Seit dem Beginn der Pandemie sind die Lieferketten weltweit stark gestört. In den Seehäfen, die als Logistikdrehscheiben fungieren, wird das besonders deutlich. Container müssen immer höher gestapelt werden, während sich Schiffe auf der einen und Züge und LKWs auf der anderen Seite stauen. Auch für Wirtschaft und Verbraucher werden Lieferschwierigkeiten zunehmend spürbar.

Wie der ZDS in seiner Hintergrundinformation aufzeigt, ist vor allem die Corona-Pandemie der Auslöser dieser Probleme. Durch sie hat sich zum einen die Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen weltweit schlagartig verändert, zum anderen wurden und werden Lieferketten durch Lockdowns längere Zeit unterbrochen. Punktuelle Störungen wie Hafensperrungen, die Blockade des Suez-Kanals oder die Auswirkungen des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine verstärken die aktuellen Engpässe und verhindern eine Erholung der Lieferketten.

Trotz dieser Schwierigkeiten haben die deutschen Seehafenbetriebe an Nord- und Ostsee rund um die Uhr zuverlässig geliefert, Personalkapazitäten flexibel angepasst und orientiert an den Bedarfen zusätzliche (provisorische) Flächen beschafft. In den Häfen sind die Probleme entlang der Transportketten zwar am sichtbarsten, tatsächlich liegen die Gründe dafür jedoch vor allem außerhalb der Hafenterminals und sind entlang der gesamten Transportketten zu finden.

Mit einer Normalisierung der Verkehre ist frühestens gegen Jahresende zu rechnen, wahrscheinlich sogar später. Aus Sicht des ZDS sind folgende Maßnahmen nötig, um die Engpässe möglichst schnell zu überwinden:

– Vorübergehende Aussetzung von Nacht- und Wochenendfahrverboten

– Regulatorische Unterstützung bei der Erschließung von Hafen- bzw. Lagerflächen

– Strukturell stärkeres Engagement des Staates für die hiesige Logistik als Teil der kritischen Infrastruktur

– Ausreichende finanzielle und personelle Ausstattung von Betrieb und Instandhaltung von Straßen, Bahn und Wasserstraßen

– Regulatorische Beschleunigung und ausreichende finanzielle Ausstattung für den nötigen Ausbau der Infrastruktur

Quelle: ZDS, Foto: HHLA

Das aktuelle Niedrigwasser behindert in zunehmendem Maße die Güterschifffahrt in Deutschland. Sie zählt beim Transport von Kohle, Getreide, Futtermitteln, Baustoffen, Mineralöl, Containern und weiteren Rohstoffen, etwa für die Chemie- und Stahlindustrie, zu den systemrelevanten Größen im Transport- und Logistiksektor – und ist deshalb stellvertretend für den Wirtschaftsstandort Deutschland auf eine verlässliche und gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur angewiesen. In der aktuellen Niedrigwasserphase werden die teils seit Jahrzehnten bekannten Engpässe im Wasserstraßennetz – insbesondere an Rhein, Donau und Elbe – nun erneut zum limitierenden Faktor, der die Schifffahrt und deren Kunden massiv beeinträchtigt.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) richtet in dieser Situation den dringenden Appell an die Bundesregierung, die seit vielen Jahren überfällige Beseitigung der Engpässe im Wasserstraßennetz nun beschleunigt in Angriff zu nehmen. Top-bewertete Maßnahmen mit einem exzellenten Nutzen-Kosten-Verhältnis wie etwa die Vergrößerung der Fahrrinnentiefe am Mittelrhein müssen schnellstmöglich umgesetzt werden. Dieses Projekt führt an diesem Rheinabschnitt zu einer um 20 cm verbesserten Abladetiefe. In der Praxis heißt das: Das Güterschiff kann deutlich mehr Ladung aufnehmen, und es kann bei Niedrigwasser deutlich länger in Fahrt bleiben. „‘Schneller planen und bauen‘, hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) uns gegenüber als Losung für seine Verwaltung ausgegeben. Jetzt wird es höchste Zeit, dass danach gehandelt wird“, fordert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen.

Als absolut kontraproduktiv bewertet der BDB in diesem Zusammenhang die von Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) vorgesehene Senkung des Wasserstraßenetats um rund 360 Mio. Euro ab Anfang kommenden Jahres. „Damit geht der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung das Geld aus. Der Flussausbau findet ab dann bestenfalls verlangsamt statt, Ausschreibungen für diese mehrjährigen Projekte können nicht mehr erfolgen. Und die Großindustrie aus dem Chemie-, Stahl- und Mineralölsektor, die sich gemeinsam mit uns seit dem Jahrhundertniedrigwasser 2018 für einen beschleunigten Flussausbau engagiert, kann noch ein paar Jahre länger auf die Fahrrinnenvertiefung am Rhein warten“, erklärt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „Hier muss nach der parlamentarischen Sommerpause in den dann anstehenden Haushaltsverhandlungen energisch gegengesteuert werden!“

Insgesamt gibt die Flussausbaupolitik des Bundes Anlass zur Sorge:

