Nachdem Carsten Hemme sein Amt als Vorsitzender des Verwaltungsrats der Kombiverkehr KG Mitte November des letzten Jahres niedergelegt hatte und zeitgleich auch als Mitglied aus dem Gremium ausgeschieden war, wählten die Kommanditisten der Gesellschaft in Frankfurt am Main während einer Gesellschafterversammlung Michael Schaaf (56) als neues Mitglied auf Speditionsseite in den Verwaltungsrat.

Schaaf ist Geschäftsführer der Bay Logistik GmbH + Co. KG und mit dem Frankfurter Operateur seit mehr als 20 Jahren eng verbunden. In der anschließenden konstituierenden Sitzung des Verwaltungsrats wurde Ulrich Maixner (55), Director Intermodal Europe Domestic bei der HOYER GmbH Internationale Fachspedition, von den Speditionsvertretern zum neuen Vorsitzenden gewählt. Maixner ist bereits seit dem Jahr 2020 Mitglied des Verwaltungsrats bei dem Frankfurter Unternehmen.

Der Verwaltungsrat besteht satzungsgemäß aus neun Mitgliedern. Dem Verwaltungsrat gehören neben Maixner und Schaaf die Mitglieder Sonja Stich, Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG, Kai-Jörg Bode, Spedition Bode GmbH & Co. KG, Christian Cornelius, Anhalt Logistics GmbH & Co. KG, Georg Dettendorfer, Johann Dettendorfer Spedition Ferntrans GmbH & Co. KG und Ueli Maurer, Bertschi AG, an. Die DB Cargo AG entsendet als 50 Prozent-Anteilseignerin als stellvertretenden Vorsitzenden Pierre Timmermans, Vorstand Vertrieb, und Ralf Günter Kloß, Vorstand Produktion.

Quelle und Foto: Kombiverkehr

Die Flotte Hamburg startet ins neue Jahr mit der Auftragsvergabe für ein neues Lotsenversetzschiff. Den Zuschlag für den Bau des rund 18 Meter langen Schiffes, das künftig den Namen „Hamburg Pilot 1“ tragen wird, erhielt Baltic Workboats AS in Estland nach einer europaweiten Ausschreibung. Die Baukosten für den Neubau liegen in der Größenordnung von drei Millionen Euro. Es besteht die Option für die Auftragsvergabe eines weiteren baugleichen Lotsenversetzschiffes.

Der Beschaffungsprozess wurde federführend durch die Abteilung „Neubau und Innovation“ der Flotte Hamburg in enger Abstimmung mit den Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg durchgeführt. Bei der Wahl des Modells standen die maximale Einsatzfähigkeit im Lotsenversetzdienst und hohe Manövrierfähigkeit im Hafengebiet im Vordergrund. Wie bereits bei den im vergangenen Jahr beauftragten Neubauten der Flotte Hamburg für die Wasserschutzpolizei wird wieder auf ein bewährtes Typschiff gesetzt.

„Die innovative Bugform des Schiffes ermöglicht das sogenannte „Wave Piercing“, sodass der Rumpf durch Seegang weniger stark angehoben wird. Der Komfort der Besatzung und Lotsen an Bord wird dadurch erheblich verbessert. Zudem erzeugt das Lotsenversetzschiff auch selbst weniger Wellen“, erläutert Karsten Schönewald, Geschäftsführer der Flotte Hamburg. „Hamburg Pilot 1“ soll nach Fertigstellung die „Lotse 3“ ersetzen. Die Ablieferung des Neubaus ist für das Jahr 2025 geplant.

Wie bei allen Neubauten der Flotte Hamburg liegt ein Fokus auf dem Umweltschutz: Das neue Lotsenversetzschiff wird daher mit der neuesten Abgasnachbehandlungstechnologie in Kombination mit dem synthetischen Treibstoff GTL (Gas-to-Liquids) ausgerüstet. Technik und Design des Schiffes sind auf einen geringen Verbrauch ausgelegt. Auf Grundlage der neuen Zero Emission Strategie der Flotte wird das Schiff zu einem späteren Zeitpunkt mit klimaneutralen Treibstoffen bebunkert. Hierfür sind keine technischen Umrüstungen notwendig.

Henrik Lüders, Lotsenältermann der Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg: „Ich freue mich sehr über den Bau des neuen Lotsenversetzbootes. Als Lotsenbrüderschaft sind wir eng in die Planung dieses Bootes eingebunden und zuversichtlich, dass der Neubau unser Versetzwesen in Hamburg noch sicherer, effizienter, umweltfreundlicher und verlässlicher machen wird.“

Technische Daten

Quelle und Grafik: HPA

Broekman Logistics verkauft den Distriport-Hafenterminal im Brittanniëhaven im Hafen Rotterdam an den Nachbarn CLdN, die belgisch-luxemburgische Schifffahrt- und Logistikgruppe der Familie Cigrang.

