Nordrhein-Westfalen ist ein wichtiger Knotenpunkt für die Logistikbranche. Damit das Land seine Klimaschutzziele erreichen kann, ist die Transformation des Gütertransports auf der Straße ein ganz entscheidender Baustein. Wie der Umstieg auf klimagerechte Antriebe gelingen kann, zeigt das vom Ministerium für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen veröffentlichte „Handlungskonzept Schwerer Straßengüterverkehr Nordrhein-Westfalen“.

Bis 2030 sollen rund 80.000 schwere Lkw und Sattelzugmaschinen mit Brennstoffzellen- oder batterieelektrischen Antrieben auf den Straßen Nordrhein-Westfalens unterwegs sein.

Das Land Nordrhein-Westfalen wird die Unternehmen künftig verstärkt zu Möglichkeiten beim Antriebswechsel informieren und beraten. Geplant sind unter anderem Workshops und ein Handlungsleitfaden für Unternehmen. Unterstützt werden sollen zudem Pilotprojekte zum Einsatz von Brennstoffzellenfahrzeugen und batteriebetriebenen Elektro-Lkw sowie zum Aufbau einer Tank- und Ladeinfrastruktur. Beschaffungsinitiativen können dazu beitragen, dass Hersteller mehr Fahrzeuge zu günstigeren Preisen auf den Markt bringen. Bereits zugesagt sind 50 Millionen Euro für die Anlaufphase des „TrHy“, dem Innovations- und Technologiezentrum Wasserstoff in Duisburg. Das Institut wird ab 2024 Wasserstoffanwendungen erforschen und so die Standardisierung brennstoffzellenbasierter Antriebssysteme vorantreiben.

In Nordrhein-Westfalen fahren heute 160.000 schwere Straßengüterfahrzeuge. Diese machen nur 1,3 Prozent des Gesamtfahrzeugbestands in Nordrhein-Westfalen aus, verursachen jedoch mit 6,4 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten etwa 21,3 Prozent der Emissionen im Verkehrssektor und 3,15 Prozent der nordrhein-westfälischen Gesamtemissionen. Rund ein Viertel aller deutschen Logistikzentren liegt in NRW. Die 24.000 Logistikunternehmen in Nordrhein-Westfalen erwirtschaften jährlich einen Umsatz von 68 Milliarden Euro.

Das Handlungskonzept gibt es hier

Quelle und Grafik: Ministerium für Wirtschaft, Industrie, Klimaschutz und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen

 Die European Pallet Association e.V. (EPAL) ist im Rahmen eines Galaempfangs in Berlin gemeinsam mit anderen Personen und Organisationen als neues Mitglied in die Logistics Hall of Fame aufgenommen worden. 

„Die Logistics Hall of Fame ehrt international Persönlichkeiten, die sich um die Weiterentwicklung von Logistik und Supply Chain Management außergewöhnlich verdient gemacht haben“, so ist es auf der Website der Logistics Hall of Fame zu lesen. EPAL freut sich, ab sofort als „Palettenpionier“ zu diesem Kreis von Persönlichkeiten zu zählen und bedankt sich für die mit der Auszeichnung verbundene Wertschätzung des EPAL Europalettenpools, der vielen Verwender von EPAL Europaletten und der Lizenznehmer der EPAL, die mit der Produktion und der Reparatur von EPAL Europaletten diesen großen Erfolg möglich gemacht haben. 

Anlässlich der Bekanntgabe der Auszeichnung hat der CEO der EPAL, Bernd Dörre, verschiedene Fragen der Logistics Hall of Fame beantwortet: 

Was war das einschneidendste Ereignis in der Geschichte der Palette im Zusammenhang mit Ihrer Leistung? 

Das einschneidendste Ereignis hat 1989 und damit zwei Jahre vor der Gründung der EPAL stattgefunden: die Öffnung der Grenzen zwischen Westeuropa und Osteuropa, welche die Menschen in Europa zuvor getrennt haben. Mit der Freiheit der Menschen kam auch die Freiheit des Warenverkehrs, und der Ladungsträger dieser neuen Freiheit war die EPAL Europalette. 

Die bis 1989 allein national organisierten Palettenverbände – in Deutschland die 1977 gegründete Gütegemeinschaft Paletten e.V. – haben rasch erkannt, dass der schnell wachsende Warenverkehr in dem fortan ungeteilten Europa eine einheitlich normierte, qualitativ hochwertige und tauschfähige Europalette benötigt. Und der Erfolg hat nicht lange auf sich warten lassen. Kurz nach der Gründung der EPAL im Jahr 1991 durch die EPAL-Verbände in Deutschland, Frankreich und der Schweiz sind weitere EPAL-Verbände in Polen, Italien, Spanien und vielen anderen Ländern Europas entstanden. Das enge Netz der Hersteller und Verwender von EPAL Europaletten und die unzähligen auf EPAL Europaletten transportierten Waren verbinden heute die Menschen in ganz Europa und vielen weiteren Ländern der Welt. 

