Schon 2009 hat bremenports als erstes Unternehmen der deutschen Hafenwirtschaft Nachhaltigkeit als zentrales Unternehmensziel festgelegt. Seit 2013 wird darüber zertifiziert gemäß den Anforderungen der Global Reporting Initiative (GRI) berichtet. Heute nun ist der mittlerweile 9. Nachhaltigkeitsbericht online gegangen und auf der Internetseite www.bremenports.de/nachhaltigkeitsbericht2024 nachlesbar. Auf eine gedruckte Version des Berichts wird dabei ab sofort und in Zukunft – aus Nachhaltigkeitsgründen – verzichtet.

„Die von der GRI vorgegeben Standards gehen dabei weit über den Bereich Umwelt und Klimaschutz hinaus – auch ökonomische und soziale Leistungen werden beschrieben, so dass unser Nachhaltigkeitsbericht einen guten Überblick über Fragestellungen aus verschiedenen Bereichen gibt. Letztlich bilden wir darin den Status Quo der wesentlichen Nachhaltigkeitsthemen von Klimaschutz und Klimaanpassung über Arbeitsbedingungen, Biodiversität und Luftqualität bis hin zur Frauenförderung und weitere Themen jeweils mit Zielen und Maßnahmen ab“, erklärt Geschäftsführer Robert Howe.

Neben ausführlichen Projektbeschreibungen zum CO₂-neutralen Überseehafen, zum Energy Port oder zur Smart Port Strategie finden sich darin zudem Kennzahlen aus den verschiedenen Themenbereichen. So kann erfreulicherweise zum Beispiel berichtet werden, dass es im Jahr 2023 keine Arbeitsunfälle bei bremenports gegeben hat. Außerdem ist ablesbar, dass die Umstellung der Fahrzeugflotte der Hafenmanagementgesellschaft auf E-Antrieb weiter voranschreitet: Der Anteil von Elektro-Fahrzeugen ist seit 2021 um weitere sieben auf insgesamt 18,9 Prozent gestiegen.

Eine weitere interessante Entwicklung weist der Bericht in Sachen Hinterlandverkehr der bremischen Häfen aus: Während im Automobilbereich schon seit mehreren Jahren gut 80 Prozent aller Fahrzeuge per Eisenbahn in und aus dem Hafen heraus transportiert werden, ist nun auch im Containerbereich eine symbolische Marke gefallen: Waren es in den Vorjahren immer „nur“ knapp die Hälfte, sind 2023 erstmal über 50 Prozent – nämlich genau 51,2 Prozent – aller Container im Hinterlandverkehr über die Schiene transportiert worden. „Gerade auch im Sinn der Nachhaltigkeit ist das ein sehr gutes Signal und bestärkt uns darin, die Angebote der Hafeneisenbahn auch in Zukunft weiter auszubauen: Die bremischen Häfen sind traditionell echte „Eisenbahnhäfen“ – das ist gerade unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten heute ein echter Wettbewerbsvorteil“, so Howe abschließend.

Quelle und Foto: bremenports GmbH & Co. KG

In der globalisierten Welt ist die Zusammenarbeit in der Logistik entscheidend. Um Emissionen zu vermeiden und Kosten zu senken, achten Transportunternehmen darauf, dass die verfügbaren Kapazitäten für Container auf den Schiffen möglichst vollständig ausgenutzt werden. Wie Unternehmen dafür zusammenarbeiten und über die Kostenteilung verhandeln müssen, konnten Studierende des Studiengangs Transportwesen/Logistik nun testen.

In einem Containertransportspiel schlüpften sie in die Rolle von Reederinnen und Reedern. Entwickelt und durchgeführt wurde das Spiel von Dr. Layla Martin, Assistenzprofessorin der TU Eindhoven, in Kooperation mit der bremenports GmbH & Co.KG im Rahmen des Interreg North Sea- Projekts InnoWaTr.

Das kollaborative Logistikspiel simuliert fünf Transportunternehmen, die Container von Antwerpen nach Rotterdam transportieren. Ziel dabei ist es, die Kosten durch die gemeinsame Nutzung von Ressourcen zu senken. Die Mitspielerinnen und Mitspieler müssen entscheiden, mit wem sie zusammenarbeiten wollen, wie viele Informationen sie mit der Konkurrenz austauschen wollen und wie sie die Kostenteilung regeln. „Das Spiel vermittelt Einblicke in die Komplexität der modernen Logistik, die Auswirkungen des Informationsaustauschs, die Methoden der Kostenteilung, die Wahrnehmung von Fairness und die Herausforderungen beim Verhandeln“, sagt Dr. Layla Martin.

„Letztlich geht es um eben den Aspekt der Zusammenarbeit, der auch im Fokus des InnoWaTr-Projektes steht.“ unterstreicht Sabrina Wilms, Senior Projektmanagerin der Stabsstelle für „Internationale Projekte“ bei bremenports.

