„sH2unter@ports“ – hinter dem etwas kryptischen Namen verbirgt sich die eigentliche Fragestellung des Forschungsprojekts: Lassen sich Rangierloks (engl.: shunter), trotz der enormen Motorleistung die ihnen beim Rangieren in den Häfen abverlangt wird, auch klimafreundlich betreiben?

Sechs Verbundpartner aus Wirtschaft und Forschung konzentrierten Ihre Untersuchungen zunächst auf den Antrieb mit Wasserstoff (H2). Dazu statteten sie im ersten Schritt eine Rangierlok des Verbundpartners evb mit zahlreichen Messinstrumenten aus. Wie viel Energie verbraucht die Lok in Abhängigkeit vom jeweiligen Profil und Streckennetz der Häfen? Welche Leistungsspitzen müssen abgedeckt werden? Diese und viele weitere Daten zeichnete die Lok über mehrere Wochen bei ihrer täglichen Arbeit in den Häfen von Bremerhaven und Hamburg „Tatsächlich haben wir damit Neuland betreten. Derartig detailreiche Leistungsdaten aus dem Live-Betrieb einer Rangierlok wurden noch nicht erhoben“, berichtet die bremenports-Mitarbeiterin Insa Pohlenga, die das Gesamtprojekt leitete.

Die genauen Messungen bildeten die Grundlage, um Alternativen zum herkömmlichen Dieselantrieb im Rangierbetrieb der Häfen zu prüfen. Wasserstoff gilt dabei als Energieträger der Zukunft. Ein Vorteil, er kann schnell nachgetankt werden, doch die Loks müssen durch die geringe Dichte des Energieträgers deutlich häufiger auftanken.

Um zu überprüfen, was die effizienteste Lösung ist, wurden im Rahmen des Projekts auch weitere alternative Antriebe verglichen. Denkbar wäre, so das Ergebnis der Untersuchung, das bei der Abschlussveranstaltung des Projekts vorgestellt wurde, auch der Einsatz von E-Rangierloks mit Batterietechnik, die auf Teilen des Hafenschienennetzes direkt aus der Oberleitung mit Ökostrom versorgt und gleichzeitig ihre Batterien an Bord aufladen würden. Auf der sogenannten letzten Meile, wie den Terminals, wo meist keine Oberleitungen installiert werden können, würden die Rangierloks dann auf Batteriebetrieb umschalten. Die Verbundpartner bewerten das einstimmig als umsetzbare Alternative, vor allem im Überseehafen Bremerhaven, wo bereits über 60 % der Hafenbahn elektrifiziert sind. Der Verbundpartner aus Hamburg, die HPA, überprüft diese Option mit einer weiteren Studie, da der Grad der Elektrifizierung dort geringer ist.

Für beide Varianten– also sowohl für den Wasserstoff-Antrieb als auch die Versorgung mittels Oberleitung und Batterie – gilt indes: Entsprechende, für den Rangierbetrieb geeigneten Loks, gibt es in Deutschland noch nicht am Markt. Das allerdings soll sich ändern: Die Alstom Lokomotiven Service GmbH, eine der Verbundpartnerinnen des SH2unter@ports-Projekts- ist bereits mit der Entwicklung einer Wasserstoff-Rangierlok beschäftigt. Die projektbeteiligten Forschungsinstitute, das Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft, und das Smart Mobility Institute, führen umfangreiche Untersuchungen durch, um zu analysieren, welchen Einfluss die verschiedenen Loks und jeweiligen Infrastrukturanpassungen auf die Umwelt und auf die Wirtschaftlichkeit haben.

Bereits keine Zukunftsmusik mehr, sondern zumindest in Bremerhaven schon Alltag und ebenfalls Teil der Untersuchung gewesen sei hingegen die Umstellung der Rangierlok-Flotten auf hydriertes Pflanzenöl (HVO) als Treibstoff. Dieser Treibstoff ist insgesamt deutlich klimafreundlicher und bietet eine schnell einsetzbare Übergangslösung. Ob und welche Technik sich im Rahmen der klimafreundlichen Transformation der Häfen in der Zukunft durchsetzen wird? „Mit dem SH2unter@ports-Projekt, das bremenports leiten durfte, wurde zunächst einmal wertvolle und praxisnahe Grundlagenforschung betrieben und festgestellt, was überhaupt möglich ist. Klar ist aber auf jeden Fall, egal ob Wasserstoff oder E- bzw. Batterieantrieb: Beide Varianten erfordern enorme Investitionen in den Um- oder Neubau entsprechender Loks – und dafür werden letztlich entsprechende politische Rahmenbedingungen, die das möglich machen, nötig sein“, fasst es bremenports Geschäftsführer Robert Howe abschließend zusammen.

Voraussichtlich im Oktober werden sich die Projektverantwortlichen nun ein weiteres Mal in Bremerhaven treffen, um den Abschlussbericht abzustimmen.

INFO: Das Projekt sH2unter@ports, dass Ende 2022 gestartet wurde, ist im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert worden. Das Projektvolumen lag insgesamt bei rund 1,2 Millionen Euro. Die sechs Verbundpartner des Projektes waren die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb), das Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH, das Smart Mobility Institute an der Hochschule Bremerhaven, die ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, die Hamburg Port Authority und die Hafenmanagementgesellschaft bremenports.

Quelle und Fotos: bremenports GmbH & Co. KG, mit dieser eigens mit Sensoren ausgestatten Rangierlok wurde in den Häfen von Bremerhaven und Hamburg wochenlang aufgezeichnet, welche Leistungen eine Rangierlok im Alltagsbetrieb zu bewältigen hat.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V (BDB) setzt sich zusammen mit knapp 100 Partnern in einem bisher nie dagewesenen Bündnis für eine klimafreundlichere Binnenschifffahrt ein. BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen unterzeichnete am 5. September im Rahmen der 7. Rhein-Konferenz in Düsseldorf eine entsprechende gemeinsame Absichtserklärung.

Unter der Überschrift „Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030“ bekannten sich vier Bundesländer, sieben niederländische Provinzen, zahlreiche Städte, Industrie- und Handelskammern, Verbände, Unternehmen aus Schifffahrt und Industrie sowie See- und Binnenhäfen damit klar zur Güterschifffahrt auf dem Rhein, wo gut 40 Prozent des Güteraufkommens in der Binnenschifffahrt in Europa transportiert werden.

