Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) fördert erstmals die Einrichtung von regelmäßigen Linien für Großraum- und Schwertransporte (GST) auf der Wasserstraße.

Oliver Luksic, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr: „Wir wollen Anreize schaffen für die Verlagerung von GST auf den umweltschonenden Verkehrsträger Binnenschiff. Denn Wasserstraßen haben ein großes Potenzial für den Transport von großen und schweren Gütern. Sie verfügen über genügend freie Kapazitäten und sparen enorm CO2 ein. Außerdem tragen sie zur Entlastung der Straßeninfrastruktur bei und sind prädestiniert für den Transport im Hauptlauf mit dem Binnenschiff.“

Antragsberechtigt ist jedes Unternehmen in Privatrechtsform mit Sitz oder selbständiger Niederlassung in Deutschland, das den GST-Linien-Verkehr auf Wasserstraßen betreibt. Gefördert werden die Kosten des Transportes auf der Wasserstraße mit einem Anteil von 50 Prozent. Die Anträge werden von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) bearbeitet und bewilligt. 

Die Nutzung von Schiene und Wasserstraße für GST im Hauptlauf ist ein wichtiger verkehrspolitischer Schritt zur Erreichung der Klimaziele und zur Entlastung der Straßeninfrastruktur. Der Förderaufruf wurde am 28. August 2023 im amtlichen Teil des Bundesanzeigers unterwww.bundesanzeiger.de bekannt gegeben. Weitere Informationen sowie die Antragsunterlagen stehen unter www.ELWIS.de oder www.wsv.de/Service/Förderprogramme zur Verfügung.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), Foto: BMDV/ Sandra Steins

Die Maschine hat nicht nur einen tollen Namen – Zeus, benannt nach dem obersten griechischen Gott – sie wird auch Beeindruckendes leisten. Direktor Peter van Hooft: „Bei FLIE können wir innovative Technologien in unseren Pilot- und Testanlagen beschleunigen und zur Marktreife bringen. Das ist dringend notwendig, wenn wir die Klimaziele erreichen wollen. Was mich antreibt, ist die Idee, Menschen zusammenzubringen, die die Welt verbessern wollen.“

FLIE steht für Fieldlab Industrial Electrification und ist eine Partnerschaft von Deltalinqs, FME, der Port of Rotterdam Authority, Innovation Quarter und TNO. FLIE wird in enger Zusammenarbeit mit dem EFRE-Zuschuss, der Stadt Rotterdam und der Provinz Südholland entwickelt. Peter van Hooft: „Wir wollen die Energiewende im Rotterdamer Hafengebiet praktisch unterstützen. FLIE ist ein Wissenszentrum zur Elektrifizierung, sowohl für Unternehmen als auch für Parteien. Wir bieten praktische Hilfe und Unterstützung sowie Beratung bei der Erneuerung von Prozessen. Und wir sind ein Demonstrations- und Testzentrum: Wir stellen die physische Infrastruktur und Einrichtungen wie Gas- und Stromversorgung sowie Messinfrastruktur zur Verfügung. Das macht das Fieldlab einzigartig, denn wir ermöglichen das Testen neuer innovativer Technologien im industriell relevanten Maßstab in der Prozesskette. Dadurch verdeutlichen wir den Mehrwert der Systeme. Auf diese Weise verringert sich das Investitionsrisiko, und es kann eine groß angelegte, gemeinsame Entwicklung mit der Industrie in Gang gesetzt werden.“

Das Fieldlab gibt es jetzt seit etwa zwei Jahren, sagt Peter van Hooft. „Wir haben bereits rund 20 Machbarkeitsprojekte mit Start-ups und Industrieunternehmen abgeschlossen. Dabei arbeiten wir eng mit der Port of Rotterdam Authority zusammen, die ebenfalls zu unseren Partnern im Verband zählt. Gemeinsam suchen wir nach neuen Gestaltungsmöglichkeiten für den Hafen- und Industriekomplex. Was wird benötigt? Dabei konzentrieren wir uns auf die Kreislaufwirtschaft und die Materialwende. Vor allem aber auf den Energiebedarf in naher Zukunft. Es ist wichtig, dass wir die Energiewende beschleunigen, schließlich haben wir die Klimaziele gemeinsam vereinbart. Darauf wollen wir denn auch hinarbeiten.“

So können bei FLIE Innovationen entwickelt und sicher getestet werden. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Innovationen bei der Umwandlung von Strom in Wärme und der Umwandlung von CO2 in nutzbare Energie. Peter van Hooft: „Ein gutes Beispiel ist die Zeus-Anlage, die von TNO/VoltaChem entwickelt wurde. In dieser Anlage wird Ameisensäure aus grünem CO2 hergestellt. Ameisensäure ist ein Stoff, den Insekten und Pflanzen produzieren, um sich zu verteidigen. Sie wird in der Industrie häufig verwendet, zum Beispiel bei der Herstellung von Arzneimitteln. Sobald das Zeus-System im Fieldlab validiert und zugelassen ist, kann TNO dies hochskalieren und eine Pilotanlage errichten. Ziel ist es, damit eine Emissionsreduzierung von rund 2,5 Megatonnen pro Jahr zu erreichen.“