Geburtsstunde der EPAL und des EPAL Europalettenpools und damit das ohne Zweifel einschneidendste Ereignis in der Geschichte der EPAL Europalette war die Überwindung der Teilung Europas. 

Die Bedeutung und der Erfolg der EPAL sind auch in Zahlen ablesbar: 

Im Jahr 2021 sind erstmals mehr als 100 Millionen EPAL Europaletten produziert worden, und es befinden sich – zurückhaltend geschätzt – ca. 625 Millionen EPAL Europaletten im Umlauf. Damit ist EPAL der mit Abstand größte Europaletten-Pool der Welt. Durch die große Zahl der im Umlauf befindlichen EPAL Europaletten und die mehr als 1.500 Produktions- und Reparaturbetriebe der EPAL können die Verwender aus Handel und Industrie jederzeit mit EPAL Europaletten versorgt werden. Anders als bei anderen Poolanbietern sind im EPAL-Tauschpool nach dem Beginn des Ukraine-Kriegs keine Störungen bei der Versorgung der Verwender mit Europaletten aufgetreten. Die Lizenznehmer der EPAL haben im ersten Halbjahr 2022 trotz Krieg und Sanktionen im Vergleich zum Vorjahr die Produktion von EPAL Europaletten um 6,25 Millionen Paletten erhöht (+ 12,5 %). Damit hat EPAL die in dieser Zeit besonders wichtige Resilienz der Palettenversorgung im EPAL Europalettenpool eindrucksvoll unter Beweis gestellt. 

Welche Herausforderungen kommen auf die Palette zu? 

Die EPAL Europalette ist aus der heutigen Welt nicht wegzudenken, und so teilt sie mit der Welt auch die zentrale Herausforderung: die Bewältigung des Klimawandels mit all seinen Auswirkungen für Umwelt und Menschen. 

Wir haben in diesem Jahr eine in vielen Ländern außergewöhnliche Hitze und Trockenheit und hiermit verbunden Waldbrände und die Schädigung von Bäumen und Natur erlebt. Die Nutzung von Holz für Wirtschaft und Industrie wird in der Zukunft nur dann möglich sein, wenn sie Teil einer nachhaltigen Forstwirtschaft und einer verantwortungsvollen Nutzung der Ressource Holz ist. EPAL Europaletten und der EPAL-Tauschpool erfüllen diese Voraussetzungen bereits seit vielen Jahren. EPAL Europaletten werden ganz überwiegend aus regionalen und zertifizierten Holzbeständen produziert, und die Nutzung und der Tausch von EPAL Europaletten über einen Zeitraum von vielen Jahren reduzieren deutlich den Bedarf an Holz. Der überwiegende Einsatz von Energie aus erneuerbaren Ressourcen und das vollständige Recycling runden die positive Klima- und Umweltbilanz der EPAL Europalette ab. Die Herausforderung der kommenden Jahre wird daher darin bestehen, den Einsatz und Tausch von EPAL Europaletten in dem offenen EPAL-Tauschpool für noch mehr Unternehmen und in noch mehr Ländern attraktiver zu machen und so einen noch größeren Beitrag der Logistik und der Verpackungsindustrie für den Klimaschutz zu leisten. 

Welche Pläne haben Sie für die Zukunft der Palette? 

Der Erfolg der EPAL Europalette ist unmittelbar verbunden mit dem Palettentausch in dem offenen EPAL-Tauschpool, einem Musterbeispiel einer funktionierenden Circular Economy. Die Zukunft der EPAL Europalette wird weiterhin darin bestehen, den Einsatz und den Tausch von EPAL Europaletten im offenen EPAL-Tauschpool noch einfacher und noch besser zu machen. 

Zentrales Instrument wird dabei die weitere Digitalisierung der Prozesse sein, in denen die EPAL Europalette eingesetzt wird. Nächster Schritt auf diesem Weg ist die Serialisierung der EPAL Europalette, welche es den Verwendern aus Logistik, Handel und Industrie ermöglicht, den Standort und die Beladung von EPAL Europaletten individuell zu erfassen. Gleichzeitig wird in dem EPAL Innovation Lab, der Zukunftswerkstatt der EPAL, ständig nach Lösungen für die Logistik von morgen gesucht. In direktem Austausch mit den Verwendern von EPAL Europaletten und den zahlreichen Dienstleistern im offenen EPAL-Tauschpool bereitet sich EPAL schon heute auf die nächsten Jahrzehnte der Europalette vor. 

Wenn Sie die Möglichkeit hätten, die Palette heute noch einmal neu zu erfinden, was würden Sie anders machen? 