Dass sich Preisverhandlungen besonders unter Zeitdruck schwierig gestalten können, haben die Studierenden während des Spiels festgestellt: In jeder Gruppe gab es eine Person, die sich mit Verhandlungsgeschick einen Vorteil verschafft hat. Der hohe Praxisbezug begeisterte nicht nur die angehenden Logistik-Expertinnen und Experten, sondern auch ihren Professor Dr. Oliver Norkus: „Die Auseinandersetzung mit analytischen Entscheidungsprozessen ist für Studierende heutzutage unerlässlich. Das interaktive Simulationsspiel ermöglicht es den Studierenden, sich aktiv mit Planungsgrößen und -prozessen auseinanderzusetzen und komplexe Szenarien in einer realitätsnahen Umgebung zu bewerten. Eine gute Vorbereitung auf das spätere Berufsleben.“

Quelle und Foto: bremenports,  Dr. Layla Martin (stehend) mit einigen der Studierenden.

Die Neubauentwicklungen in deutschen See- und Binnenhäfen haben im Jahr 2023 leicht zugenommen. Das zeigt eine aktuelle Untersuchung des ganzheitlichen Logistikimmobilienberaters Logivest zur Situation innerhalb der Hafenflächen. Von den insgesamt 3,8 Millionen Quadratmetern Neubaufläche im Jahr 2023 wurden im vergangenen Jahr rund 5,8 Prozent innerhalb der Hafenflächen umgesetzt. Im Vergleich dazu waren es im Jahr 2022 nur rund 3,3 Prozent bei einem deutliche höheren Neubauvolumen von rund 5,2 Millionen Quadratmetern.

Bereits 2022 hatte die Logivest eine umfassende Untersuchung der Neubauaktivitäten in deutschen Häfen durchgeführt und dabei massive Defizite festgestellt. Lediglich 1,2 Millionen Quadratmeter und damit nur 4,6 Prozent der von 2017-2021 in Deutschland entstandenen Logistikflächen, befanden sich damals innerhalb der deutschen See- und Binnenhäfen. „Auch wenn wir 2023 einen leichten Anstieg bei den Neubauprojekten in den Häfen verzeichnen, sprechen wir hier immer noch von einem massiven Flächenmangel. Analog zur nationalen Hafenstrategie sollte deshalb der gezielte Ausbau der hafenbezogenen Infrastruktur weiter vorangetrieben werden und der Fokus potenzieller Grundstücksflächen in Hafennähe weiterhin auf der logistischen Nutzung liegen“, so Kuno Neumeier, CEO der Logivest Gruppe.

Dennoch sieht der Logistikimmobilienexperte in dem Anstieg einen Schritt in die richtige Richtung, zumal die Großprojekte 2023 von Neuausweisungen profitieren konnten. So entsteht die mit rund 70.000 Quadratmetern größte Projektentwicklung von DLH für A.P. Moeller Maersk im Rahmen eines Erbpachtvertrags auf einem Greenfield in Bremerhaven. Der rund 30.000 Quadratmeter große erste Hallenabschnitt von P3 Logistics wird auf der neu entstandenen Fläche des Jade-Weser-Ports realisiert. „Natürlich gewinnen Brownfield-Revitalisierungen an Relevanz, das zeigen auch die Entwicklungen der letzten beiden Jahre, aber gerade in Hafengebieten benötigen wir neue Flächen, um dem Bedarf gerecht zu werden und unsere Häfen wettbewerbsfähig zu gestalten“, sagt Neumeier. Die wachsende Nachfrage nach Hafenflächen spiegelt sich auch im Vorgehen der Projektentwickler und Investoren wider. Während der deutsche Logistikimmobilien markt 2023 im Allgemeinen zurückhaltend agierte, finden sich in den Hafengebieten durchaus auch größere spekulative Entwicklungen.

Dass der Faktor Nachhaltigkeit auch im Hafengebiet eine immer größere Rolle spielt, zeigen gerade die größeren Neubauprojekte, die nach neuesten Nachhaltigkeitsstandards und ESG-Richtlinien entwickelt und teils vollflächig mit Dach-Photovoltaikanlagen ausgestattet werden. Bedingt auch durch die angebotene Infrastruktur, lag der Branchenfokus für hafennahe Flächen in den vergangen Jahren 2022 und 2023 vorrangig auf den Logistikdienstleistern, die sich wiederum vor allem auf die etablierten Seehäfen wir Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Duisburg oder Wilhelmshafen konzentrierten.

„Die See- und Binnenhäfen sind für Deutschland als Exportnation ein ausschlaggebender Wirtschaftsfaktor, und die Trimodalität, also die Verzahnung von Straße, Schiene und Wasser, ein zentraler Baustein für eine nachhaltige und zukunftsfähige Logistik“, so Neumeier.