„Es ist zu viel CO2 in der Luft, und das ist ein großes Problem. Um die Klimaziele zu erreichen, sind drastische Maßnahmen erforderlich. Also weniger CO2-Emissionen in der Industrie und mehr neue, saubere und nachhaltige Produktionsverfahren. Dabei müssen wir wirklich schneller werden. Ich sehe mich als Dirigent, der Menschen zusammenbringt, die mit der gleichen Leidenschaft daran arbeiten, das Ganze zu beschleunigen. Was mich antreibt, ist die Idee, Parteien zusammenzubringen, die die Welt verbessern wollen. So wollen wir, dass FLIE in einigen Jahren 10 Systeme pro Jahr zur Marktreife bringt und einen positiven Beitrag zur Elektrifizierung der Industrie leistet.“

Hat Peter van Hooft Tipps für andere Unternehmen? „Die Klimaherausforderung ist groß, aber machbar. Wir können helfen, gute Lösungen für spezifische Prozesse und Abfallströme zu finden. Ohne Zusammenarbeit gibt es keine Beschleunigung. Gemeinsam können wir das schaffen, also lasst uns darüber reden!“

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Mit der Auslieferung des MS Wavelab als Forschungskatamaran für autonome und teilautonome Navigation hat die Forschung des Clean Autonomous Public Transportation Network (CAPTN) Initiative in Kiel richtig Fahrt aufgenommen. Jetzt wurde das Kontrollzentrum für die Überwachung und Fernsteuerung des Forschungsschiffes erfolgreich eröffnet.

Im Rahmen einer offiziellen Erprobungsfahrt hat das Kieler Unternehmen Anschütz, Spezialist für Navigations- und integrierte Brückensysteme, am vergangenen Dienstag die Fernsteuerung des MS Wavelab von einem auf dem Firmengelände eingerichteten Kontrollzentrum erfolgreich demonstriert. Mit der Inbetriebnahme dieser wichtigen Schaltstelle wurde ein weiterer Meilenstein in den CAPTN-Forschungsprojekten Förde 5G und Förde Areal erreicht.

„Wir freuen uns, dass wir mit der Inbetriebnahme des Shore Control Centers bei Anschütz nun einen großen Schritt in Richtung teilautonomer und autonomer Navigation im digitalen Testfeld in Kiel machen“, sagt Daniel Sommerstedt, Projektleiter CAPTN bei Anschütz.

Von dem Kontrollzentrum aus wird das MS Wavelab im maritimen Testfeld an der Innenförde in Echtzeit überwacht. Ausgebildetes Personal kann auf die Sensoren, Antriebe, Kameras und Navigationssysteme an Bord zugreifen und das Schiffes fernsteuern. Die Projektpartner greifen dabei auf einen digitalen Zwilling zurück, der alle Daten der vorhandenen und experimentellen Sensoren und Systeme an Bord in der Überwachungszentrale abbildet. Darin sieht Daniel Laufs, Innovationsmanager im Projekt CAPTN Förde 5G und Mitarbeiter im Wissenschaftszentrum Kiel, einen großen Vorteil für die gesamte CAPTN Initiative. „Ein digitaler Zwilling bietet nicht nur den diversen Forschungsgruppen, die im Rahmen von CAPTN zusammenarbeiten, eine exzellente Forschungs- und Entwicklungsumgebung, sondern ermöglicht auch ganz neue Potenziale für weitere Vorhaben, die uns der autonomen Personenfähre der Zukunft einen bedeutenden Schritt näherbringen.“

Mit der Inbetriebnahme des Kontrollzentrums ist die Stufe 2 der von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) erarbeiteten Autonomie-Skala erreicht. Diese hat sechs Stufen von 0 bis 5. Stufe 2 ist gleichbedeutend mit einer Teilautomatisierung, das heißt unter bestimmten Bedingungen ist unter anderem die Fernsteuerung erlaubt; der Schiffsführer muss „dynamische Navigationsaufgaben“ ausführen und im Notfall eingreifen können.

Um die großen Datenmengen in Echtzeit zwischen Kontrollzentrum und Schiff auszutauschen, wurde entlang der Innenförde und an Land eine leistungsfähige Infrastruktur für maritime Datenkommunikation auf Basis eines 5G-Mobilfunknetzes und eines Wifi6-Netzes der ADDIX GmbH aufgebaut – einem der Projektpartner bei der Realisierung des Kontrollzentrums. „Für die Sicherheit der Personen an Bord ist eine unterbrechungsfreie und schnelle Datenübertragung von entscheidender Bedeutung“, sagt ADDIX-Geschäftsführer Björn Schwarze. „Nun werden wir mit den Daten der Testfahrten die Systemarchitektur weiter optimieren und die verschiedenen Rückfallebenen präzise aufeinander abstimmen.“

„Ein nächster Schritt wird sein, herauszufinden, welche Informationen den Nutzern auf welche Weise präsentiert werden müssen, damit sie das Wavelab sicher und effizient überwachen und fernsteuern können“, erläutert Sommerstedt. Auf lange Sicht soll das Zentrum als eine Art Tower für autonome Schiffsverkehre dienen. Von hier aus sollen selbstfahrende Schiffe überwacht werden; im Notfall kann ausgebildetes Personal eingreifen und die Steuerung übernehmen.