Die Europalette gibt es seit mehr als 60 Jahren, die EPAL Europalette seit mehr als 30 Jahren, und in dieser Zeit hat sich an der Konstruktion und dem Erscheinungsbild der Europalette fast nichts geändert. Das gilt nur für wenige andere erfolgreiche Produkte, und es hat mehrere gute Gründe: 

Die Herstellung von EPAL Europaletten aus Holz ist perfekt für die Stabilität und Sicherheit sowie auch für die Nachhaltigkeit der Warenlogistik. Zugleich sind die Maße der EPAL Europalette heute einer der wichtigsten Industriestandards, an dem sich die Maße von LKW, Lagern und Regalen, Förderbändern, Kartons und vielen anderen Produkten orientieren. Nicht umsonst wird die Europalette häufig als das Maß aller Dinge bezeichnet. Jede Änderung oder Neuerfindung der EPAL Europalette würde die Welt der Logistik auf den Kopf stellen. 

Blicken wir aber zurück auf die Erfindung der Europalette, so würden wir mit dem Wissen von heute den weltweiten Tausch von Europaletten als unverzichtbaren Teil der Europalette gleich „miterfinden“. In der Realität war der offene und freie Tausch von Europaletten zunächst nur ein Zufallsergebnis. Allein durch den langjährigen Einsatz der EPAL und ihrer nationalen Verbände hat sich in vielen europäischen Ländern eine Kultur des Palettentauschs entwickelt, die heute ein unverzichtbarer Bestandteil einer nachhaltigen Logistik ist. Diese Kultur des offenen Palettentauschs und die Europalette als Logistikstandard in allen Ländern der Welt zu etablieren, wäre etwas, das wir mit der Europalette zusammen erfinden würden. Wir bei der EPAL arbeiten daran, jeden einzelnen Tag. 

Quelle und Foto: EPAL

Universal Transport, einer der führenden Großraum- und Schwerlastspezialisten in Deutschland, richtet angesichts der angespannten Situation in der Schwerlastbranche vermehrt den Fokus auf Alternativen auf dem Wasser. Das Unternehmen fordert Politik und Verlader auf, gemeinsam Wege zu finden, um die Potenziale des Binnenschiffs als Teil einer integrierten Logistik besser zu nutzen.

Das Paderborner Unternehmen – seit Sommer Teil des Südtiroler Unternehmens Gruber Logistics – ist als Spediteur daran interessiert, die Schwerlasttransporte schnell, pünktlich, sicher, preiswert und nachhaltig durchzuführen. Egal, mit welchem Verkehrsmittel. Die Binnenschifffahrt sammelt zwar Punkte in Nachhaltigkeit und Ökologie, denn pro Tonnenkilometer verursacht ein Binnenschiff gerade einmal ein Viertel der Treibhausgasemissionen, die bei einem Transport per Lkw entstehen. Aber bei Abwägung zieht das Schiff häufig den Kürzeren, weil es teurer und langsamer ist.

„Ökologische Logistik kostet oftmals Zeit und Geld“, weiß Holger Dechant, Geschäftsführer der Gruber Logistics-Tochter Universal Transport.

Dabei sind Binnenschiffe für Großraum- und Schwertransporte häufig geeignet, denn das System Wasserstraße ist bei großen Abmessungen und hohen Ladegewichten oft im Vorteil. Das sind auch jahrelange Erfahrungswerte aus der täglichen Arbeit der Universal Transport-Tochter Züst & Bachmeier, die im Bayernhafen Nürnberg einen Schwerlastterminal betreibt.

Geschäftsführer der Bayernhafen GmbH & Co. KG und Präsident des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen, BÖB, wirbt für einen Masterplan über alle Verkehrsträger, sieht aber die Verbesserung der Wasserstraßen-Infrastruktur als Top-Priorität, um die Straße und die Schiene kurz- und mittelfristig zu entlasten: „Schleusen und Hebewerke zu modernisieren und endlich die Fahrrinnenanpassung am Mittelrhein sowie Beschleunigung beim Donauausbau und am Elbe Gesamtkonzept umzusetzen, kann insgesamt schneller helfen, als auf die Verbesserung der Schiene und der Straße zu warten.  Zeitunkritisches Massengut muss auf das Schiff, die weitestgehend überlastete Schiene kann zusätzlich kaum etwas von der Straße übernehmen“.

„Wir sind Spediteure“, sagt Holger Dechant, „deshalb verschließen wir uns keinem Verkehrsträger. Das Binnenschiff kann durchaus eine sinnvolle Alternative sein, auch im Hinblick darauf, lange Genehmigungsverfahren zu verkürzen. Allerdings müssen uns die Verlader frühzeitig in ihre Planungen miteinbeziehen, damit wir geeignete Verkehre auf die Wasserstraße verlagern können. Schlussendlich werden immer die Vor- und Nachteile der verschiedenen Verkehrsträger gegeneinander abgewogen und der ideale Transportweg für die jeweilige Fracht gewählt“, betont Geschäftsführer Holger Dechant, der für Universal Transport auch im Vorstand von Gruber Logistics sitzt.

Ein Beispiel aus der Praxis zeigt, wie zuverlässig, sicher und umweltfreundlich der Transport mit dem Binnenschiff ablaufen kann. Anfang September wurden zwei Anlagenteile für Stahlwerke zu ihren Einsatzorten in Belgien und England transportiert. Geplant, organisiert und abgewickelt wurde der Transport von 25 und 36 Tonnen schweren Anlagenteilen von der tschechischen Landesgesellschaft Universal Transport Praha.

