Quelle und Foto: Institut für Weltwirtschaft Kiel

Dem deutschen Transportlogistikgewerbe mangelt es an Berufskraftfahrern für Langstrecken. Diesem Fahrermangel und den ohnehin zu geringen LKW-Ladekapazitäten stellt sich die Warsteiner Gruppe mit der Gründung des Tochterunternehmens BOXX Intermodal Logistics jetzt entgegen. Im Fokus steht der Langstreckentransport auf der Schiene direkt vom eigenen Gleisanschluss, verbunden mit LKW-Nachläufen bis auf den Hof des Kunden.

Durch die „Door-2-Door“-Belieferung mittels intermodaler Transportkette bietet BOXX Intermodal Logistics seinen Kunden eine Rundum-Serviceleistung und garantiert gleichzeitig eine hohe Liefer- und Versorgungssicherheit. Zudem ist der Schienenverkehr eine ökologisch-nachhaltigere Alternative, die neben einer deutlichen Kosteneffizienz mit hohen Einsparungen bei der Emission von Kohlenstoffdioxid, Feinstaub und Stickstoffoxiden punktet.

Für die Warsteiner Brauerei ist der Schienenverkehr als Transportmittel nichts Neues, denn sie besitzt seit 2005 einen eigenen Gleisanschluss auf dem Brauereigelände, für den mehr als sieben Kilometer Gleise und 21 Weichen verlegt wurden. „Unser Fokus liegt auf der Steigerung von ökologisch-nachhaltigen Transporten und der Professionalisierung unserer Dienstleistungen für unsere Kunden. Wichtig ist, dass sich unser Angebot nicht auf die Getränkebranche beschränkt, sondern für alle containerfähigen Güter gilt“, erklärt Daniel Küster, Leiter Supply Chain Management der Warsteiner Brauerei und Geschäftsführer von BOXX Intermodal Logistics, die Gründung des neuen Logistikunternehmens. „Mit BOXX Intermodal Logistics bieten wir unseren Drittkunden eine effektive, komfortable und umweltbewusste One-Stop-Shopping-Solution. Das Gleiche gilt für unsere Getränkeabholkunden, denen wir mit einer „Door-2-Door“-Lösung die gesamte Transportleistung von unserem Gleisanschluss bis auf ihren Hof und umgekehrt garantieren.“

Aktuell fährt die Warsteiner Brauerei in Zusammenarbeit mit der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) über den eigenen Gleisanschluss München und den italienischen Standort Verona, sowie Hamburg mit Ganzzügen an. In direkter Zusammenarbeit mit dem Hafen Hamburg verschifft Warsteiner ihre Produkte von dort aus in die ganze Welt. Die Ladung auf dem Weg in den Süden umfasst unter anderem das Warsteiner Getränkeportfolio und auf dem Rückweg neben Leergut und Produkten der König Ludwig Schlossbrauerei Kaltenberg auch Waren von Drittkunden, wie beispielsweise Textilprodukte, Steinplatten und Holz. Das garantiert nicht nur eine Win-Win-Situation für alle Beteiligten, sondern auch die Vermeidung von unnötigen Leerfahrten. Seit diesem Jahr fährt die Brauerei in Kooperation mit DB Cargo zusätzlich einmal wöchentlich Berlin im Einzelwagenverkehr an, was für Kunden den Transport kleinerer Volumen in die Hauptstadt ermöglicht. Mit der Gründung von BOXX Intermodal Logistics plant die Warsteiner Brauerei, ihre Transportrelationen in der Zukunft weiter auszubauen und den Bereich des Containerumschlages am Standort Warstein zu vergrößern, um Neukunden eine noch professionellere intermodale Lösung anbieten zu können.

Die Warsteiner Brauerei zählt zu den größten Privatbrauereien Deutschlands. Gegründet 1753, ist sie ein Familienunternehmen in neunter Generation. Die Warsteiner Gruppe umfasst zudem die Herforder Brauerei, die Privatbrauerei Frankenheim, die Paderborner Brauerei sowie Anteile an der König Ludwig Schlossbrauerei Kaltenberg. Mittlerweile vertreibt Warsteiner ihre Produkte aktiv in über 50 Ländern der Welt.