Es wurde vereinbart, bis Ende des Jahres 2025 „Ziele und Maßnahmen zur Erreichung von klimagerechten Logistikketten via Binnenschifffahrt auf dem Rhein sowie zur Steigerung des Verkehrsanteils der Binnenschifffahrt am Modal Split um mindestens 25 % auszuarbeiten“ und bis zum Jahr 2030 umzusetzen. Die Maßnahmen sollen „als Etappenziel geeignet sein, den Weg zur vollständigen Klimaneutralität der Binnenschifffahrt auf dem Rhein bis 2050 zu erleichtern“.

Die geplanten Maßnahmen betreffen drei Themenfelder:

• „Häfen“ – unter anderem Hafenplanung, Unternehmensansiedlung, Infrastruktur, Liegeplätze, Landstromversorgung, Digitalisierung;
• „Antriebe und Flotte“ – unter anderem alternative Antriebe, Pilotprojekte zur Technologieerprobung, innovative Schiffstypen, Finanzierung, Schiffszertifizierung;
• „Korridorentwicklung und Logistikketten“ – unter anderem Verknüpfung der Verkehrsträger, klimagerechte und wettbewerbsfähige Transportkosten.

Die Arbeit der dafür zuständigen Arbeitsgruppen wird federführend vom nordrhein-westfälischen Umwelt- und Verkehrsministerium koordiniert.

Der BDB bedauert, dass in der langen Liste der Beteiligten derzeit noch der Bund fehlt. Einige Maßnahmen, die in den drei Arbeitsgruppen entwickelt werden, etwa in den Bereichen „Antriebe und Flotte“, sind ohne eine Mitarbeit des Bundesverkehrs- und/oder Bundeswirtschaftsministeriums nur schwer vorstellbar.

Gemeinsame Absichtserklärung zur Erarbeitung einer „Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030“ (PDF)

Quelle und Foto: BDB

In den laufenden Tarifverhandlungen für die norddeutschen Seehäfen haben der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe und die Gewerkschaft ver.di eine vorläufige Einigung erzielt. Die Bundestarifkommission der Gewerkschaft hat ihren Mitgliedern die Annahme des ZDS-Angebots empfohlen. Die Zustimmung der Mitglieder soll nun bis zum 27. Septembererfolgen.

Dazu erklärt der ZDS-Verhandlungsführer Torben Seebold: „Nach schwierigen, aber konstruktiven Verhandlungen ist es uns gelungen, in der fünften Runde eine Einigung zu erzielen. Wir sind zuversichtlich, dass das Votum der BTK bestätigt wird und wir so das Vertrauen in die Zuverlässigkeit unserer Seehäfen vollständig wiederherstellen können. Es bleibt dabei, dass die Einigung für die Betriebe einen Gang an die Grenze der Belastbarkeit in einer schwierigen Marktlage bedeutet.“

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: HHLA

Die diesjährige „Länderkonferenz Rhein“ in Düsseldorf rückte die Bedeutung des Rheins als zentrale Wasserstraße für eine nachhaltige und klimaneutrale Logistik in Europa in den Fokus. Verkehrsminister und Verkehrsministerinnen aus Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen trafen sich, um die Rolle der Binnenschifffahrt für die Zukunft der europäischen Industrie zu diskutieren.

„Der Rhein ist Europas meistbefahrene Wasserstraße und leistet einen wichtigen Beitrag zur nachhaltigen Versorgung der Industrie und Bevölkerung“, betonte Oliver Krischer, Umwelt- und Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen. Minister Krischer ist zugleich in diesem Jahr Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz der Länder.

Mit über 70 Prozent des europäischen Binnenschifffahrtsgüteraufkommens spielt der Rhein eine Schlüsselrolle im Nordsee-Rhein-Mittelmeer-Korridor. Ein modernes Binnenschiff von ca. 110 Meter Länge kann dabei etwa 150 LKW ersetzen. Knapp 300 Expertinnen und Experten der Branche, darunter hochrangige Vertreterinnen und Vertreter aus Rotterdam, Antwerpen, Duisburg und Mannheim, versammelten sich, um über die Potenziale und Herausforderungen der Binnenschifffahrt zu beraten. Die zentrale Botschaft: Die Transformation hin zu klimaneutralen und wettbewerbsfähigen Logistikketten erfordert die enge Zusammenarbeit aller Rheinanliegerländer.

Zur Länderkonferenz Rhein 2024, die unter dem Motto „Der Rhein bringt’s“ stand, kamen Expertinnen und Experten der Branche, unter ihnen viele CEO oder Hafendirektorinnen und Hafendirektoren, in der Rheinterrasse in Düsseldorf zusammen. Die Impulse zentraler Entscheider der Branche aus Rotterdam, Antwerpen, Duisburg und Mannheim haben die Potenziale und die Stärken der Binnenschifffahrt aufgezeigt: Sie ist zentral für die Lösung der Probleme der Zukunft wie Klimaerwärmung und demographischer Wandel. Mit der Unterzeichnung der grenzüberschreitenden Absichtserklärung „Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030“ wollen die Rheinanliegerländer im Schulterschluss mit wichtigen Akteuren entlang des Rheins und seinen Zuflüssen aus den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Frankreich, der Schweiz und Deutschland als Partner für die Entwicklung einer Vision für eine klimagerechte, zuverlässige und wettbewerbsfähige Rheinschifffahrt zusammenarbeiten.

Im Interesse einer nachhaltigen und zugleich wettbewerbsfähigen Binnenschifffahrt, die den künftigen Klimaschutzanforderungen genügt, ist ein abgestimmtes Vorgehen aller Akteure und Entscheidungsträger unabdingbar. Denn: „Etwa 90 Partner aus sechs Ländern, die sich für eine nachhaltige Rheinschifffahrt einsetzen, das ist neu und einmalig. Dies zeigt wie wichtig der Branche und der Industrie grüne Logistikketten sind. Sie entstehen nur in Kooperation,“ erklärte der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Oliver Krischer zum Abschluss.