Distriport erstreckt sich über eine Fläche von 22 Hektar und umfasst 630 Meter Kai, Containerumschlags- und Lagerhallen, 50.000 m² überdachte Lagerhallen, Umschlaganlagen für Stückgut, hohe und schwere Lasten sowie einen Schienenkopf mit 1,4 Kilometern Schienen. Die Übernahme bietet CLdN die Möglichkeit, ihr Portfolio weiter auszubreiten und zu diversifizieren.

„Distriport passt zwar strategisch klar zu den Aktivitäten von CLdN, steht aber weniger im Einklang mit dem strategischen Fokus von Broekman Logistics als Branchenspezialist in den Bereichen Maschinen, Industrie und Chemie“, so Rik Pek, CEO von Broekman Logistics, gegenüber Flows. „Der Distriport-Terminal bedeutet uns sehr viel. Dennoch haben wir vollstes Vertrauen, dass alle 80 Kolleg:innen bei CLdN einer guten Zukunft entgegenblicken.“

Gleichzeitig kündigte Broekman Logistics Investitionen in seinen Project Services-Terminal in Rotterdam-Heijplaat an, das in einen kaigebundenen Standort für Montage und technische Dienstleistungen für Industrie- und Offshore-Anlagen sowie schwere Maschinen umgewandelt wird.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam/ Danny Cornelissen

Im Jahr 2023 beförderte die Hupac Gruppe rund 975.000 Strassensendungen im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene. Die rückläufige Transportnachfrage in Europa, wenig marktgerechte Preiserhöhungen im Bahnsystem und erhebliche Qualitätsdefizite im deutschen Schienennetz setzen den umweltfreundlichen Kombinierten Verkehr unter Druck.

Im vergangenen Jahr beförderte die Hupac Gruppe rund 975.000 Strassensendungen bzw. 1.866.000 TEU im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene und im maritimen Hinterlandverkehr. Dies entspricht einem Rückgang von rund 130.000 Sendungen oder 11,7% gegenüber dem Vorjahr. Von dieser negativen Entwicklung waren alle Verkehrssegmente des europaweiten Netzwerks der Hupac betroffen, wenn auch in unterschiedlichem Ausmass. Im Kernmarkt des alpenquerenden Verkehrs durch die Schweiz verzeichnete Hupac einen vergleichsweise moderaten Rückgang von 7,6% auf 540.000 Strassensendungen.

Diese negative Entwicklung ist in erster Linie auf die rückläufige Transportnachfrage in Europa zurückzuführen. Der rezessive Trend setzte bereits im Herbst 2022 im Zusammenhang mit der Ukraine- und Energiekrise ein und erfasste im Laufe des Jahres 2023 weite Teile der Weltwirtschaft.

Erschwerend kommt eine Reihe von Faktoren hinzu, die das System Schiene zunehmend belasten. Dazu gehört in erster Linie die mangelhafte Qualität insbesondere im deutschen Schienennetz aufgrund vernachlässigter Instandhaltung und unzureichender nationaler und internationaler Baustellenplanung. Kapazitätsengpässe, Verspätungen und Zugausfälle sind auf vielen Korridoren an der Tagesordnung. Als ausserordentlicher Faktor kam im August 2023 der schwere Unfall im Gotthard-Basistunnel hinzu. Die Vollsperrung einer der beiden Tunnelröhren bis September 2024 schränkt die Trassenkapazität erheblich ein. «Die Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr sind glücklicherweise gering, da gemeinsam mit SBB gute Lösungen gefunden werden konnten», sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. «Wir erwarten, dass die anstehende notwendige Generalsanierung des deutschen Schienennetzes marktverträglich gestaltet wird, um die politisch angestrebte Verkehrswende nicht im Keim zu ersticken.»

Kontraproduktiv sind auch die massiven Kostensteigerungen im Bahnsystem, die in der Spitze im zweistelligen Bereich liegen. Die hohen Trassen- und Traktionskosten stehen in keinem Verhältnis zur erbrachten Leistung. «Wir müssen alles tun, um die Rückverlagerungstendenzen von der Schiene auf die Strasse zu stoppen», fordert Stahlhut. Stattdessen wird dem System die Unterstützung entzogen, die es gerade in Krisenzeiten dringend benötigt. Die aktuelle, ungeplante deutliche Kürzung der Trassenpreisförderung in Deutschlanverschlechtert die Rahmenbedingungen für den Kombinierten Verkehr und führt bei der derzeitigen Margensituation zwangsläufig zu einer Weitergabe der Mehrkosten an den Markt.