Die Bundesregierung hat Ende Juli in ihren Antworten auf eine parlamentarische Anfrage im Bundestag eingeräumt, dass nahezu sämtliche neue Flussausbauvorhaben, die 2016 von der Regierung im Bundesverkehrswegeplan beschlossen und im Wasserstraßenausbaugesetz aufgenommen wurden, bis heute kaum über ein erstes Planungsstadium hinausgekommen und vom Bau oder gar einer Inbetriebnahme jahrzehntelang entfernt sind. Die Antwort der Bundesregierung liegt dem BDB vor. „Es ist bezeichnend für die Flussausbaupolitik des Bundes, dass zum Beispiel mit der Fahrrinnenvertiefung des Untermains bis Aschaffenburg (Ziel: 3,10 Meter Abladung für das Großmotorgüterschiff) bis heute planerisch nicht einmal begonnen wurde, obwohl es das zweithöchste Nutzen-Kosten-Verhältnis nach der Mittelrheinvertiefung im aktuellen Bundesverkehrsplan hat, eine hohe Netzbedeutung gegeben ist und diese Maßnahme eine qualifizierte Engpassbeseitigung beinhaltet. Ein weiteres Beispiel: Die Fahrrinnenvertiefung am Niederrhein von Duisburg bis Stürzelberg ist seit mittlerweile 9 Jahren in der Planung, jedoch bis heute nicht in der Phase der Planfeststellung angekommen“, kritisiert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „So wird das nichts mit der Verlagerung von Gütern auf das Wasser und dem Erreichen der Klimaschutzziele in Deutschland und Europa!“ Schleusenbauprojekte wie etwa am Neckar, an der Mosel oder am Elbe-Seitenkanal sind seit Jahren bzw. Jahrzehnten für den Ausbau vorgesehen, ohne dass es hier zu nennenswerten Fortschritten kommt.

Die seit Wochen sinkenden Wasserstände, insbesondere an Rhein, Elbe und Donau, führen dazu, dass die Schiffe nur noch einen Teil der sonst üblichen Ladung mitnehmen können, um Grundberührungen zu verhindern. Das hat bei einer insgesamt sehr hohen Auslastung in der Binnenschifffahrt zur Folge, dass der Schiffsraum zunehmend knapp wird. Die historischen Niedrigwasserstände des Jahres 2018 werden am 3. August 2022 nicht erreicht:

• Der für die Oberrheinverkehre wichtige Pegel Kaub weist einen Stand von 62 cm aus, Tendenz fallend (2018: 25 cm).
• Der Pegel Duisburg-Ruhrort am Niederrhein weist einen Wasserstand von 190 cm aus (2018: 153 cm).
• Der für die Donauverkehre relevante Pegel Pfelling weist einen Wasserstand von 252 cm aus (2018: 228 cm).
• An der nach wie vor nicht ausgebauten Elbe beträgt der Pegel in Dömitz 20 cm (2018: 4 cm).

Über die aktuellen Pegelstände an den Flüssen und Kanälen informiert der Bund hier

Informationen zur Entwicklung der Niedrigwassersituation gibt die Bundesanstalt für Gewässerkunde  hier

Quelle und Foto: BDB

Eine Nachprüfung des Kartellrechts für die Linienschifffahrt und einen verstärkten Fokus auf fairen Wettbewerb bei Haus-zu-Haus-Containerverkehren: Das empfiehlt das Internationale Verkehrsforum bei der OECD. Der bestehende, von den USA, der EU und anderen Staaten gesetzte ordnungspolitische Rechtsrahmen hätte weder zu Preisstabilität noch zu niedrigeren Preisen oder mehr Wettbewerb beigetragen.

In seinem Bericht zur Leistung der maritimen Logistik beschreibt das Forum die Leistung des containierisierten Seeverkehrs im Hinblick auf Preis, Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Liniennetz. Es reißt Gründe und Ursachen an, und verweist auf die Auswirkungen auf Handel, Verkehrsträger und die vertikale Unternehmensintegration in der maritimen Logistik.

Der Bericht kommt zu folgenden Ergebnissen:

– Frachtraten hätten sich seit Anfang 2020 verdreifacht. Zugleich sei die globale Fahrplanverlässlichkeit stark gesunken, von 65 auf 34 Prozent.

– Die Verweildauer von Schiffen in chinesischen und amerikanischen Häfen hätte sich verdoppelt; in Europa sei sie hingegen um nur knapp 15 Prozent angestiegen. Probleme in lokalen Lieferketten hätten sich auf andere Regionen übertragen und für weltweite Schwierigkeiten gesorgt.

– Verlader und Spediteure in Europa hätten daher mit stark gestiegenen Frachtraten und zunehmenden Schwierigkeiten bei der Ladungsbuchung zu tun.

– Die globalen Containerlinien hätten Kapazitätsmanagementstrategien eingesetzt, um Frachtraum in den Pazifik zu verlagern. Der politische Ordnungsrahmen habe dieses Vorgehen erleichtert und zu den rekordhohen Einnahmen der Linien beigetragen.

Das Internationale Verkehrsforum empfiehlt daher:

– Verbesserte Überwachung des Wettbewerbs in der Containerfahrt

– Überdenken der Wettbewerbsregeln für die Linienschifffahrt

– Fokus auf fairen Wettbewerb im Haus-zu-Haus-Containertransport

– Erhöhung der Transparenz der Containerfrachtraten und -zuschläge

– Sammlung von mehr Daten zur Leistung containerisierter Verkehrsketten

– Sicherung des strategischen Werts der Containerschifffahrt

– Höhere Beteiligung der Schifffahrt an den Kosten der öffentlichen maritimen Infrastruktur

Auch der ZDS setzt sich für eine Überprüfung des Kartellrechts für die Linienschifffahrt ein; die Gruppenfreistellung für Konsortien der EU muss aus Sicht der Hafenwirtschaft nachjustiert werden. Der Bericht ist daher ein wichtiger Debattenbeitrag.

