Infrastrukturperspektive bei einem gleichzeitig immer weiter ansteigenden Anteil an grünem Stahl im Markt“, so Michael Petersmann weiter. Über diese freuen sich insbesondere die Stahlproduzenten, die perspektivisch auf Wasserstoff- statt Kohleenergie setzen.

Das Projekt wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) mit insgesamt 1.580.781,82 Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt. „Ohne das Förderprogramm hätten wir die Zukunftsvision für unser Hafenterminal in Dortmund nicht umsetzen können. Nur wenn staatliche Hilfen wie diese ermöglicht werden, sind solche Projekte aktuell realisierbar. Um die Nachhaltigkeitsziele der Bundesregierung zu erreichen, ist die Unterstützung durch Förderprogramme für die Umsetzung weiterer Projekte dieser Art in unseren Häfen zwingend notwendig“, fasst Michael Petersmann zusammen.

Mit dem Green Steel Logistics Hub bietet Rhenus auch aus logistischer Sicht eine nachhaltigere Alternative und trägt zur Etablierung klimaschonender Lieferketten bei. Mit einigen potenziellen Kunden ist die Rhenus Gruppe bereits im Gespräch, Kapazitäten für weitere Projekte sind derzeit noch vorhanden.

Quelle und Grafik: Rhenus SE & Co. KG

Innerhalb der Port of Rotterdam Authority haben im Januar die ersten Beschäftigen bei der New Energy Taskforce (NET) angefangen. Dieses Expertenteam wird Unternehmen bei der Lösung des Problems der Netzüberlastung im Hafengebiet zur Seite stehen. Geleitet wird die Taskforce von Roger Knubben, der mehr als 25 Jahre Erfahrung in den Bereichen Transformation und Strategie, unter anderem auch im Energiesektor, mitbringt.

Die New Energy Taskforce ist eine Initiative der Port of Rotterdam Authority in Zusammenarbeit mit TenneT und Stedin und Teil eines umfangreicheren Programms, das Ende 2023 ins Leben gerufen wurde, um die Überlastung im Hafen und in den angrenzenden Gebieten anzugehen. In Rahmen dieses Programms wird außer am Netzausbau und an einer besseren Nachfrageprognose auch an einem flexibleren Strombezug gearbeitet.

Um den flexiblen Bezug zu fördern, werden die Netzbetreiber im Laufe des Jahres separate Ausschreibungen, sogenannte Flextender, durchführen. Darüber hinaus unterstützt die Taskforce Unternehmen bei der Entwicklung umfassenderer Lösungen, die zur Flexibilität beitragen können.

Taskforce Director Roger Knubben: „Wir werden mit den Unternehmen gemeinsam nach Möglichkeiten innerhalb ihres eigenen Unternehmens suchen, aber wir sind der Meinung, dass es auch ein großes Potenzial für Lösungen auf Clusterebene gibt. Wir können uns die Einrichtung von Energiezentren vorstellen, in denen Unternehmen zusammenarbeiten, um die Erzeugung, Speicherung, Umwandlung und den Verbrauch von Energie zu koordinieren.“

Die Taskforce besteht aus einem Team von Personen, die sich im Energiesektor und mit der Problematik von Überlastungen auskennen, unter ihnen Fachleute von der Port of Rotterdam Authority, Stedin und TenneT. Sie werden in der kommenden Zeit mit den Unternehmen im Hafengebiet in Kontakt treten, um Engpässe und Möglichkeiten zur Behebung von Netzüberlastungen zu ermitteln. Danach werden für jeden Engpass Lösungsansätze erarbeitet.

Unternehmen im Hafengebiet, die auf signifikante Engpässe oder Probleme stoßen, können sich bei der Taskforce melden. Roger: „Der Netzbetreiber bleibt die erste Anlaufstelle, wenn man einen Anschluss benötigt oder Fragen zur Warteliste hat. Aber für Gespräche über mögliche Lösungen steht die Taskforce zur Verfügung.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat im Geschäftsjahr 2023 nach vorläufigen, noch nicht testierten Zahlen einen Rückgang im Konzernumsatz von 8,3 Prozent auf 1.447 Mio. Euro (im Vorjahr: 1.578 Mio. Euro) verzeichnet. Das Konzern-Betriebsergebnis (EBIT) belief sich auf 109 Mio. Euro und lag damit unterhalb der erwarteten Bandbreite von 115 Mio. bis 135 Mio. Euro (im Vorjahr: 220 Mio. Euro). Der Konzernjahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 20 Mio. Euro (im Vorjahr: 93 Mio. Euro).