Logivest ist ein inhabergeführtes, deutschlandweit agierendes Beratungsunternehmen mit Fokus auf Logistikimmobilien und Logistikstandorte. Dienstleistungen in den Bereichen Vermietung, Transaktions- und Neubauberatung bilden dabei die Kernkompetenzen. Komplettiert wird das Leistungsspektrum durch die Unterstützung bei der Vermarktung von Logistikstandorten, der Optimierung oder Neugestaltung von Logistikprozessen, bei M&A-Entscheidungen sowie Standortanalysen. Dabei zeichnet sich das 2011 gegründete Unternehmen durch eine umfangreiche und branchenübergreifende Logistikimmobilien-, Standort- und Logistikprozesskompetenz aus. Mit insgesamt dreizehn Standorten in Deutschland (München, Berlin, Bremen, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, Leipzig, Magdeburg, Nürnberg und Stuttgart) bietet die Logivest Gruppe Kunden aus Logistik, Produktion und Handel eine individuelle und bundesweite Betreuung. W eitere Informationen finden Sie unter: logivest.de

Quelle: Logivest GmbH, Foto: duisport

Die Contargo Beteiligungs GmbH hat zehn Prozent der Anteile an der Lille Dourges Conteneur Terminal SAS (LDCT) in Frankreich erworben. Die LDCT betreibt seit 2003 das Terminal in Dourges in Nordfrankreich. Durch diese Investition will die Contargo neue Kunden erreichen, Bestandskunden einen verbesserten Service bieten und ihre Präsenz in Frankreich ausbauen.

„Mit der Beteiligung am größten Hinterland-Terminal Frankreichs sichern wir uns Kapazitäten für den Binnenschiffs-Umschlag und schaffen gleichzeitig Möglichkeiten für den Bahnumschlag im Norden Frankreichs“, sagt Gilbert Bredel, Geschäftsführer Contargo North France. „Das Terminal ist ideal als Drehscheibe zwischen den Westhäfen und Südeuropa. Gleichzeitig sind die lokalen Unternehmen in der Region über das Terminal hervorragend an die Seehäfen angebunden.“

Das Container Terminal in Dourges, nahe Lille, liegt nur ca. 40 Kilometer Luftlinie vom Bestandsterminals der Contargo in Bruay-sur-l’Escaut entfernt. Es gehört zu einem 300 Hektar großen Logistikareal, das durch die Hafenbehörde Delta 3 vermarktet wird.

Das 60 Hektar große Terminal verfügt über sieben rund 750 Meter lange Gleise im Bahnbereich, die von vier Portalkränen bedient werden. Das Voll- und Leercontainerdepot bietet Platz für rund 2.500 TEU. Am 500 Meter langen Kai werden 250 Meter durch einen weiteren Kran bedient wird.

Dort wechseln jährlich rund 125.000 Container den Verkehrsträger. Dies entspricht einem Handlingvolumen von 450.000 TEU jährlich. Rund 90 Prozent der Container werden von der Schiene auf die Straße und andersherum umgeschlagen.

Am LDCT werden Container, Wechselbehälter sowie kranbare Sattelauflieger, Gefahrgut und Reefer umgeschlagen. Zudem werden weitere Dienstleistungen angeboten, beispielsweise Zollabfertigung, Wartung und Reinigung der Container sowie Trucking.

„Wir freuen uns auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit den Gesellschaftern des LDCT und bedanken uns bei Novatrans für die einmalige Gelegenheit“, sagt Benedikt Rupp, Head of Network Development Contargo Group. „Unser Ziel ist es, das Terminal gemeinsam weiterzuentwickeln und es mit unserem Bestandsnetzwerk und unserem im Aufbau befindlichen Netzwerk in Osteuropa zu verbinden.  Durch diese Vernetzung können wir unseren Kunden durchgehende europaweite Logistikdienstleistungen im Intermodalbereich anbieten.“

Quelle und Grafik: Contargo

Der Containertransport über die Wasserstraßen ist nachhaltig und effizient. Die Port of Rotterdam Authority unterstützt in mehreren Korridoren die Zusammenarbeit zwischen Binnenschiffsbetreibern, Deepsea- und Binnenterminals bei der Containerbündelung. Seit Jahren gibt es eine Zusammenarbeit zwischen Beteiligten in der Provinz Limburg, um den multimodalen Transport zwischen Rotterdam und Limburg für Verlader, Logistikdienstleister und Reedereien attraktiver zu machen.

Wie hat sich der angestrebte „Grüne Korridor Rotterdam-Limburg“ entwickelt? Wir haben die Frage Zelissen Logistics & Services, Barge Terminal Born und Supply Chain Valley gestellt.

Zelissen Logistics & Services nutzt bereits seit zwei Jahren die Binnenschifffahrt für einen Kunden, der Container mit Autoteilen von China über Rotterdam nach Limburg bringt. Über den Limburg Express, eine Zusammenarbeit zwischen Hutchison Ports Venlo, Barge Terminal Born und der Danser Group, werden die Tiefseeterminals Rotterdam World Gateway, Hutchison Ports ECT Delta und ECT Euromax viermal wöchentlich per Binnenschiff mit den Binnenterminals in Venlo und Born verbunden. Vom Barge Terminal Born aus transportiert Zelissen die Container per Lkw zu seinem 22.000 m² großen Lager in Susteren, das nur wenige Kilometer entfernt liegt. Dort wird die Qualität der Güter geprüft und der Weitertransport zu den Automobilherstellern in Deutschland und Belgien vorbereitet.