Positiv zu bewerten ist hingegen die Förderpolitik des Schweizer Bundesamts für Verkehr. Die Fördermassnahmen sind stabil und wirken somit antizyklisch, was Vertrauen schafft und den Markt langfristig stützt. Umso wichtiger ist es, den alpenquerenden Kombinierten Verkehr auch in den kommenden Jahren weiter zu unterstützen. «Die geplante Fokussierung auf transalpine Kurzstreckenverkehre aus Süddeutschland und der Schweiz darf nicht zu Lasten anderer Segmente gehen», fordert Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac. Gerade die Langstreckenverkehre sind aufgrund der angespannten Performance-Situation von Rückverlagerungen bedroht und sollten unverändert unterstützt werden.

Ebenso wichtig wie eine marktgerechte Dotierung der Fördermittel sind Infrastrukturmassnahmen zur Sicherung der Kapazität und Stabilität auf dem Nord-Süd-Korridor. «Die Strecken Lauterbourg-Strasbourg-Basel und Antwerpen-Metz-Basel sind für weitere Verlagerungsfortschritte von entscheidender Bedeutung: Sie stellen eine Alternative zur Rheintalbahn dar und sollten prioritär für den Güterverkehr ausgebaut werden“, so Bertschi. Auch kleinere Massnahmen wie die Bereitstellung von Abstellgleisen schaffen eine gewisse Entlastung. Hier können Züge bei Störungen auf die Weiterfahrt warten, statt bereits an der Abfahrt gehindert zu werden. Bereits vorhanden und aktivierbar sind Gleisanlagen bei Dottikon.

Trotz der aktuell schwierigen Wirtschaftslage hält Hupac an ihrer Strategie zur Weiterentwicklung des klimafreundlichen Kombinierten Verkehrs fest. Das europaweite Netzwerk wird situativ der Marktnachfrage angepasst. «In einigen Fällen haben wir die Abfahrten vorübergehend konsolidiert», erklärt Alessandro Valenti, Direktor Shuttle Net, «andere Verkehre konnten wir ausbauen, wie zum Beispiel den Korridor Benelux-Italien mit zusätzlichen Abfahrten zwischen Zeebrugge und den Terminals Novara, Busto Arsizio und neu Piacenza ab Februar 2024.» Neu ist auch eine Frequenzerhöhung auf der Relation Rotterdam-Warschau/Brwinów.

Darüber hinaus arbeitet Hupac kontinuierlich an Faktoren, die die Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs langfristig stärken. «Längere, schwerere Züge, effiziente Terminals, die Stärkung des Wettbewerbs durch die Förderung privater Bahnunternehmen und die digitale Transformation sind die wichtigsten Stichworte für den Erfolg des Kombinierten Verkehrs», so Stahlhut. Hinzu kommen umfangreiche Investitionen in Terminalstandorte in Italien, Deutschland und Spanien.

Quelle und Foto: HUPAC      

Die Logistikunternehmen Danser Group, Swissterminal und DP World haben sich für den Gütertransport auf dem Rhein zum 1. Februar 2024 zusammen geschlossen. Sie haben sich in der Kooperation gemeinsam zum Ziel gesetzt, einen nachhaltigen, zuverlässigen und flexiblen Binnenschifffahrtsdienst vom Dreiländereck bis an die Westseehäfen zu etablieren. Mit zwei wöchentlichen Abfahrten verbinden die Koppelverbände die Terminals Birsfelden, Basel, Ottmarsheim und Strassburg direkt mit den grössten europäischen Tiefseeterminals in Rotterdam und Antwerpen.

Die kundenorientierte Transportlösung soll die Logistikprozesse weiter optimieren und die Wettbewerbsfähigkeit stärken. Swissterminal schafft in Kombination mit ihrem Schweizerzug damit einen redundanten Gütertransport auf der wichtigsten Verkehrsachse zwischen dem Hinterland und den Westseehäfen.

Die geopolitische Lage, Nachfrageveränderungen und schwankenden Märkte erschweren die Rahmenbedingungen für die produzierende Wirtschaft im europäischen Hinterland. Zuverlässige und robuste Transportketten bieten die Basis für effiziente Logistikprozesse, die wiederum die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen im weltweiten Handel stärken.
Vor diesem Hintergrund haben sich die Logistikunternehmen Danser Group, Swissterminal und DP World für den Gütertransport auf dem Rhein zusammengeschlossen und den gemeinsamen Binnenschifffahrtsdienst zum 1. Februar 2024 aufgenommen. Mit zwei wöchentlichen Abfahrten verbinden die Koppelverbände die Terminals Birsfelden, Basel, Ottmarsheim und Strassburg direkt mit den grössten europäischen Tiefseeterminals in Rotterdam und Antwerpen.

Danser Group, Swissterminal und DP World teilen die gemeinsame Ambition, ihren Kunden eine exzellente Qualität zu bieten. So haben sich die drei Partner in der Kooperation zum Ziel gesetzt, eine grösstmögliche Fahrplanstabilität mit wettbewerbsfähigen Transitzeiten zwischen dem Hinterland und den Hochseehäfen sicherzustellen. Mit einem geringen Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig hoher Tragfähigkeit zählt das Binnenschiff zudem zu den umweltfreundlichsten und wirtschaftlichsten Transportmitteln im Inland.

