Eine engere Kooperation zwischen den Deutschen Nordseehäfen ist möglich. Das war eines der Ergebnisse des ersten gemeinsamen Hafenabends der Norddeutschen Seehäfen in Berlin. Mehr als 100 Teilnehmende verfolgten die spannenden Diskussionsrunden unter der Leitung von DVV-Verlagsleiter Oliver Detje.

Unter der Überschrift „Deutsche Nordseehäfen – Gemeinsam Richtung Zukunft“ diskutierten Wirtschaftsvertreter und die zuständigen Spitzen der für Häfen zuständigen Ministerien über die künftige Aufstellung der deutschen Nordseehäfen. Denn nicht nur auf Bundesebene wird über Hafenpolitik nachgedacht, derzeit werden auch in Bremen und Hamburg neue Hafenentwicklungspläne erarbeitet. In Niedersachsen ist erst kürzlich ein Papier erarbeitet worden, dass die Perspektiven der Häfen für das kommende Jahrzehnt beschreibt.

In allen Bundesländern werden die Diskussionen von den gleichen Zielsetzungen geprägt: Es geht um die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere gegenüber den national stark unterstützten Standorten in Belgien, Niederlanden und Frankreich und es geht um den Ausbau der Infrastruktur. In der Veranstaltung wurde deutlich, dass darüber hinaus die großen Zukunftsthemen Energiesicherheit, Klimaneutralität, Digitalisierung und Automatisierung zu zentralen Feldern der Hafenpolitik werden.

Um diese Aufgaben zu bewältigen, müsse die Nationale Hafenstrategie deutlich mehr Unterstützung für die Häfen anbieten. Gleichzeitig seien die Hafenstandorte gefordert, in enger Kooperation die anstehenden Herausforderungen zu meistern.

Vor diesem Hintergrund werden die Hafenstandorte mit weiteren gemeinsamen Veranstaltungsformaten zusätzliche Impulse für eine enge Hafenkooperation setzen.

Dr. Claudia Schilling, Senatorin für Wissenschaft und Häfen: „Die Neuentwicklung einer Nationalen Hafenstrategie ist in der derzeitigen Situation absolut notwendig. Nur, wenn Bund und Länder aber auch die Hafen- und Transportwirtschaft eng zusammenarbeiten, können die Häfen die Versorgungssicherheit und energiepolitische Unabhängigkeit Deutschlands sicherstellen. Bremen und die anderen Küstenländer werden dabei auch in Zukunft ihrer Verantwortung gerecht und investieren in die Hafeninfrastruktur. Gleichzeitig haben wir die Erwartung, dass der Bund sich daran in angemessener Weise beteiligt.“

Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft und Innovation: „Wir müssen schneller werden. Die Rahmenbedingungen müssen stimmen. Nur so werden wir alle gemeinsam die Zukunft der Häfen entwickeln. Und nur so werden unsere Häfen Energiehubs und nur so gelingt es, Klimaneutralität zu erreichen.“

Dr. Berend Lindner, Staatssekretär Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung: „Für die norddeutschen Häfen sind ein leistungsfähiges Verkehrswegenetz und eine gut ausgebaute Infrastruktur unerlässlich. Um die Wettbewerbsfähigkeit unserer Seehäfen im Vergleich zu den Westhäfen zu stärken, gilt es Infrastrukturprojekte weiter zu beschleunigen. Das aktuelle Beispiel der Planung und der Realisierung des LNG-Anlegers in Wilhelmshaven zeigt deutlich, dass eine zeitnahe Umsetzung von Großprojekten möglich ist. Das LNG-Beschleunigungsgesetz des Bundes setzt hierfür den entscheidenden rechtlichen Rahmen.“

Quelle: HHM, Foto: HHM / prophot kleinod fotografie, Politik und Verbände diskutierten über eine Hafenkooperation (v.l.): Lutz Könner (ZDS), Kay Lohse (Deutsches Seeverladerkomitee im BDI), Dr. Alexander Geisler (Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler), Dr. Claudia Schilling Bremens Senatorin für Wissenschaft und Häfen), Moderator Oliver Detje (DVV), Dr. Berend Lindner (Staatssekretär Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung) und Michael Westhagemann (Hamburgs Senator für Wirtschaft und Innovation).

Die Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesminister für Digitales und Verkehr Daniela Kluckert hat sich in Scharnebeck, auf Einladung der IHK Lüneburg-Wolfsburg, über die Vorbereitungen zum Bau der Schleuse Lüneburg am Elbe-Seitenkanal informiert. Der Schleusenneubau ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Projekt mit vordringlichem Bedarf kategorisiert.