Quelle: ZDS, Foto: HHLA/ Thies-Raetzke

Der Gesamtumschlag im Rotterdamer Hafen lag im ersten Halbjahr 0,8 % höher (233,5 Millionen Tonnen) als im selben Zeitraum 2021 (231,6 Millionen Tonnen). Für viele Gütersegmente hat der Krieg in der Ukraine einschneidende Folgen. So stiegen die LNG- und Kohlelieferungen als Alternative zum verminderten europäischen Import von russischem Gas per Rohrleitung enorm an. Der Umschlag von Rohöl nahm zu, während er bei den Ölprodukten sank. Eisenerz, Agrarmassengüter und Container wurden weniger umgeschlagen als im selben Vorjahreszeitraum.

Der Containertransport von und nach Russland kam zum Erliegen, und anhaltende Engpässe in der weltweiten Containerlogistik sorgten für eine Verlagerung von Frachten aus den großen in kleinere Containerhäfen. Im Vorgriff auf die Kohle- und Ölsanktionen wurden in den vergangenen Monaten weniger Kohle, Rohöl, Ölprodukte und LNG aus Russland angelandet. Die betroffenen Unternehmen importieren diese Rohstoffe zunehmend aus.

Höhepunkte des ersten Halbjahres

• 0,8 % mehr Güter als im ersten Halbjahr 2021
• Russland: Containervolumen weggefallen, immer weniger Kohle, LNG und ÖI
• Anstieg von Umsatz und Betriebsergebnis des Hafenbetriebs
• Energiewende: Investitionsentscheidungen der Wirtschaft ca. € 3 Milliarden
• Lösung des Stickstoffproblems unverändert dringend

Allard Castelein, CEO Hafenbetriebs Rotterdam: “Europa ist stark von Energie aus Russland abhängig. In der aktuellen geopolitischen Lage ist Europa sehr verwundbar. Die Verfügbarkeit von Energie und Rohstoffen zu erschwinglichen Preisen ist keine Selbstverständlichkeit mehr. Positiv ist jedoch, dass in den vergangenen Monaten konkrete Schritte auf dem Gebiet der Ökologisierung und Autarkie unserer Energieversorgung unternommen wurden, insbesondere in Form von Investitionsentscheidungen für den Bau einer großen Bioraffinerie und der größten europäischen Fabrik für grünen Wasserstoff. Die Wirtschaft hat sich im letzten halben Jahr verpflichtet, 3 Milliarden Euro in die Energiewende zu investieren. Neben der Verwundbarkeit des europäischen Energiesystems bleibt auch die Stickstoffproblematik ein dringliches Thema. Verschiedene Großprojekte, darunter das CO2-Sequestrierungsprojekt Porthos, laufen angesichts der Ungewissheit und des Mangels an Stickstoffemissionsrechten Gefahr, sich zu verzögern oder befinden sich bereits im Rückstand.”

Finanziell gesehen erlebte der Hafenbetrieb eine positive erste Jahreshälfte. Der Umsatz stieg um 6,3 % (€ 24,6 Millionen) auf € 412,2 Millionen an, während die betrieblichen Aufwendungen um 2,4 % (€ 3,1 Millionen) sanken, hauptsächlich infolge der niedrigeren Ausgaben für die Sandgewinnung. Die Bruttoinvestitionen im ersten Halbjahr 2022 beliefen sich auf € 117,1 Millionen einschließlich Kapitaleinzahlungen in Beteiligungen (erstes Halbjahr 2021: € 100,5 Millionen). Die wichtigsten Investitionen im ersten Halbjahr 2022 sind der Bau von Kaimauern im Amaliahaven und die Landgewinnung im Alexiahaven auf der Maasvlakte 2.

Vivienne de Leeuw, CFO Hafenbetriebs Rotterdam: “Unsere solide Finanzlage ist entscheidend dafür, dass wir auch in den kommenden Jahren in traditionelle Hardware wie Kaimauern und Anlegestege, aber insbesondere auch in Infrastruktur für die Energiewende investieren können. Darüber hinaus werden wir weiterhin in die Digitalisierung investieren. Indem wir für Infrastruktur von Weltklasse sorgen, stellen wir sicher, dass der Hafen ein attraktiver Standort für Unternehmen bleibt, die in die Energiewende investieren wollen.”

Sicherheit hat im Rotterdamer Hafen höchste Priorität. Der Hafenbetrieb Rotterdam arbeitet zusammen mit öffentlichen Partnern intensiv daran, die Sicherheit zu gewährleisten, sowohl auf dem Wasser als auch an Land. Im ersten Halbjahr ereignete sich leider ein sehr schwerer Schiffsunfall mit einem Binnenschiff. Im Umweltbereich wurden keine großen Zwischenfälle verzeichnet. Der Hafenbetrieb setzt sich mit verschiedenen Dienstleistungen und Projekten dafür ein, die digitale Sicherung von Systemen und die Cyberresilienz der Unternehmen und ihrer Mitarbeitenden zu verbessern.