Der Binnenschiffdienst bietet den Kunden damit eine zuverlässige, nachhaltige und kostengünstige Transportlösung, welche deren Logistikprozesse weiter optimiert. Die Kooperation schafft Synergien, die nicht nur die drei Partner, sondern die gesamte Logistikbranche im europäischen Hinterland stärkt.

Die drei Partner setzen für die kundenorientierte Transportlösung auf ihre kombinierten Stärken. Während Danser Group ein beispielloses Fachwissen in der Rheinschifffahrt mitbringt, zählt Swissterminal als Schweizer Pionier im Containerdepot und ‑umschlag und seit 2021 als Betreiber von drei elsässischen Häfen. DP World ergänzt die Kooperation als einer der führenden globalen Tiefseeoperateure. Ziel ist es, den Kunden eine flexible Transportlösung zu bieten, die ihren individuellen Bedürfnissen gerecht wird.

„Die Einführung unseres eigenen Binnenschiffservices in die Schweiz und unsere Terminals im Elsass über die Seehäfen in Rotterdam und Antwerpen ermöglicht es DP World und Swissterminal, ein Produkt anzubieten, das wirklich von der Fabrik bis zur Haustür unserer Kunden reicht. Wir sehen dies als Erweiterung der Dienstleistungen von unseren Terminals Rotterdam World Gateway und Antwerp Gateway zu den Binnenhäfen, die von Swissterminal betrieben werden. Swissterminal betreibt bereits einen massgeschneiderten Zugservice, den Schweizerzug, auf diesem Korridor, und mit dieser Verbesserung der Dienstleistungen stärken wir unser Engagement für diesen wichtigen Markt weiter“, führt John Woollacott, Chief Operating Officer Port & Terminal, Europa, von DP World aus.

Mit der Gründung der Binnenschiff-Kooperation finden Danser Group und Swissterminal in Basel wieder zusammen, die bereits von 1990 bis 2010 gemeinsam in der Penta Group die Rheinschifffahrt belebt haben. Zwei einstige Partner finden wieder zusammen – Partnerschaft und Vertrauen bilden in der Kooperation die Basis für den Erfolg des gemeinsamen Binnenschifffahrtdienstes.

„Unser Trio strebt nicht nur nach Effizienz in der Rheinschifffahrt, sondern auch nach qualitativ hochstehenden Transportlösungen für unsere Kunden. Vertrauen und Expertise bilden die Basis dafür. Die bisherige Zusammenarbeit sowohl mit Danser Group in Basel als auch mit DP World hat mir gezeigt, dass ich auf zwei starke und erfahrene Partner in ihren Fachgebieten zählen darf. Wir bündeln unsere Stärken und schaffen dadurch eine nachhaltige und effiziente Transportmöglichkeit, die unseren Kunden einen echten Mehrwert bringt“, unterstreicht Roman Mayer, CEO von Swissterminal.

Durch die Einführung des neuen Barge-Services und der Integration des bestehenden Schweizerzugs schafft Swissterminal ein redundantes Transportsystem zwischen dem Dreiländereck Schweiz-Frankreich-Deutschland und den Westseehäfen Rotterdam und Antwerpen. Diese Kombination auf Schiene und Wasser bietet den Kunden nicht nur eine höhere Flexibilität, sondern gewährleistet auch eine zuverlässige und effiziente Anbindung an den Welthandel. Das robuste System setzt auf die Stärken beider Verkehrsträger, um eine kontinuierliche und sichere Verbindung zu gewährleisten.

Operative und technische Details des Binnenschifffahrtdiensts

• Der Binnenschifffahrtsdienst wird mit vier Koppelverbänden betrieben.
• Der Fahrplan des Binnenschiffdienstes ist hier veröffentlicht.
• Pro Schiff stehen eine Kapazität von 342 bis 348 TEU sowie 24 bis 32 Reeferplätze zur Verfügung.

Quelle und Foto: Swissterminal AG

Mit der „GAS 95“ fährt seit dem 08. Februar 2024 ein weiteres innovatives Schiffsdesign aus der Feder der Experten des HGK Shipping Design Centers auf dem Rhein: Emissionsarm durch diesel-elektrischen Antrieb, zukunftsweisend durch „Future-Fuel-Ready“-Aufbau und auch in Trockenperioden zuverlässig durch konsequente Tiefgangoptimierung unterstreicht das Gastankschiff die Innovationskraft des Unternehmens. Es ist bereits der zweite Gastanker dieses Typs, den die HGK Gas Shipping GmbH in Betrieb nimmt. Als eines der modernsten Schiffe auf den Wasserstraßen trägt es zur nachhaltigen Entwicklung der Binnenschifffahrt bei.