Minister Winfried Hermann (Baden-Württemberg) sagte: „Der Rhein und auch die anderen Bundeswasserstraßen sowie die sie umgebende Infrastruktur müssen dringend modernisiert und gestärkt werden. Denn die Binnenschifffahrt gehört zu den klimaschonendsten Verkehrsmitteln. Ihr Ausbau ist aus ökologischen und ökonomischen Gründen sinnvoll. Mit klimafreundlichen Schiffen können der CO2-Ausstoß im Verkehrssektor gesenkt, Straßen und Schienenwege entlastet sowie Waren im Interesse der Wirtschaft effizient und zuverlässig befördert werden.“

Staatsminister Kaweh Mansoori (Hessen) betonte: „Die Unterzeichnung der ‚Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030‘ heute in Düsseldorf ist ein bedeutender Schritt, um die Rheinschifffahrt umweltfreundlicher zu gestalten und mehr Güterverkehr auf dem Wasserweg zu ermöglichen. Hessen steht voll und ganz hinter diesem Projekt, mit dem Logistikketten via Binnenschifffahrt klimagerecht und resilient gemacht werden“, betonte Verkehrsminister Kaweh Mansoori. “Auf dem Rhein können große Gütermengen umweltfreundlicher transportiert werden. Das entlastet die Straßen vom Lkw-Verkehr und gewährleistet die Versorgung der Bevölkerung und Wirtschaft mit wichtigen Gütern.“

„Unsere Wirtschaft und insbesondere unsere Industriestandorte am Rhein brauchen zuverlässige und zukunftsfähige Verkehrswege. Dazu gehört die Binnenschifffahrt mit einer leistungsfähigen Bundeswasserstraße Rhein und gut ausgebauten Binnenhäfen unbedingt hinzu. Rheinland-Pfalz hat in den vergangenen Jahren massiv in seine Häfen investiert. Gerade für die Versorgung der Industriestandorte in Rheinland-Pfalz sowie im Rheinkorridor insgesamt ist der Gütertransport per Schiff sowie das Vorhandensein leistungsfähiger Binnenhäfen ohne Alternative und ein wichtiger Standortfaktor. Rheinland-Pfalz setzt sich mit der Unterzeichnung der Erklärung dafür ein, dass wichtige Zukunftsprojekte im Rhein­korridor zur Ertüchtigung der Binnenhäfen und zu Stärkung der Bundeswasserstraße Rhein schneller vorankommen. Im Vordergrund steht dabei für Rheinland-Pfalz die Abladeoptimierung am Mittelrhein. Ich danke Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing, dass er mit der eingesetzten Beschleunigungskommission Dynamik in das Projekt gebracht hat“, sagte die rheinland-pfälzische Verkehrs- und Wirtschaftsministerin Daniela Schmitt.

Den Häfen kommt eine bedeutende Rolle bei der Transformation der Schifffahrt in Richtung Klimaneutralität und als nachhaltige Knotenpunkte für die Energiewende auch für Großraum- und Schwerlasttransporte für Windkraftanlagen sowie als Zentren einer umfassenden künftigen Kreislaufwirtschaft zu. Innerhalb der Europäischen Union müssen gemäß dem europäischen Klimaschutzgesetz hierfür die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2030 gegenüber dem Jahr 1990 um 55 Prozent sinken. Die in diesem Zusammenhang von der Europäischen Kommission erarbeitete „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ sieht unter anderem vor, dass der Anteil der Binnenschifffahrt am europäischen Güterverkehrsaufkommen bis zum Jahr 2030 um 25 Prozent und bis zum Jahr 2050 um 50 Prozent gegenüber dem Jahr 2015 steigen soll.

Die Unterzeichnenden der Absichtserklärung „Perspektive nachhaltige Rheinschifffahrt 2030“ arbeiten gemeinsam an dem Ziel, bis 2030 eine klimagerechte Logistikkette zu entwickeln, die die Straßen von Lkw-Verkehren entlasten und die Versorgung von Bevölkerung und Wirtschaft gewährleisten. In der Perspektive sollen in drei Arbeitsgruppen „Häfen, Flotte und Logistikketten“ Maßnahmen zur Erreichung von klimagerechten Logistikketten via Binnenschifffahrt auf dem Rhein sowie zur Steigerung des Verkehrsanteils der Binnenschifffahrt am Modal Split um mindestens 25 Prozent bis 2030 ausgearbeitet werden.

Die Länderkonferenz Rhein wurde 2013 von den Rheinanrainer-Bundesländern ins Leben gerufen. Ziel ist es, die Bedeutung und die Belange der Schifffahrt im Rheinstromgebiet als klimafreundliche und sozialverträgliche Transportalternative auf Bundesebene stärker hervorzuheben. Zudem soll die Ausrichtung der Güterverkehrsströme auf die belgischen und niederländischen Seehäfen in der Verkehrspolitik mehr Gewicht bekommen. Als Binnenländer sind Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz für den Im- und Export von Waren und Rohstoffen auf den Zugang zum Meer über krisenfeste Wasserstraßen dringend angewiesen.

Quelle: MUNV NRW,  Foto: BAW

Im Rahmen des Forschungsprojekts sH2unter@ports testete die Hamburg Port Authority (HPA) gemeinsam mit fünf Verbundpartnern aus Forschung und Wirtschaft innovative Antriebslösungen für den Rangierbetrieb. Heute wurden die Ergebnisse in den Räumlichkeiten der HPA präsentiert. Mehr als 90 Expertinnen und Experten sowie Interessierte aus den Bereichen Hafen, Schiene und Wasserstoff nahmen daran teil.

Das Projekt untersuchte Alternativen zum Dieseleinsatz im Rangierbetrieb – mit besonderem Fokus auf Wasserstoff. Es konnte festgestellt werden, dass Wasserstoff in verschiedenen Einsatzbereichen sowohl im Betrieb als auch in der Infrastruktur eine machbare Option darstellt. Um zu prüfen, ob Wasserstoff die effizienteste Lösung ist, wurden auch Antriebe mit Oberleitungen und Batterie sowie der Betrieb mit hydriertem Pflanzenöl (HVO) untersucht und verglichen. Die Grundlage für diese Analysen bildeten umfangreiche Messreihen in den Seehäfen Hamburg und Bremerhaven.

Für den Standort Hamburg sind weiterführende Untersuchungen geplant, insbesondere zur Nutzung von oberleitungsbetriebenen Lokomotiven. Diese sollen die Infrastrukturkosten und Machbarkeit genauer beleuchten.