Das Kontrollzentrum an Land ist mit einem großen Monitor ausgestattet, auf dem Kamerasysteme eine 360-Grad-Ansicht in Echtzeit anzeigen. Ebenso wie auf dem Schiff ermöglichen Multifunktionsdisplays den Zugriff auf das Navigationsradar sowie auf das Elektronische Kartendarstellungs- und Informationssystem (ECDIS). Eine flexible Anzeige von Navigationsdaten ist ebenfalls gegeben. Ein weiteres Display dient als Benutzeroberfläche für die Steuerungs- und Antriebssysteme des MS Wavelab. Die Leistung des Gesamtsystems, wie die verfügbare Bandbreite, die Statusdaten der Systemkomponenten oder das Energiemanagement, wird auf einem separaten Dashboard dargestellt und überwacht.

„Wir können sehr flexibel zusätzliche Szenarien wie Kollisionsvermeidung und weitere Assistenzsysteme in einer realen, virtuellen Umgebung testen und daraus ableiten, wie wir die Sicherheit und Effizienz zukünftiger Navigationssysteme verbessern können“, beschreibt Sommerstedt den Projekthorizont.

Partner des Projekts CAPTN Förde 5G sind die Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, die Landeshauptstadt Kiel, Seehafen Kiel GmbH & Co. KG sowie AVL Deutschland, HH Vision, Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH und Wissenschaftszentrum Kiel GmbH; assoziierter Partner ist die Wehrtechnische Dienststelle WTD71, die mit dem Marinearsenal einen idealen geschützten Hafen für die Erprobung autonomer Fahrmanöver bietet.

Das Projekt CAPTN Förde 5G wird mit Mitteln des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) mit vier Millionen Euro gefördert.

Quelle und Foto: CAPTN-Initiative, vom CAPTN-Kontrollzentrum in den Räumlichkeiten der Anschütz GmbH in Kiel Wik ist es ausgebildetem Personal jetzt möglich, die Wavelab fernzusteuern.

Hubertus Heil, Bundesminister für Arbeit und Soziales, hat gemeinsam mit Journalistinnen und Journalisten am 11. Juli 2023 das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML besucht. Im Fokus des Besuchs standen Technologien, die die Zusammenarbeit von Menschen und Künstlicher Intelligenz (KI) in der Arbeitswelt der Zukunft prägen werden. 

Im Rahmen seiner Sommerreise durch Nordrhein-Westfalen, die im Zeichen von Themen wie Arbeitssicherheit, Fachkräftemangel und Zusammenarbeit von Mensch und KI stand, war das Fraunhofer IML die Station, an der intelligente Zukunftstechnologien im Fokus lagen. Das Dortmunder Forschungsinstitut rief bereits vor mehreren Jahren die Social Networked Industry aus, in der Menschen und Maschinen verantwortungsvoll gemeinsam die Arbeitswelt der Zukunft prägen. In diesem Zusammenhang forscht das Institut an zahlreichen Lösungen. 

„Digitale Technologien, insbesondere KI-Anwendungen wie ChatGPT, werden die Arbeit vieler Beschäftigter verändern. Der Einsatz von KI in der Arbeitswelt bringt daher viele Chancen, den Arbeitsablauf in Betrieben zu vereinfachen. Nach Lösungen zu suchen, wie hier am Fraunhofer-Institut, um dies weiter zu optimieren, ist aus meiner Sicht als Arbeitsminister auch ein wichtiger Beitrag, um dem Fachkräftemangel zu begegnen. Ich bin überzeugt, dass diese technologische Entwicklung das Arbeitsleben besser machen kann. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass wir diese Technologie aktiv gestalten. Unser Ziel ist es, dass KI dem Menschen dient, nicht umgekehrt“, sagte Hubertus Heil, Bundesminister für Arbeit und Soziales, im Rahmen seines Besuchs. 

„In naher Zukunft werden Menschen und Künstliche Intelligenz partnerschaftlich zusammenarbeiten und KI wird nicht nur Auskunft geben, sondern zunehmend aktiv handeln. Es stellt sich die Frage, nach welchen Maximen dies geschieht. Wir laufen auf eine Zäsur zu, deren Grundsätzlichkeit an einen ›Kategorischen Imperativ für Künstliche Intelligenz‹ denken lässt – auch wenn der Vergleich noch ein wenig hinkt. Es ist unsere Aufgabe, einen Rahmen für die Zusammenarbeit von Menschen und KI nach unseren Normen und Maßstäben zu sichern, aber auch technisch umzusetzen. Daran arbeiten wir am Fraunhofer IML gemeinsam mit unseren Partnern aus Wissenschaft und Wirtschaft mit Hochdruck“, betonte Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML. 

Der Minister hatte während seines Besuchs zahlreiche Möglichkeiten zur Interaktion mit Maschinen: Unter anderem konnte Heil selbst einen biointelligenten Drohnenschwarm steuern, der aus 20 Drohnen besteht und das Verhalten eines Vogelschwarms imitiert. Mit der Erprobung von KI-Algorithmen im dreidimensionalen Raum und einem hochdynamischen System lassen sich zum Beispiel Lösungen für komplexe logistische Aufgaben finden und in die Anwendung übertragen. 