In HGK-Rot und erstmals auch mit einem leuchtenden Grün wird die „GAS 95“ nunmehr auf dem Rhein unterwegs sein. Mit der neuen Lackierung ist der nachhaltige Ansatz des Schiffsdesigns schon von Weitem erkennbar, der durch den Schriftzug „Driving Sustainability“ an Back- und Steuerbord noch zusätzlich hervorgehoben wird.

Basierend auf den bei der HGK Shipping bereits in den vergangenen Monaten in Dienst gestellten und konzipierten Neubauten und den damit gesammelten Erfahrungen verfügt auch die „GAS 95“ über einen diesel-elektrischen Antrieb. Zu der Entscheidung beigetragen hat insbesondere die gute Performance der „GAS 94“, die seit mehr als zwei Jahren die Gasflotte des Unternehmens verstärkt. Der eingesetzte diesel-elektrische Antrieb reduziert den CO_2-Ausstoß des Gastankschiffs im Vergleich zu den Benchmarks der Binnenschifffahrt nochmals um bis zu 30 Prozent je Tonnenkilometer. Ebenso wird der Ausstoß von Feinstaub und sonstigen Schadstoffen signifikant reduziert. Das installierte Power Management System wurde zuletzt weiter ausgefeilt und senkt so den Brennstoffverbrauch zusätzlich. Wie andere Neubauten aus dem HGK Shipping Design Center ist auch die „GAS 95“ bereits auf die Technologieentwicklungen der Zukunft vorbereitet und kann als „Future-Fuel-Ready“ beschrieben werden.

Gleichzeitig zeichnet sich das Schiff durch seine enorm flexiblen Einsatzmöglichkeiten aus. Die „GAS 95“ ist das erste Gastankschiff, das auch in den Standarddimensionen von 110 Metern Länge und 11,45 Metern Breite durch eine extreme Tiefgangoptimierung überzeugt und dennoch kanaltauglich ist. Der kontinuierliche Warentransport auf dem Rhein ist damit auch in ausgeprägten Niedrigwasserphasen gewährleistet. Mit einer maximalen Ladekapazität von mehr als 2.300 Kubikmetern kann das Schiff auch bei einem Tiefgang von 1,30 Metern mehr als 300 Tonnen befördern und somit bekannte Engpässe wie Kaub oder Oestrich auch bei sehr kritischen Pegeln noch passieren. Der mindestfahrbare Tiefgang ist noch geringer und einmalig für die Spezifikation des Schiffes. Eingesetzt wird das neue Gastankschiff zwischen den ARA-Häfen und diversen Stationen am Rhein.

„Die ‚GAS 95‘ entspricht damit den höchsten Umwelt- und Sicherheitsstandards. So können wir unseren Kunden den nächsten Baustein für eine nachhaltigere und verlässlichere Lieferkette über die Wasserstraße zur Verfügung stellen“, sagt Anke Bestmann, Geschäftsführerin der HGK Gas Shipping GmbH. „Wir setzen alles daran, uns kontinuierlich zu verbessern und unsere Gasflotte nachhaltig auszubauen. Einige Schiffe haben wir als Nachweis unserer Bestrebungen bereits mit dem Green Award zur Förderung einer saubereren und sichereren Binnenschifffahrt zertifizieren lassen. Auch für die ‚GAS 95‘ planen wir dies in den kommenden Monaten.“

Auch im Rating der unabhängigen und international anerkannten CSR-Ratingagentur EcoVadis punktet die HGK Gas Shipping regelmäßig mit ihren kontinuierlichen Bestrebungen im Bereich Nachhaltigkeit. Im Jahr 2023 konnte sie den Gold Status erreichen, wobei gerade einmal zwei Punkte zu Platin gefehlt haben.

Der nächste niedrigwasseroptimierte diesel-elektrische Neubau für die Gasflotte ist mit der „GAS 96“ bereits beauftragt. Weitere sind darüber hinaus in Planung.

Quelle und Foto: HGK Shipping, mit der „GAS 95“ ist seit 8. Februar ein neues und innovatives Flottenhighlight für die HGK Gas Shipping auf dem Rhein unterwegs. 

An der Kaje im Neustädter Hafen traf die sprichwörtliche Raketenwissenschaft auf den ältesten maritimen Antrieb der Welt, das Segel. Das erste Flugmodell der Ariane 6 Oberstufe wurde von den Spezialist:innen der BLG auf das innovative Hybridschiff Canopée verladen.