Das Forschungsprojekt wurde durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP II) mit über 1,2 Millionen Euro gefördert.

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard: „Alternative Antriebstechnologien spielen in der maritimen Branche und auch für den Hafenbetrieb künftig eine wichtige Rolle. Wasserstoff bietet für den Rangierbetrieb vielversprechende Möglichkeiten. Die entsprechenden Fachleute in Hamburg ermöglichen unsere Vorreiterrolle in der nachhaltigen Hafenlogistik. Die gewonnenen Erkenntnisse werden wir in zukünftige Projekte für klimafreundliche Transformationsvorhaben einfließen lassen.“

Harald Kreft, Leiter der Hafenbahn Hamburg: „Die Ergebnisse des Projekts sH2unter@ports unterstreichen das Potenzial von Wasserstoff und anderen alternativen Antrieben für den Rangierbetrieb in Häfen. Hamburg ist bereit, diese innovativen Lösungen weiter voranzutreiben, um unseren Hafen langfristig noch nachhaltiger zu gestalten.“

Übersicht der fünf Verbundpartner:
• bremenports GmbH & Co. KG
• evb GmbH
• Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft Bremen
• Smart Mobility Institute Bremerhaven
• ALSTOM Lokomotiven Service GmbH

Weitere Informationen unter http://www.sH2unter.com

Quelle: HPA, Foto: HHM

Dr. Christoph Kösters, Manager des Kompetenznetzes und Hauptgeschäftsführer des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) e.V. begrüßte jetzt mehr als 60 Entscheider aus Schifffahrt, Häfen, Logistik und der Industrie zum diesjährigen NetzwerkForum.

Die Veranstaltung des Kompetenznetzes Logistik.NRW, getragen vom LOG-IT Club e.V. und dem VVWL, befasste sich als Leitgedanken mit der nationalen Hafenpolitik und maritimen Logistik. Dr. Kösters führte ein, dass der Leitgedanke des Forums durch die Verabschiedung der Nationalen Hafenstrategie im Frühjahr 2024 praktisch vorgegeben wurde. Der Inhalt dieser Strategie und insbesondere die gleichwertige Fokussierung der Binnenhäfen zu den deutschen Seehäfen sei begrüßenswert. Jedoch müsse gerade diese Fokussierung im Rahmen der Umsetzung beibehalten werden, denn bei der Finanzierung der zahlreichen Maßnahmen (139 Stück) zeichneten sich bereits jetzt Probleme ab und eine etwaige Priorisierung dürfe nicht zu Lasten der binnenländischen Logistik und Hafenstandorte gehen. Im Zusammenhang mit dem Megatrend Nachhaltigkeit und Transformation betonte Dr. Kösters, dass der VVWL sich weiter für eine zuverlässige, nachvollziehbare und planungssichere Energie- und Transformationspolitik und für einen schnellen Aufbau der Ladeinfrastrukturen einsetze. Es müsse bei der Transformation insbesondere KMU finanziell unterstützt werden.

Als langjähriger Kooperationspartner des Forums und Mitglied des Kompetenznetzes Logistik.NRW stellte Werner Schaurte-Küppers als Präsident der Niederrheinischen Industrie und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve in seiner Begrüßung fest, dass sich die Politik und Wirtschaft bei den Zielen für das System Wasserstraße einig seien, jedoch fehle immer mehr das Geld und auch der Haushalt 2025 falle eher bescheiden aus, um die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen für das System vollumfänglich anpacken zu können.

Zum diesjährigen Eingangsstatement „Zukunft maritimer Hinterlandverkehr aufgrund der aktuellen Politik und Infrastruktur“ referierte Oliver Luksic, MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim BMDV und machte eingangs unmittelbar deutlich, dass aus Sicht des Bundes leistungsfähige Häfen für Transport und Logistik eine überragende Rolle besäßen. Die Hafenfinanzierung für die Gesamtmaßnahmen der Nationalen Hafenstrategie seien sicherlich ein schwieriges Feld, würden aber intensiv diskutiert. Ziel für das System Wasserstraße bliebe die Erhaltung und der Ausbau unter Beachtung der veränderten Güterverkehrsströme. Als Chance für das System identifizierte Luksic den Groß- und Schwertransport. Hier seien die Antragsverfahren bereits besser geworden, jedoch weiterhin oftmals zu langsam – eine stärkere Digitalisierung sei wünschenswert. Er betonte die überragende Bedeutung des Rheins nicht nur für die Logistik, sondern auch für die Industrie in Deutschland. Es müsse durch sinnvolle Infrastrukturmaßnahmen die Nutzbarkeit rund um die Uhr gewährleistet werden. Hierzu zähle insbesondere die Abladeoptimierung Mittelrhein, wozu durch Minister Wissing eine Beschleunigungskommission eingesetzt wurde und nach und nach fehlende Stellen der GDWS mit Technikern besetzt werden. Ebenso sei die nicht minder wichtige Sohlstabilisierung am Niederrhein bereits in der Umsetzung: „Wir kommen hier weiter!“ Nicht zu vergessen sei das Kanalnetz, da auch hier eine hohe volkswirtschaftliche Bedeutung festzustellen ist. Die Zuverlässigkeit müsse erhalten bleiben und Brückenhöhen für den zweilagigen Containertransport angepasst werden. Abschließend konkretisierte Luksic bedeutende Verbindungsachsen wie den Ausbau der Betuwe-Linie sowie die Autobahnen A1, A2, A3, A40 und A45 sowie die für Europas größten Binnenhafen Duisburg wichtige A59 (Stichwort: Erneuerung Berliner Brücke)