Über Lkw und Binnenschiff ging es von Bratislava auf der Rhein-Main-Donau-Achse Richtung Nordsee. Die Anlieferung beim Empfänger in Belgien erfolgte direkt per Binnenschiff aufs Werksgelände mit Wasserzugang.

Für die Fracht nach England waren weitere Verkehrsträgerwechsel notwendig. Das Team der auf Projektladungen spezialisierten Spediteurs Züst & Bachmeier übernahm im Hafen Rotterdam die Verladung vom Binnen- aufs Seeschiff.

In England schließlich wurde das Anlagenteil noch einmal mit einem Mobilkran auf einen Lkw verladen und dem Empfänger zugestellt. Rund einen Monat war die Ware da bereits unterwegs.

Burkhard Jung, Geschäftsführer von Universal Transport Praha: „Schiffe sind nicht das schnellste Transportmittel, aber für große und schwere Ladung einfach prädestiniert. Darüber hinaus konnten wir durch die gewählte Route zwei Sendungen über einen Großteil der Strecke mit nur einem Schiff bewegen. Sammelgut in XXL sozusagen.“

Um die nachhaltige Verlagerung von Verkehren voranzubringen, setzt sich Universal Transport auch weiterhin auf politischer Ebene beim BMDV für die Förderung von Großraum- und Schwertransporten auf dem Binnenschiff sowie Umschlagskapazitäten in den Häfen ein.

Quelle: BÖB, Foto: Gruber Logistics

Unternehmen, die ihre Güter per Schiff importieren oder exportieren, haben in der Regel wenig Einfluss auf die Treibstoffwahl der (Container-)Reederei. GoodShipping ändert dies mit dem Konzept namens „Insetting“. Der Hafenbetrieb Rotterdam und GoodShipping führen gemeinsam eine Kampagne durch, damit Unternehmen dieses Konzept kennenlernen können und ihre Seefracht – oder einen Teil davon – mit nachhaltigem Treibstoff transportieren lassen können.

Ziel der Kampagne „Switch to Zero“ ist es, ungefähr zwanzig Seefrachtverlader dafür zu gewinnen. Swinkels Family Brewers, bekannt unter anderem für seine Marken Bavaria und Cornet, sowie Dille & Kamille sind die ersten, die ihre Teilnahme an dieser Kampagne angekündigt haben. Sie werden nächstes Jahr (einen Teil) ihrer Container mit nachhaltigem Treibstoff transportieren lassen.

Beim „Insetting“ wird die CO2-Reduktion nicht durch Kompensation („Offsetting“, beispielsweise durch das Pflanzen von Bäumen) erreicht, sondern durch die Verwendung von nachhaltigem Treibstoff durch die Schifffahrtsindustrie selbst. Verlader, die häufig eine kleine Anzahl von Containern auf verschiedenen Schiffen transportieren lassen, können durch das „Insetting“ über GoodShipping eine bestimmte Menge an CO2-Reduktion erwerben. GoodShipping sorgt dafür, dass dies umgesetzt wird, indem ein Schiff mit nachhaltigem Treibstoff versorgt wird. Dazu braucht es nicht dasselbe Schiff zu sein, auf dem der Containertransport erfolgt.

Als Anreiz für die Logistikbranche, CO2 zu sparen, wollen GoodShipping und der Hafenbetrieb Rotterdam etwa zwanzig neue Seefrachtverlader finden, die bereit sind, diesen Service zu nutzen. Die Kampagne bietet eine unkomplizierte Möglichkeit, sich zu beteiligen und zu einer konkreten Reduzierung der CO2-Emissionen beizutragen. Das Ziel lautet, gemeinsam mit diesen Verladern ein Schiff zu bunkern, so dass 2023 Tonnen weniger CO2 in die Atmosphäre gelangen. Dies lässt sich mit der Menge an CO2 vergleichen, die beim Transport von ca. 15.000 TEU Containern zwischen Rotterdam und Göteborg freigesetzt wird.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Die Schifffahrt liegt noch nicht gut im Zeitplan, bis 2050 kohlendioxidneutral zu sein. Gemeinsam mit Partnern entwickeln wir eine Reihe von Initiativen, die dazu beitragen sollen, die Logistik nachhaltiger zu gestalten: von der batteriebetriebenen Binnenschifffahrt bis hin zur Landstromversorgung von Seeschiffen und von der Bio-Kerosin-Produktion für die Luftfahrt bis hin zu den sogenannten Green Corridors (grünen Korridoren) für die Schifffahrt. Die Reduzierung in Höhe von 2023 Tonnen CO2 durch nachhaltigen Treibstoff ist dabei nur ein Beginn. Wir wollen zeigen, dass es möglich ist und dabei die Diskussion in Gang bringen. Das Ziel lautet Maßstabsvergrößerung und eine immer stärkere CO2-Senkung. Das Tempo beim Wandel muss erhöht werden.“