BOXX Intermodal Logistics ist ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Warsteiner Gruppe. Im Fokus stehen die Steigerung ökologisch-nachhaltiger Transporte sowie die Kommerzialisierung und Professionalisierung der Logistikdienstleistungen für externe Kunden. Gegründet 2022, hat BOXX Intermodal Logistics seinen Firmensitz am Standort Warstein, an dem die Warsteiner Brauerei seit 2005 einen eigenen Gleisanschluss besitzt und neben ihrem Getränkeportfolio weitere Produkte wie Holz, Elektronikgeräte und Lebensmittel nach Berlin, München, Verona und über Hamburg in die ganze Welt exportiert.

Quelle und Foto: Warsteiner Gruppe, Daniel Küster, Leiter Supply Chain Management der Warsteiner Brauerei, ist Geschäftsführer von BOXX Intermodal Logistics. „Mit BOXX Intermodal Logistics bieten wir unseren Drittkunden eine effektive, komfortable und umweltbewusste One-Stop-Shopping-Solution. Das Gleiche gilt für unsere Getränkeabholkunden, denen wir mit einer „Door-2-Door“-Lösung die gesamte Transportleistung von unserem Gleisanschluss bis auf ihren Hof und umgekehrt garantieren“ so Küster.

Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein, hat mit Unverständnis darauf reagiert, dass sich Oliver Krischer, Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, gegen eine Optimierung der Fahrrinnentiefe des Rheins ausspricht. In einem Schreiben an den Minister betont Steinmetz, dass gerade in der derzeitigen dramatischen Niedrigwassersituation offensichtlich wird, wie wichtig ein verlässlicher Wasserweg für die gesamte Rheinschiene ist.

„Der Rhein ist ein wesentlicher Baustein für umweltfreundliche Gütertransporte im großen Stil“, so Steinmetz. „Fahrrinnenanpassungen tragen substanziell dazu bei, dass künftig mehr Güter über diesen klimafreundlichen Weg transportiert werden können.“ Auch bei zunehmenden Niedrigwasserperioden könnte die Binnenschifffahrt so verlässlich und attraktiv bleiben.

Steinmetz verweist auf den Bundesverkehrswegeplan: „Die Sohlenstabilisierung zwischen Duisburg und Stürzelberg ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und dort auch in die höchste Kategorie, dem ,vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung‘, eingestuft worden“. Die Wirtschaft erwarte eine Umsetzung dieser Maßnahme und sei angesichts zunehmender Niedrigwasserereignisse auch zwingend darauf angewiesen, so der IHK-Hauptgeschäftsführer. Die aktuelle Stellungnahme der Landesregierung verunsichert die Unternehmen. „Dass die Sohlenstabilisierung des Rheins zwischen Duisburg und Stürzelberg kommen muss, darf nicht infrage gestellt werden“, so Steinmetz. „Im Gegenteil: Es ist bereits viel zu viel Zeit verstrichen. Wir brauchen endlich konkrete Projekt- und Zeitpläne, die auch der Wirtschaft eine verlässliche Perspektive aufzeigen.“

Die Situation auf dem Rhein ist aufgrund des Niedrigwassers aktuell besonders angespannt. Eine große Nachfrage nach Schiffsraum, befeuert durch mehr Kohletransporte, trifft auf stark dezimierte Laderaumkapazitäten, da die Schiffe aufgrund des Niedrigwassers nur mit stark verringerter Kapazitätsauslastung fahren können. Güterverlagerungen auf die Schiene sind angesichts fehlender Kapazitäten und bestehender Engpässe kaum möglich.

Mit der Lage am Rhein verfügt der Mittlere Niederrhein über einen außergewöhnlichen Vorteil im Wettbewerb der Standorte. Die trimodal aufgestellten Häfen sind wichtige Motoren der Wirtschaftsregion. Damit diese richtig laufen sind leistungsfähige Verkehrsanbindungen zwingend erforderlich. „Doch hier hakt es an allen Ecken und Enden“, so Steinmetz. Die Industrie- und Handelskammer Mittlerer Niederrhein weist seit Jahren auf dringend notwendige Ausbaumaßnahmen im Straßen-, Schienen- und Wasserstraßennetz hin.