Für den Polit-Talk begrüßte Sebastian Reimann, Chefredakteur DVZ, als Moderator neben Oliver Luksic die Politiker Henning Rehbaum, MdB, Verkehrsausschuss Bund und Parlamentsgruppe Binnenschifffahrt CDU/CSU, Frank Börner, MdL NRW, Verkehrsausschuss Land SPD, Michael Röls-Leitmann, MdL NRW, stv. Fraktionsvorsitzender und Sprecher für Klimaschutz und Energiepolitik, DIE GRÜNEN. Die Diskutanten stellten übereinstimmend fest, dass die jüngsten Haushaltsverhandlungen ein hartes Ringen in der Koalition in Berlin waren. Luksic führte aus, dass große Knackpunkte im Verkehrsetat lagen und es besonders schwer war, Lösungen zu finden. Trotzdem sei es als Erfolg zu werten, dass die Investitionslinie für die Wasserstraßen beibehalten werden, auch wenn es schmerzlich gewesen sei, einzelne Förderprogramme abzuschmelzen. Die hohen Investitionen in die Schiene seien ein Muss! Als Oppositionspolitiker erkannte Henning Rehbaum an, dass es für die Haushaltsverhandlungen wegen der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts natürlich Finanzierungsprobleme gab. Jedoch seien die Ergebnisse nicht zufriedenstellend. Es müssten die Strukturen gerade bei der Deutschen Bahn zur Finanzierung überdacht werden. Besonders ärgerlich sei es, die enorme Finanzierungsquelle der LKW-Maut als geschlossenen Finanzierungskreislauf nicht wieder in die Straße fließen zu lassen – auf jeden Fall in der Verkehrshaushalt -, denn da gehöre das Geld hin. Zudem müssten Planungsverfahren deutlich gestrafft werden. Es sei zwingend notwendig, die Arbeitsplätze der GDWS interessanter zu machen und wohl auch besser zu vergüten, um die weiter vorhandenen unbesetzten Stellen aufzufüllen. Offensichtlich sei aber, die Wasserstraßen werden benötigt! Frank Börner betonte, die sicherlich guten Maßnahmen der Hafenstrategie. Jedoch müsse zwingend der Industrie ein zeitnaher Umsetzungskorridor kommuniziert werden, damit diese auch in Zukunft mit dem System Wasserstraße plane. Das gelte sowohl für Fahrrinnenoptimierungen südlich von Duisburg als auch für das Westdeutsche Kanalnetz. Michael Röls-Leitmann erinnerte daran, dass richtigerweise das System Wasserstraße mindestens 2,5 Milliarden € jährlich benötige. Mit Blick auf die Energiewende spiele ein funktionierendes System Wasserstraße eine große Rolle. Es bringe aber nichts, zu diskutieren, ob das System Schiene zu viel Geld erhalte. Am Ende der Tage benötige Logistik und Industrie eine funktionierende Infrastruktur und es mache keinen Sinn, Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen! Für eine größere Planungssicherheit müsse mehr in die deutsche Infrastruktur investiert werden, um der Industrie eine verlässliche Versorgung zu garantieren.

Auf Nachfrage waren sich die Politiker einig, dass Baumaßnahmen schneller umgesetzt werden müssten – allein die Genehmigungsverfahren würden Millionen Kosten und viel zu viel Zeit in Anspruch nehmen. Umweltschutz sei wichtig, dürfe aber nicht unverhältnismäßig behindern. Ein Industriestandort funktioniere nur, wenn Logistik richtig funktioniert!

Die Diskussionsrunde des Forums stand unter dem Motto „Märkte, Transformation und Nachhaltigkeit – aktuelle Herausforderungen der maritimen Logistik“. Hier diskutierten Hanna Stelzel, Director Containers Port of Rotterdam Authority, Markus Bangen, CEO duisport, Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Carsten Schmücker, Global Logistics Transport Procurement Overseas Lanxess Deutschland GmbH, Thijs van den Heuvel, Managing Director Contargo GmbH & Co. KG und Torsten Schütte Geschäftsführer Container Terminal Dortmund GmbH.

Die Diskutanten waren sich einig, dass der Umschlag insbesondere im ersten Halbjahr sehr bescheiden war – ein Hoffnungsschimmer sei mittlerweile der Containertransport, welches gerade in den Binnenhäfen sehr schnell zu Kapazitätsproblemen führe könne. Für die Zukunft prognostizierten Hanna Stelzel und Daniel Hosseus aus Sicht der Seehäfen nur vorsichtigen Optimismus und eher schwierige Perspektiven. Die Industrie in Person von Carsten Schmücker stellte fest, dass die Talsohle zwar durchschritten sei, aber auf relativ niedrigem Niveau – es „sei im Vergleich etwas besser als katastrophal“. Er betonte die Wichtigkeit einer Flexibilität, da lange Planungsphasen aufgrund geopolitischer Schwierigkeiten kaum möglich seien (Stichwort: Suezkanal). Hanna Stelzel bestätigte, dass auf externe geopolitische Einflüsse nur mit Flexibilität eine gewisse Resilienz geschaffen werden könne. Van den Heuvel betonte als Spediteur die Wichtigkeit des Zusammenspiels der einzelnen Verkehrsträger, um den Kunden optimal zu bedienen – der Kunde stehe im Mittelpunkt. Kooperationen seien gerade vor dem Hintergrund von Niedrigwasserereignissen wichtig. Insgesamt stellte er eine Rückverlagerung einzelner Waren auf die Straße fest. Grund: der Preis! Zum Thema Verfügbarkeit von Flächen bemerkte Markus Bangen, dass umfangreiche Erweiterungen in den Binnenhäfen häufig gar nicht mehr realisiert werden können. Es müsse vielmehr in neue Technologie investiert werden, um vorhandene Fläche logistisch zu optimieren. Zudem konkretisierte Torsten Schütte in dem Trend zu größeren Schiffen und Ladungen ein einhergehendes Problem mit einer zwangsläufigen Erweiterung der Fläche, welches in Dortmund glücklicherweise ausnahmsweise noch möglich sei.

In Bezug auf die Energiewende und Genehmigungsverfahren stellte Hanna Stelzel im Vergleich Deutschland zu den Niederlanden als gebürtige Deutsche fest, dass viele Probleme und Herausforderungen in den Niederlanden pragmatischer angegangen werden. In den Niederlanden bestünde eine größere Bereitschaft auf Veränderungen zu reagieren. Das würde sich insbesondere für die Energiewende und den Transport/Lagerung von Energieträgern positiv auswirken. Sowohl van den Heuvel als auch Markus Bangen sehen in der Energiewende für das System Wasserstraße sowohl für den Transport als auch für die Lagerung eine große Chance. Zudem würden hochqualifizierte Jobs entstehen. Dieser Prozess müsse allerdings im Schulterschluss mit der Politik erfolgen. Die Diskutanten waren sich einig, dass sowohl die Seehäfen als auch Binnenhäfen und Speditionen auf die Energiewende gut vorbereitet seien und spätestens seit dem Ukraine-Konflikt das Thema Liefersicherheit für die Häfen und Speditionen auf der Agenda ganz oben stehe. Carsten Schmücker bestätigte, dass die Industrie sehr genau prüfe, wie sicher eine Lieferkette ist. Dennoch dürfe laut Markus Bangen die Politik in ihren Regulierungsvorhaben beim Thema Lieferkettensicherheit nicht über das Ziel hinausschießen.