Für verschiedene Lagertätigkeiten testete der Minister die Hilfe eines Exoskeletts: Die am Körper getragenen (elektro-)mechanischen Stützstrukturen sollen die physische Gesamtbelastung bei der Ausübung von Arbeitstätigkeiten reduzieren und bestimmte Körperregionen wie den Rücken entlasten. Auf lange Sicht ließe sich so den hohen Krankenständen durch Überbelastung des Muskel-Skelett-Systems in der Logistik und damit auch dem Fachkräftemangel entgegenwirken. 

Ein weiteres Highlight war der am Fraunhofer IML entwickelte „evoBOT“ – ein autonomer mobiler Roboter (AMR), der mit seinen zwei Armen eine neue Generation von Transportrobotern begründet. Durch seine hohe Agilität und Flexibilität ist der »evoBOT« nicht auf einen logistischen oder industriellen Kontext beschränkt, sondern kann in vielfältigen Anwendungsbereichen zu einem echten Kollegen werden. Außerdem präsentierten die Forschenden des Fraunhofer IML den LoadRunner, einen High-Speed-Roboter für Sortier- und Verteilprozesse. Der LoadRunner wird aktuell gemeinsam mit der KION Group industrialisiert und hat bereits mehrere Praxistests beim KEP-Dienstleister DPD absolviert. 

Quelle und Foto: Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML

Wie ist es möglich, Rangierloks im Hafengebiet mit Wasserstoff zu betreiben? Dieser Frage widmet sich seit Dezember 2022 das Verbundprojekt sH2unter@ports mit sechs Projektpartnern aus Forschung und Wirtschaft. Heute hat eine mit speziellen Messgeräten ausgestatte Rangierlokomotive in Bremerhaven im Überseehafen den Betrieb aufgenommen und wird nun in den kommenden Wochen eine Fülle von Daten ermitteln, die für die Entwicklung einer wasserstoffbetriebenen Lok wichtig sind.

Die Kooperationspartner setzen sich zusammen aus den Eisenbahnen und Verkehrsbetrieben Elbe-Weser GmbH (evb), dem Smart Mobility Institute an der Hochschule Bremerhaven, dem Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH (IEKrW), Alstom, bremenports GmbH & Co. KG (bp) und der Hamburg Port Authority AöR.

Während der Schienenpersonenverkehr bereits überwiegend elektrifiziert ist und mit Ökostrom betrieben wird, können Rangierloks – speziell auch im Hafenkontext – nicht durch Oberleitungen elektrifiziert werden. Die leistungsstarken Rangierloks mit Batterien auszustatten, ist aufgrund ihres hohen Energiebedarfs nachteilig und aufgrund der verfügbaren Energiedichte, den Lebenszykluskosten und der Ladezyklen noch nicht möglich. Aus diesem Grund ist die Wasserstofftechnologie interessant für den Rangierbetrieb.

Kern des Projektes sind Untersuchungen der Leistungsparameter einer herkömmlichen Lok. Diese Daten sollen dann für die Entwicklung einer mit Wasserstoff betriebenen Lok genutzt werden. Mit der jetzt gestarteten Datenerhebung werden verschiedene Paramete erhoben, um die Leistungsspitzen, Treibstoffverbrauch, Bremsvorgänge und Anhängelasten in Echtzeit zu datieren.

Die Ergebnisse der Messreihen werden es ermöglichen den Wasserstoffbedarf zukünftiger Loks zu ermitteln. Dies ist ein wesentlicher Baustein zur Planung einer Wasserstofftankstelle für den Rangierbetrieb und anderer Schwerlastfahrzeuge. Weiterhin liefern die Daten die Grundlage für ökonomische und ökologische Bewertungen einer Umstellung des Betriebs auf Wasserstoff.

Die Bremischen Häfen und der Hamburger Hafen sind als Eisenbahnhäfen in Europa führend. Bei der Zusammenstellung der Züge kommt es täglich zu einer Vielzahl von Rangiervorgängen mit Diesellokomotiven. Alleine in Bremerhaven wurden im vergangenen Jahr beim Rangierbetrieb rund eine Million Liter Diesel verbraucht.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe: „Eine Umstellung des Rangierbetriebs auf grünen Wasserstoff kann eine Meilenstein auf dem Weg zum klimaneutralen Hafen sein. Es bietet zudem anderen energieintensiven Sektoren im Hafen ebenfalls eine klimafreundliche Perspektive. Denn für die Umsetzung muss eine  Wasserstoff-Infrastruktur aufgebaut werden, die dann auch für andere Anwendungen zur Verfügung steht. Auch für weitere Industriestandorte werden die Erkenntnisse des Projektes übertragbar sein.

Am Ende des Forschungs- und Entwicklungsprojektes, das voraussichtlich bis zum 31. Mai 2024 läuft, steht ein konkreter und umfassender Umsetzungsplan für die Umstellung auf Wasserstoff. Gefördert wird das Projekt im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Das Projektvolumen beläuft sich insgesamt auf über 1,2 Millionen Euro.