Der konzernweite Containerumschlag sank um 7,5 Prozent auf 5.917 Tsd. TEU (im Vorjahr: 6.396 Tsd. TEU). An den Hamburger Containerterminals belief sich der Rückgang im Vergleich zum Vorjahr auf 6,3 Prozent. Das Transportvolumen reduzierte sich um 5,4 Prozent auf 1.602 Tsd. TEU (im Vorjahr: 1.694 Tsd. TEU).

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Im Jahr 2023 belasteten der Krieg in der Ukraine, geopolitische Spannungen, hohe Inflation und gestiegene Zinsen die Weltwirtschaft und trübten die konjunkturelle Entwicklung im Jahresverlauf zunehmend ein. Dies wirkte sich auch auf die gesamte Logistikbranche und das Geschäft der HHLA aus, was zu einem Ergebnis knapp unter unseren Erwartungen führte. Trotz dieser herausfordernden Rahmenbedingungen ist es im vergangenen Jahr gelungen, uns gut zu behaupten. Wir setzen unsere Investitionen in die Automatisierung zur Steigerung der Effizienz konsequent um und treiben unsere Aktivitäten zum Ausbau nachhaltiger und vernetzter Logistiklösungen weiter voran.“

Im börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik reduzierten sich die Umsatzerlöse um 8,6 Prozent auf 1.409 Mio. Euro (im Vorjahr: 1.542 Mio. Euro). Das Betriebsergebnis (EBIT) sank im Jahresvergleich um 53,9 Prozent auf 93 Mio. Euro (im Vorjahr: 202 Mio. Euro) und lag damit deutlich unterhalb der zuletzt angenommenen Erwartung, die von einem Ergebnis am unteren Ende der Bandbreite von 100 bis 120 Mio. Euro ausgegangen war. Der Jahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 9 Mio. Euro (im Vorjahr: 82 Mio. Euro). Belastend auf die Umsatz- und Ergebnisentwicklung im Geschäftsjahr wirkten sich die im Vergleich zum Vorjahr reduzierten Lagergelderlöse im Segment Container sowie die konjunkturbedingt teils deutlich reduzierten Umschlag- und Transportmengen aus. Die Volumenentwicklung im Segment Container wurde darüber hinaus von dem Ausfall der Zubringerverkehre (Feeder) mit Russland als Folge der EU-Sanktionen sowie dem kriegsbedingten Rückgang der Ladungsmengen am ukrainischen Container Terminal Odessa (CTO) belastet.

Der Teilkonzern Immobilien verzeichnete im Geschäftsjahr 2023 eine Steigerung in den Umsatzerlösen von 5,3 Prozent auf 46 Mio. Euro (im Vorjahr: 44 Mio. Euro). Das Betriebsergebnis (EBIT) reduzierte sich im Wesentlichen aufgrund erhöhter Abschreibungen und gestiegenem Instandhaltungsaufwand im Vergleich zum Vorjahr um 12,5 Prozent auf 16 Mio. Euro (im Vorjahr: 18 Mio. Euro). Der Jahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter belief sich auf 11 Mio. Euro (im Vorjahr: 11 Mio. Euro).

Vorstand und Aufsichtsrat werden der Hauptversammlung am 13. Juni 2024 eine Dividende in Höhe von 0,08 Euro je dividendenberechtigter A-Aktie vorschlagen. Damit bestätigt die HHLA ihre Dividendenpolitik, nach Möglichkeit zwischen 50 und 70 Prozent des relevanten Jahresüberschusses des Teilkonzerns Hafenlogistik an ihre Aktionäre auszuschütten.

Der Geschäftsbericht und die testierten Geschäftsjahreszahlen für das Jahr 2023 werden am Donnerstag, den 21. März 2024, um 7:30 Uhr veröffentlicht.

Quelle: HHLA, Foto: HHLA/Thies Rätzke