Dirk Kronemeijer, CEO Dirk Kronemeijer, CEO GoodShipping: „Wir haben in den letzten zwei Jahren eine enorme Beschleunigung der Energiewende bei den Verladern feststellen können, und deshalb wollen wir mehr Unternehmen die Möglichkeit geben, ihre Fracht nachhaltig zu transportieren. Das Angebot des Hafenbetriebs Rotterdam, der als nachhaltigster Hafen der Welt gelten will, hierbei mitzuwirken, war daher eine einfache Entscheidung. Mit der „Switch to Zero“-Kampagne machen wir es den Unternehmen leicht, ihre Transporte ohne komplizierte Änderungen in der Lieferkette nachhaltiger zu gestalten.“

Harold Reusink, Supply Chain Manager Dille & Kamille: „Bei Dille & Kamille streben wir danach, unser Sortiment noch nachhaltiger zu gestalten. Aus diesem Grunde arbeiten wir im Hinblick auf unsere Übersee-Transporte mit GoodShipping zusammen. Das Großartige an dieser Zusammenarbeit ist, dass sie auch andere dazu inspiriert, sich mit den Möglichkeiten für mehr Nachhaltigkeit zu beschäftigen. So entsteht eine Kettenreaktion innerhalb einer Kette, die ursprünglich eher konservativ ist, einfach dadurch, dass neue Fragen rund um die Organisation des Transports gestellt werden.“

Fred Hooft, Global Logistics Manager bei Swinkels Family Brewers: „Wir haben den Ehrgeiz, als Unternehmen vollständig kreislauffähig zu werden. In diesem Zusammenhang interessieren uns natürlich auch die CO2-Emissionen unseres Transports. Die „Switch to Zero“-Kampagne ist ein guter erster Schritt, um herauszufinden, wie wir unseren Seetransport nachhaltiger gestalten können. Wir hoffen, dass diese Initiative mehrere Unternehmen dazu bewegen wird, den Schritt zu wagen, und dass wir gemeinsam etwas Entscheidendes für die Reduzierung der Umwelt- und Klimabelastung tun können.“

Die Kampagne von GoodShipping und dem Hafenbetrieb Rotterdam, die rund zwanzig Verlader zur Teilnahme bewegen soll, beginnt am 5. Dezember, wobei sich Dille & Kamille und Swinkels Family Brewers bereits als Teilnehmer angemeldet haben. Teilnehmende Unternehmen können sich für eine Reduktion von 75, 100 oder 125 Tonnen CO2 entscheiden. GoodShipping und der Hafenbetrieb bieten einen beträchtlichen Rabatt pro Tonne CO2-Reduktion, was es für Unternehmen attraktiv macht, dieses Konzept auszuprobieren.

Die Schifffahrt ist für etwa 3 % der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich, ist aber gleichzeitig ein komplexer Sektor, der lange Zeit aus den internationaler Klimaabkommen herausfiel. Außerdem ist die Kette bruchstückhaft, weil die Unternehmen oft nur einige wenige Container per Schiff transportieren.

Das niederländische Unternehmen GoodShipping ist Weltmarktführer im Bereich „Insetting“, dem Service für Verlader und Produzenten, die Seefracht mit nachhaltigem Treibstoff anstelle von herkömmlichem, fossilem Treibstoff transportieren lassen. Durch diese Form des „Insetting“ wird die Energiewende im Transportsektor beschleunigt. Die Initiative liegt hierbei nicht bei den Reedereien, sondern bei den Ladungseignern. GoodShipping ist bereits für große Akteure wie DHL, IKEA, BMW, Tony’s Chocolonely, Beiersdorf und Kings of Indigo tätig. Der Treibstoff wird aus zertifizierten nachhaltigen Energieströmen hergestellt, zu denen auch Frittierfett und tierische Fette gehören, die als 100%ige Abfälle gekennzeichnet sind und nicht weiter verwendet werden können. Außerdem konkurrieren diese sogenannten modernen Biokraftstoffe nicht mit der Nahrungskette und beeinträchtigt die Produktion keine wichtigen Ökosysteme wie den Regenwald. Dies wird von einem unabhängigen Nachhaltigkeitsrat überwacht.

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Rotterdam World Gateway (RWG), das Delta-Terminal von Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT) und die Kramer Gruppe werden die ersten Marktteilnehmer sein, die an die Container Exchange Route (CER) angeschlossen werden. CER ist eine geschlossene Fahrstrecke für einen schnelleren, effizienteren und integrierten Transport von Containern zwischen den Standorten auf der Maasvlakte.

Die Verträge mit diesen Parteien wurden jetzt unterzeichnet. Ende Juni 2022 wurden bereits Vereinbarungen mit den niederländischen Zollbehörden getroffen, die zentrale Anlaufstelle der Kontrollbehörden Rotterdam an die CER anzuschließen. So soll die Integrität von Transporten von und zu diesem Standort gestärkt werden. Der Hafenbetrieb Rotterdam wird nun die Verbindungen zu den Standorten und den Anschluss an die Closed Transport Route des ECT Delta Terminals realisieren. Ende 2023 könnten die ersten Transporte über diese Strecke erfolgen.