Quelle und Foto: bremenports

Um das Potenzial, das die Binnenschifffahrt aufweist, zu entfalten, muss die Branche auf ein „Equal level“ mit den anderen Verkehrsträgern gehoben werden. Dafür wurde durch ein Konsortium aus dem Nordwesten ein Neubau-Konzept als Musterbeispiel für die Binnenschifffahrt konzipiert und im Rahmen einer Veranstaltung im Maritimen Kompetenzzentrum in Leer vorgestellt und diskutiert. Projektpartner des Projektes MoInBiKo (Modulares Innovatives Binnenschiffskonzept) waren die Lambers Reederei aus Spelle, das Ingenieurbüro HB Hunte aus Oldenburg, die Rolf Janssen GmbH Elektrotechnische Werke aus Aurich sowie die MARIKO GmbH aus Leer.

Das Binnenschiff ist in Deutschland ein eher unterrepräsentierter Verkehrsträger, der oft im Schatten von LKW und Bahn steht. Aktuell sehen sich die Schiffbetreiber u.a. großen Anforderungen in Bezug auf Schadstoff- und Treibhausgasminimierung gegenüber. Mehrere Brennstoffe stehen zur Auswahl, deren Nutzung auf der vorhandenen Flotte aufgrund des hohen Altersdurchschnitts technologisch und finanziell wenig sinnvoll erscheint. Bei der Entwicklung neuer Schiffskonzepte besteht darüber hinaus die Herausforderung, dass die Schiffe mehrere Jahrzehnte in Betrieb sein werden und sich teilweise nur mit hohem Aufwand an den Stand der Technik anpassen lassen.

Grundlage für das erarbeitete Konzept ist ein Binnenschiff auf Plattformbasis mit hoher „Lifecycle Effizienz“, das einfach und günstig auf dem ökologischen, technischen und digitalen Stand gehalten werden kann, niedrigwassertauglich ist und daneben mit modularem Aufbau erhebliche Potenziale für den Schiffbau bietet. Das Binnenschiff, das die Lambers Reederei zur Beförderung von Massengut, Containern und Projektladung bauen und einsetzen möchte, beinhaltet zwei optionale, verschiebbare Laderaumschotte, wobei der hintere Laderaumteil zur Unterbringung der austauschbaren Energieerzeugungskomponenten dient. Das Schiff kann unterschiedliche Kraftstoffe einsetzen und nutzt elektrische Ruderpropeller, Pumpjets, Batteriespeicher im Vorschiff und Solarmodule auf den Lukendeckeln. Ein wichtiger Baustein des Binnenschiffes ist das Thema Energie: Bernd Lehmann und Michael Carstens von Rolf Janssen stellten die wesentlichen Entwicklungen rund um das Thema Energieerzeugung und -verteilung vor. Ein Hauptmerkmal des Schiffes soll ein Gleichstromnetz sein, das von methanolbetriebenen Generatorsätzen gespeist wird.

Methanol als Kraftstoff zu nutzen ist hinsichtlich der Bunkermöglichkeiten noch ein herausforderndes Thema. Prof. Dr. Jan Ninnemann von der Hanseatic Transport Consultancy gab einen Überblick über das aktuelle Versorgungsnetz mit konventionellen Kraftstoffen und die perspektivischen Möglichkeiten, Alternativen wie Methanol, Wasserstoff oder LNG innerhalb des Fahrtgebiets der Lambers Reederei zu bunkern. Wesentliche Erkenntnis ist, dass für die Nutzung von Methanol als Kraftstoff Energiepartnerschaften mit potenziellen Lieferanten geschlossen werden müssen. Methanol wird von etablierten Lieferanten nicht angeboten, sodass hier wahrscheinlich Akteure in den Markt eintreten werden, die bisher nicht das klassische Bunkergeschäft bedienen.

„Dieses Vorhaben,“ so Stefan Rühlmann, Geschäftsführer der Lambers Reederei, „bildet einen weiteren Baustein unserer Nachhaltigkeits- und Ressourceneffizienzstrategie unserer Unternehmungen. Zudem könnte der Ansatz des modularen Aufbaus neue Perspektiven für den hiesigen Schiffbau liefern.“ Diese Aussage wurde im Rahmen der Veranstaltung kontrovers diskutiert. Zwar herrschte Einigkeit über die hohe Bedeutung der Binnenschifffahrt und den akuten Investitionsstau in der Flotte und den Werften, aber ob es gelingen könnte, Neubauten in relevantem Umfang wieder in Deutschland bauen zu lassen, wurde – angesichts der starken Konkurrenz im Ausland – angezweifelt. „Dafür ist eine größere Zahl investitionsbereiter Reeder erforderlich, denen es nicht nur an einer Finanzierung, sondern vor allem an Planungssicherheit – zum Beispiel im Hinblick auf die Verwendung alternativer Kraftstoffe – fehlt“, konstatierte Martin Deymann, Geschäftsführer der Reederei Deymann. Wolfgang Franzelius vom Ingenieurbüro HB Hunte sprach sich in diesem Zusammenhang für strategische Kooperationen entlang der Kette – vom Reeder über die Werft zum Lieferanten – aus und forderte innovative Finanzierungsmodelle für die Branche ein. „Die Effizienz im Schiffbau basiert auf Standardisierung und Skaleneffekten, das kann über strategische Kooperationen erreicht werden.“ so Franzelius. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) sieht dabei auch den Bund in der Pflicht. Dieser sei mit rund 700 eigenen Schiffen der größte „Reeder“ der Nation und müsste ein Eigeninteresse haben, dass diese in Deutschland gebaut und gewartet würden. „Deutschland muss endlich die Bedeutung und das Potenzial der Binnenschifffahrt erkennen und den Investitionsstau anpacken. Das gilt auch für die Schiffbauindustrie. Leinen los, Kurs Wachstum“, resümierte Reinhard Lüken, Geschäftsführer des VSM.