BLG LOGISTICS ist ein langjähriger Partner der ArianeGroup: „Schon seit vielen Jahren verladen wir die fertiggestellten Bauteile der Raketen im Neustädter Hafen”, berichtet Matthias Magnor, Mitglied des Vorstands und COO der BLG-Gruppe. Trotz der langen Partnerschaft bleibt eine solche Verladung auch für die Expert:innen der BLG spannend: Dass die wertvolle Fracht, die hier verladen wird, eines Tages in den Weltraum starten wird, ist selbst für die erfahrenen Kolleg:innen im Neustädter Hafen etwas Besonderes.

Im Neustädter Hafen in Bremen schlägt die BLG auf 1.000.000 Quadratmetern im Jahr rund 1.400.000 Tonnen Stück- und Schwergut um. „Der Neustädter Hafen bietet alles, was für die Schwergutverladung gebraucht wird: schweres Gerät, erfahrene Mitarbeitende und eine ausgezeichnete Infrastruktur.  Wir verbinden hier an der Kaje die Welt mit Bremen und Bremen mit der Welt – und nun auch mit dem Weltall“, so Magnor.

Eigentlich war die Verladung bereits einen Tag früher geplant. Allerdings verhinderte die Wetterlage am Montagvormittag die sichere Verladung der wertvollen Fracht. Dennoch waren am Montag zahlreiche geladene Gäste im Neustädter Hafen zusammengekommen: Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte, die Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation Kristina Vogt, der CEO der Ariane Group GmbH Pierre Godart sowie die Vorstandsvorsitzende des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt Prof. Dr. Anke Kaysser-Pyzalla sowie Dr. Walther Pelzer, Leiter der Raumfahrtagentur im DLR. Am Abend flaute der Wind ab und die Verladung konnte wie geplant stattfinden.

Im Oktober 2023 war die Canopée erstmals im Neustädter Hafen eingelaufen, um Teile der Trägerrakete Ariane 6 an Bord zu nehmen. Das für den Transport von Ariane 6 bestimmte Schiff Canopée ist das erste industrielle Hybridschiff, das auch mit Windenergie angetrieben wird. Neben den zwei Dieselmotoren verfügt die Canopée über vier Segel, mit denen sich der durchschnittliche jährliche Brennstoffverbrauch um 30 Prozent senken lassen soll. Ein klares Zeichen für mehr Nachhaltigkeit in der Schifffahrt „Diese Symbiose von Weltraumforschung und umweltfreundlicher Technologie ist nicht nur visionär; sie ist zudem ein ganz starkes Zeichen dafür, dass wir nachhaltige Prinzipien in alle Bereiche unseres Lebens integrieren können“, betont Matthias Magnor. „Mit der ArianeGroup verbindet uns nicht nur eine langjährige Geschäftsbeziehung, sondern auch die geteilte Leidenschaft für Innovationen und grüne Logistik“, betont der BLG-COO Matthias Magnor.

Quelle: BLG LOGISTICS, Foto: ArianeGroup/Hill Media

InnoWaTr – in Langform steht diese Abkürzung für „Innovative Waterway Transportation“ und damit für ein echtes Innovationsprojekt, das zum Ziel hat, die klimafreundliche Binnenschifffahrt zu stärken. Daran arbeitet bremenports mit insgesamt 25 Projektpartnern aus Deutschland, Belgien, den Niederlanden, Frankreich und Schweden häfen- und länderübergreifend zusammen.

Die Idee hinter dem europäischen und EU geförderten Nachhaltigkeitsprojekt: Es geht darum künftig mehr Ladung durch Binnenschiffe zu transportieren, um so den „Modal Shift“, also die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Binnenwasserstraßen, voranzubringen. Die Umsetzung erfolgt dabei durchaus greifbar im Rahmen von acht Realexperimenten, die die Binnenschifffahrt im Nordseeraum in verschiedenen Anwendungsszenarien steigern sollen.

„bremenports ist im Rahmen des Projekts, für das sich insbesondere auch das Häfen-Ressort von Senatorin Kristina Vogt stark gemacht hat, mit der Konzipierung einer Art „Werkzeugkasten“ betraut – also im Endeffekt mit dem Erstellen einer praxisorientierte Anleitung für den Transfer und das Anpassen derartiger Ansätze in der eigenen Stadt oder Region“, berichtet Lars Stemmler, der das insgesamt auf drei Jahre angelegte Projekt bei bremenports federführend betreut.

Bereits in den vergangenen sechs Monaten wurden dabei erste konkrete Projekte umgesetzt und dazu regional sowie länderübergreifend sogenannte „Freight Flow Coalitions“ (FFC), also Lieferketten-Koalitionen, ins Leben gerufen. „Ziel dieser FFCs ist eine übergreifende, kooperative Zusammenarbeit zur Förderung des Binnenschiffverkehrs mit passgenauen, regional abgestimmten Initiativen, den sogenannten Realexperimenten, die später dann als Vorbild auch in anderen Regionen und Häfen dienen sollen“, berichtet Stemmler.