Unterwanderung und Drogenkriminalität sind im Rotterdamer Hafen ein zunehmendes Problem. Auch hier übernimmt der Hafenbetrieb eine aktive Rolle, unter anderem durch Förderung des Bewusstseins seiner eigenen Mitarbeitenden und des Personals Dritter im Hafen für integres Verhalten im Rahmen des Programms „Integres Verhalten“. Darüber hinaus sind mit den Partnern und dem Ministerium für Justiz und Sicherheit Vereinbarungen getroffen, die Zahl des vorhandenen Netzes von 225 Kameras im Hafen zu erweitern und es weiterzuentwickeln.  Bilder dieses Netzes werden von verschiedenen öffentlichen Partnern (Geschäftsbereich Hafenmeister, Polizei und Zoll).

Im Gütersegment trockenes Massengut wurde in der ersten Jahreshälfte ein Anstieg von 4,4 % verzeichnet. Der Umschlag von Agrarmassengütern ging um 15,1 % zurück. Dieses Segment wird immer stark vom Umfang der Ernte in den verschiedenen Teilen der Welt beeinflusst. Darüber hinaus wurde bei einem der Verarbeitungsbetriebe gestreikt. Hinzu kam, dass wegen der hohen Energiekosten weniger Agrarmassengüter verarbeitet wurden. Hohe Energiekosten führten auch zur Drosselung der Produktion der deutschen Stahlindustrie und infolgedessen zu einem Rückgang der Eisenerzanlieferung um 20,6 %.

Der Antransport für Koks für die Stahlindustrie blieb auf Niveau. Der Umschlag von Kohle für Elektrizitätswerke stieg jedoch erheblich an. Daraus ergab sich per Saldo eine Zunahme des Kohleumschlags um 29,7 %. Kohle ist momentan billiger als Erdgas und verringert außerdem die Abhängigkeit von russischem Erdgas. Auffällig ist der Anstieg von 30,1 % beim sonstigen trockenen Massengut. Dies ist vor allem auf die hohen Preis für den Containertransport zurückzuführen: Frachten, die auch lose transportiert werden können, etwa industrielle Mineralstoffe und Dünger, werden darum häufiger auf diese Weise befördert.

Im ersten Halbjahr wurde 4,6 % mehr flüssiges Massengut umgeschlagen. Die Zunahme beim Rohöl um 4,3 % war vor allem eine Folge des Transits von russischem Öl über Rotterdam, insbesondere nach Indien. Nordwesteuropäische Raffinerien stellen auf Öl aus anderen Ländern als Russland um, wodurch das russische Öl in anderen Märkten abgesetzt wird.

Der Rückgang des Umschlags von Ölprodukten um 9,4 % ist hauptsächlich auf den strukturellen Rückgang der Anlieferung und Wiederausfuhr von Heizöl zurückzuführen. Bei LNG wurde ein Zuwachs von 45,8 % verzeichnet. Es besteht eine sehr hohe Nachfrage nach LNG als Alternative für das Erdgas, das per Rohrleitung von Russland nach Europa befördert wird. Die Zunahme des übrigen flüssigen Massenguts um 22,5 % erklärt sich einerseits durch eine Verlagerung des Transports per Tankcontainer auf Chemikalientanker und durch die Vorratsbildung bei den Abnehmern chemischer Substanzen. So sichern sie sich trotz der Störungen in den Transportketten ausreichende Grundstoffvorräte. Bei der Anlieferung von Kohle, Rohöl, Ölprodukten und LNG zeichnete sich im zweiten Quartal eine Verschiebung der Herkunft ab. Unternehmen beziehen diese Energieträger und Rohstoffe immer weniger aus Russland, sondern aus anderen Teilen der Welt.

Der Containerumschlag ging um 4,4 % zurück (in TEU, dem Standardmaß für Container). Nach Gewicht gemessen betrug der Rückgang 8,9 %. Die Differenz zwischen den beiden Werten erklärt sich durch eine Zunahme der Zahl der Leercontainer. Der Rückgang beim Containerumschlag ist auf zwei Hauptgründe zurückzuführen: erstens kam der Containertransport aus und nach Russland infolge der Sanktionen, der Ungewissheiten, die der weitere Handel mit russischen Partnern mit sich bringt und der Einstellung der Liniendienste nach Russland zum Erliegen, und zweitens ist die Containerlogistik anhaltend gestört. Vor zwei Jahren führte die Coronapandemie zu Lockdowns und verändertem Konsumverhalten. Es gelang den Containerschiffen nicht mehr, ihre Fahrpläne einzuhalten, wodurch auch die Vor- und Nachlauftransporte gestört wurden. Um Zeit aufzuholen, streichen große Schiffe nun oft Häfen aus ihrem Fahrplan (-5,5% weniger Einläufe in Rotterdam als im Vergleich zum letzten Jahr), während je Einlauf mehr Container geladen und gelöscht werden (+6,1 %). Das führt zu einer Spitzenbelastung der Terminals, an denen doch bereits Hochbetrieb herrschte, da die Container infolge der zunehmenden Unzuverlässigkeit der Ankunftszeiten der Schiffe durchschnittlich länger stillstehen. Die Reedereien machen aufgrund dieser Entwicklungen momentan relativ betrachtet für Umschlagaktivitäten häufiger Gebrauch von kleineren Anlaufhäfen als von großen Häfen wie Rotterdam. Es wurde eine Beratungsstruktur mit allen Akteuren der Rotterdamer Containerbranche eingerichtet, um die Entwicklungen sorgfältig beobachten und möglichst effektiv darauf reagieren zu können.

Der Roll-on/Roll-off-Verkehr nahm um 16,8 % zu. Diese Zahl ist durch das Ende des Übergangszeitraums für den Brexit am 1. Januar 2021 beeinflusst, was seinerzeit zu zusätzlichen Transporten Ende 2020 und einem Einbruch des RoRo-Transports Anfang 2021 führte.