Quelle und Grafik: MARIKO GmbH

In Rotterdam wurde jetzt die H2 Barge 1 zu Wasser gelassen. Das emissionsfreie Schiff von Future Proof Shipping (FPS) ist 110 Meter lang und wird mehrere Male pro Woche für Nike zwischen dem Rotterdamer Hafen und dem Inlandterminal von BCTN im belgischen Meerhout pendeln. Dies wird den jährlichen Ausstoß von Treibhausgasen erwartungsgemäß um 2.000 Tonnen CO₂ reduzieren.

Der niederländische Minister für Infrastruktur und Wasserwirtschaft Mark Harbers war zugegen, um FPS-Gründer Huib van de Grijspaarde das besondere A-Zero-Emissionslabel (A0) auszuhändigen, mit dem ausschließlich emissionsfreie Schiffe ausgezeichnet werden. Future Proof Shipping (FPS) beabsichtigt, in den kommenden fünf Jahren eine Flotte von mehr als zehn emissionsfreien Binnen- und Shortsea-Schiffen zu bauen und zu nutzen.

Future Proof Shipping ist ein Partnerunternehmen von Condor H2, einem Projekt für die emissionsfreie wasserstoffbetriebene Binnen- und Küstenschifffahrt. Condor H2 arbeitet mit über 40 Partnern zusammen und wurde von einem Konsortium, an dem auch die Port of Rotterdam Authority beteiligt ist, Beginn dieses Monats auf dem World Hydrogen Summit präsentiert. Condor H2 will dafür sorgen, dass bis zum Jahr 2030 fünfzig emissionsfreie Schiffe unterwegs sind. Dadurch kann eine CO2-Reduzierung von insgesamt 100.000 Tonnen jährlich umgesetzt werden.

Quelle und Foto; Port of Rotterdam

Für ein klimaneutrales Deutschland ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien unerlässlich. Im Zuge dessen wird in Deutschland der Ausbau der Windenergie an Land und auf See vorangetrieben. Die installierte Leistung der Windenergie an Land soll bereits bis zum Jahr 2030 im Vergleich zu 2022 etwa verdoppelt und auf See fast vervierfach werden. Diese ambitionierten Ausbauziele der Bundesregierung, aber auch anderer EU-Staaten stellen eine große Herausforderung für Produktion, Installation, Betrieb und Logistik dar.

Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen hat daher in Kooperation mit Niedersachsen Ports eine Studie beauftragt, welche die Konformität der Häfen im Hinblick auf den Windenergieausbau untersucht, damit diese in den kommenden Jahren den bestmöglichen Beitrag zum Gelingen der deutschen Energiewende leisten können. Die Studie soll zur Nationalen Maritimen Konferenz, die Anfang September in Bremen stattfindet, vorgestellt und Eingang in die Nationale Hafenstrategie des Bundes finden. Erste Ergebnisse der Analyse haben Michael de Reese, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen und Dr. Dennis Kruse, Geschäftsführer der mit der Studienerstellung beauftragten Deutsche WindGuard GmbH auf der diesjährigen Messe „transport logistic“ in München in Anwesenheit des Niedersächsischen Wirtschaftsministers Olaf Lies vorgestellt.

„Die Niedersächsischen Seehäfen sind bereit“, sagt Michael de Reese, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen. „Das Flächenpotential ist vorhanden. Wenn die Ausbauziele in der Windenergie bis 2030 erreicht werden sollen, müssen jetzt die politischen Investitionsentscheidungen getroffen werden, damit Umschlagsflächen auch kurzfristig entwickelt werden können.“ Man dürfe nicht auf zusätzliche Hafenkapazitäten bei europäischen Nachbarn wie in den Niederlanden oder Dänemark setzen, so de Reese weiter. Es sei damit zu rechnen, dass diese aufgrund von eigenen nationalen Ausbauzielen ausgelastet sein werden, die ähnlich ambitioniert wie in Deutschland seien.

„Wir erwarten, dass die Windenergiebranche künftig sowohl kurzfristig als auch langfristig einen deutlich höheren Bedarf an Hafenflächen haben wird, um die Ausbauziele on- und offshore zu erfüllen und den Bestand zu erhalten“, sagt Studienleiter Dr. Dennis Kruse, Geschäftsführer der Deutsche WindGuard. Faktoren seien u. a. hohe jährliche Zubauraten on- und offshore bereits ab dem Jahr 2025, wachsende Dimensionen der Windenergieanlagenkomponenten oder der zunehmende Rückbau älterer Windenergieanlagen zunächst onshore und danach offshore, so Kruse weiter. Da die Logistik insgesamt nicht zum Flaschenhals in der Wertschöpfungskette zur Erreichung der Ausbauziele werden dürfe, seien auch Kajen sowie die Hafenzufahrten und die Hinterlandanbindung Gegenstand der Untersuchung.