Der Austausch von Containern zwischen Terminals, Containerdepots, Distributionszentren sowie Zolleinrichtungen (im Falle einer Kontrolle) erfordert einen möglichst effizienten und zuverlässigen Transport. Zu diesem Zweck hat der Hafenbetrieb die CER anlegen lassen. Dabei handelt es sich um ein rund 17 Kilometer langes geschlossenes Straßennetz, das einen Großteil der Terminals, Depots, Distributionszentren und die zentrale Anlaufstelle der Kontrollbehörden Rotterdam miteinander verbinden soll. Die Transporteure haben die Möglichkeit, die Strecke für den bemannten Transport zu nutzen.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Ich freue mich, dass RWG, ECT, die Zollbehörden und die Kramer Gruppe die ersten Parteien sein werden, die an die Container Exchange Route angeschlossen werden. Dieses Engagement unterstreicht die große Bedeutung der CER bei der Zukunftssicherung des Containerclusters im Rotterdamer Hafen.“

Ronald Lugthart, CEO von RWG: „Die Gründung der CER spielt eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung des Rotterdamer Hafens, deren Ziel Wachstum, Optimierung und effizienter Austausch von Containern rund um die Uhr für alle Logistikdienstleister und Interessengruppen ist.“

Kees Groeneveld, Vorsitzender des Verbands der Rotterdamer Schiffsmakler (VRC): „Wir sind sehr erfreut, dass die Anbindung an die CER erfolgt. Eine effiziente Abwicklung der Frachtströme ist für Containerschifffahrtsunternehmen bei der Auswahl der von ihnen anzulaufenden Häfen sehr wichtig. Die CER bietet mehr Sicherheit, Flexibilität und weniger Risiko in puncto Stau. Diese Effizienzvorteile verbessern die Erreichbarkeit und Wettbewerbsposition des Rotterdamer Hafens.“

Jan Kamp, Geschäftsführer Zollbehörden Rotterdamer Hafen: „Die CER entspricht voll und ganz dem Wunsch der Zollbehörden, zusätzliche Maßnahmen im Kampf gegen Drogenhandel und Unterwanderung im Rotterdamer Hafen zu ergreifen. Die Zollbehörden wollen den Transport zwischen den Terminals und der zentralen Anlaufstelle der Kontrollbehörden Rotterdam über die CER verlaufen lassen, so dass dieser Transport in einer kontrollierten und geschlossenen Umgebung erfolgen kann. Die CER-Strecke trägt auf diese Weise zur Verstärkung der Sicherheit und Integrität der logistischen Kette bei.“

Leo Ruijs, CEO von Hutchison Ports ECT Rotterdam: „Die angestrebte Zeitersparnis, die verbesserte Verkehrssicherheit und die geringeren Emissionen durch einen effizienten und sicheren Containeraustausch im Rotterdamer Hafen stärken dessen Position.“

André Kramer, CEO der Kramer Gruppe: „Wir freuen uns auf den Anschluss an die CER. Der Transport über die CER verbessert die Erreichbarkeit der Terminals und liefert damit einen großen Beitrag zur Lösung von Engpässen in der Containerlogistik.“

Die optimale Erreichbarkeit und die Sicherheit sind für den Rotterdamer Hafen äußerst wichtig. Der Hafenbetrieb Rotterdam investiert daher jedes Jahr eine beträchtliche Summe in eine moderne Infrastruktur. Seine Position als Europas führende Container-Drehscheibe kann auf diese Weise weiter gestärkt werden. Davon profitieren der Hafen, die Unternehmen im Hafen sowie deren Arbeitnehmer.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Eine nachhaltige Entwicklung der Häfen war eines der zentralen Themen der maritimen Woche in Hongkong. Auch die deutsche Außenhandelskammer, Invest Hong Kong und Hafen Hamburg Marketing (HHM) widmeten diesem Schwerpunkt im Rahmen der maritimen Woche ein hybrides Seminar mit einem anschließenden gemeinsamen Abend. Durch diesen führten HHM-Repräsentantin Anne Thiesen und Johannes Hack, Präsident der German Chamber of Commerce, Hongkong.

Als integraler Bestandteil der Greater Bay Area und eines der führenden maritimen Zentren in Asien ist Hongkong ein starker Handelspartner Deutschlands und insbesondere Hamburgs. Die beiden Hafenstädte haben das gemeinsame Ziel, die Nachhaltigkeit in den Häfen in den kommenden Jahren voranzutreiben und die ehrgeizigen Ziele des deutschen Klimaschutzgesetzes bzw. Hongkongs Klimaaktionsplan 2050 zu erreichen.