Quelle und Foto: VVWL

Die CAPTN Initiative stellt ihr Konzept einer autonomen und nachhaltigen Personenfähre auf der Leitmesse SMM in Hamburg vor (Stand 128, Halle B7). Forschende und Partner präsentieren an vier Tagen Ergebnisse aus den einzelnen Projekten am WTSH Gemeinschaftsstand. Des Weiteren diskutieren Akteure der CAPTN Initiative gemeinsam mit national und international anerkannten Experten im Bereich Digitales und Schifffahrt das Thema „Zukunft der autonomen Schifffahrt in Deutschland“ vor einem breiten Fachpublikum.

Die internationale Fachmesse SMM (Shipbuilding, Machinery and Marine Technology) in Hamburg, vom 3. bis 6. September 2024, ist ein Pflichttermin für die Maritime Branche. Die Organisatoren erwarten an die 2.000 ausstellende Unternehmen und rund 40.000 Teilnehmende aus mehr als 120 Ländern. In diesem Jahr stellt die CAPTN Initiative (Clean Autonomous Public Transport Network) erstmals ihre Ergebnisse und Fortschritte aus drei Forschungsprojekten vor, die die Errichtung einer autonomen und nachhaltigen Fähre über die Kieler Förde erforschen und entwickeln.

„Die CAPTN Initiative ist der einzige Anbieter in Deutschland von innovativen Lösungen für einen maritimen, urbanen, nachhaltigen und autonomen ÖPNV. Innerhalb Schleswig-Holsteins gelten wir als Leuchtturm, weil unsere Projekte Forschende und die Industrie an einen Tisch bringen, um an zukunftsweisenden Mobilitätskonzepten zu arbeiten. Wir sind stolz darauf, unsere Ergebnisse im Bereich teilautonomer und autonomer Navigation, Objekterkennung und Datenübertragung einem internationalen Fachpublikum am Stand der WTSH näherzubringen“, betont Dr. Wiebke Müller-Lupp, Koordinatorin der CAPTN Initiative und wissenschaftliche Leiterin des Wissenschaftszentrums Kiel.

Vor allem die CAPTN-Projekte Förde Areal und Förde 5G haben in den vergangenen drei Jahren große Fortschritte in der Etablierung von autonomen Verkehren gemacht. Im Zuge der Forschungsvorhaben ist es gelungen, das eigens für diesen Zweck gebaute Forschungsschiff MS Wavelab von einem landseitigen Kontrollzentrumverzögerungsfrei und sicher fernzusteuern. Die Objekterkennung mit Hilfe der zahlreichen Sensoren und Kameras ist auf einem guten Niveau; erste autonome Manöver sind ebenfalls kurz vor der Testphase.

Auf der Präsentationsfläche der CAPTN Initiative (Stand 128 in Halle B7) werden von Dienstag bis Freitag diverse Fachleute aus unterschiedlichen Projekten aus der Forschung und von Industriepartnern stehen. Dazu gehören Forschende der Fachhochschule (FH) Kiel wie Schiffbau-Professor Dr.-Ing. Hendrik Dankowski, Doktoranden aus den Informatik-Arbeitsgruppen von FH und Christian-Albrechts- Universität zu Kiel (CAU), die an der Objekterkennung und an der autonomen Routenplanung von potentiellen selbstfahrenden Fähren arbeiten, sowie Industriepartner wie ADDIX. Das Kieler Unternehmen entwickelt eine robuste digitale Infrastruktur, die eine ausfallsichere und echtzeitnahe Kommunikation zwischen Schiff und Land ermöglicht.

Am Messesstand des CAPTN-Partners Anschütz (Halle B6, Stand 304) wird es ebenfalls um das Thema autonome Navigation gehen. Dabei stellt der Hersteller und Integrator von Navigations-, Brücken- und Missionssystemen für Überwasser- und Unterwasserschiffe seine Beteiligung am CAPTN Projekt Förde Areal vor, in dem der Forschungskatamaran MS Wavelab unter anderem vom Kontrollzentrum auf dem Anschütz-Gelände in Kiel ferngesteuert wird. (Mi, 4. September und Do, 5. September ab 14  Uhr: Heading towards autonomous navigation: advanced assistence systems to address crew shortage).

Zum Auftakt der Messe stellen sich Vertreter der CAPTN Initiative gemeinsam mit Fachleuten der maritimen Wirtschaft der Frage: Wohin steuert die autonome Schifffahrt in Deutschland? An der Podiumsdiskussion „Steering Future – The Future of Autonomous Navigation in Germany” auf der Digital & Security Stage (Halle B6, 3. September, 10:15 Uhr) nehmen teil: Prof. Dr. Dirk Nowotka (Arbeitsgruppe Zuverlässige Systeme, CAU, wissenschaftlicher Sprecher der CAPTN Initiative), Andreas Mues (Geschäftsführer Anschütz GmbH), Sönke Stich (Projektleiter Gebr. Friedrich Werft), Manfred Constapel (Leiter Maritime Informatics, Fraunhofer CML) sowie Dr. Phanthian Zuesongdham (Leiterin der Einheit Digital and Business Transformation und Leiterin des smartPORT-Programm-Managements, Hamburg Port Authority AöR).