„Es handelt sich um etwa 1.000 Container pro Jahr, die wir früher per Lkw von Rotterdam nach Susteren gebracht haben“, sagt Direktor Nick Zelissen. Die Binnenschifffahrt passt in die Nachhaltigkeitsstrategie von Zelissen, das über komplett gasfreie Lager und LED-Beleuchtung mit Bewegungssensoren verfügt und an allen Standorten den Abfall trennt. Berechnungen nach dem GLEC-Standard (Global Logistics Emissions Council, Quelle: Joint Corridors Off-Road) bestätigen den nachhaltigen Charakter des Containertransports auf dem Wasserweg. Von Rotterdam nach Susteren sind es 228 km mit dem Schiff und 4 km Nachtransport auf der Straße. Bei der Binnenschifffahrt liegen die CO2-Emissionen pro TEU bei 60 kg. Die CO2-Emissionen des direkten Straßentransports zwischen Rotterdam und Susteren (210 km) betragen 200 kg pro TEU. So spart die Verlagerung auf die Binnenschifffahrt 140 kg CO2 pro Container, von den vermiedenen Staus durch den Wegfall der Lkws auf der Straße ganz zu schweigen.

Allerdings entscheidet nicht Zelissen Logistics & Services BV selbst, sondern der chinesische Kunde, welchen Transportträger er zwischen Rotterdam und Susteren nutzen möchte. Dies wird jedes Jahr neu überprüft. „Preislich gesehen ist der Transport per Binnenschiff für unseren Kunden derzeit interessanter. Der Vorteil für uns ist, dass wir genau wissen, wann die Container gelöscht werden, sobald sie in Rotterdam auf das Binnenschiff verladen worden sind. Beim Transport auf der Straße kann man das viel weniger gut vorhersagen. Außerdem können wir gute Vereinbarungen mit dem Terminal in Born treffen, wo in der Regel 10 bis 30 Container auf einmal für uns gelöscht werden. Wenn wir einen Mangel an einem bestimmten Autoteil in unserem Lager haben, können wir den Container mit dem betreffenden Teil zuerst am Terminal abholen. Auf diese Weise bleiben wir flexibel. Wir können auch den täglichen Be- und Entladeverkehr besser organisieren. Wir sind sehr zufrieden mit dem Service des Terminals.“

Diese Worte hört Diedrik Ezendam, kaufmännischer Leiter von Barge Terminal Born, gerne. In den fast 35 Jahren seines Bestehens hat sich Barge Terminal Born zu einem der größten Binnenterminals der Niederlande entwickelt. Jährlich werden rund 140.000 TEU umgeschlagen. „Unsere Region hat sich zu einem wichtigen Standort für die Logistik mit vielen Distributionszentren entwickelt“, so Ezendam. „Aufgrund unserer Lage können wir auch Deutschland und den Osten Belgiens bedienen. Wir haben gute Verbindungen sowohl nach Rotterdam als auch nach Antwerpen.“

Am Barge Terminal Born werden sowohl Exporte als auch Importe abgewickelt. Während früher die Exporte den größten Teil darstellten, machen jetzt die Importe 65 % des Gesamtvolumens aus. Diese Trendwende ist teilweise auf die rückläufige Industrieproduktion in den Niederlanden, Deutschland und Belgien zurückzuführen. „Die verarbeitende und die chemische Industrie leiden unter den hohen Energiepreisen“, erläutert Ezendam. „In Lanaken hat die Papierfabrik Sappi, die ein wichtiger Exportkunde für uns war, kürzlich geschlossen. Idealerweise würde man den Container gerne gefüllt nach Rotterdam zurückschicken, aber die Leerverschiffung ist stark gestiegen. Derzeit vermissen wir auch das Volumen von VDL NedCar, aber wir vertrauen darauf, dass in zwei Jahren etwas Neues an deren Stelle kommt. Wir hoffen, dass die Wirtschaft wieder in Schwung kommt.“

Um ein zuverlässiger Partner für Kunden zu sein, ist Barge Terminal Born unter anderem auf die reibungslose Abfertigung von Binnenschiffen im Hafen von Rotterdam angewiesen. „Mit den Deepsea-Terminals, die Partner im Limburg Express sind, können wir festgelegte Anläufe vereinbaren“, so Ezendam, der sich darüber freut, weil Binnenschiffe an den anderen Deepsea-Terminals immer noch durchschnittlich drei Stunden warten müssen, bevor sie abgefertigt werden. Er geht jedoch davon aus, dass Nextlogic die Situation mit der Zeit verbessern wird.