In einem Grußwort zeichnete Lam Sai-hung, Secretary for Transport and Logistics in Hong Kong, die Maßnahmen des Hafens Hong Kong nach, um nachhaltig zu arbeiten. Dabei betonte er auch smarte Lösungen, die die Prozesse im Hafen effizienter gestalten und gleichzeitig für mehr Umweltschutz sorgen.
Das konnte Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende der HHLA AG, unterstreichen. Sie wies darauf hin, wie wichtig künftig eine Kooperation zwischen den Häfen sei, um auch gemeinsam nachhaltige Strukturen zu schaffen. „Mit Blick auf die großen Herausforderungen der Welt wie den Klimawandel sollten wir jede Gelegenheit nutzen, unsere Partnerschaft zu erweitern“, betonte die HHLA-Chefin. Das bestätigten auch Stefanie Seedig, Generalkonsulin der Bundesrepublik Deutschland in Hongkong und Axel Mattern, CEO bei Hafen Hamburg Marketing (HHM) in ihren Grußworten.

Zuvor präsentierten Expertinnen und Experten während des Hybrid-Seminars mit dem Titel „Green Logistics Solutions from Germany“, welche Lösungen für mehr Nachhaltigkeit sie bereits anwenden und entwickeln. Sie machten deutlich, dass alle an der maritimen Logistikkette Beteiligten bereits ihren Kohlendioxidausstoß reduzieren und mit Hochdruck daran arbeiten, weitere Lösungen zu finden.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Yeoh, partnerschaftliche Zusammenarbeit: Axel Mattern (CEO bei Hafen Hamburg Marketing), Angela Titzrath (Vorstandsvorsitzende der HHLA AG), Anne Thiesen (HHM-Repräsentantin Hongkong), Lam Sai-hung (Secretary for Transport and Logistics in Hongkong), Stefanie Seedig (Generalkonsulin der Bundesrepublik Deutschland in Hongkong) und Johannes Hack (Präsident der German Chamber of Commerce, Hongkong)

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat erfreut über Berichte zum Ausbau der Bahnstrecke Hamburg-Hannover reagiert.

Dazu erklärt ZDS-Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus: „Ein zusätzliche Trasse bietet viele Vorteile: Sie wird schneller fertig und sie minimiert Einschränkungen für Anwohner, Natur und Bahnverkehr. Es ist gut, dass die DB nun für Klarheit und Sachlichkeit sorgt. Die Strecke muss den aktuellen Ausbauzielen im Deutschlandtakt und beim Güterverkehr gerecht werden. Dabei geht es nicht nur um schnellen ICE-Verkehr. Es geht auch darum, dass noch mehr Güter von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene kommen. Die bisherigen Planungen waren hier unzureichend, das haben wir jüngst in unserem gemeinsamen Gutachten mit der IHK Nord aufgezeigt. Es ist aber wichtig, dass die anderen Ausbauvorhaben im Dreieck Hamburg-Bremen-Hannover weiter unbeirrt vorangetrieben und umgesetzt werden.“

Hosseus forderte außerdem den schnellen Ausbau der bestehenden Trasse zum Hochleistungskorridor: „Klar ist, egal in welcher Variante, wird der nötige Ausbau der Strecke Hamburg-Hannover dauern. Umso wichtiger ist es, dass diese durch Fern-, Nah- und Güterverkehr überlastete Strecke im bestmöglichen Zustand ist. Deshalb ist es dringend geboten, dass die Strecke als nächstes zum sogenannten Hochleistungskorridor ausgebaut und generalsaniert wird. Die deutschen Seehäfen sind Eisenbahnhäfen. Um dem Anstieg an transportierten Gütern gerecht zu werden, müssen wir die Infrastruktur für die umweltfreundlichen Transporte auf der Schiene und auf dem Wasser bedarfsgerecht ausbauen.“

Die Bahnstrecke Hamburg-Hannover ist für viele Seehäfen in Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein von zentraler Bedeutung. Der ZDS und die IHK Nord hatten jüngst in einer Studie aufgezeigt, welche Ausbauvorhaben zusätzlich zum Deutschlandtakt nötig sind, um die von der Bundesregierung aufgestellten Ziele für den Güterverkehr zu erreichen. Das Gutachten geht davon aus, dass perspektivisch 40 % des Güterverkehrs in Deutschland aus den hiesigen Seehäfen kommt bzw. zu diesen führt. Mehr Informationen zum Gutachten finden Sie hier unter der Rubrik „Verkehrsnetz“.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: HHM

Das ausgeprägte Niedrigwasser in den Monaten Juli und August in Verbindung mit der hohen Nachfrage nach Binnenschiffstransporten aufgrund der Energieknappheit oder der enttäuschende Haushaltsbeschluss der Ampel-Koalition für Unterhalt und Ausbau der Wasserstraßen: Die Entwicklungen in den vergangenen Monaten haben den Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) dazu veranlasst, unter dem Titel „Versorgung von Wirtschaft und Verbrauchern per Binnenschiff in Krisenzeiten“ einen Parlamentarischen Abend der Binnenschifffahrt in Berlin auszurichten.