Erstmals finden die Konferenzen für alle frei zugänglich auf den vier Transition Stages in den Messehallen statt: Green Stage, Open Stage, Cruise & Ferry Stage und Digital & Security Stage. Details unter https://www.smm-hamburg.com/

Quelle und Foto: CAPTN Initiative, das Forschungsschiff MS Wavelab

Eine Luftbildauswertung zur Sondierung möglicher Kampfmittelbelastungen in der Donau im Abschnitt Straubing-Deggendorf aus dem Jahr 2020 bestätigte, dass Ende des Zweiten Weltkrieges Kampfmittel in der Donau entsorgt oder nach Kriegsende zurückgelassen wurden. Um den Donauausbau fortzusetzen, ist die Räumung dieser Kriegsrelikte in unmittelbarer Nähe des Eisenbahnübergangs bei Bogen für die Gewährleistung der Arbeitssicherheit unerlässlich.

Die WIGES, die wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft, übernimmt die Umsetzung des Donauausbaus für die Bundesrepublik Deutschland und die Bayerische Staatsregierung und ist somit Auftraggeber des Einsatzes. Das Wasserbauunternehmen Domarin aus Osterhofen stellt in Zusammenarbeit mit Felbermayr die Infrastruktur wie Schiffe und Bagger für den Kampfmittelräumdienst Lutomsky bereit. Gemeinsam soll die beliebte Schifffahrtsroute über mehrere Monate hinweg frei von gefährlichen und umweltschädlichen Kampfmitteln in bis zu vier Metern Tiefe gemacht werden.

Erfahrene Wasserbauexperten von Domarin planten und koordinierten in Zusammenarbeit mit den Fachmännern für Unterwassersondierung den Einsatz auf und in der Donau. Domarin stellt für den Bergezeitraum zwei Schiffe mit Pontons und Schuten. Auf den beiden Schiffen sind jeweils zwei Bagger mit Einsatzgewichten von 30 bis 120 Tonnen mit Geräteführer im Einsatz. Ausgangspunkt für die Kampfmittelräumung 2024 ist die großflächige Kampfmittelerkundung mit geomagnetischen Flächensondierungsverfahren und digitaler Datenaufzeichnung. Die gewonnenen Daten liefern exakte Informationen über die Position der vermuteten Kampfmittel. Dieser Lageplan dient sowohl Baggerführer als auch Taucher zur Orientierung der Verdachtspunkte.

Bernhard Faltl ist als Bauleiter bei Domarin maßgeblich am Einsatz beteiligt. „Je nach vermutetem Kampfmittel kommt entweder der 120-Tonnen-Bagger zum Einsatz und hebt den Fund aus dem Wasser oder ein Taucher begutachtet die Kampfmittel manuell unter Wasser und schätz das Gefahrenpotential ein“, so der Bauleiter über den Ablauf der Bergearbeiten.

Die Taucher vom Kampfmittelräumdienst sichten in der Donau bis in vier Metern Tiefe unter der Sohle die Verdachtspunkte. Aufgrund der Strömung müssen die Taucher im Schatten eines mehrere Meter breiten Tauchschildes in der Fahrrinne der Donau tauchen. Hinter dem Schild hat der Taucher die angemessenen Unterwasserverhältnisse, um seiner gefährlichen Arbeit nachzukommen. „Allen voran steht die Sicherheit der Männer auf den schwimmenden Einheiten und unter Wasser. Zusätzlich arbeiten wir in einem Gebiet mit regem Schiffsverkehr, der während der Bergung teilweise gesperrt werden muss. Der Zeitdruck ist dementsprechend groß. Umso bemerkenswerter ist es, wie die Zusammenarbeit am Boot Hand in Hand geht“, fügt Faltl hinzu.

Über den Bergezeitraum hinweg werden voraussichtlich mehr als 500 Kriegsrelikte und Teile davon aus der Donau geborgen. Von Munition über Teile von Sprengkörpern, die durch Explosion und Detonation entstanden sind, aber auch Metallschrott und Müll. Auch Bomben, die entschärft werden müssen, wurden gefunden. Werden die geborgenen Teile von den Experten als gefährlich eingestuft, werden sie wie gesetzlich gefordert so schnell wie möglich durch autorisierte Stellen gesichert und rechtmäßig an die Behörden übergeben.

Faltl zu den besonderen Herausforderungen beim Einsatz in Straubing: „Dieses Projekt fordert uns und unsere Partner in vielerlei Hinsicht. Die gesamte Koordination auf den Booten zwischen den Geräteführern, Tauchern und Einsatzleitern, Kapitänen und den Behörden ist für die Sicherheit am Boot und für den Projekterfolg maßgeblich entscheidend. Die Bergung von mehr als 500, teils hoch gefährlichen Einzelteilen in nur wenigen Monaten spiegelt die perfekte Zusammenarbeit wider.“

Quelle und Foto: Felbermayr Holding GmbH, die Zusammenarbeit von Geräteführern, Tauchern und Kampfmittelräumungsexperten geht am Wasser Hand in Hand. Im Minutentakt hebt der Bagger Material aus der Donau.

Die Deutsche Telekom unterstützt das öffentlich geförderte Projekt „AutoLog“ im Hafen von Emden mit zwei Innovationen aus dem Konzern. Es soll die Arbeitsabläufe auf Automobilterminals automatisieren und effizienter machen. Hierfür bringt die Telekom zwei neue Technologien ein: das 5G-Netzwerk mit einer speziellen Verbindung (Network-API) und ein Edge Data Center für die schnelle Datenverarbeitung vor Ort.

Zusammen mit den Partnern Volkswagen Konzernlogistik, dem Bremer Institut für Produktion und Logistik (BIBA) und dem Software-Experten Unikie werden neue und effiziente Lager- und Logistiklösungen mit automatisiertem Fahren auf dem Automobilterminal des Volkswagen Werks am Standort Emden entwickelt und getestet.

Automobilterminals sind wichtige Knotenpunkte für die Logistik in der deutschen Autoindustrie. Jedes Jahr verschifft die Volkswagen-Konzernlogistik etwa 2,4 Millionen Autos von rund 40 Häfen. Der größte Hafen in diesem Netzwerk ist in Emden. Die Betreiber der Terminals stehen dabei vor vielen Herausforderungen: Es gibt immer mehr Autos zu verschiffen, aber nicht genug Fachleute für die Abwicklung der Logistikprozesse. Zudem ist der Platz in den Terminals begrenzt und die Erwartungen an Flexibilität und Effizienz steigen. Deshalb wird jetzt getestet, wie das automatisierte Fahren helfen kann, die Prozesse in der Fahrzeuglogistik besser, sicherer und umweltfreundlicher zu machen sowie dem zunehmenden Mangel an Fachkräften entgegenzuwirken.