Der Bereich „sonstiges Stückgut“ verzeichnete einen starken Anstieg um 17,7 %. Eine wichtige Ursache hierfür ist der Import von Stahl und Nichteisenmetallen. In Reaktion auf den Angriffs Russlands auf die Ukraine schossen die Preise für Stahl und Nichteisenmetalle in die Höhe. Schon bald wurden alternative Anbieter gefunden, vor allem in Asien, wo infolge der Coronapandemie die Nachfrage nach Stahl eingebrochen war. Infolgedessen stieg der Import von Stahl und Nichteisen-metallen an. Darüber hinaus führten die hohen Containerpreise dazu, dass mehr Ladung als Stückgut verschifft wird.

Im Vergleich zur ersten Jahreshälfte 2021 stieg der Umsatz des Hafenbetriebs um 24,6 % auf € 412,2 Millionen an. Davon entfielen € 16,1 Millionen auf den Anstieg der Hafengebühren. Diese war vor allem eine Folge der Indexierung der Tarife der Hafengebühren und durch den Rückgang der gewährten Rabatte. Der Anstieg der Einkünfte aus Mietverträgen in Höhe von € 6,2 Millionen ist hauptsächlich auf die vertragliche Tarifindexierung zurückzuführen.

Die betrieblichen Aufwendungen gingen in der ersten Jahreshälfte 2022 um 2,4 % (€ 3,1 Millionen) auf € 124,4 Millionen zurück. Insbesondere die Kosten der Sandgewinnung sanken, da 2022 der Umstieg auf einen neuen Konzessionspartner erfolgte.

Die Investitionen einschließlich Kapitaleinzahlungen in Beteiligungen betrugen € 117,1 Millionen. Die wichtigsten Investitionen im ersten Halbjahr 2022 sind der Bau von Kaimauern im Amaliahaven (€ 32,7 Millionen) und die Landgewinnung auf der Maasvlakte 2 (€ 19,8 Millionen). Im Juni 2022 wurde die Dividende einschließlich Dividendensteuer für das Geschäftsjahr 2021 in Höhe von € 122,7 Millionen an die Gemeinde Rotterdam und den Staat gezahlt.

Der Datenaustausch und die Digitalisierung von Prozessen sind der Schlüssel für die Bewältigung der wichtigsten Herausforderungen in der Logistik. Der Hafenbetrieb investiert darum in die Entwicklung digitaler Tools und Programme. Dem Planungstool Routescanner sind inzwischen alle Binnenschifffahrts-, Eisenbahn- und Shortsea-Operatoren in Nordwesteuropa sowie verschiedene Deepsea-Reedereien angeschlossen. Sie teilen ihre Fahrpläne direkt im Routescanner, wodurch diese Plattform auf dem besten Wege ist, sich zum weltweit genutzten neutralen Ort für die Anzeige von Containerstrecken zu entwickeln. Über das Planungstool Nextlogic wurden seit der Freischaltung im Oktober 15.000 Binnenschifffahrtscalls eingeplant. Zusammen mit den Akteuren der Logistikkette wird an der Einführung des integrierten Planungssystems im Hafen von Rotterdam und am Anschluss neuer Partner gearbeitet. Außer in elektronische Plattformen zur Verbesserung der Logistikketten über Rotterdam wird auch in Datenlösungen zur Optimierung der Hafeninfrastruktur investiert. So wird in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Delft eine neue Datenplattform für Bodenstützkonstruktionen entwickelt.

Große Projekte benötigen eine lange Vorbereitung. In den letzten Jahren wurde ein großes Portfolio von Projekten im Zuge der Energiewende aufgebaut. Da nun allmählich mehr Klarheit darüber entsteht, auf welche Weise die abstrakten Klimaziele in konkrete europäische und einzelstaatliche Maßnahmen und Fortschritte umgesetzt werden, werden auch die Folgen für die einzelnen Projekte deutlicher. Im letzten Halbjahr wurden einige wichtige Investitionsentscheidungen getroffen; die umfangreichsten betreffen eine große Bioraffinerie und die europaweit größte Fabrik für grünen Wasserstoff. Darüber hinaus hat eine Gruppe von Unternehmen endgültig beschlossen, einen Importterminal für Ammoniak auszubauen, die Kapazität für das Recycling von Batterien zu erweitern, eine Wasserstofftankstelle für Lkw anzulegen und ein Landstromprojekt in Angriff zu nehmen.

Diese Investitionsentscheidungen der Wirtschaft haben einen Umfang von insgesamt rund € 3 Milliarden. Diese Art von Investitionen leistet der Energiewende in voller Breite Vorschub. Ergänzend dazu hat der Hafenbetrieb im letzten Halbjahr beschlossen, die CO2-Emissionen der eigenen Organisation beschleunigt zu reduzieren. Das Ziel besteht darin, die eigenen CO2-Emissionen im Vergleich zu 2019 bis 2025 um 75 % und bis 2030 um 90 % zu reduzieren.