Gemeinsam mit Dr. Paul Seger, Schweizerischer Botschafter der Bundesrepublik Deutschland in Berlin, lud der BDB am Abend des 1. Dezember Vertreter aus Politik, Verwaltung, dem Schifffahrtsgewerbe und der verladenden Industrie zu einer angeregten Diskussion in die Schweizer Botschaft ein.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG) kritisierte in seiner Rede deutlich die Entscheidung der Ampel-Koalitionäre, den Haushaltsetat für die Bundeswasserstraßen im Jahr 2023, um rund 350 Mio. Euro zu kürzen. Die Möglichkeit, dass bis Juni 2023 maximal 250 Mio. Euro zusätzlich für die Wasserstraßen angemeldet werden können, sofern diese Mittel bei anderen Verkehrsträgern eingespart werden, werte diesen Beschluss aus Sicht des Gewerbes nicht auf: „Was für andere die sogenannte ‚Bazooka‘ oder der ‚Doppelwumms‘ war, hat sich für uns leider nur als ‚Knallfrosch‘ erwiesen“, so Staats. Dabei habe das Binnenschifffahrtsgewerbe seine immense Bedeutung für die Versorgungssicherheit in vielerlei Hinsicht unter Beweis gestellt, auch im Hinblick auf die „solidarity lanes“ der EU. So habe das Gewerbe dafür gesorgt, dass auch seit Kriegsbeginn in der Ukraine Getreidetransporte über die Donau im osteuropäischen Raum aufrechterhalten wurden – nicht ohne Folgen für das westeuropäische Geschäft: „Es sind viele Kapazitäten an Schiffsraum nach Osteuropa verkauft worden, und wir wissen nicht ob und wann diese wieder zurückkehren“, so Staats.

Die Vertreter der verladenden Wirtschaft bestätigten deutlich die Bedeutung und Systemrelevanz des Binnenschiffs für die Versorgungssicherheit der Industriestandorte und der Bevölkerung. Wenn der „nasse Verkehrsträger“ infolge signifikanter Niedrigwasserereignisse und aufgrund der bestehenden Engpässe im Wasserstraßennetz eingeschränkt sei, bedrohe dies die Stahlindustrie und auch den Transformationsprozess hin zu mehr Klimafreundlichkeit, erklärte Markus Micken (Thyssenkrupp Steel Europe AG) im Rahmen der Podiumsdiskussion mit den Bundestagsabgeordneten MdB Jürgen Lenders (FDP), Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestages, MdB Henning Rehbaum (CDU), Sprecher der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi) für die CDU/CSU-Fraktion und MdB Mathias Stein (SPD), Koordinator der PGBi, sowie Dörte Maltzahn (Knauf Gips KG) und BDB-Präsident Martin Staats.

„Der Rhein ist die Lebensader für die von uns benötigten Erztransporte. Täglich werden 50.000 t Güter angeliefert, die auch nicht auf andere Verkehrsträger verlagert werden können. Fällt die Wasserstraße als Versorgungsweg aus, ist dies für uns existenzbedrohend“, erklärte Micken. Dörte Maltzahn bekräftigte diese Einschätzung: „Wir brauchen Planungssicherheit, nicht nur im Hinblick auf den Schiffstransport selbst, sondern auch bezüglich der Verladung“.

Die Industrievertreter forderten, dass künftig bei der Entscheidung über Haushaltsmittel nicht mehr nur von Legislaturperiode zu Legislaturperiode, sondern strategisch gedacht wird: „Die Gelder müssen an konkreten Konzepten entlang entwickelt werden. Dabei muss man trimodal denken, denn durch eine Kombination von Verkehrsträgern lässt sich mehr erreichen“, betonte Markus Micken.

Martin Staats äußerte die Befürchtung, dass die jüngst von Bundesverkehrsminister Volker Wissing eingerichtete „Beschleunigungskommission“ für den Ausbau des Mittelrheins keine wirklichen Ergebnisse liefern wird – und kritisierte eine falsche Schwerpunktsetzung: „Die Beschleunigungskommission wird wohl eher ein reines Informationsgremium bleiben. Wir hören, dass die Bundesgartenschau 2029 im Mittelrheintal zu einer weiteren Verzögerung der dringend benötigten Abladeoptimierung führt. Man hat das Gefühl, dass der Wille, die Infrastruktur zu modernisieren, bloß Lippenbekenntnisse sind. Dadurch wird der Wirtschaftsstandort Deutschland gefährdet.“

Quelle: BDB, Foto: Berlin-event-foto.de, in der Schweizerischen Botschaft in Berlin diskutierte die Binnenschifffahrtsbranche mit Vertretern aus Industrie und Politik über die notwendigen Maßnahmen, um auch in Krisenzeiten die Versorgung von Wirtschaft und Verbrauchern per Binnenschiff sicherzustellen. Susanne Landwehr (DVZ), MdB Mathias Stein (SPD), Martin Staats (MSG), MdB Henning Rehbaum (CDU), Dörte Maltzahn (Knauf Gips), Markus Micken (ThyssenKrupp Steel), MdB Jürgen Lenders (FDP)