Die Prozesse auf Automobilterminals befassen sich im Wesentlichen mit dem Umschlag von Fahrzeugen für den Weitertransport auf verschiedenen Verkehrsträgern (Bahn, LKW, Schiff). Der Standort Emden ist ein zentraler Knotenpunkt im Transportnetzwerk des VW-Konzerns mit einer Logistikfläche, die eine Größe von mehr als 100 Fußballfelder umfasst. Die Abwicklung der Fahrzeuge auf dem Automobilterminal erfordert dabei eine große Anzahl von Fachkräften, um die Fahrbewegungen der Fahrzeuge sowie die Shuttle-Transporte der Fahrer zum nächsten Fahrauftrag durchzuführen. Jährlich werden in Emden so mehr als 1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen – u.a. als Import aus Übersee-Standorten sowie als Export für die Versorgung weltweiter Zielmärkte.

Für das Projekt „AutoLog“ versorgt die Telekom die Logistikfläche im Hafen von Emden flächendeckend mit 5G. Das Volkswagen Werk in Emden ist direkt mit dem Hafen verbunden. So können verschiedene Verkehrssituationen, wie zum Beispiel der Mischbetrieb von manuell und automatisiert gefahrenen Fahrzeugen, getestet werden. Das Testfeld umfasst Parkflächen für Autos, mehrere Fahrwege und einen stark genutzten Kreisverkehr.

Für dieses Testfeld wird ein digitaler Zwilling der Parkflächen mit LiDAR-Sensoren erstellt, die im Hafen von Emden installiert werden. Die Abkürzung LiDAR steht für Light imaging, detection and ranging und bezeichnet eine Technik, die Licht nutzt, um Abstände und Geschwindigkeiten zu messen. Diese Sensoren können sehr kleine Details sehr genau und in Echtzeit erfassen. Sie nehmen alles wahr, was sich bewegt oder stillsteht – wie Menschen, Fahrzeuge und Gegenstände. Die Sensoren weisen eine hohe Zuverlässigkeit bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen und bei schlechten Wetterbedingungen auf.

Das Software-Unternehmen Unikie liefert das System für die automatische Steuerung der Fahrzeuge, ein sogenanntes „Marshalling System“. Der digitale Nachbau der Parkflächen ist ein wesentlicher Bestandteil des Systems. Die Unikie Marshalling Solution (UMS) sorgt dafür, dass die Fahrzeuge genau und sicher gesteuert werden können, selbst in dicht befahrenen oder beengten Bereichen. Die Kommunikation zu den Fahrzeugen erfolgt dabei über das öffentliche 5G Netz. Auch die LiDAR-Sensoren nutzen zukünftig Mobilfunk, um sich mit der UMS zu verbinden. Das spart eine aufwendige Verkabelung. Für eine stabile Datenübertragung sorgt eine spezielle Schnittstelle (Quality on Demand Network API) ins 5G-Netz der Telekom. Sie sorgt für eine stets gleichbleibende Qualität und Zuverlässigkeit der Verbindung.

Die Telekom betreibt das UMS auf einem sogenannten Edge Data Center. Das sorgt dafür, dass die Kommunikation zwischen dem Marshalling System und dem Fahrzeug schnell und sicher erfolgt. Mit Edge-Cloud Computing werden Rechenleistung und Datenspeicher näher zum Nutzer gebracht.

Anders als beim traditionellen Cloud Computing, das auf zentralen Rechenzentren basiert, sind diese Ressourcen beim Edge-Cloud Computing an dezentralen Stellen am Rand des Netzes. Sie befinden sich genau dort, wo die Daten entstehen und genutzt werden. Das macht die Datenverarbeitung in Echtzeit besser und ermöglicht schnellere Reaktionen auf Anfragen von Nutzern.

Auf dem Testfeld im Emdener Hafen wollen die Partner herausfinden, welche Voraussetzungen für Prozesse und Infrastruktur auf Automobilterminals geschaffen werden müssen. Sie wollen auch klären, wie die technische Infrastruktur für eine sichere Fahrzeugsteuerung gestaltet werden muss. Außerdem wollen sie Möglichkeiten zur Verbesserung der Lager- und Logistikprozesse finden. Eine große Herausforderung ist es, gleichzeitig automatisch und manuell gesteuerte Fahrzeuge sowie Fußgänger sicher zu koordinieren.

Das Projekt „AutoLog“ soll zeigen, dass die Automatisierung der Hafenlogistik an Automobilterminals viele Vorteile hat. Sie kann zum Beispiel dabei helfen, den Mangel an Personal auszugleichen, die Sicherheit bei der Arbeit zu erhöhen und die Prozesse effizienter zu machen. Die Partner sehen auch großes Potenzial beim Thema Nachhaltigkeit: So können die Flächen auf dem Automobilterminal um etwa 20% effizienter genutzt werden. Außerdem kann eine reduzierte Anzahl an Shuttle-Fahrten die gefahrenen Kilometer und somit auch die CO2-Emmisionen der Shuttles um bis zu 25% reduzieren.

Das Verbundprojekt AutoLog (Entwicklung automatisierter Fahrprozesse und dynamischer Lager- und Logistikkonzepte auf Automobilterminals) läuft über 3 Jahre und hat ein Gesamtvolumen von 5,8 Millionen Euro. Es wird durch das Programm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC II) des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) insgesamt mit 3,2 Millionen Euro gefördert und vom TÜV Rheinland betreut. Mit dieser Förderung will der Bund innovative Technologien in deutschen See- und Binnenhäfen fördern und so ihre Wettbewerbsfähigkeit erhöhen. Partner in dem Projekt sind die Volkswagen Konzernlogistik sowie das BIBA – Bremer Institut für Produktion und Logistik an der Universität Bremen. Assoziierte Partner sind die Deutsche Telekom und Unikie (München). Die wissenschaftlichen Ergebnisse aus diesem Projekt sollen auch für künftige Forschungen verwendet werden. Die Entwicklungen aus dem Projekt sollen auf viele Terminals übertragbar sein.

Quelle: Deutsche Telekom, Foto: Volkswagen, VW-Werk in Emden mit angeschlossenem Autoterminal