Anlass zur Sorge gibt die Tatsache, dass drei Jahre nach dem Urteil des Staatsrats zum Thema Stickstoffdeposition noch immer Ungewissheit hinsichtlich bestimmter Vorschriften besteht, etwa über die Ausnahmegenehmigung für Bauvorhaben, Abrissarbeiten und einmalige Bauaktivitäten (sog. Baufreistellung), und dass es an Stickstoffemissionsrechten fehlt. Dies kann die Energiewende behindern, und das, während diese Art von Projekten oft nicht nur zur Reduktion der CO2- Emissionen beiträgt, sondern auch den Ausstoß von Stickstoff und anderen Emissionen in Rotterdam und anderen Abschnitten der Lieferkette verringert. Übrigens entfällt auf die Rotterdamer Industrie nur 1 % der Stickstoffdeposition in der empfindlichen niederländischen Natur.

Die aktuelle geopolitische Lage bringt große Ungewissheit mit sich. Eine zuverlässige Energieversorgung von Nordwesteuropa ist keine Selbstverständlichkeit mehr. Die Energiepreise sind hoch, was wesentlich zum starken Anstieg der Inflation beiträgt. Möglicherweise ist eine Rezession zu erwarten. Das macht es besonders schwierig, eine Prognose für die Umschlagvolumen im zweiten Halbjahr abzugeben. Mit Blick auf die Energiewende, die für die Zukunft des Rotterdamer Hafens und die Erreichung der nationalen Klimaziele so wichtig ist, werden im zweiten Halbjahr voraussichtlich wieder wichtige Schritte unternommen. Die Lösung des Stickstoffproblems ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass in diesem Bereich weiterhin Fortschritte erzielt werden können.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Zum 1. Juli 1997 wurde von DAKOSY gemeinsam mit der Hafenwirtschaft und der Freien und Hansestand Hamburg mit ZAPP (Zoll-Ausfuhrüberwachung im Paperless Port) eine zukunftsweisende IT-Plattform für die digital unterstützte Exportkontrolle eingeführt. Die Devise hieß bereits damals und gilt heute noch: ZAPP sorgt für einfache, schnelle und papierlose Informationsflüsse im Hamburger Hafen.

„Da mit dem Hauptzollamt eine hundertprozentige elektronische Bereitstellung aller Exportdaten vereinbart war, mussten sich innerhalb kürzester Zeit alle verladenden Spediteure und Exporteure anschließen“, nennt DAKOSY-Vorstand Dieter Spark eine der Herausforderungen. Diejenigen, die zu Beginn Vorbehalte hatten oder für die sich eine direkte elektronische Anbindung nicht lohnte, konnten an sogenannten manuellen Erfassungsstationen gegen eine Gebühr ihre elektronischen Meldungen an ZAPP einreichen. „Innerhalb weniger Monate war die Plattform etabliert und schon bald konnte sich kaum mehr jemand erinnern, wie der Hafen ohne ZAPP überhaupt funktionieren konnte“, schmunzelt Spark.

Seit der Inbetriebnahme wurde die Plattform permanent erweitert und verbessert. So konnten im Jahr 2006 bei der Einführung des ATLAS-Verfahrens AES (Automated Export System) die neuen Abläufe so in ZAPP integriert werden, dass die hafenseitige Exportabwicklung weiterhin optimal unterstützt werden konnte. Eine weitere Optimierung erfolgte im Jahr 2011 mit der elektronischen Verbindung von ZAPP und IMP (Import Management Platform), durch welche die Zollprozesse für Transshipments im Hamburger Hafen automatisiert wurden.

Alle Weiterentwicklungen von ZAPP wurden gemeinsam mit der Hafenwirtschaft entwickelt und umgesetzt – und zwar im speziell dafür gegründeten ZAPP-Arbeitskreis mit Vertretern der Speditionen, Containerterminals, Packbetriebe, Carrier, des Zolls und DAKOSY. „Wir haben 1997 mit ZAPP einen Digitalisierungsmotor gestartet, der für den Hamburger Hafen eine ganz wichtige Zukunftsinvestition entwickelt hat“, erläutert Thomas Schröder, stellvertretender Geschäftsführer des Verein Hamburger Spediteure e.V..

Derzeit wird an einer Erneuerung der Plattform gearbeitet. Im ersten Schritt hat DAKOSY dem Zoll im Mai 2022 eine ZAPP-Webanwendung bereitgestellt. Diese ist inzwischen vollumfänglich im Einsatz und ermöglicht ein Mehr an Transparenz und noch effiziente Prozesse. In den nächsten Schritten folgen für die weiteren Prozessbeteiligten modernisierte Anwendungen und neue Schnittstellen, die alle darauf ausgerichtet sind, dass ZAPP weiterhin eine gute Investition für die Zukunft des Hamburger Hafens darstellt.

Quelle: DAKOSY, Foto: HHLA/Raetzke

Rund 240 Gäste folgten der gemeinsamen Einladung zur Informationsveranstaltung unter dem Motto „Logistik zum Anfassen“ von Hafen Hamburg Marketing und der TFG Transfracht – direkt auf dem Container Terminal Osnabrück (CTOS). In ihrer Begrüßung betonte Osnabrücks Bürgermeisterin Katharina Pötter die Bedeutung von Osnabrück als Logistikstandort.

Die Gäste aus den Bereichen Industrie, Handel und Verkehrswirtschaft sowie Vertreter von Institutionen und Organisationen nutzten die Gelegenheit dieses außergewöhnlichen Veranstaltungsformats, um den Terminalbetrieb hautnah zu erleben sowie das Leistungsangebot der einzelnen Partner kennenzulernen. Alle Abläufe auf dem Container Terminal Osnabrück konnten aus nächster Nähe verfolgt und erlebt werden. Über die vielfältigen Möglichkeiten im kombinierten Verkehr erhielten die Gäste der Veranstaltung, darunter sehr viele Verlader aus der Region, direkt auf dem Terminal aus dem Kreis der Speditions- und Terminalpartner viele Informationen.