Auch ein insbesondere die Weserregion betreffendes Realexperiment steht dabei an: Gegenwärtig wird geprüft, ob und unter welchen Bedingungen sich eine feste Containerlinie per Binnenschiff zwischen Bremerhaven und Hamburg etablieren lässt. Daran arbeiten gegenwärtig weitere InnoWaTr-Projektpartner wie die Norddeutsche Wasserweg Logistik (NWL) und der Wirtschaftsverband Weser. Logistikunternehmen, die auf diese Binnenschiff-Lösung umstellen, entlasten die Verkehrslage auf den Straßen konkret, gleichzeitig wird der LKW-Verkehr in den Häfen reduziert und letztlich ergibt sich gegenüber dem Container-Transport via LKW eine deutliche Verringerung der Treibhausgase. „Mit dieser Lösung würden wir nicht nur nachhaltig Verkehre von der Straße auf die Wasserstraße verlagern, sondern können unseren Kunden auch eine effizientere Transport-Perspektive für ihre Container und Stückgüter bieten“, so NWL-Geschäftsführer Tim Böttcher.

Derartige Ideen quasi mittels entsprechender Schablonen und Planungswerkzeuge auf andere Regionen übertragbar zu gestalten und mögliche Fallstricke auf dem Weg dorthin im Voraus zu umgehen – das ist nunmehr bremenports Auftrag im Rahmen des InnoWaTr-Projekts: Wie lässt sich der Bedarf für entsprechende Umstellungen des Containerverkehrs ermitteln? Wie lassen sich intuitive Ansätze aus bereits erfolgten Systemaufstellungen bei der Entwicklung weiterer entsprechender Projekte übertragen? Welchen Beitrag können Wissenschaft und Forschung dabei leisten? Das seien nur einige der Fragen, die bremenports gegenwärtig kläre: „Am Ende ist unser Auftrag ein Instrumentarium zu entwickeln, aus dem sich diejenigen, die entsprechende Projekte planen, nach individuellem Bedarf bedienen können“, so Stemmler. Spannend mache die Aufgabe dabei insbesondere, dass nicht nur die Regionen, sondern eben auch die Zielsetzung der Projekte überaus vielfältig sein können: „Das reicht von Containerlinien wie jetzt zwischen den Häfen Bremerhaven und Hamburg geplant, über den Einsatz von autonomen oder ferngesteuerten Schiffeinheiten, bis hin zur urbanen Shuttle-Versorgung des Einzelhandels via Binnenschiff, wie sie in einem weiteren Realexperiment des InnoWaTr-Projekts in Hamburg geplant ist“, so Stemmler abschließend.

Quelle und Foto: bremenports, der norddeutsche Teil des europäischen Projekts: Zum gemeinsamen Austausch trafen sich Lars Stemmler (ganz oben) und Sabrina Wilms (zweite von unten), die für bremenports an dem Projekt arbeiten, mit den übrigen Norddeutschen Partnern in Bremen. Von unten nach oben: Amir Ali Bashash (Logistik Initiative Hamburg), Jessica Deeg (NWL), Maxim Heinrich (Top-Mehrwert-Logistik), Thomas Voigt (Wirtschaftsverband Weser) und Thomas Brauner (Logistik Initiative Hamburg).

Für den gesetzlich festgelegten Ausbau der Offshore-Windenergie auf 30 Gigawatt bis 2030 und 70 Gigawatt bis 2045 reichen die Hafenkapazitäten entlang der deutschen Küste nicht aus. Geld für eine Erweiterung der Häfen könnten die Einnahmen aus Offshore-Wind-Auktionen liefern. Deshalb fordern der Bundesverband Windenergie Offshore (BWO) und der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) im Schulterschluss mit den Küstenländern die Bundesregierung auf, gemeinsam an einer pragmatischen und schnellen Lösung für die Finanzierung dieses Ausbaus zu arbeiten.

„Es ist gut, dass die Bundesregierung für die Verwendung der Einnahmen aus den Offshore-Wind-Auktionen eine Transformationskomponente einführen will. Diese sollte unter anderem dafür verwendet werden, den Ausbau der Häfen und deren Hinterlandanbindung zu finanzieren. Damit flankieren wir den Ausbau der Offshore-Windenergie und gewährleisten Versorgungssicherheit mit kostengünstigem Strom aus Offshore-Windenergie – für ganz Deutschland. Offshore-Wind-Basishäfen sowie Häfen, die perspektivisch für den Rückbau ausgedienter Windenergieanlagen genutzt werden, können zudem von der Ansiedlung zahlreicher Unternehmen aus der Lieferkette profitieren“, sagt BWO-Geschäftsführer Stefan Thimm.