„Es wäre wünschenswert, denn ich sehe ein großes Potenzial für die Binnenschifffahrt. Reeder konzentrieren sich zunehmend auf Binnenterminals. Kostenmäßig ist die Binnenschifffahrt im Vergleich zum Straßentransport attraktiver geworden. Auch die europäischen Nachhaltigkeitsrichtlinien spielen eine Rolle. Außerdem ziehen es viele Unternehmen vor, ihre Container an unserem Terminal zu lassen und nicht in Rotterdam. Damit sind sie näher dran und können ihr Lagerhaus genau zur richtigen Zeit bedienen. In unserer Region werden neue Häfen gebaut und bestehende Häfen erweitert. Dies sind positive Zeichen für die Binnenschifffahrt. Wir sind jedoch auf eine gute Infrastruktur angewiesen und kämpfen mit überfälliger Instandhaltung. An der Weurt-Schleuse, die für uns sehr wichtig ist, muss noch viel gearbeitet werden.“

In Limburg setzt Supply Chain Valley, unter anderem als Interessenvertreter des Logistiksektors, die nationale Vision Joint Corridors Off-Road um. Als Programm-Manager ermutigt Ivo Schepers Unternehmen, ihren Containertransport von der Straße auf die Wasserstraßen und die Schiene zu verlagern. In den letzten drei Jahren hat dies zu einer modalen Verlagerung von 370.000 TEU geführt, von denen 30 % auf die Schiene und 70% auf die Wasserstraßen verlagert wurden. Dies ergibt eine CO2-Einsparung von etwa 7.724.639 Tonnen. „Es ist nicht immer einfach und man muss viel Geduld haben“, sagt Schepers.

„Aufgrund der extrem niedrigen Kosten des Straßentransports haben wir in den letzten Monaten eine umgekehrte Verkehrsverlagerung erlebt, aber das ändert sich nun. Auch das Bewusstsein für Nachhaltigkeit wächst; immer mehr Unternehmen werden durch die Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) dazu verpflichtet, über die Auswirkungen ihrer Aktivitäten auf die Umwelt zu berichten. Solange der Transport per Binnenschiff nichtwesentlich teurer ist als der Straßentransport, entscheiden sich Verlader für den Transport per Binnenschiff. Ist dies erst einmal in ihren Prozessen verankert, kehren sie auch kaum mehr zum Straßentransport zurück. Für Unternehmen, die den Umstieg planen, analysieren wir das Volumen, das von der Straße auf das Wasser verlagert werden kann. Wir finden dann heraus, wer was bezahlt und wo die Entscheidungsgewalt liegt: beim Verlader oder beim Spediteur. Das weiß man nämlich nicht immer.“

Laut Schepers sind nicht alle Produkte gleich leicht zu verlagern. Beim Kühlverkehr gelingt es vorerst noch nicht. „Es wird jedoch erforscht, wie auch diese Verkehrsverlagerung erfolgreich genutzt werden kann. Außerdem prüfen wir den Transport von Haushalts- und Gewerbeabfällen per Binnenschiff zu den Verbrennungsanlagen in Rotterdam. Auch Baumaterial aus Flandern und Wallonien haben Potenzial. Und landwirtschaftliche Produkte: Wir arbeiten bereits mit Zuckerrüben, aber wir erwägen auch, Getreide aus Nordfrankreich nach Limburg zu bringen. Der Vorteil Limburgs ist seine Lage parallel zum Rhein, der zunehmend von stark schwankenden Wasserständen betroffen ist. Dieses Problem haben wir auf der Maas nicht. Wir sind jedoch auf Schleusen angewiesen, die 24 Stunden in Betrieb sind. Dabei muss die Regierung gemeinsam mit den Wirtschaftsakteuren Verantwortung übernehmen.“

Unternehmen, die ihre Container von der Straße auf den Wasserweg verlagern, können in den ersten zwei Jahren einen Zuschuss von 11,76 Euro pro TEU erhalten. Das Interesse an dieser Fördermaßnahme ist groß. Schepers: „Insgesamt muss man jährlich mindestens 375 TEU umschlagen. Der Großteil der KMU erreicht dieses Mindestvolumen nicht. Das ist natürlich eine Hürde. Doch immer mehr Unternehmen erkennen die Effizienzvorteile des Containertransports per Binnenschiff zu regionalen Terminals. Man weiß genau, wann die Container gelöscht werden und kann sie auf Abruf in sein Lager bringen lassen. So kann man die Arbeitszeiten seiner Mitarbeiter besser planen und seine Prozesse optimieren. Und man muss auch einen Blick in die Zukunft wagen: Irgendwann wird es eine CO2- Abgabe geben, die Staus auf den Straßen werden wieder länger und das Verkehrsministerium steht vor einer großen Erneuerungsaufgabe. Außerdem nimmt der Mangel an Lkw-Fahrern rapide zu. Wer zu lange wartet, um den Schritt in die Binnenschifffahrt zu wagen, muss sich bald hinten anstellen. Wenn möglich auf dem Wasserweg, wenn nötig auf der Straße. Es handelt sich nicht um eine modale Verschiebung, sondern um eine Bewusstseinsveränderung.“