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies: „Schon heute sind unsere Häfen unter anderem als Hauptumschlagbasis, Produktionshafen, Lagerfläche oder Servicehafen ein wichtiger Teil der Wertschöpfungsketten der Windenergiebranche. Das ist neben den Chancen auf neue Ansiedlungen ein wichtiger Aspekt, denn wir sind nicht nur Durchleitungsland, wir werden von der Transformation unserer Wirtschaft und Energieversorgung zur Klimaneutralität durch neue Wertschöpfung gerade an unserer Küste maßgeblich profitieren.

Und der Blick auf die nationalen und europäischen Windenergieausbauziele zeigt: Die Bedeutung der niedersächsischen Häfen wird noch einmal deutlich zunehmen. Wir erwarten ab 2025 einen jährlichen Anlagenzubau von rund 2000 On- und Offshore-Windanlagen – etwa dreimal so viel wie heute. Die heute vorgestellte Studie beinhaltet die gute Nachricht, dass unsere Häfen das Potential haben, wichtiger Teil dieses dynamischen Prozesses zu sein.“

Die Potenzialanalyse und die Presse-Information der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen gibt es hier

Quelle und Foto: Seaports of Niedersachsen. v.l.n.r.: Dr. Dennis Kruse (Managing Director Deutsche WindGuard GmbH), Olaf Lies, (Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung) und Michael de Reese (Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen).

Die Port of Rotterdam Authority stellt gemeinsam mit der Provinz Südholland und über 40 Partnern ein ehrgeiziges Projekt für die emissionsfreie Binnen- und Shortsea-Schifffahrt unter Nutzung von Wasserstoff vor. Dank Condor H₂ sollen im Jahr 2030 fünfzig emissionsfreie Schiffe fahren können. Auf diese Weise kann eine CO₂-Reduktion von 100.000 Tonnen pro Jahr realisiert werden.

Condor H₂ wird Wasserstoffspeicher und Brennstoffzellen mit einem Akkupack nach dem Pay-per-Use-Modell zur Verfügung stellen, damit Eigentümer ihre Schiffe mit überschaubaren vorausgehenden Investitionen emissionsfrei machen können. Der Wasserstoff wird in „Tankcontainern“ geliefert, die problemlos an Bord gebracht und schnell ausgetauscht werden können, sodass auch längere Fahrten möglich sind.

Um dieses Vorhaben umzusetzen, bringt das Projekt sechs Häfen und mehr als 40 Partner aus der gesamten Wertschöpfungskette an einen Tisch, von Wasserstofflieferanten über Händler und Technologieanbieter bis hin zu Schiffseigentümern. 2025 sollen die ersten Schiffe mit dem Condor H₂-System auf der Strecke fahren.

„Wasserstoff wird in der Schifffahrt bereits getestet, aber jetzt ist die Zeit gekommen, um auf eine großangelegte Umsetzung hinzuarbeiten“ erklärt Nico van Dooren, Director New Business der Port of Rotterdam Authority. „Mit dem Angebot einer modularen, skalierbaren und bezahlbaren Lösung, sorgt Condor H₂dafür, dass es sowohl technisch als auch wirtschaftlich möglich ist, die Schifffahrt auf den wichtigsten Strecken in Nordwesteuropa emissionsfrei zu machen.“

Das Condor H₂-Projekt gehört zum RH₂INE-Netwerk, einem Kooperationsverband zwischen Häfen, regionalen Behörden und Markteilnehmern am Rhein, von Belgien und den Niederlanden bis in die Schweiz.

„Die Fortschritte, die von den RH₂INE-Partnern derzeit im Rahmen dieses zielgerichteten Netzwerks von gleichgesinnten Parteien erzielt werden, sind vielversprechend. Condor H₂ ist in einem Netzwerk von führenden Unternehmen angesiedelt, die wachsen wollen und können“, sagt Jeannette Baljeu, Abgeordnete der Provinz Südholland.

Im Lenkungsausschuss von Condor H₂ sind die Provinz Südholland, die Port of Rotterdam Authority, WaterstofNet und die Rabobank vertreten. Das Projekt wird außerdem von einer Reihe von Partnern aus der Industrie und Schifffahrt unterstütz, unter anderem: Air Products, Ballard, Blue H Engineering, bp, Concordia Damen, De Vlaamse Waterweg, DFDS, EICB, ENGIE, Eoly Energy, FinCo Fuel, Future Proof Shipping, H2Storage, HTS, INEOS, Linde, Marin, Maritieme Academie Harlingen, Naval Inland Navigation, Nedstack, Gemeente Nijmegen, North Sea Port, NPRC, NPROXX, Port of Duisburg, Port of Amsterdam, Port of Antwerp-Brugge, Provincie Noord Holland, Rotterdam Shortsea Terminal, Samskip, Schenk Tanktransport, Shell, STC, Theo Pouw, UMOE, VT Group, VITRITE Middelburg und Zepp Solutions

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Europas größte Binnenschifffahrtsreederei HGK Shipping und die Unternehmen Hydrogenious LOHC Maritime sowie Hydrogenious LOHC Technologies haben ein Memorandum of Understanding (MoU) unterzeichnet. Ziel ist es, eine skalierbare Lösung zu entwickeln, die den Energieträger Wasserstoff für die Binnenschifffahrt flächendeckend verfügbar macht.

Die Basis bildet dabei Wasserstoff, der in einem flüssigen Träger (LOHC, liquid-organic hydrogen carrier) gebunden ist. Bis zum Jahr 2028 wollen die Partner ein Demonstratorschiff entwickeln und in Betrieb nehmen, dessen Propulsionseinheiten mit einer Brennstoffzelle angetrieben werden können, die über aus dem LOHC gelösten Wasserstoff mit Energie gespeist wird.

Der Startschuss für das Projekt „HyBarge” soll 2024 erfolgen. Die Kooperationspartner haben derweil bereits die Konzeptionsphase gestartet. Neben den Experten der HGK Shipping werden die Konzeptentwickler der Hydrogenious LOHC Maritime und der Hydrogenious LOHC Technologies beteiligt sein. Letztere sammeln aktuell wichtige Erfahrungen zur emissionsfeien Anwendung der LOHC-Technologie in der Seeschifffahrt, die sie im Rahmen des Projektes auf die Binnenschifffahrt übertragen werden. Grüner Wasserstoff wird als Schlüsselelement zur dringlichen und wichtigen Dekarbonisierung der Schifffahrt gehandelt. Bisher nicht Teil des MoU, aber in einem weiteren Schritt denkbar ist es, anhand des Demonstratorschiffs auch LOHC-Transporte auf der Wasserstraße zu testen und voranzutreiben. Somit birgt der Demonstrator das Potenzial, die Wertschöpfungskette von der Erzeugung des LOHC über die Anwendung in der Antriebstechnologie und den Transport bis zur Nutzung durch potenzielle Endverbraucher darzustellen.

Konventionelle Lösungen zur Lagerung und zum Transport von Wasserstoff sind energieaufwendig und bergen hohe Risiken. Bei dem von Hydrogenious verwendeten LOHC handelt es sich um Benzyltoluol – ein Thermalöl, welches schwer entflammbar und nicht-explosiv sowie in seinem Gefahrenpotenzial so niedrig wie Diesel ist. Das mit Wasserstoff angereicherte Trägeröl kann in Bezug auf Druck und Temperatur zudem unter normalen Umgebungsbedingungen gelagert werden und überzeugt durch eine vorteilhafte Speicherdichte.

„Im Projekt HyBarge wollen wir die maritime LOHC-Antriebstechnik unter den besonders hohen Sicherheitsanforderungen der Binnenschifffahrt realisieren. Hierfür wird HGK Shipping ein kongenialer Partner sein. Zudem werden wir unsere Expertise aus den vergangenen zwei Jahren in der Entwicklung von LOHC-Antriebslösungen für Offshore-Betriebs- und Serviceschiffe synergetisch nutzen“, sagt Øystein Skår, General Manager von Hydrogenious LOHC Maritime.

Dr. Daniel Teichmann, Chairman des Board of Directors von Hydrogenious LOHC Maritime sowie CEO und Gründer von Hydrogenious LOHC Technologies, ergänzt: „Gemeinsam mit HGK Shipping treten wir an, die Energiewende im Verkehrssektor signifikant voranzubringen: Mit unserer sicheren LOHC-Technologie können dekarbonisierte Antriebslösungen genauso wie auch Transporte über das sensible Flussnetz Europas zeitnah und unter Nutzung bestehender Infrastrukturen Realität werden.“

Steffen Bauer, CEO HGK Shipping: „Für die klimaneutrale Binnenschifffahrt könnte die Umsetzung des Demonstratorschiffes mehr als nur ein Meilenstein sein – ebenso für die Industrie, die bei der Dekarbonisierung auf Energieträger wie Wasserstoff angewiesen ist. Die LOHC-Technologie von Hydrogenious hat ein enormes Potenzial in der Anwendung, insbesondere im Vergleich zu anderen Wasserstoffderivaten. Noch wichtiger aber: Es wird keine spezielle Tanktechnologie benötigt, so dass dieses LOHC innerhalb der vorhandenen Infrastruktur zu Land und zu Wasser verfügbar gemacht werden kann.“

Um den im LOHC gebundenen Wasserstoff als Kraftstoff verwenden zu können, muss das Demonstratorschiff über eine spezielle und an Bord zu installierende Technologie in der Lage sein, ihn vom Trägermedium zu trennen. Dies wird in der von Hydrogenious entwickelten Dehydrationseinheit erfolgen. Im Anschluss wird der Wasserstoff der Brennstoffzelle zugeführt. Das „entladene“ Trägermedium Benzyltoluol kann in einem nachgelagerten chemischen Prozess in der stationären LOHC-Infrastruktur (Einspeicher- und Freisetzungsanlagen) wieder mit Wasserstoff angereichert werden. Dies ist mehrere hundert Male möglich und darüber hinaus kann es nochmals wiederverwertet werden.

Quelle und Foto: HGK Shipping / Hydrogenious LOHC, (von links) Dr. Daniel Teichmann, Chairman des Board of Directors von Hydrogenious LOHC Maritime sowie CEO und Gründer von Hydrogenious LOHC Technologies, und Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping, unterzeichnen das Memorandum of Understanding