Markus Heinen, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz D-West, freute sich über die starke Beteiligung der regionalen Spediteure am CTOS: „Die CTOS Betreibergesellschaft zeichnet sich durch eine ungewöhnliche, aber schlaue Struktur aus. Unternehmen, die ansonsten im Markt konkurrieren, treten in eine Partnerschaft, mit dem gemeinsamen Ziel mehr Güter auf die Schiene zu bringen und sichern so den Erfolg. Im Bereich Marketing gibt es eine weitere partnerschaftliche Ebene: die Mitgliedschaften von CTOS sowie TFG Transfracht bei Hafen Hamburg Marketing.“, sagte Heinen. Auch Transfracht ist sehr erfreut von der erfolgreichen Startphase am CTOS Terminals in Osnabrück und reagiert mit einer Angebotsausweitung. „Bereits zum 12. Juni haben wir unser Leistungsangebot unserer 6 wöchentlichen Verbindungen ausgeweitet. Neben dem Hamburger Hafen sind ab sofort ebenfalls die Häfen Bremerhaven und Wilhelmshaven angebunden“, verkündete der Sprecher der Geschäftsführung von TFG Transfracht, Frank Erschkat.

Die beiden CTOS Geschäftsführer Dr. Clemens Haskamp und Björn Tiemann freuten sich über das große Interesse und die vielen Gäste auf ihrer Anlage. Aus einem Terminal mit mehr als 100.000 Quadratmeter Fläche, zwei Portalkräne, einem Reachstacker und insgesamt mehr als 3500 Meter Gleislänge eine Event-Location für einen Tag zu machen, war für beide Terminalmanager eine ganz besondere Freude und ein beeindruckendes Erlebnis.

Quelle: HHM, Foto: Uwe Lewandowski Photographie, „Logistik zum Anfassen“ – die etwas andere Infoveranstaltung auf dem Container Terminal Osnabrück kam richtig gut an

Ein ganzheitlicher Ansatz für eine CO2-neutrale Logistik feiert Premiere: Batteriemodule und -zellen aus Ungarn werden künftig auf der Schiene statt per Lkw nach Brüssel transportiert. Dieser Umstieg spart etwa 2.600 Tonnen CO2 pro Jahr – und ist Vorbild für die Umstellung möglichst aller Transporte von Batteriebauteilen des Autoherstellers Audi. Die Reduzierung des ökologischen Fußabdrucks ist zentrales Ziel des standortübergreifenden Umweltprogramms Mission:Zero.

Es ist ein Meilenstein, der bei Audi ein großes Stück des Weges in Richtung umfassender Nachhaltigkeit markiert: Die Bauteile für die Fertigung von Batterien im Audi-Werk Brüssel werden künftig nicht mehr per Lkw aus Ungarn geliefert, sondern auf der Schiene mit DB Cargo. Dadurch reduziert Audi den Ausstoß von umweltschädlichem CO₂ radikal und spart viel Geld. Die Umstellung der Transporte zwischen Ungarn und Brüssel, die im Mai gestartet ist und Anfang 2023 abgeschlossen sein soll, ist ein Vorausblick auf die Zukunft des Autoherstellers: „Brüssel hat eine Vorreiterrolle inne, doch wir haben dieses nachhaltige Logistikkonzept für Batteriemodule und -zellen für das gesamte Produktionsnetzwerk von Audi entwickelt“, sagt Dieter Braun, Leiter Supply Chain bei der AUDI AG – perspektivisch sollen möglichst alle Produktionsstandorte diese Lösung umsetzen.

Welch immenses Potenzial in diesem Supply-Chain-Konzept steckt, verdeutlicht das Projekt in Brüssel: Die in Belgien für Audi e-tron und Audi e-tron Sportback benötigten Batteriemodule und -zellen werden bisher per Lkw über die ungefähr 1.300 Kilometer lange Strecke vom Zulieferer in Ungarn transportiert. Dafür machen sich zwölf bis 15 vollbeladene Fahrzeuge quer durch Europa auf den Weg – pro Tag. Diese Karawane der Lkw ersetzt nun der Schienenverkehr. Das spart jährlich etwa 2.600 Tonnen CO₂. Wo es möglich ist, nutzt Audi das Angebot DBeco plus von DB Cargo – aktuell für die Streckenabschnitte in Österreich und Deutschland: Hier wird die verbrauchte Strommenge ausschließlich aus erneuerbaren Quellen wie Wind-, Wasser- oder Sonnenenergie bezogen, der Transport erfolgt also CO₂-frei. In Ungarn und Belgien nutzt Audi das Produkt DBeco neutral, das heißt, das Unternehmen kompensiert die verbrauchte Strommenge mit Klimazertifikaten. Das beim Transport produzierte CO₂ wird damit an anderer Stelle wieder eingespart.

Die Bedeutung dieses Ansatzes für das Werk Brüssel erläutert Volker Germann, Vorsitzender des Vorstands von Audi Brussels: „Unser Standort ist schon seit 2018 bilanziell CO₂-neutral. Daher streben wir auch in der Supply Chain eine nachhaltige Ausrichtung an und leisten auf allen Ebenen unseren Beitrag für den Umweltschutz.“ Auch die Prozesskosten reduzieren sich jährlich um eine Summe im Millionenbereich. Die Einsparungen resultieren nicht nur aus dem Umstieg auf die Schiene, vielmehr wurde der gesamte Anlieferungsprozess bis ins Werk Brüssel optimiert.