Der Korridor Rotterdam-Limburg ist ein großartiges Beispiel für effizienten und nachhaltigen Containertransport per Binnenschifffahrt, so Arwen Korteweg, Geschäftsführerin der Port of Rotterdam Authority. „Die Zusammenarbeit zwischen den Binnenterminals in Born und Venlo und den Deepsea-Terminals in Rotterdam ermöglicht Verladern und Logistikdienstleistern in Limburg den Transport über diesen grünen Korridor und spart neben Kosten auch CO2-Emissionen und Straßenkilometer. Zelissen Logistics hat den Weg zum Wasser gefunden und immer mehr Verlader und Logistikdienstleister nutzen die Binnenschifffahrt, um ihre Lieferketten nachhaltiger zu machen.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Riesenerfolg für die Bremer Smartport-Community: Erst im März haben mehr als 70 Unternehmen und Betriebe, gemeinsam mit wissenschaftlichen Einrichtungen und Behörden, die Smartport-Strategie für die Bremischen Häfen auf den Weg gebracht und eine „Roadmap“ hin zum digitalisierten und intelligenten Hafen von morgen vorgezeichnet. Jetzt wurde die Smartport-Community für eine deutliche Unterstützung der weiteren Zusammenarbeit ausgewählt.

Nachdem die Hafenmanagementgesellschaft bremenports für das Sondervermögen Hafen und als Koordinatorin der Smartport-Initiative gemeinsam mit der Universität Bremen und dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) ihre Bewerbung für das Förderprojekt DATI-Pilot beim Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) eingereicht hatte, kam nun erfreuliche Post aus Berlin: „Ihre Community hat sich unter knapp 500 Bewerbungen aus dem ganzen Land behaupten können. Hierzu gratuliere ich Ihnen ganz herzlich“, hieß es darin.

Der hiesige Beitrag mit dem Titel „Smartport Transfer – Koopetition in den Bremischen Häfen als Innovationsbooster auf dem Weg zum Smartport (SPorT)“ ist damit eine von bundesweit nur 20 ausgewählten Initiativen, die sich im entsprechenden Auswahlverfahren durchsetzen konnten.

Für die hiesige Smartport-Community bedeutet dies konkret, dass deren Arbeit und Projekte in den nächsten vier Jahren eine Förderung von bis zu 5 Millionen Euro durch die Deutsche Agentur für Transfer und Innovation (DATI) im Rahmen des BMBF-Programms DATI-Pilot erhalten werden. Bereits Ende Juni wird nun ein erstes Orientierungsgespräch zur weiteren Strukturierung des Förderprojekts mit den 20 ausgewählten Innovationsgemeinschaften stattfinden. Offiziell starten wird das Projekt Anfang 2025. Das Besondere am DATI-Pilot-Programm ist, dass es speziell den Wissenstransfer aus der Forschung in die Anwendung vorantreiben und neue Lösungsansätze für gesellschaftliche Herausforderungen generieren soll.

Die Bremer Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, Kristina Vogt, ist begeistert von den Möglichkeiten, die dadurch entstehen: „Die Förderung der Smartport-Community durch das Bundesforschungsministerium ist ein gewaltiger Vertrauensbeweis in die Innovationskraft der Bremischen Häfen. Mit den bis zu fünf Millionen Euro können wir die digitale Transformation unserer Hafeninfrastruktur entscheidend vorantreiben. Gemeinsam mit Unternehmen, Wissenschaft und der gesamten maritimen Branche in Bremen werden wir zahlreiche zukunftsweisende Projekte realisieren. Dies ist ein bedeutender Schritt, um die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen langfristig zu sichern und Bremen als Vorreiter intelligenter Hafenlösungen zu etablieren.“

Für die Senatorin für Umwelt, Klima und Wissenschaft Kathrin Moosdorf bestätigt sich erneut eine zentrale Stärke der Bremischen Wissenschaftslandschaft: „Wir schaffen es hier in Bremen sehr gut, wissenschaftliche Ergebnisse in die Praxis und damit echte Lösungen in die Anwendung zu bringen. Für die Smartport-Community ist unser Forschungs- und Transferschwerpunkt Logistik Wegbereiter. Die enge Zusammenarbeit von Wissenschaft und Hafenwirtschaft, der enge Austausch und das gemeinsame Weiter-Denken von Lösungen ist hier geübte Praxis und zahlt sich nun mit dieser positiven Entscheidung aus dem BMBF voll aus.“

Auch bremenports Geschäftsführer Robert Howe ist sich sicher: „Die Förderung wird dem Gesamtprojekt einen enormen Schwung geben und die Smartport-Community sowie die Digitalisierungsprojekte in den Bremischen Häfen deutlich nach vorne bringen.“

Für Martina Wellbrock, die die DATIpilot-Bewerbung als bremenports-Vertreterin für das Sondervermögen Hafen gemeinsam mit der Universität Bremen und dem ISL maßgeblich vorangetrieben hat, geht nun die Arbeit erst richtig los. Gemeinsam mit Prof. Dr.-Ing. Michael Freitag, Sprecher des Forschungs- und Transferschwerpunktes Logistik des Landes Bremen und mit Prof. Dr. Frank Arendt, Geschäftsführer des ISL Bremen/Bremerhaven, bildet sie die Steuerungsgruppe für das besondere Förderprojekt: „Wir alle sind sehr auf diese neuartige Fördermöglichkeit gespannt – und freuen uns, dass wir ausgewählt wurden, in den nächsten Jahren digitale Hafenprojekte zu fördern, den Austausch zwischen Wissenschaft und Unternehmen zu stärken und neue Methoden zur Verschlankung der Prozesse in der Förderlandschaft zu entwickeln und zu testen.“