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Auch an der Donau forderte die Coronavirus-Pandemie 2021 weiterhin viel Geduld und Durchhaltevermögen. Während die Güterschifffahrt mit einem soliden Transportaufkommen einmal mehr die Rolle der Wasserstraße als essentielle Versorgungsader unterstreichen konnte, musste die Passagierschifffahrt auch im zweiten Pandemie-Jahr auf niedrigem Niveau verharren. Gleichzeitig sendeten konkrete Lösungen für die verstärkte Transportverlagerung auf das Binnenschiff und internationale Kooperationen zur Modernisierung der Wasserstraße ein starkes Signal für die Zukunft am Strom.

ie fortgesetzte Verunsicherung durch die Coronavirus-Pandemie sorgte für ein weiteres herausforderndes Jahr für die Donauschifffahrt. Wie schon 2020 zeigte sich der Strom dabei auch im Folgejahr als Verkehrsweg der Gegensätze. So stand Rückgängen an geschleusten Passagierschiffen von bis zu 70 Prozent im Vergleich zu 2019 ein stabiles Transportaufkommen der Güterschifffahrt von rund 8,3 Mio. Tonnen gegenüber. Gerade die Nutzung der Donau als wichtige Versorgungsader bewies erneut ihr enormes Potenzial als alternative, leistungsstarke und klimafreundliche Transportoption für ein nachhaltiges europäisches Verkehrsnetz. Umso mehr lag der Fokus auch 2021 auf der fortgesetzten Modernisierung der Wasserstraße. Neben der gemeinsam von viadonau und dem Klimaschutzministerium ausgearbeiteten Neuregelung von Sondertransporten, die übergroße Schwertransporte für die Wasserstraße vorschreibt und Anfang 2022 in den aktiven Pilotbetrieb ging, wurde mit Erfolgen, wie dem Upgrade der Trockengüterlände in Linz und dem fortschreitenden Abbau administrativer Barrieren mit einheitlichen Grenzkontrollformularen (Danube Navigation Standard Forms) entlang der Donau ein starkes Signal für die Schifffahrt gesetzt. Die klare Botschaft: Modern, verlässlich und effizient wird die Donau zu einem der wichtigsten Wege in die klimabewusste Transportzukunft Europas.

Auch für die dafür notwendigen optimalen Rahmenbedingungen an der österreichischen Donau sorgte 2021 viadonau. Mit konsequent proaktivem Wasserstraßenmanagement, integrativen Renaturierungsprojekten und top Schleusen-Services konnte das Unternehmen nicht nur an 363 Tagen des Jahres eine befahrbare Wasserstraße bereitstellen, sondern so auch das Comeback des österreichischen Donau-Tourismus 2022 entscheidend unterstützen.

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Quelle und Foto: via donau

Trotz lebhafter Nachfrage stagnierte der Verkehr der Hupac im ersten Halbjahr 2022 mit einem Plus von 1% auf dem Vorjahresniveau. Negativ wirkte sich insbesondere die Bautätigkeit in Deutschland in den Monaten April und Juni aus.

Im ersten Halbjahr 2022 erzielte der Verkehr im Netzwerk der Hupac ein Volumen von 575.000 Strassensendungen, was einem geringen Zuwachs von 1% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Nach einer lebhaften Entwicklung im ersten Quartal mit monatlichen Wachstumsraten im hohen einstelligen Bereich brach der Verkehr in den Monaten April und Juni ein. Der Grund dafür waren Streckensperrungen und Kapazitätseinschränkungen durch die intensive Bautätigkeit auf dem Rhein-Alpen-Korridor. Besonders betroffen war das Segment des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz. „Im Nord-Süd-Korridor konnten wir unsere gesetzten Wachstumsziele nicht erreichen“, erklärt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. „Erfreulich entwickelte sich dagegen der Verkehr im Nordost- und im Südost-Korridor. Der Spanienverkehr blieb wegen Kapazitätsengpässen hinter den Erwartungen zurück.“

Im Maritimverkehr ist die Situation weiterhin angespannt. Der pandemiebedingte Stau im Überseeverkehr löst negative Kaskadeneffekte auch in den europäischen Seehäfen, in Inland-Terminals und im KV-Betrieb aus. Hinzu kommt die stark verbesserungswürdige Performance des deutschen Schienennetzes. Trotz einer 3%igen Steigerung gegenüber dem Vorjahr konnte das Tochterunternehmen ERS Railways das Vor-Pandemie-Volumen noch nicht erreichen.

Der weiterhin schwierigen Lage im Bahnnetz in Deutschland begegnet Hupac mit einem 10-Punkte-Programm „Contingency & Resilience“, welches im Mai 2022 anlässlich der Generalversammlung vorgestellt wurde. „Unsere Antwort auf die Kapazitätseinschränkungen durch die Bautätigkeit im Netz sind Investitionen in Reserven und Notfallmassnahmen“, so Michail Stahlhut. Erste Massnahmen wurden bereits umgesetzt. Bis Jahresende wird die Wagenflotte durch Kauf und Anmietung von knapp 900 zusätzlichen Modulen wesentlich gestärkt. Ein Grossteil dieser Wagen steht als Reserve an Knotenpunkten des Netzes für den Einsatz bei Unregelmässigkeiten bereit und trägt somit zur Stabilität des Verkehrsangebots bei.

Auch im Traktionsbereich stärkt Hupac ihre Position. Durch den Fokus auf leistungsstarke Bahnpartner, eine vertiefte Zusammenarbeit mit SBB Cargo International, die Sicherung von zusätzlichen Lokführern, die im Auftrag von Hupac bei Ausfällen einspringen, und nicht zuletzt durch proaktive Information und Steuerung wird die Performance verbessert. Im Terminalbereich konnten die Engpässe im Hub Busto Arsizio-Gallarate durch ein aktives Abholmanagement der Ladeeinheiten überwunden werden.

Zentrales Anliegen der Hupac Gruppe ist jedoch die Sicherung von ausreichender Kapazität im Bahnnetz. Für die in den kommenden Jahren bevorstehenden Bauarbeiten muss der Fokus verstärkt auf eine kapazitätsschonende Planung und auf leistungsfähige Umleiterstrecken gelegt werden. Die negativen Erfahrungen der letzten Monate zeigen, dass der zeitsensible Kombinierte Verkehr auch bei Baumassnahmen die volle Trassenkapazität auf Wochenbasis braucht, um Versorgungsengpässe zu vermeiden.

„Alle an der Transportkette Beteiligten müssen ihre Ambition für mehr Kapazität unter den gegebenen Umständen deutlich steigern“, fordert Stahlhut. Ein kurzfristiges Ausweichen auf den reinen Strassentransport ist für die Kunden des Kombinierten Verkehrs nur zu einem geringen Teil möglich. Insbesondere die umfangreichen Korridorsanierungen, die im deutschen Netz ab 2024 geplant sind, stellen nach wie vor ein Risiko für die europaweite Versorgung dar, wenn die Baumassnahmen nicht marktgerecht geplant und keine funktionstüchtigen Umleitungskonzepte erstellt werden. Um dem vorzubeugen, braucht es eine verbesserte internationale Koordination der Baustellen auf den gesamten Korridoren sowie in einigen Fällen eine Ertüchtigung der Umleiterstrecken. Kleinere Massnahmen wie zusätzliche Weichen, Änderungen der Betriebsregeln usw. können viel bewirken und müssen prioritär umgesetzt werden.

Für die kommenden Monate rechnet Hupac bei der aktuellen Covid-19-Lage mit einem zufriedenstellenden Kapazitätsangebot trotz der zahlreichen Baustellen auf dem Korridor Rhein-Alpen. Möglich wird dies durch Umleitungen, die Stärkung des Angebots auf Alternativ-Relationen und die Bereitstellung von Reserve-Kompositionen. Stahlhut: „Wir haben den Auftrag unserer Kunden für mehr Transparenz verstanden und stellen ab August eine detaillierte Kapazitätsvorschau mit monatlichen Updates zur Verfügung. So können Transportunternehmen und Verlader die Verkehrsvolumen auch bei Kapazitätsbeschränkungen besser steuern.“

Quelle und Grafik: Hupac

Seit anderthalb Jahren leitet Florian Röthlingshöfer die Schweizerischen Rheinhäfen als Direktor. Mit Daniel Hoefer als Bereichsleiter Areale, Infrastrukturen und Hafenbahn konnte die Nachfolge von Sabine Villabruna erfolgreich besetzt werden. Neu wird nun Alexandra Mungenast zur Geschäftsleitung der Schweizerischen Rheinhäfen dazu stossen und komplettiert damit die Geschäftsleitung, nachdem Florian Röthlingshöfer aus dieser in die Direktion gewechselt hatte.

Der Rheinhafen-Vertrag ist Grundlage der Schweizerischen Rheinhäfen als Unternehmung und muss auf den Zeithorizont 2029 angepasst und erneuert werden. Ausgelöst durch die Hafen- und Stadtentwicklung ist dann der neue Hafenperimeter zu definieren, welcher durch die Schweizerischen Rheinhäfen bewirtschaftet und betrieben werden soll. Im Zuge dessen ist auch eine Mitgestaltung des Bundes an den Hafeninfrastrukturen von nationaler Bedeutung vorgesehen. Dies haben die beiden Eigentümerkantone, die Schweizerischen Rheinhäfen und das Bundesamt für Verkehr im Rahmen einer Absichtserklärung 2017 festgehalten.

Die rechtliche Ausgestaltung und die anschliessende Umsetzung der gesetzlichen Revision ist für die Entwicklung der Schweizerischen Rheinhäfen von strategischer Bedeutung und auch unter Berücksichtigung der Praxiserfahrung der SRH mit der Umsetzung des heutigen Rheinhafen-Vertrages zu behandeln. Vertiefte Kenntnisse über die verschiedenen Aufgabengebiete der SRH und den damit verbundenen Herausforderungen werden als zentral für die Bearbeitung betrachtet, um die SRH als Gesamtunternehmen im Blick zu behalten und bereichsübergreifend anzuschauen.

Zusammen mit den bereits heute vermehrten rechtlichen Fragestellungen werden die strategischen Entwicklungsaufgaben in einem neuen Bereich «Recht und Entwicklung SRH» durch Alexandra Mungenast verantwortet und geführt. Alexandra Mungenast war stellvertretende Bereichsleiterin, Rechtskonsulentin der Geschäftsleitung und ist Sekretär des Verwaltungsrates. Durch ihre vielfältigen Erfahrungen in Zusammenarbeit mit allen Bereichen der SRH und mit unseren Partnerbehörden (Zentralkommission für Rheinschifffahrt) hat sie ein umfassendes Bild von den Aufgaben und Verantwortlichkeiten der SRH inklusive ihrer – auch rechtlichen – Grundlagen. Sie hat den Bachelor of Arts in Business and Economics an der Universität Basel und Zusatzstudium im Bereich des Verwaltungsrechts mit einem Master abgeschlossen. Der Verwaltungsrat hat Alexandra Mungenast per 1. Juli 2022 in die Geschäftsleitung gewählt.

Einhergehend mit diesem Schritt, wird der bisherige Bereich die Schwerpunkte auf die behördlichen und operativen Inhalte d.h. Aufgaben der Schifffahrtspolizei, Qualitätsmanagement für die nautische Sicherheit auf dem Rhein sowie die Dienstleistungen für das Schiffspersonal (Schalter, Ausbildung, Prüfungen) legen. Roland Blessinger wird mit seinem grossen fachlichen Wissen und seiner langjährigen Erfahrung den neu bezeichneten Bereich «Nautisches Qualitäts- und Sicherheitsmanagement» weiterführen. Hierzu gehört auch die enge Begleitung der Entwicklungen in der Automatisierung und Digitalisierung in der Binnenschifffahrt – wie z.B. durch Assistenzsysteme, um das System Binnenschifffahrt fit für die Zukunft zu machen.

Daniel Hoefer übernahm Anfang Juni erfolgreich und «im vollen Lauf» den Bereich «Areale, Infrastrukturen und Hafenbahn» von Sabine Villabruna, die nach 16 Jahren des aktiven Gestaltens bei den SRH in den Ruhestand ging.  Der Verwaltungsrat und die Geschäftsleitung der Schweizerischen Rheinhäfen danken Sabine Villabruna für ihr langjähriges grosses Engagement.  Sabine Villabruna hat die Weiterentwicklung von der Rheinschifffahrtsdirektion Basel zu den Schweizerischen Rheinhäfen wesentlich mitgestaltet.
Daniel Hoefer führt als Bereichsleiter die strategische Entwicklung, Verwaltung und Bewirtschaftung der Hafenareale mit ihren Infrastrukturen. Im Kontext von Stadterweiterung, Arealstrategie und sich wandelnden wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen stehen hierbei die Beobachtung, Analyse und Bedürfnisse unserer Vertragspartner im Mittelpunkt, um die Areale und Infrastrukturen der Zukunft hierauf auszurichten. Weiterhin betreut Daniel Hoefer das Portefeuille aus Baurechts- und Mietverträgen und begleitet eigene Bauprojekte als auch die unserer Vertragspartner. Daniel Hoefer ist Dipl. Ing. Architekt SIA und war zuletzt sieben Jahre in der Geschäftsleitung eines Basler Architekturbüros tätig, wo er neben der erfolgreichen Planung und Umsetzung von anspruchsvollen Bauprojekten auch Quartierstrategien erstellte.

Bekannt und mit grossem Einsatz leitet Daniel Kofmel den Bereich «Schifffahrt und Hafenbetrieb». Er ist verantwortlich für den Betrieb der Revierzentrale Basel, Lotsendienst, Schlepp- und Schubdienstleistungen mit dem SSB WILD MAA, das Bilgenentölungsboot BIBO REGIO und das Schiffseichamt. Der Bereich nimmt dabei die Rolle der Rheinstrombehörde war.

Ebenfalls mit grosser Konstanz und Engagement leitet Martin Nusser den Bereich «Finanzen, Personal und Services». Er ist somit verantwortlich für die Sicherstellung eines umfassenden Finanz- und Rechnungswesen, so wie den Bereich Personal, Informatik und Statistik. Darüber hinaus betreut er sämtliche Controllingaufgaben und die betriebswirtschaftliche Begleitung von Investitionsprojekten. Mit der Fortentwicklung des RheinPorts Information System (RPIS) ist er massgeblich mit seinem Team und den Partnerhäfen duisport AG und CCI Alsace Eurométropole für die Digitalisierung der Hafenwirtschaft engagiert. Er ist zudem stellvertretender Direktor.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

Seit dem Beginn der Pandemie sind die Lieferketten weltweit stark gestört. In den Seehäfen, die als Logistikdrehscheiben fungieren, wird das besonders deutlich. Container müssen immer höher gestapelt werden, während sich Schiffe auf der einen und Züge und LKWs auf der anderen Seite stauen. Auch für Wirtschaft und Verbraucher werden Lieferschwierigkeiten zunehmend spürbar.

Wie der ZDS in seiner Hintergrundinformation aufzeigt, ist vor allem die Corona-Pandemie der Auslöser dieser Probleme. Durch sie hat sich zum einen die Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen weltweit schlagartig verändert, zum anderen wurden und werden Lieferketten durch Lockdowns längere Zeit unterbrochen. Punktuelle Störungen wie Hafensperrungen, die Blockade des Suez-Kanals oder die Auswirkungen des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine verstärken die aktuellen Engpässe und verhindern eine Erholung der Lieferketten.

Trotz dieser Schwierigkeiten haben die deutschen Seehafenbetriebe an Nord- und Ostsee rund um die Uhr zuverlässig geliefert, Personalkapazitäten flexibel angepasst und orientiert an den Bedarfen zusätzliche (provisorische) Flächen beschafft. In den Häfen sind die Probleme entlang der Transportketten zwar am sichtbarsten, tatsächlich liegen die Gründe dafür jedoch vor allem außerhalb der Hafenterminals und sind entlang der gesamten Transportketten zu finden.

Mit einer Normalisierung der Verkehre ist frühestens gegen Jahresende zu rechnen, wahrscheinlich sogar später. Aus Sicht des ZDS sind folgende Maßnahmen nötig, um die Engpässe möglichst schnell zu überwinden:

– Vorübergehende Aussetzung von Nacht- und Wochenendfahrverboten

– Regulatorische Unterstützung bei der Erschließung von Hafen- bzw. Lagerflächen

– Strukturell stärkeres Engagement des Staates für die hiesige Logistik als Teil der kritischen Infrastruktur

– Ausreichende finanzielle und personelle Ausstattung von Betrieb und Instandhaltung von Straßen, Bahn und Wasserstraßen

– Regulatorische Beschleunigung und ausreichende finanzielle Ausstattung für den nötigen Ausbau der Infrastruktur