Der Zulieferer der Batteriemodule in Ungarn verfügt über keinen eigenen Gleisanschluss. DB Cargo, langjähriger Projektpartner der AUDI AG, hat daher kürzlich am Standort Győr ein Logistics Center (LC) in Betrieb genommen. Hier findet der witterungsgeschützte Umschlag der Batteriemodule von der Straße auf die Schiene statt. Diese werden per Lkw beim Hersteller abgeholt und ab dem LC Győr über mehr als 1.000 Kilometer per Bahn nach Brüssel transportiert. Im ersten Schritt wurde eine Leichtbauhalle in unmittelbarer Nachbarschaft zum Audi Werk in Győr errichtet, ein weiterer Ausbau ist bereits in Planung. Um die hohen Qualitäts- und Sicherheitsansprüche für Batteriemodule und -zellen zu erfüllen, überwacht das Team der Audi Supply Chain mittels spezieller Sensorik die Temperatur und eventuelle Stöße in den Waggons über eine digitale Informationsplattform.

Was Brüssel vormacht, soll in absehbarer Zeit auf das gesamte Unternehmen ausgeweitet werden: Bauteile mit hohem Umschlag wie etwa die Batteriemodule und -zellen wechseln vermehrt auf die Schiene – bis zum Jahr 2025 strebt Audi an, diese Bauteile ausschließlich mit dem Zug zu transportieren. Am Audi-Stammsitz in Ingolstadt beispielsweise steht schon alles bereit für die Produktion von Batterien aus per Bahn gelieferten Modulen und Zellen, die anschließend in den vor Ort gefertigten Audi-Modellen zum Einsatz kommen. Dafür wurden extra neue Anlagen und Prozesse installiert. Und auch andere Werke stehen schon in den Startlöchern, um auf den Bahntransport von Batteriebauteilen umzustellen. Ebenso erfolgt der Transport der fertigen Produkte zu einem großen Teil auf der Schiene: Schon heute verlassen rund 68 Prozent der Audi-Fahrzeuge die Werke in Europa per Bahn. Auch dieser Anteil soll perspektivisch weiter ansteigen.

Diese Ziele fügen sich ein in das unternehmensweite Umweltprogramm Mission:Zero, mit dem Audi an allen Standorten bis 2025 bilanziell CO₂-neutral werden will. Neben der Dekarbonisierung von Produktion und Logistik sind Wassernutzung, Ressourceneffizienz sowie Biodiversität zentrale Handlungsfelder von Mission:Zero.

Quelle und Foto: Audi

Das Container Terminal Salzburg wird weiter modernisiert. So erhält das Terminal beispielsweise eine Teilelektrifizierung der Kranbahn. Das berichtete Otto Hawlicek, Geschäftsführer der Container Terminals Salzburg und Enns auf der gemeinsamen Informationsveranstaltung des Container Terminal Salzburg (CTS) und Hafen Hamburg Marketing (HHM). Darüber hinaus stellte Hawlicek die aktuellen Umschlagzahlen des Terminals vor. Im Hotel Friesacher in Anif bei Salzburg folgten zahlreiche Unternehmen und Partner aus Deutschland, Österreich und Tschechien den Vorträgen.

Alexander Till, Repräsentant von Hafen Hamburg Marketing in Wien, informierte das Publikum darüber, dass Hamburg mit rund 321.000 TEU im Jahr 2021 ein Rekordergebnis bei den containerisierten Transporten von und nach Österreich erzielen konnte. Ein Großteil der Transporte, etwa 98 Prozent, wird mit dem umweltfreundlichen Verkehrsträger Bahn abgebildet. Wichtige Bausteine für den Erfolg des Hamburger Hafens in Österreich sind die hohe Frequenz von Containerganzzügen, sowie die zahlreichen direkten Schiffsverbindungen via Hamburg.

Axel Mattern, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing, präsentierte die Umschlagsergebnisse des Hamburger Hafens des Vorjahres. Dabei betonte er die Wichtigkeit der Zugverbindungen von Hamburg ins Hinterland, wodurch eine Vorrangstellung Hamburgs gesichert ist. Die Fertigstellung der Fahrrinnenanpassung Anfang des Jahres war ein wichtiger Meilenstein, damit der Standort Hamburg im internationalen Wettbewerb weiterhin bestehen kann.

Karl Seitz, Branch Manager von COSCO SHIPPING Lines Austria, ging in seinem Vortrag auf die Entwicklung der weltweiten Reedereien und deren Zusammenschlüsse zu Allianzen ein. Zudem erläuterte die aktuelle Entwicklung, dass viele Verlader aufgrund der angespannten Situation in den weltweiten Lieferketten wieder mehr Lager aufbauen. Das Interesse an den Vorträgen war sehr groß und so nutzten die Teilnehmer die Gelegenheit mit den Referenten anschließend bilaterale Gespräche zu führen.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Fotograf-Salzburg.de, Otto Hawlicek, CTS Container Terminal Salzburg; Axel Mattern, HHM-Vorstand; Alexander M. Till, HHM-Repräsentant für Österreich und Karl Seitz, COSCO Shipping Lines Austria (v.l) informierten die Gäste in Anif umfassend über Entwicklungen.