Prof. Dr.-Ing. Michael Freitag als Vertreter der Universität Bremen ergänzt: „Logistikforschung ist nicht für den Elfenbeinturm. Unsere Ergebnisse müssen gemeinsam mit den Unternehmen der Bremischen Häfen prototypisch umgesetzt werden. Nur so bringt die Forschung einen Mehrwert für die Wirtschaft, die Region und die Gesellschaft.“

Echte Chancen sieht auch der dritte Partner im Bund des Förderprojekts, Prof. Dr. Frank Arendt vom ISL: „SPorT bietet zudem eine erstklassige Möglichkeit, die bereits von den F&E-Einrichtungen im Land Bremen zum Thema Smartport entwickelten Konzepte und Software-Demonstratoren über diese Transferaktivität gemeinsam mit Unternehmen und Behörden weiterzuentwickeln.“

Quelle: bremenports GmbH & Co. KG, Foto: bremenports GmbH & Co. KG/ Luftfoto Scheer

Zeevonk II, das den Zuschlag für den Windpark IJmuiden Ver Parzelle Beta erhalten hat, wird auf der Maasvlakte einen Elektrolyseur bauen. Dieser Elektrolyseur kann die im Windpark erzeugte Windenergie in grünen Wasserstoff umwandeln.

Die Port of Rotterdam Authority hat für den Gewinner der Ausschreibung mit dem zweiten Konversionspark auf der Maasvlakte einen Bauplatz reserviert. Dieses Grundstück bietet Platz für einen Elektrolyseur von bis zu 1 GW. Zeevonk II ist ein Joint Venture von Vattenfall und Copenhagen Infrastructure Partners (CIP).

Boudewijn Siemons, CEO Port of Rotterdam Authority: „Das Ziel der Port of Rotterdam Authority ist es, bis zum Jahr 2030 über 2 bis 2,5 GW an Elektrolyseleistung im Hafen zu verfügen. Mit dieser neuen Entwicklung rückt dieses Ziel ein Stück näher. Das Gelände auf der Maasvlakte bietet ausreichend Platz und die nötige Infrastruktur, wie z. B. den direkten Anschluss an das Wasserstoffnetz, das gerade angelegt wird. Es ist eine weitere Bestätigung dafür, dass die Wasserstoffwirtschaft in Rotterdam bereits Fahrt aufgenommen hat.“

Die Ausschreibung für den Windpark IJmuiden Ver Parzelle Beta soll dazu dienen, den erzeugten Strom in das Energiesystem zu integrieren. Das Projekt Zeevonk II umfasst die Realisierung eines 2-GW-Offshore-Windparks, eines schwimmenden Offshore-Solarparks mit einer Leistung von 50 MWp und eines Elektrolyseurs. Der Windpark wird voraussichtlich im Jahr 2029 in Betrieb genommen werden.

Der von der Port of Rotterdam Authority für den Gewinner der Ausschreibung reservierte Standort bietet Platz für eine Elektrolyseleistung von bis zu 1 GW und befindet sich neben dem neu gebauten Hochspannungsumspannwerk Amaliahaven (380 kV) von TenneT. Hier wird das 2-GW-Gleichstromkabel aus dem Windpark IJmuiden Ver Parzelle Beta ankommen. Der gesamte grüne Strom, der direkt in Wasserstoff umgewandelt wird, wird nicht in das Stromnetz eingespeist. Dadurch wird eine Zusatzbelastung des Netzes vermieden. Außerdem verläuft die Wasserstoffpipeline, die derzeit gebaut wird, unmittelbar neben dem Gelände. Der hier produzierte Wasserstoff kann so effizient zum Endkunden transportiert werden. Der Standort liegt auch in der Nähe der Evides-Wasserleitung.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Das Bundeskartellamt hat die geplante Beteiligung in Höhe von 49 Prozent des Duisburger Hafens (duisport) an der thyssenkrupp Steel Logistics und damit die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens freigegeben.

Thyssenkrupp Steel Logistics ist der Hafendienstleister der thyssenkrupp Steel Europe (tkSE) für die am Niederrhein gelegenen Werkshäfen in Schwelgern und Walsum. Derzeit wird die Hafeninfrastruktur ausschließlich dazu genutzt, Umschlagsdienstleistungen, wie die Anlieferung von Kohle oder den Abtransport von Halbfabrikaten aus der Stahlproduktion für tkSE zu erbringen. Im Rahmen der Partnerschaft ist aber geplant, Umschlagskapazitäten im Hafen auch Dritten zugänglich zu machen und damit in den Markt zu geben.

Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamtes: „Als Hafenbetreiber und Logistikhub ist duisport unbestritten der führende Player in der Region. Wir haben daher ein besonderes Auge auf einen weiteren Zukauf an Hafenkapazitäten, auch wenn dies über die Beteiligung an vormals rein konzernintern genutzten Werkshäfen erfolgt. Nach den Ermittlungen wird die starke Marktposition von duisport als Hafenbetreiber durch den Einstieg in die thyssenkrupp-Werkshäfen aber nicht wesentlich verstärkt. Auf den nachgelagerten Märkten des Güterumschlags sind in der Region neben duisport viele weitere Wettbewerber aktiv. Auch dort wird weder eine Marktbeherrschung von duisport noch eine anderweitige erhebliche Behinderung des Wettbewerbs begründet.“

Duisport betreibt den größten Binnenhafen der Welt, der sich in den letzten Jahren zu einem bedeutenden kontinentaleuropäischen Logistikhub entwickelt hat. Nach den durchgeführten Marktermittlungen hat das Bundeskartellamt gegen die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens mit thyssenkrupp Steel Logistic dennoch keine durchgreifenden wettbewerblichen Bedenken. Aufgrund der besonderen Ausgestaltung der Kooperation wird der Zugriff von duisport auf die Hafeninfrastruktur der thyssenkrupp-Werkshäfen nur sehr begrenzt sein. Soweit die Hafeninfrastruktur für den Güterumschlag genutzt wird, werden die beiden Werkshäfen auch in Zukunft weit überwiegend für thyssenkrupp genutzt werden. Der erwartbare Anteil des Drittgeschäfts für den Güterumschlag wird mittelfristig zu gering sein, um die Marktposition von duisport signifikant zu stärken.

Der geplante Zusammenschluss war wegen der hohen Umsätze der beteiligten Unternehmen zunächst bei der Europäischen Kommission anzumelden. Allerdings hatten die Unternehmen mit Verweis auf den regionalen Schwerpunkt des Vorhabens einen Antrag auf Verweisung an das Bundeskartellamt gestellt. Die Kommission hat die fusionskontrollrechtliche Prüfung des Vorhabens mit Zustimmung des Bundeskartellamtes sodann im April 2024 an das Bundeskartellamt verwiesen.

Quelle: Bundeskartellamt, Foto: thyssenkrupp Steel Europe

Zeevonk II, das den Zuschlag für den Windpark IJmuiden Ver Parzelle Beta erhalten hat, wird auf der Maasvlakte einen Elektrolyseur bauen. Dieser Elektrolyseur kann die im Windpark erzeugte Windenergie in grünen Wasserstoff umwandeln.

Die Port of Rotterdam Authority hat für den Gewinner der Ausschreibung mit dem zweiten Konversionspark auf der Maasvlakte einen Bauplatz reserviert. Dieses Grundstück bietet Platz für einen Elektrolyseur von bis zu 1 GW. Zeevonk II ist ein Joint Venture von Vattenfall und Copenhagen Infrastructure Partners (CIP).

Boudewijn Siemons, CEO Port of Rotterdam Authority: „Das Ziel der Port of Rotterdam Authority ist es, bis zum Jahr 2030 über 2 bis 2,5 GW an Elektrolyseleistung im Hafen zu verfügen. Mit dieser neuen Entwicklung rückt dieses Ziel ein Stück näher. Das Gelände auf der Maasvlakte bietet ausreichend Platz und die nötige Infrastruktur, wie z. B. den direkten Anschluss an das Wasserstoffnetz, das gerade angelegt wird. Es ist eine weitere Bestätigung dafür, dass die Wasserstoffwirtschaft in Rotterdam bereits Fahrt aufgenommen hat.“

Die Ausschreibung für den Windpark IJmuiden Ver Parzelle Beta soll dazu dienen, den erzeugten Strom in das Energiesystem zu integrieren. Das Projekt Zeevonk II umfasst die Realisierung eines 2-GW-Offshore-Windparks, eines schwimmenden Offshore-Solarparks mit einer Leistung von 50 MWp und eines Elektrolyseurs. Der Windpark wird voraussichtlich im Jahr 2029 in Betrieb genommen werden.

Der von der Port of Rotterdam Authority für den Gewinner der Ausschreibung reservierte Standort bietet Platz für eine Elektrolyseleistung von bis zu 1 GW und befindet sich neben dem neu gebauten Hochspannungsumspannwerk Amaliahaven (380 kV) von TenneT. Hier wird das 2-GW-Gleichstromkabel aus dem Windpark IJmuiden Ver Parzelle Beta ankommen. Der gesamte grüne Strom, der direkt in Wasserstoff umgewandelt wird, wird nicht in das Stromnetz eingespeist. Dadurch wird eine Zusatzbelastung des Netzes vermieden. Außerdem verläuft die Wasserstoffpipeline, die derzeit gebaut wird, unmittelbar neben dem Gelände. Der hier produzierte Wasserstoff kann so effizient zum Endkunden transportiert werden. Der Standort liegt auch in der Nähe der Evides-Wasserleitung.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam