Quelle: NPorts, Foto: NPorts | Wolfhard Scheer

„Die Wasserstraße ist systemrelevant. Das ist für uns als Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen keine neue Erkenntnis. In der öffentlichen Wahrnehmung muss sich diese Einsicht bisweilen aber mühselig und manchmal auch schmerzhaft durchsetzen. Die Corona-Pandemie hat uns vor Augen geführt, wie vulnerabel unsere Lieferketten sind, noch immer sorgt die Zero-Covid-Strategie Chinas für enorme Verwerfungen und Verzögerungen beim Seeverkehr.“ Das sagte VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn bei der diesjährigen Mitgliederversammlung, die der Verband erstmalig seit Beginn der Corona-Pandemie wieder in Präsenz im Haus Rhein in Duisburg ausrichtete.

„Der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine hat uns unsere geopolitische Abhängigkeit von Russlands Öl und Gas sehr plötzlich vor Augen geführt. Unseren Wasserstraßen und Häfen werden in den kommenden Jahren eine enorme Bedeutung dabei zukommen, wenn wir unabhängiger werden und auf erneuerbare, nachhaltige Energieträger setzen wollen.

Mit dem Niedrigwasser im August hatten wir die dritte Krisensituation zur gleichen Zeit. Als VBW werben wir sehr nachdrücklich für smarte wasserbauliche Maßnahmen, um ohne erhebliche Umwelteingriffe besser auf künftige Niedrigwasser reagieren zu können.

Wir sehen ganz deutlich: Unsere Wasserstraßen haben großes Potenzial für das Erreichen unserer Klimaziele und enorme freie Kapazitäten zur Entlastung der Straße und als Standortvorteil für die Versorgung unserer Industrie. Und gerade im Bereich Umweltfreundlichkeit gibt es sowohl bei der Schiffsmodernisierung als auch bei der urbanen Logistik Möglichkeiten, noch sauberer und noch effizienter zu werden.

Wenn es uns jetzt aber nicht gelingt, als größtes Mitgliedsland der EU unsere Wasserstraßeninfrastrukturen zu erhalten und nachhaltig auszubauen, dann gefährden wir nicht nur das Erreichen unserer Klimaziele, sondern ganz klar auch den Wirtschaftsstandort Deutschland. Deshalb müssen für das Jahr 2023 dringend die fehlenden rund 350 Millionen Euro für Schleusen und Wehre bereitgestellt werden.“

Die Vorsitzenden der VBW-Fachausschüsse Wirtschaft und Logistik, Binnenwasserstraßen und Häfen, Digitalisierung, Binnenschiffe und Recht unterstrichen neben weiteren thematischen Schwerpunkten allesamt die bedarfsgerechte Finanzierung der Infrastrukturen als elementare Voraussetzung für ein zukunftsfähiges, modernes und nachhaltiges System Wasserstraße.

Mit dem Workshop „Pragmatische Beschleunigung von Planungsprozessen und Bauabläufen“, dem Fachgespräch zur Weiterentwicklung der Förderrichtlinie für nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen im August im Haus Rhein, einem Impulspapier zur dringenden Sanierung von Schleusen und Wehren und dem Abschlussbericht der Arbeitsgruppe „Stärkung der Robustheit der Wasserstraßen in außergewöhnlichen Niedrigwassersituationen“ stellt der VBW weiter seine zentrale Rolle als fachwissenschaftlicher Impulsgeber für das System Wasserstraße unter Beweis.

Auch im Bereich der Projektforschung hat der VBW seine Rolle ausgebaut und treibt das Projekt DigitalSOW maßgeblich voran. Zudem hat der VBW im Auftrag der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt zusätzliche Aufgabenbereiche im Projekt DIWA (Digitalization of Inland Waterways) übernommen. Das Projekt DIWA vereint die fünf EU-Staaten Deutschland, Österreich, Niederlande, Belgien und Frankreich. Ziel ist die Erarbeitung eines Masterplans für eine gemeinsame und einheitliche Digitalisierungsstrategie für die Binnenschifffahrt unter Verantwortung der teilnehmenden Wasserstraßenverwaltungen.

Die Zusammenarbeit mit dem BÖB hat der VBW im vergangenen Jahr weiter intensiviert. So wurden am 22. September der Ausschuss für Wirt­schaft und Verkehr des BÖB und der VBW-Fachausschuss für Verkehrs­wirt­schaft zu einem gemeinsamen Ausschuss für Wirtschaft und Logistik fusioniert. Seit diesem Jahr besteht auch ein gemeinsamer Fachausschuss für die Digitalisierung. Ein gemeinsamer Rechtsausschuss soll bis Ende des Jahres entstehen.

Hendrik Stöhr (Geschäftsführer bei der Reederei Deymann Gruppe), der seit Oktober 2021 das Präsidium bereits als kooptiertes Mitglied verstärkte, wurde nun auch formal als Vizepräsident gewählt.

Quelle und Foto: VBW

Quelle und Foto: Freie und Hansestadt Hamburg, Bürgermeister Peter Tschentscher unterzeichnete zusammen mit dem chilenischen Energieminister Claudio Huepe und Friedrich Stuhrmann, Chief Commercial Officer der Hamburg Port Authority (HPA) im chilenischen Außenministerium eine Kooperationsvereinbarung, auf deren Grundlage ein strategischer Handelskorridor für grünen Wasserstoff aufgebaut werden soll.

Das Niedrigwasser des Rheins und vieler anderer Flüsse beeinträchtigen derzeit den Güterverkehr in der Binnenschifffahrt und erschwert die Aufrechterhaltung der Lieferketten. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, wurden von Januar bis Mai 2022 insgesamt 82,4 Millionen Tonnen Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert. Der überwiegende Teil (86,3 % oder 71,1 Millionen Tonnen) wurde ganz oder teilweise auf Deutschlands wichtigster Binnenwasserstraße, dem Rhein, befördert.

Gut 18 000 Güterschiffe mit rund 20,6 Millionen Tonnen Gütern passierten dabei in den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 auch das Nadelöhr im Mittelrheintal. Der dortige Pegel in Kaub gilt als wichtiger Indikator für die Fahrwassertiefe im Rhein.

Bevor die Trockenheit mit Beginn des Sommers einsetzte, war die Beförderungsmenge auf deutschen Binnenwasserstraßen noch leicht gestiegen. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 hat die Binnenschifffahrt in Deutschland rund 0,3 % mehr Güter befördert als im Vorjahreszeitraum (82,2 Millionen Tonnen). Verantwortlich für den leichten Zuwachs war der Empfang aus dem Ausland (+5,8 %). Der Versand in das Ausland (-5,5 %), der Inlandsverkehr (- 1,6 %) sowie der Durchgangsverkehr (- 8,5 %) gingen hingegen zurück.

Die wichtigsten Gütergruppen, die von Januar bis Mai 2022 mit Binnenschiffen befördert wurden, waren Kohle (11,6 Millionen Tonnen), flüssige Mineralölerzeugnisse (11,5 Millionen Tonnen), Steine und Erden (10,4 Millionen Tonnen) sowie Eisenerze (8,7 Millionen Tonnen). Diese Gütergruppen hatten einen Anteil von knapp über 50 % an der gesamten Beförderungsmenge in der Binnenschifffahrt. Der Empfang von Kohle aus dem Ausland hat dabei im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 29,7 % zugelegt. Dass der Transport von Kohle auf Binnenschiffen nach Deutschland an Bedeutung gewonnen hat, dürfte nicht zuletzt auch mit reduzierten Gaslieferungen und der Sicherstellung der Energieversorgung infolge des Kriegs in der Ukraine zusammenhängen.

Wie sehr Niedrigwasserstände die Binnenschifffahrt beeinträchtigen, zeigte sich bereits im Dürre-Jahr 2018. Damals nahm die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt (197,9 Millionen Tonnen) um 11,1 % gegenüber dem Vorjahr ab. Ursache für den massiven Rückgang der Güterbeförderung waren die Niedrigwasserstände der wichtigsten Binnenwasserstraßen im 2. Halbjahr 2018. Während sich die Transportmenge der Binnenschiffe im 1. Halbjahr 2018 nur leicht verringerte (-1,1 %), wiesen die Monate August bis Dezember 2018 zweistellige Rückgänge im Vergleich zum jeweiligen Vorjahresmonat auf. Der höchste Rückgang mit einem Minus von 36,1 % war im November zu verzeichnen. Erst im Dezember 2018 normalisierten sich die Wasserstände langsam.

Quelle und Grafik: Statistisches Bundesamt destatis

DAKOSY, Hamburgs erstes Start-up für die Digitalisierung, feiert sein 40-jähriges Jubiläum. Von der Hafenwirtschaft getragen, wurde DAKOSY 1982 gegründet, mit dem Ziel, als „schneller Hafen“ im Wettbewerb mit den anderen Seehäfen die Nase vorn zu behalten. Heute ist DAKOSY mit zahlreichen IT-Plattformen ein etablierter und neutral anerkannter Digitalisierer für die Logistik weit über die Stadtgrenzen der Hansestadt Hamburg hinaus.

Sichtbar wird die hohe Akzeptanz in der Branche durch die signifikanten Nutzerzahlen. Im Seehafen Hamburg sind an das Port Community System von DAKOSY heute mehr als 2.500 Unternehmen aus der Hafenwirtschaft, Logistik, Industrie und Handel sowie verschiedene Behörden angeschlossen. Am Flughafen Frankfurt zählt die dort seit 2015 betriebene Cargo Community Plattform FAIR@link über 700 Teilnehmer. Eine weitere wichtige Säule bilden die smarten Lösungen in den Bereichen Customs und Forwarding, mit denen über 2.000 Spediteure, Industrie- und Handelsunternehmen in Europa arbeiten.

„Allen Anwendungen liegt das seit 1982 geltende Prinzip zugrunde, Daten innerhalb der Transportkette nur einmal zu erfassen und diese zum frühestmöglichen Zeitpunkt zur Verfügung zu stellen“, erklärt Vorstand Dieter Spark. Dies ermögliche den Beteiligten beispielsweise optimierte Planungen ihrer Kapazitäten an den Umschlagplätzen und für die Vor- und Nachläufe sowie eine prozessorientierte Automatisierung bei Behörden- und Zollanmeldungen.

Rückenwind bei der Etablierung des Port Community Systems im Hamburger Hafen erhielt DAKOSY 1997 mit der Einführung der IT-Plattform ZAPP (Zoll-Ausfuhrüberwachung im Paperless Port), die gemeinsam mit der Hafenwirtschaft und der Freien und Hansestadt Hamburg realisiert wurde. „Da mit dem Hauptzollamt eine hundertprozentige elektronische Bereitstellung aller Exportdaten vereinbart war, mussten sich innerhalb kürzester Zeit alle verladenden Spediteure und Exporteure anschließen“, nennt DAKOSY-Vorstand Dieter Spark eine der Herausforderungen. Innerhalb weniger Monate war die Plattform etabliert und schon bald konnte sich kaum mehr jemand erinnern, wie der Hafen ohne ZAPP überhaupt funktionieren konnte.

Ein Meilenstein für DAKOSY war der Einstieg in die Luftfracht-Logistik. Nach dem Vorbild des Port Community Systems im Hafen Hamburg startete das Softwarehaus 2009, am Flughafen Frankfurt eine digitale Cargo Community Plattform aufzubauen. Welche Effizienzsteigerungen seitdem erzielt wurden, zeigt DAKOSY-Vorstand Ulrich Wrage auf: „Die Luftfrachtsendungen können importseitig im Vergleich zu 2009 beispielsweise bis zu 50 Prozent schneller am Flughafen abgefertigt und an die Kunden ausgeliefert werden, wenn die Beteiligten unsere Plattform nutzen.“ Das Cargo Community System erlaubt eine Vollintegration von verschiedensten Anforderungen – angefangen von der Slotbuchung über die Rampensteuerung bis hin zur Automatisierung der Zollprozesse.

Mit Blick auf die kommenden Jahre erwarten Wrage und Spark ein hohes Potenzial in der Vernetzung von IT-Plattformen entlang der Transportketten. „Es braucht Chain-Transparenz in Echtzeit, um frühzeitig auf etwaige Störungen reagieren zu können und Produktionsausfälle oder -verzögerungen zu verhindern“, versichert Wrage. Einen signifikanten Mehrwert für das Unternehmen hat das Vorstandsduo in den Bereichen der Vernetzung mit anderen Häfen sowie der Integration von Ladungs- und Infrastrukturdaten identifiziert.

Als eines der führenden Softwarehäuser für die Logistik bietet DAKOSY seit nahezu 40 Jahren digitale Lösungen für die internationale Speditions- und Zollabwicklung sowie das Supply Chain Management an. Darüber hinaus betreibt DAKOSY das Port Community System (PCS) für den Hamburger Hafen und das Cargo Community System (FAIR@Link) für die Flughäfen Frankfurt und Hamburg. Alle in die Export- und Importprozesse involvierten Unternehmen und Behörden können durch die Nutzung der digitalen Plattformen ihre Transportprozesse schnell und automatisiert abwickeln.

Quelle und Foto: Dakosy AG, Digitalisierung – damals und heute

Durch den Bebauungsplan 456 – Rheintorstraße / Düsseldorfer Straße soll die Neusser Innenstadt mit ihrem lebendigen und vielfältigen Gefüge behutsam in Richtung Hafenbecken 1 erweitert und abgerundet werden. Historisch überkommene Trennungslinien werden überwunden, eine organische Innenstadtentwicklung bindet auch die benachbarte Industrie verträglich in ein übergreifendes Gesamtkonzept ein. Die gegenwärtig mindergenutzten oder brachliegenden Flächen auf dem sogenannten „Werhahn-Gelände“ zwischen der Rheintorstraße / Düsseldorfer Straße und dem Hafenbecken 1 werden kleinteilig mit gemischt genutzten Quartieren ergänzt. Die langfristige Sicherung einer gewerblichen Nutzung des Hafengebietes ist ebenfalls ausdrückliches Ziel der Bauleitplanung.

Der Entwurf des Bebauungsplans 456 ist online unter www.neuss.de einsehbar und liegt mit textlichen Festsetzungen, Begründung, Umweltbericht und den nach Einschätzung der Gemeinde wesentlichen, bereits vorliegenden umweltbezogenen Stellungnahmen in der Zeit noch bis einschließlich Mittwoch, 21. September 2022, im Rathaus der Stadt Neuss, Michaelstraße 50 (Eingang 5), Zimmer 3.802 (3. Etage), öffentlich aus. Einsichtnahmen sind montags bis mittwochs, 8.30 bis 16.00 Uhr, donnerstags, 8.30 bis 18.00 Uhr, sowie freitags, 8.30 bis 12.30 Uhr möglich. Während der Auslegungsfrist können Stellungnahmen schriftlich, mündlich zur Niederschrift, per E-Mail an stadtplanung@stadt.neuss.de oder online auf www.neuss.de abgegeben werden. Nach den Regelungen des Baugesetzbuches sind Stellungnahmen nur zu den geänderten oder ergänzten Teilen des Bebauungsplanentwurfs möglich. Textliche Änderungen zu den Versionen aus der zweiten Auslegung in Planbegründung, Umweltbericht und textlichen Festsetzungen einschließlich der Hinweise sind in diesen Dokumenten in roter kursiver Schrift dargestellt.

Das Plangebiet umfasst eine Fläche von rund 17,7 Hektar und gliedert sich auf in den Teilgeltungsbereich West, der in der Innenstadt liegt, und den Teilgeltungsbereich Ost, der zum Hafengebiet gehört. Der Teilgeltungsbereich Ost (etwa 11,7 Hektar) umfasst die nördliche Hafenmole 1 bis ungefähr zur Industriestraße. Der Teilgeltungsbereich West (rund sechs Hektar) wird im Osten durch das Hafenbecken 1 und im Westen durch die Düsseldorfer Straße sowie die Rheintorstraße begrenzt. Im Norden reicht der Bereich bis zum Betriebsgelände der M. Zietzschmann GmbH & Co.KG. Im Süden endet er vor der UCI Kinowelt Neuss.

Quelle: Stadt Neuss, Foto: NDH

47.374 Personen waren im Jahr 2020 in der Region um die neun niedersächsischen Seehäfen hafenabhängig beschäftigt. Bezogen auf das gesamte Land Niedersachsen lag die Zahl bei 71.428 hafenabhängig Beschäftigten. Anders gesagt: Diese Arbeitsplätze würden wegfallen, gäbe es die Seehäfen in Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven nicht.

Erstmalig wurde die Wertschöpfung über die Region hinaus für das gesamte Land Niedersachsen ermittelt. Im Jahr 2020 wurden eine Bruttowertschöpfung von 4,7 Mrd. Euro und 594 Millionen Steuereinnahmen erzielt.

„Unsere Seehäfen sind von großer Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Niedersachsen: Sie sie sind nicht nur für die Energieversorgung Deutschlands von nationaler Bedeutung, sondern sind auch ein verlässlicher Arbeitgeber. Die steigenden Beschäftigungszahlen in der maritimen Wirtschaft zeigen das eindrucksvoll. Die Investitionen des Landes in die Hafeninfrastruktur und die Verkehrsanbindung unserer Häfen sind daher auch perspektivisch für die Leistungsfähigkeit des Standortes wichtig. Zudem flossen allein 2020 rund 594 Millionen Euro an Steuereinnahmen aus der Wertschöpfung der Häfen zurück in die Kassen des Landes Niedersachsen. Das entspricht dem Zehnfachen der Zuschüsse, die wir für NPorts und die Unterstützung der kommunalen Seehäfen in diesem Jahr investiert haben – ein starker Beleg für die Bedeutung des “Hafens Niedersachsen“, Dr. Bernd Althusmann, Niedersächsischer Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung sowie Aufsichtsratsvorsitzender der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG (NPorts).

Das Gutachten hat die Hafengesellschaft Niedersachsen Ports in Auftrag gegeben. In der Studie wurden die Ergebnisse aus dem Jahr 2012 fortgeschrieben und für das Jahr 2020 ermittelt. Untersucht wurden die Beschäftigtenzahlen in der maritimen Wirtschaft. Zu ihnen gehören u.a. die Branchen Schiffbau, Hafen- und Terminalbetrieb, Fischerei sowie Forschung & Lehre, Verwaltung, Marine, Hinterlandtransport und Logistik.
„Für uns ist dieses Ergebnis die Bestätigung unserer Arbeit der letzten Jahre. Es ist zugleich eine starke Motivation, weiterhin die Häfen vorausschauend zu entwickeln. Die Zahlen verdeutlichen die konstante wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung der niedersächsischen Seehäfen als Arbeitgeber“, betont Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Der Beschäftigungszuwachs um fast 10 % beruht insbesondere auf dem Umschlag arbeitsintensiverer und höherwertigerer Güter in den Häfen. Beispiele sind Container, Automobile oder Windenergieanlagen. Der Umschlag und die Produktion dieser Güter erfordert mehr Arbeitseinsatz als beispielsweise der Umschlag von Massengütern.

Besonders stark gewachsen ist die Hafenregion Wilhelmshaven mit 44,6% durch den Betrieb des JadeWeserPort und die Ansiedlungen im Güterverkehrszentrum.

In der Region Cuxhaven hat im Wesentlichen die Ansiedlung der Fabrik für Offshore-Turbinen von Siemens-Gamesa zu einem Wachstum von rund 17% geführt.

Brake ist durch den Ausbau des Hafens mit einem zweiten Großschiffsliegeplatz für Agrargüter sowie dem signifikanten Ausbau der Silokapazitäten der Firma J. Müller gestärkt. Diese Maßnahmen trugen zum Anstieg von 15% bei.

Einen leichten Rückgang um 1% verzeichnet Emden. Gründe liegen im Ausfall der Produktion und im Transport von Offshore- und Onshore-Windkomponenten. Als Umschlaghafen für Automobile ist der Seehafen an der Ems zudem von den Brexit-Folgen und Produktionsumstellungen betroffen.

Der Abbau von Arbeitsplätzen in der hafenabhängigen Industrie (z.B. Rotorblattherstellung) hat zu einem Minus von rund 14% für den Standort Stade geführt.

Für Nordenham ergibt sich der Zuwachs von 26,6 %, die auf Firmenansiedlungen in Hafennähe, bei denen der Hafen die Logistik übernahm, zurückgehen. Weitere Gründe für die Entwicklung liegen in zunehmenden Schiffsanläufen und somit gesteigertem Umschlag

Der Zuwachs von 23,2 % in der Hafenregion um Papenburg deckt sich mit der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung am Standort. Die auftragsstarken Jahre im Kreuzfahrt-Schiffbau spielen eine maßgebliche Rolle.
Die positive Entwicklung mit einem Zuwachs von 12,6 % hafenabhängiger Beschäftigter in der Region um den Seehafen Leer begründet sich durch Einstellungen in den ansässigen Reedereien.

Die Hafenregion Oldenburg geht deutlich über die Stadt hinaus. In dieser Hafenregion angesiedelte Unternehmen der Speditions- und Logistikbranche – oft mit Fokus auf die außenhandelsabhängige Agrarindustrie oder Behälterlogistik – haben sich mit 25 % sehr positiv entwickelt. Dies gilt insbesondere in den Jahren 2012 – 2015 und ebenso für Hafenbauunternehmen und Reedereien mit Sitz im Oldenburgischen.

Der Standort Emden hat im Jahr 2020 mit 23,8% die meisten hafenabhängig Beschäftigten, das sind 9725 Personen, gefolgt von  Wilhelmshaven mit 19,9% (7629 Personen), Papenburg 15,5% (5934 Personen), Stade 12,5% (4813 Personen), Cuxhaven 8,5% (3248 Personen), Brake 6,6% (2534 Personen) Oldenburg 6,1% (2324 Personen), Nordenham 5,0% (1908 Personen), Leer 2,2% (859 Personen). Weitere 9000 Beschäftigte werden ohne eine Zuordnung zu einem Standort bei der Marine und den Behörden gezählt.