„Ohne die deutschen Seehäfen sind die geplanten Ausbauziele für Offshore-Windenergie nicht zu erreichen. Mit Blick auf den angepeilten Hochlauf der Leistung aus Windenergie auf See müssen daher schnell die politischen Weichen für den Ausbau von Schwerlastflächen in den Seehäfen gestellt werden. Hier ist vor allem der Bund in der Pflicht, finanziell seinen Anteil zum Gelingen der Energiewende zu leisten. Eine Verwendung der Erlöse aus der Vergabe der Offshore-Lizenzen für Windparks auf See wäre inhaltlich naheliegend und würde den Bundeshaushalt nicht weiter belasten. Wir können es uns mit Blick auf die Ausbauziele nicht erlauben, die nötigen politischen Entscheidungen weiter zu vertagen“, sagt Angela Titzrath, Präsidentin des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe.

„Die Häfen sind das Herzstück der Energiewende, denn sie sind die Voraussetzung für das Gelingen der Ausbauziele. Der EnergyPort, den wir in Bremerhaven planen, ist dafür ein sehr gutes Beispiel. Er etabliert den Hafen als Schlüsselstandort für die Offshoreindustrie und auch als Knotenpunkt für den Im- und Export erneuerbarer Energien. Damit sind große Wertschöpfungspotenziale verbunden, weil sie erhebliche Ansiedlungs- und Beschäftigungseffekte mit sich bringen“, sagt Kai Stührenberg, Staatsrat für Häfen bei der Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, Bremen.

„Die Herausforderungen der Klimakrise und die hohen Ziele, die wir uns für den Ausbau der erneuerbaren Energien in Deutschland gesteckt haben, können wir nur gemeinsam bewältigen. Eine gute Energieversorgung ist entscheidend für den gesamten Industriestandort, daher ist es unabdingbar, dass wir uns in Deutschland gemeinsam gut aufstellen. Auch Hamburg als die deutsche Windhauptstadt mit einer hohen Konzentration an Unternehmen und Einrichtungen, die die gesamte Wertschöpfungskette der Windenergie abbilden, hat ein großes Interesse an der Dekarbonisierung seiner Industrie. Der Ausbau der Windenergie und die leistungsfähigen deutschen Seehäfen sind dabei ein zentraler Faktor“, sagt Dr. Melanie Leonhard, Hamburgs Senatorin für Wirtschaft und Innovation.

„Die Häfen in Mecklenburg-Vorpommern vollführen derzeit einen großen Strukturwandel. Es ist sehr deutlich, dass die Häfen von zentraler Bedeutung für den im Koalitionsvertrag des Bundes festgehaltenen Ausbau der Offshore-Windenergie sind. Wir sind bereits, unseren Teil dazu beizutragen, indem die Häfen in Sassnitz-Mukran und Rostock als Installations- und Service- beziehungsweise Zuliefererstandorte etabliert und gestärkt werden. Dafür ist es notwendig, dass die Häfen in den nächsten Jahren kontinuierlich an die Anforderungen des Ausbaus angepasst werden. Dabei brauchen wir die Unterstützung des Bundes“, sagt Reinhard Meyer, Minister für Wirtschaft, Infrastruktur, Tourismus und Arbeit des Landes Mecklenburg-Vorpommern.

„Der Ausbau des Hafens in Cuxhaven mit zusätzlichen Liegeplätzen ist bereits genehmigt, und das Land Niedersachsen hat zugesagt, sich wie der Hafenbetreiber mit 100 Millionen Euro am Ausbau des Deutschen Offshore-Industrie-Zentrums DOIZ in Cuxhaven zu beteiligen. Wir müssen dafür sorgen, dass der Finanzbedarf unserer Häfen verlässlich gesichert wird und dass sich der Bund finanziell einbringt. Wir kennen den Ausbaubedarf der Häfen entlang unserer Küste und sollten die Chance nutzen, das Projekt zu realisieren und den Ausbau weiterer Standorte zu unterstützen“, sagt Olaf Lies, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung.

“Schleswig-Holstein ist Windkraftland zwischen zwei Meeren. Unsere Häfen an der Westküste können eine noch stärkere Funktion für die Energiewende für ganz Deutschland einnehmen. Wartung, Instandsetzung oder auch Rückbau und Recycling von Offshore-Windkraftanlagen können ideal von dort abgewickelt werden. Schleswig-Holstein steht bereit den Offshore-Unternehmen ein guter Standort zu sein”, sagt Tobias Goldschmidt, Minister für Energiewende, Klimaschutz, Umwelt und Natur des Landes Schleswig-Holstein.

Quelle: Bundesverband Windenergie Offshore (BWO), Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, Bremen, Senatorin für Wirtschaft und Innovation, Hamburg, Minister für Wirtschaft, Infrastruktur, Tourismus und Arbeit, Mecklenburg-Vorpommern, Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung, Niedersachsen, Minister für Energiewende, Klimaschutz, Umwelt und Natur, Schleswig-Holstein, Foto: NPorts/ Christian O Bruch