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

Das aktuelle Niedrigwasser behindert in zunehmendem Maße die Güterschifffahrt in Deutschland. Sie zählt beim Transport von Kohle, Getreide, Futtermitteln, Baustoffen, Mineralöl, Containern und weiteren Rohstoffen, etwa für die Chemie- und Stahlindustrie, zu den systemrelevanten Größen im Transport- und Logistiksektor – und ist deshalb stellvertretend für den Wirtschaftsstandort Deutschland auf eine verlässliche und gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur angewiesen. In der aktuellen Niedrigwasserphase werden die teils seit Jahrzehnten bekannten Engpässe im Wasserstraßennetz – insbesondere an Rhein, Donau und Elbe – nun erneut zum limitierenden Faktor, der die Schifffahrt und deren Kunden massiv beeinträchtigt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) richtet in dieser Situation den dringenden Appell an die Bundesregierung, die seit vielen Jahren überfällige Beseitigung der Engpässe im Wasserstraßennetz nun beschleunigt in Angriff zu nehmen. Top-bewertete Maßnahmen mit einem exzellenten Nutzen-Kosten-Verhältnis wie etwa die Vergrößerung der Fahrrinnentiefe am Mittelrhein müssen schnellstmöglich umgesetzt werden. Dieses Projekt führt an diesem Rheinabschnitt zu einer um 20 cm verbesserten Abladetiefe. In der Praxis heißt das: Das Güterschiff kann deutlich mehr Ladung aufnehmen, und es kann bei Niedrigwasser deutlich länger in Fahrt bleiben. „‘Schneller planen und bauen‘, hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) uns gegenüber als Losung für seine Verwaltung ausgegeben. Jetzt wird es höchste Zeit, dass danach gehandelt wird“, fordert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Als absolut kontraproduktiv bewertet der BDB in diesem Zusammenhang die von Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) vorgesehene Senkung des Wasserstraßenetats um rund 360 Mio. Euro ab Anfang kommenden Jahres. „Damit geht der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung das Geld aus. Der Flussausbau findet ab dann bestenfalls verlangsamt statt, Ausschreibungen für diese mehrjährigen Projekte können nicht mehr erfolgen. Und die Großindustrie aus dem Chemie-, Stahl- und Mineralölsektor, die sich gemeinsam mit uns seit dem Jahrhundertniedrigwasser 2018 für einen beschleunigten Flussausbau engagiert, kann noch ein paar Jahre länger auf die Fahrrinnenvertiefung am Rhein warten“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „Hier muss nach der parlamentarischen Sommerpause in den dann anstehenden Haushaltsverhandlungen energisch gegengesteuert werden!“

Insgesamt gibt die Flussausbaupolitik des Bundes Anlass zur Sorge:

Die Bundesregierung hat Ende Juli in ihren Antworten auf eine parlamentarische Anfrage im Bundestag eingeräumt, dass nahezu sämtliche neue Flussausbauvorhaben, die 2016 von der Regierung im Bundesverkehrswegeplan beschlossen und im Wasserstraßenausbaugesetz aufgenommen wurden, bis heute kaum über ein erstes Planungsstadium hinausgekommen und vom Bau oder gar einer Inbetriebnahme jahrzehntelang entfernt sind. Die Antwort der Bundesregierung liegt dem BDB vor. „Es ist bezeichnend für die Flussausbaupolitik des Bundes, dass zum Beispiel mit der Fahrrinnenvertiefung des Untermains bis Aschaffenburg (Ziel: 3,10 Meter Abladung für das Großmotorgüterschiff) bis heute planerisch nicht einmal begonnen wurde, obwohl es das zweithöchste Nutzen-Kosten-Verhältnis nach der Mittelrheinvertiefung im aktuellen Bundesverkehrsplan hat, eine hohe Netzbedeutung gegeben ist und diese Maßnahme eine qualifizierte Engpassbeseitigung beinhaltet. Ein weiteres Beispiel: Die Fahrrinnenvertiefung am Niederrhein von Duisburg bis Stürzelberg ist seit mittlerweile 9 Jahren in der Planung, jedoch bis heute nicht in der Phase der Planfeststellung angekommen“, kritisiert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „So wird das nichts mit der Verlagerung von Gütern auf das Wasser und dem Erreichen der Klimaschutzziele in Deutschland und Europa!“ Schleusenbauprojekte wie etwa am Neckar, an der Mosel oder am Elbe-Seitenkanal sind seit Jahren bzw. Jahrzehnten für den Ausbau vorgesehen, ohne dass es hier zu nennenswerten Fortschritten kommt.

Die seit Wochen sinkenden Wasserstände, insbesondere an Rhein, Elbe und Donau, führen dazu, dass die Schiffe nur noch einen Teil der sonst üblichen Ladung mitnehmen können, um Grundberührungen zu verhindern. Das hat bei einer insgesamt sehr hohen Auslastung in der Binnenschifffahrt zur Folge, dass der Schiffsraum zunehmend knapp wird. Die historischen Niedrigwasserstände des Jahres 2018 werden am 3. August 2022 nicht erreicht:

• Der für die Oberrheinverkehre wichtige Pegel Kaub weist einen Stand von 62 cm aus, Tendenz fallend (2018: 25 cm).
• Der Pegel Duisburg-Ruhrort am Niederrhein weist einen Wasserstand von 190 cm aus (2018: 153 cm).
• Der für die Donauverkehre relevante Pegel Pfelling weist einen Wasserstand von 252 cm aus (2018: 228 cm).
• An der nach wie vor nicht ausgebauten Elbe beträgt der Pegel in Dömitz 20 cm (2018: 4 cm).

Über die aktuellen Pegelstände an den Flüssen und Kanälen informiert der Bund hier

Informationen zur Entwicklung der Niedrigwassersituation gibt die Bundesanstalt für Gewässerkunde  hier

Quelle und Foto: BDB

Eine Nachprüfung des Kartellrechts für die Linienschifffahrt und einen verstärkten Fokus auf fairen Wettbewerb bei Haus-zu-Haus-Containerverkehren: Das empfiehlt das Internationale Verkehrsforum bei der OECD. Der bestehende, von den USA, der EU und anderen Staaten gesetzte ordnungspolitische Rechtsrahmen hätte weder zu Preisstabilität noch zu niedrigeren Preisen oder mehr Wettbewerb beigetragen.

In seinem Bericht zur Leistung der maritimen Logistik beschreibt das Forum die Leistung des containierisierten Seeverkehrs im Hinblick auf Preis, Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Liniennetz. Es reißt Gründe und Ursachen an, und verweist auf die Auswirkungen auf Handel, Verkehrsträger und die vertikale Unternehmensintegration in der maritimen Logistik.

Der Bericht kommt zu folgenden Ergebnissen:

– Frachtraten hätten sich seit Anfang 2020 verdreifacht. Zugleich sei die globale Fahrplanverlässlichkeit stark gesunken, von 65 auf 34 Prozent.

– Die Verweildauer von Schiffen in chinesischen und amerikanischen Häfen hätte sich verdoppelt; in Europa sei sie hingegen um nur knapp 15 Prozent angestiegen. Probleme in lokalen Lieferketten hätten sich auf andere Regionen übertragen und für weltweite Schwierigkeiten gesorgt.

– Verlader und Spediteure in Europa hätten daher mit stark gestiegenen Frachtraten und zunehmenden Schwierigkeiten bei der Ladungsbuchung zu tun.

– Die globalen Containerlinien hätten Kapazitätsmanagementstrategien eingesetzt, um Frachtraum in den Pazifik zu verlagern. Der politische Ordnungsrahmen habe dieses Vorgehen erleichtert und zu den rekordhohen Einnahmen der Linien beigetragen.

Das Internationale Verkehrsforum empfiehlt daher:

– Verbesserte Überwachung des Wettbewerbs in der Containerfahrt

– Überdenken der Wettbewerbsregeln für die Linienschifffahrt

– Fokus auf fairen Wettbewerb im Haus-zu-Haus-Containertransport

– Erhöhung der Transparenz der Containerfrachtraten und -zuschläge

– Sammlung von mehr Daten zur Leistung containerisierter Verkehrsketten

– Sicherung des strategischen Werts der Containerschifffahrt

– Höhere Beteiligung der Schifffahrt an den Kosten der öffentlichen maritimen Infrastruktur

Auch der ZDS setzt sich für eine Überprüfung des Kartellrechts für die Linienschifffahrt ein; die Gruppenfreistellung für Konsortien der EU muss aus Sicht der Hafenwirtschaft nachjustiert werden. Der Bericht ist daher ein wichtiger Debattenbeitrag.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA/ Thies-Raetzke