Bei den größeren Teilbranchen fällt das Wachstum überaus positiv aus. Im Vergleich der Jahre 2012 und 2020 haben Logistikunternehmen +37%, Schiff- und Bootsbauunternehmen 20,4% und Hafenunternehmen im engeren (z.B. Umschlagsbetriebe) Sinne 33% mehr Beschäftigung. Aufgrund ihres Anteils an den maritimen Teilbrachen von über einem Drittel haben sie großen Einfluss auf die Beschäftigungsentwicklung in diesem Zeitraum. Weitere maritime Teilbranchen sind beispielsweise Behörden und Verwaltung, zu der auch die Marine zählt, Reedereien, Offshore-Windenergie sowie Automobilhersteller und -exporteure.

Für das Jahr 2009 wurde am Fachbereich Seefahrt und Logistik der Jade Hochschule eine empirische Studie erstellt. Diese aufwändige Erhebung wurde mittels einer Befragung durchgeführt. Durch eine sehr hohe Rücklaufquote kam das Vorgehen einer Vollerhebung sehr nahe. Das Ergebnis wurde für die Jahre 2012 und 2020 hochgerechnet. Wissenschaftliche Recherchen und stichprobenartige Erhebungen bestätigen die Plausibilität der Ergebnisse.

Die Bruttowertschöpfung beträgt 4,7 Mrd. Euro. Ist das viel? Wie kann man diesen Wert einordnen?
Dazu ein Vergleich: Die Branche Land- und Forstwirtschaft, Fischerei hatte im Jahr 2021 eine Bruttowertschöpfung von 5,54 Mrd. in Niedersachsen (Quelle: Bruttowertschöpfung (VGR) | Statistikportal.de)

Quelle: NPOrts, Foto: NPorts/Andreas Burmann

Die bremischen Häfen werden künftig mit den Attributen „Leidenschaft“ und „Nachhaltigkeit“ verstärkt auf sich aufmerksam machen. Entsprechende Pläne hat die Hafengesellschaft bremenports heute im Hafenausschuss vorgestellt. „Das neue Marketingkonzept überzeugt in Form und Inhalt“, so die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling. „Die Vermarktung  wird bunter und lauter, bleibt zugleich seriös und informativ. Die Kooperation mit der Port Community wird gestärkt. Und zugleich werden die besonderen Qualitäten der bremischen Häfen mit Kampagnen sichtbarer.“ Senatorin Dr. Schilling kündigte im Hafenausschuss zugleich an, dass die Internetseite www.bremenports.de ab sofort mit einem neuen Auftritt zugänglich sein wird.

Das Standort-Marketing für die bremischen Häfen war zuletzt im Jahr 2018 neu aufgestellt worden. Im vergangenen Jahr hatte dann das markstone-Institut an der Universität Bremen den werblichen Auftritt in einer breit angelegten Studie zur Markenpositionierung untersucht. Seitens der Hafenwirtschaft und der Kunden der bremischen Häfen war dabei festgestellt worden, dass die besonderen Qualitäten der Häfen in der Außendarstellung zu wenig berücksichtigt werden.

Die Studie zur Markenpositionierung empfiehlt daher, dass bremenports künftig die Stärken der bremischen Häfen in den Mittelpunkt der Marketingaktivitäten stellen soll. So werden den bremischen Häfen besondere Aktivitäten im Bereich Umweltschutz und Nachhaltigkeit bescheinigt. Darüber hinaus wird den Akteuren im Hafen „Engagement für Kunden und kurzer Draht“ sowie „Vertrauenswürdigkeit“ und „leidenschaftliches Handeln“ für den Erfolg der bremischen Häfen attestiert.

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe: „Der leidenschaftliche Einsatz für die Häfen verbindet die Akteure am Standort. Diesen Teamgeist möchten wir stärken. Kommunikation und Kooperation mit den verschiedenen öffentlichen und privaten Akteuren am Standort sind der Schlüssel zum Erfolg und müssen deshalb intensiviert werden.“

Vor diesem Hintergrund werden im neuen Marketingbeirat über die bisherigen Mitglieder hinaus auch Marketingexperten von Reedereien, Speditionen, aus der IT-Wirtschaft und aus weiteren Dienstleistungsunternehmen beteiligt werden. Über die Abstimmung der Aktivitäten für den Hafenstandort soll das Gremium künftig auch an der strategischen Ausrichtung des Hafenmarketings und an der Entwicklung von Kampagnen beteiligt werden.

Der Homepage und den sozialen Medien wird bei der Kommunikation eine zentrale Bedeutung zukommen. So ist in einem ersten Schritt zur Umsetzung des Konzeptes die Homepage www.bremenports.de neu entwickelt worden. Der Relaunch des Hafenportals markiert den Beginn einer neuen Online-Kommunikationsstrategie, die Informationen authentisch und emotional aufbereitet und den Dialog fördert. Beliebte Tools wie Schiffe im Hafen, Hafengebührenrechner oder Fotodatenbanken können den Usern auf dem neuesten Stand der Technik zur Verfügung gestellt werden. Ein Online-Magazin als fester Bestandteil des Webauftritts ersetzt den bisherigen Newsletter und bündelt Themen aus den bremischen Häfen in einem aktuellen Format.

Auch die bisherigen Netzwerkveranstaltungen im Hinterland der Häfen werden neu aufgestellt. Die inhaltliche Gestaltung der Veranstaltungen soll künftig stärker an den Themen der jeweiligen Regionen ausgerichtet werden. Dabei kommt den bremenports-Repräsentanten an den Standorten Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg, Sachsen, Tschechien und Österreich eine zentrale Bedeutung zu. Zudem ist beabsichtigt, die Besuchsangebote für Zielgruppen aus den Regionen deutlich zu erweitern.

Das Nachhaltigkeitsengagement der Unternehmen in den bremischen Häfen soll künftig  deutlich stärker profiliert werden. Die strategische Priorität für den Standort soll gemeinsam mit dem Marketingbeirat herausgearbeitet und in einem ersten gemeinsamen Nachhaltigkeitskongress im kommenden Jahr öffentlich vermittelt werden.

Senatorin Dr. Schilling begrüßte es ausdrücklich, dass darüber hinaus auch die Kooperation mit Niedersachsen und Hamburg im Marketingbereich ausgebaut wird. Nach einer ersten Veranstaltung in Berlin werde es im kommenden Jahr erstmals einen gemeinsamen Neujahrsempfang der norddeutschen Häfen und weitere Kundenveranstaltungen zum Beispiel in Nordrhein-Westfalen geben. „Die norddeutschen Häfen punkten mit Nachhaltigkeit und Klimaschutz. Mit diesem Leistungsangebot müssen wir uns vor der Konkurrenz im Westen nicht verstecken. Das neue Marketingkonzept ist eine sehr gute Grundlage, um dies noch deutlich besser herauszustellen.“

Quelle und Grafik: bremenports GmbH & Co. KG

Im Rahmen eines Spitzengesprächs haben sich Politik und Industrie erneut intensiv mit den Auswirkungen niedriger Rhein-Pegelstände auf die Lieferketten und den damit verbundenen Herausforderungen befasst. Außerdem verständigten sich beide Seiten auf die Prioritäten bei der weiteren Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“.

Der zügigen Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan festgeschriebenen Beseitigung kritischer Engpässe am Rhein sowie der Erhöhung der Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe kommt dabei besondere Bedeutung zu, um die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie am Rhein zu sichern. Um insbesondere bei diesen Maßnahmen alle zur Verfügung stehenden Ressourcen zu bündeln, hat man sich auch auf eine gemeinsame Beschleunigungskommission aus Politik, Behörden und Industrie verständigt.

Der Rhein ist die wichtigste und verkehrsreichste Binnenschifffahrtsstraße Europas und als solche auch ein wichtiger Baustein der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung im Verkehrsbereich. Gleichzeitig zeigt die derzeitige Niedrigwassersituation nach der extremen Niedrigwasserperiode des Jahres 2018 einmal mehr die herausragende Bedeutung des Wasserstraßentransportes auf dem Rhein für die dortigen Industriestandorte und nicht zuletzt auch für die Versorgungssicherheit der Bevölkerung.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: “Wir müssen der Tatsache ins Auge sehen, dass wir uns langfristig aufgrund des Klimawandels immer wieder auf extreme Niedrigwasserperioden einstellen müssen. Das stellt uns schon jetzt vor große Herausforderungen, denn die Binnenschifffahrt hat eine enorme Bedeutung bei der Energieversorgung und für die Lieferketten unserer Industrie. Es ist daher wichtig, dass wir Maßnahmen, wie etwa die Engpassbeseitigungen am Mittelrhein im Rahmen der gesetzlichen Anforderungen insbesondere mit Blick auf Umwelt- und Naturschutz schnellstmöglich umsetzen. Klar ist aber auch: wasserbauliche Maßnahmen können nur ein Teil der Lösung sein. Es müssen vor allem auch die Schiffe an die neuen Bedingungen angepasst werden. Daran wird langfristig kein Weg vorbeiführen.“

„Wir stehen vor einer immensen logistischen Herausforderung. Die zuverlässige Nutzbarkeit der Wasserstraßen hat für das BMDV höchste Priorität. Der Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ leistet dazu einen wertvollen Beitrag. Die Maßnahmen werden gemeinsam mit Industrie und Schifffahrtsgewerbe konsequent umgesetzt.”

Das Bundesverkehrsministerium hatte 2019 vor dem Hintergrund der Erfahrung mit der extremen Niedrigwasserperiode des Vorjahres zusammen mit großen Industrieunternehmen am Rhein und seinen Nebenflüssen und Vertretern aus Schifffahrt und Logistik einen Aktionsplan aufgestellt. Darin sind kurz-, mittel- und langfristig wirkende Maßnahmen vereinbart worden, mit denen zuverlässig kalkulierbare Transportbedingungen am Rhein auch bei einer zukünftig zu erwartenden Häufung klimawandelbedingter extremer Niedrigwasserereignisse sichergestellt werden sollen.

Dr. Uwe Liebelt, President European Verbund Sites, BASF SE: „Die deutsche Industrie muss sich jeden Tag im internationalen Wettbewerb bewähren. Eine exzellente logistische Anbindung ist für uns ein wesentlicher Erfolgsfaktor. Die dramatischen Folgen eines Ausfalls der Wasserstraße Rhein haben wir 2018 erlebt. Neben signifikanten Mehrkosten und direkten Geschäftsverlusten in Folge von Produktionsausfällen können extreme Niedrigwasserereignisse auch zu einem Vertrauensverlust auf Seiten unserer Kunden führen.  Können wir aus den deutschen Produktionsstandorten am Rhein heraus nicht mehr ausreichend Liefersicherheit bieten, wird das schnell zu einem strategischen Wettbewerbsnachteil. Die Entscheidung 2019, einen gemeinsamen Aktionsplan Niedrigwasser aufzusetzen, war deshalb goldrichtig – das haben die zurückliegenden Wochen eindrucksvoll bestätigt. Heute haben wir bessere Prognosemodelle, mehr intermodale Flexibilität und mehr Niedrigwasser-gängige Schiffe. Die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein bleibt als hoch effektive und zugleich effiziente Maßnahme ein ganz wichtiger Teil des Maßnahmenbündels, die es gilt, schnellstmöglich umzusetzen. Daher begrüßen wir ausdrücklich die heute durch Bundesminister Dr. Wissing erfolgte Bekräftigung der Ziele des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Zentrale Punkte der Gespräche waren der Umsetzungsstand und die nächsten Schritte bei den punktuellen Engpassbeseitigungen am Mittelrhein, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Abladeoptimierung bezeichnet sind.

Die Engpassbeseitigungen werden von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Nachdruck vorangetrieben. Die Maßnahme trägt dazu bei, die in Niedrigwasserperioden auftretenden Einschränkungen zu verringern. Es gilt nun, die öffentlich-rechtlichen Genehmigungsverfahren vorzubereiten.

Einig waren sich die Gesprächspartner ferner, dass die Zahl der Schiffe, die heute in der Lage sind, den Rhein auch bei extrem niedrigen Pegelständen zu befahren, nicht ausreicht. Ein Ergebnis der Gespräche war daher, dass seitens Industrie und Schifffahrtsgewerbe die Möglichkeiten geprüft werden, die Anzahl niedrigwasseroptimierter Schiffe weiter zu erhöhen. Seitens des BMDV wird geprüft, wie dies z.B. mit begleitenden Fördermaßnahmen noch zielgerichteter unterstützt werden kann.

Überblick zur Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“:

Seit der Unterzeichnung des Aktionsplans konnte viel erreicht werden. Somit ist man auf das aktuelle Niedrigwasser bereits weit besser vorbereitet als im Jahr 2018. Gleichwohl steht die Schifffahrtsbranche derzeit vor der gewaltigen zusätzlichen Herausforderung, neben der Niedrigwassersituation sowohl die erhöhten Energieträgertransporte nach Deutschland als auch die Getreidetransporte aus der Ukraine zu stemmen.

Mit den neu entwickelten 14-Tage- und 6-Wochen-Vorhersagen des Wasserstandes durch die Bundesanstalt für Gewässerkunde wurde mehr Planungssicherheit für die Wirtschaft und die Binnenschifffahrt am Rhein geschaffen. Damit kann effizienter auf Niedrigwassersituationen reagiert und die Transportplanung verbessert werden.

Als transparente und zugängliche Informations- und Datenbasis zum Klimawandel und dessen Auswirkungen wurde im Kontext der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS) der operative DAS-Basisdienst „Klima und Wasser“ auf Basis der Ergebnisse der Klimafolgenforschung durch das BMDV etabliert. Für strategische Verkehrsplanungen, Maßnahmenplanungen und Investitionsentscheidungen ist der Dienst von hoher Relevanz.

Ab Herbst 2022 wird auf einer Pilotstrecke am Rhein die Bereitstellung von Tiefeninformationen getestet werden, wodurch die Schiffsführung gerade in Niedrigwassersituationen die vorhandenen Tiefenreserven für die Navigation besser nutzen kann. Des Weiteren wird derzeit die Option eines Niedrigwasserkorridors in einer Pilotstrecke am Mittelrhein geprüft.

Niedrigwassergeeignete Schiffe wurden im Auftrag der Industrie und des Schifffahrtsgewerbes konzipiert. Erste Schiffe konnten bereits in Dienst gestellt werden, der Neubau weiterer Schiffe wurde beauftragt. Ziel ist es, die Anzahl niedrigwassergeeigneter Schiffe weiter zu erhöhen. Der niedrigwasseroptimierte Umbau im Bereich der Bestandsflotte wird durch das BMDV-Förderprogramm zur „nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen“ unterstützt.

Seitens der Industrie wurden die Lagerkapazitäten erhöht, die Umschlagkapazitäten und das Krisenmanagement optimiert und mit den Reedereien die vertraglichen Bindungen von niedrigwassergeeigneten Binnenschiffen deutlich erweitert.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)

Mit der Fertigstellung der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist erst im Zeitraum 2040-2045 zu rechnen. Bis dahin müssen funktionstüchtige Alternativ-Lösungen realisiert werden, sagt die Schweizerische Bahnbranche.

Der vertraglich vereinbarte Ausbau der Rheintalbahn als Element des NEAT-Konzepts schreitet langsam voran. Mit dem Upgrade auf Vierspurverkehr, auf 740 Meter Zuglänge und auf 2000 Tonnen Zuggewicht soll die Kapazität und die Leistungsfähigkeit der Strecke massgeblich erhöht werden.

Die Schweizer Bahnbranche begrüsst die Infrastrukturausbauten ausdrücklich und erwartet eine zügige Umsetzung, denn sie tragen entscheidend zur Erreichung der Verlagerungs- und Klimaziele bei.

Die gegenwärtigen Kapazitätsengpässe hingegen verschärfen sich zusehends und stellen eine besorgniserregende Konstante dar. Baustellen, technische Störungen und unzureichende Umleiterstrecken belasten den Betrieb in einem derartigen Ausmass, dass ein regulärer Güterverkehrsbetrieb kaum mehr möglich ist, wie auch kürzlich anlässlich der Veranstaltung „Fünf Jahre Rastatt-Havarie: Weiter nichts gelernt?“ (NEE, Link) hervorgehoben wurde. Dies hat gravierende Folgen für die Versorgung und für die Verkehrsverlagerung. Bereits heute zeigt sich bei Verladern die Tendenz zur Rückverlagerung auf die Strasse, insbesondere bei zeitsensiblen Gütern.

Die Schweizer Bahnbranche fordert daher gezielte Massnahmen zur Absicherung der Kapazität und zur Stabilisierung des Betriebs. Im Fokus steht insbesondere die linksrheinische Bahnlinie via Frankreich. Dank der Streckenführung im Flachland und guten Voraussetzungen hinsichtlich des Streckenprofils stellt sie eine ideale Ergänzung und Alternative zur rechtsrheinischen Rheintalbahn via Deutschland dar. So zeigte sich bereits während der Rastattsperre in 2017, dass die Elsassstrecke durch die Schnell-Kodifizierung des nördlichen Streckenastes Lauterbourg-Strasbourg und die technische Prüfung des Südastes Strasbourg-Basel für das Lichtraumprofil P400 nutzbar ist. Auch die Ertüchtigung der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen bietet Entlastung.

Massnahme Nr. 1 – Rasche Ertüchtigung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg

Der Ausbau der linksrheinischen Nord-Süd-Achse ist gegenwärtig eine der wichtigsten Voraussetzungen für die stabile Nutzung der NEAT und für die weitere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs in Erwartung des Vollausbaus der rechtsrheinischen Strecke.

Das Schweizer Parlament hat mit der Motion 20.3003 zum Abschluss eines Staatsvertrags zum Ausbau der linksrheinischen Strecke und mit der Motion 22.3000 zur Finanzierung der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Wörth-Strasbourg den Weg für die aktive Beteiligung der Schweiz am Ausbau des Nord-Süd-Korridors auch auf französischer Seite geebnet. So soll eine Parallelführung entstehen, die dem Baustellenchaos ein Ende bereitet und sowohl den Transit-, als auch den für die Schweizer Wirtschaft wichtigen Import- und Exportverkehr sicherstellt.

Die Schweizer Behörden sollten nun die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten vorantreiben, um eine möglichst baldige Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Wörth-Strasbourg als Alternativroute zu erreichen. Mit relativ geringen Mitteln lässt sich innerhalb weniger Jahre eine zusätzliche Kapazität von 60 Güterverkehrstrassen pro Tag realisieren.

Massnahme Nr. 2 – Zugang zu Umleiterstrecken via Frankreich erleichtern

Auf der Rheintalbahn sind weitere umfangreiche Bauarbeiten geplant, beispielsweise im Sommer 2024 mit einer vierwöchigen Totalsperre. Die linksrheinische Umleitungsstrecke via Frankreich ist zwar befahrbar, jedoch nur mit unverhältnismässig hohem betrieblichem Aufwand und nur für eine geringe Anzahl an Zügen pro Tag. Um eine erneute Kapazitätskrise abzuwenden, muss der Zugang zu den Umleiterstrecken erleichtert werden. So sollten temporäre Lösungen gefunden werden, damit deutschsprachige Lokführer via Frankreich fahren können, beispielsweise durch die Einrichtung einer deutsch-französischen Kommunikation mit Sprach-Apps oder durch zweisprachiges Personal in den Leitstellen. Auch die Verfahren zur Erlangung der erforderlichen Streckenkenntnis sollten temporär vereinfacht werden.

Von zentraler Bedeutung ist zudem ein international koordiniertes Trassenmanagement auf der linksrheinischen Strecke. Die beteiligten Infrastrukturbetreiber in Deutschland, Frankreich und der Schweiz sollten einen gemeinsamen durchgehenden Trassenkatalog erstellen, um eine möglichst hohe Anzahl von Güterzügen stabil und flüssig durch dieses Nadelöhr zu leiten. Bereits durch die einfache Aufhebung der nächtlichen Fahrbeschränkung kann die Kapazität spürbar erhöht werden.

Massnahme Nr. 3 – Korridorsanierung Deutschland: erst Umleiter sichern, dann bauen

Der Schienengüterverkehr muss kontinuierlich auf den grossen internationalen Achsen rollen können. Daher müssen Infrastrukturbetreiber vor Sperrungen für Baufreiheit, störungsfreie Anlagen und für die notwendige Ausstattung (Oberleitung, Zuglänge, Abstellflächen, etc.) für die volle Menge von Zügen auf den für die Umleitung vorgesehenen Strecken sorgen. Es ist im Interesse der Schweiz, dass die in Deutschland angekündigte Generalsanierung von hochbelasteten Schienenkorridoren von Anfang an die Erstellung von leistungsfähigen Umleitungskonzepten vorsieht. Erst müssen Umleitungsstrecken betrieblich und infrastrukturell ertüchtigt werden, dann kann mit einer umfassenden Streckensanierung begonnen werden.

Massnahme Nr. 4 – Infrastrukturbetreiber des Korridors Rhein-Alpen an einen Tisch

Die Herausforderungen im Güterverkehr auf dem Korridor Rhein-Alpen meistern wir nur durch internationale Zusammenarbeit. Die kommenden Jahre intensiver Bautätigkeit sind entscheidend, um die bisherigen Erfolge der Verkehrsverlagerung nicht zu gefährden. Wir schlagen die Einrichtung eines internationalen Arbeitsgremiums der Infrastrukturbetreiber des Korridors unter Einbezug der Verkehrsministerien vor. Ziel ist eine aktive Koordination der Anforderungen des Infrastrukturausbaus einerseits und eines marktfähigen Verkehrsangebots andererseits. Die Schweiz als zentrales Transitland im Korridor Rhein-Alpen ist prädestiniert für eine treibende Rolle bei der Umsetzung der genannten Massnahmen. So stellen wir gemeinsam sicher, dass die NEAT die Erwartungen erfüllt und die Verlagerungen von der Strasse auf die Schiene kontinuierlich fortschreiten kann.

Quelle udn Foto: HUPAC