Staatsekretärin Daniela Kluckert: „Der Neubau der Schleuse Lüneburg ist für das norddeutsche Verkehrsnetz ein entscheidendes Großprojekt. Mit der neuen Schleuse machen wir den Elbe-Seitenkanal für die modernen Binnenschiffe passierbar und stärken damit die Hinterlandanbindungen der Seehäfen an den Hamburger Hafen deutlich. Das ist für die Region ein wichtiges Signal.“

Die neue Schleuse wird einen Engpass im Verkehrsnetz beseitigen. Durch die größeren Abmessungen der Schleusenkammern (225 m/12,5 m) gegenüber dem Schiffshebewerk kann der Elbe-Seitenkanal zukünftig von den größten Binnenschiffen (bis zu 135 m) und von Schubverbänden mit einer Maximallänge von 185 m befahren werden.

Verantwortlich für die Planung und den Bau der Schleuse ist die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Derzeit werden im Wasserstraßen-Neubau Hannover die Planungsunterlagen vorbereitet.

Prof. Dr.- Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Mit der Schleuse Lüneburg schaffen wir ein Jahrhundertbauwerk. Die neue Schleuse wird neben dem Schiffshebewerk entstehen und entscheidend zu einem verlässlichen und wirtschaftlichen Gütertransport beitragen. Spezielle Sparbecken sorgen für wassersparende Schleusungen. Ein ökologischer und wirtschaftlicher Gewinn.“

Eine regionale Allianz – u. a. getragen von der IHK Lüneburg-Wolfsburg, dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung sowie der Behörde für Wirtschaft und Innovation in Hamburg – unterstützt den Ersatzneubau. Gemeinsam mit der WSV wurde 2018 eine Kooperationsvereinbarung über die Zusammenarbeit für den Bau der Schleuse Lüneburg getroffen.

Michael Zeinert, Hauptgeschäftsführer der IHK Lüneburg-Wolfsburg (IHKLW) betonte die Bedeutung des Bauwerks: „Die neue Schleuse Lüneburg ist ein wichtiger Meilenstein für die Infrastruktur im Norden. Der Gütertransport auf dem Wasser wird effizienter, wirtschaftlicher und damit attraktiver. Dadurch werden Straßen und Schienen entlastet und der Güterverkehr ökologischer gestaltet. Für die Region bedeutet der Bau zudem hohe Investitionen, eine weitere Belebung der Häfen und steigende Einnahmen für den Tourismus. Angesichts der fortschreitenden Planung kommt es jetzt darauf an, dass die Politik den Bau auch finanziell absichert.“

Die weiteren Vertreter:innen aus Politik und Wirtschaft bekundeten ihre Unterstützung für das Bauvorhaben. „Wir erhoffen uns von der neuen Schleuse kräftige Impulse für Wirtschaft und Tourismus, das kann eine Chance für die Region sein. Sicherlich gibt es noch Fragen zur Planung, aber wir sind gespannt zu sehen, was da kommt“, so Laars Gerstenkorn, Bürgermeister der Samtgemeinde Scharnebeck. Auch sein Kollege Stefan Block, Gemeindebürgermeister von Scharnebeck setzt Hoffnungen in den Bau: „Die Schleuse Lüneburg kann einen großen Beitrag dazu leisten, Güter vermehrt auf der Wasserstraße zu befördern und damit eine ökologischere Alternative zu bieten. Ich hoffe, dass die Scharnebecker und Scharnebeckerinnen die neue Schleuse genauso sehr annehmen werden wie unser Schiffshebewerk.“

Quelle: HHM, Foto: IHKLW / Oliver Vonberg, auf dem Schiffshebewerk Scharnebeck: V.l.n.r.: Staatssekretärin Daniela Kluckert; Prof. Dr.- Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt; Michael Zeinert, Hauptgeschäftsführer IHKLW

In der deutschen Logistikwirtschaft kippte die Stimmung ins Negative, der Geschäftsklimaindex erhielt einen erneuten Dämpfer und notierte nur noch bei einem Wert von 90,9. Dies geht aus den monatlichen Erhebungen zum Logistik-Indikator hervor, die das ifo Institut im Auftrag der Bundesvereinigung Logistik e.V. (BVL) im Rahmen seiner Konjunkturumfragen durchführt. Zurückzuführen war dieser Rückgang auf die erheblich pessimistischeren Geschäftserwartungen. Auch die Geschäftslage wurde weniger häufig als noch zuvor als günstig beurteilt.

Bei den Logistikdienstleistern breiteten sich Zukunftssorgen erheblich aus, wodurch der Geschäftsklimaindikator nun in den negativen Bereich rutschte. Die laufenden Geschäfte bewerteten die Unternehmen indes noch häufig positiv, denn die dynamische Nachfrage ließ den Auftragsbestand weiter ansteigen. Preispolitisch fassten die Unternehmen flächendeckend Anhebungen ins Auge.

Auch die Betriebe aus Handel und Industrie zeigten sich nun häufig besorgt mit Blick auf die Geschäftsentwicklung im kommenden halben Jahr. Die Zufriedenheit mit den laufenden Geschäften nahm etwas ab, so dass auch der Klimaindikator erhebliche Einbußen zu verzeichnet hatte – die Kennzahl fiel in den negativen Bereich. Die bereits stark erhöhten Preise sollen im kommenden Quartal abermals angehoben werden.

Die jüngste Coronawelle hinterließ im zurückliegenden Winterhalbjahr nur geringfügige Spuren in der deutschen Konjunktur. Nachdem die Wirtschaftsleistung am Jahresende 2021 um 0,3 Prozent zurückgegangen ist, wurde zu Jahresbeginn 2022 bereits wieder ein Plus verzeichnet. Im ersten Quartal 2022 stieg das Bruttoinlandsprodukt – preis-, saison- und kalenderbereinigt – um 0,2% gegenüber dem vierten Quartal 2021. Die wirtschaftliche Entwicklung wurde vor allem vom Dienstleistungssektor getragen, welcher vom Abflauen der Coronawelle profitieren konnte. Auch die Bauwirtschaft startete, nicht zuletzt als Folge der günstigen Witterung, kräftig ins neue Jahr.

Seit Ende Februar wird die konjunkturelle Entwicklung allerdings zunehmend durch den Krieg in der Ukraine und den mehrwöchigen Lockdown in China belastet. Zwar hat sich in den vergangenen Monaten an der positiven Einschätzung der wirtschaftlichen Lage durch die deutschen Unternehmen nichts geändert. Allerdings ließen eine Verschärfung der Lieferengpässe, neue Sanktionen gegen Russland sowie sprunghafte Anstiege der Energie- und Nahrungsmittelpreise die Erwartungen der Unternehmen einbrechen und sowohl Produzenten- als auch Verbraucherpreise kräftig steigen. Während Lieferengpässe und Sanktionen die Produktion und den Absatz im Verarbeitenden Gewerbe und im Baugewerbe hemmen, dämpfen die hohen Preise vor allem die Nachfrageseite. Bereits seit einigen Monaten schwächen sich die Auftragseingänge in der Industrie ab, und im Baugewerbe nehmen die Auftragsstornierungen zu. Auch die Umsätze im Einzelhandel gaben zuletzt kräftig nach, nachdem die Inflationsrate im April erstmals seit dem Jahr 1981 auf über 7% stieg. Zusätzlich dürften die hohen Kosten die Gewinne und damit die Investitionstätigkeit der Unternehmen belasten. So gaben in der Aprilbefragung des ifo Instituts die Industrieunternehmen an, nur gut 50 Prozent der gestiegenen Kosten an ihre Kunden weitergeben zu können. Bei den Bauunternehmen und den Dienstleistern liegt die Weitergabe bei gerade einmal 25 Prozent. Schließlich dürfte der pessimistische Ausblick der Unternehmen auch auf einen kräftigen Anstieg der allgemeinen Unsicherheit zurückzuführen sein. Da der weitere Verlauf des Krieges und die damit verbundenen wirtschafts- und geopolitischen Entscheidungen schwer abzuschätzen sind, fällt den Unternehmen ein Ausblick auf den weiteren Geschäftsverlauf schwer.

Insgesamt haben sich damit die konjunkturellen Aussichten eingetrübt. Das gesamtwirtschaftliche Wachstum fällt in diesem Jahr zwar niedriger aus als noch zu Jahresbeginn erwartet. Allerdings dürften die Auftriebskräfte, die im Zusammenhang mit dem Abflauen der Coronawelle stehen, ein Abgleiten der Wirtschaft in eine Rezession verhindern. Dafür sprechen auch die bis zuletzt rückläufige Kurzarbeit und nur geringfügige Existenzängste der Unternehmen. Die Inflationsraten dürften im weiteren Jahresverlauf hoch bleiben. Eine überwiegende Mehrheit der vom ifo Institut befragten Unternehmen plant auch in den kommenden Monaten die Preise weiter anzuheben.

Ausführliche Ergebnisse des Logistik-Indikators gibt es  hier

Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer, Vorsitzender des Vorstands der BVL kommentiert: „Im Netz kursiert eine Montage aus vier Fotos des genialen Mimen Jack Nicholson: von irritiert über zähnefletschend und rasend bis resigniert. Untertitel: „Supply Chain Manager 2019 bis 2022“. Wie wahr: Wirtschaftliche Folgen einer Pandemie, des Ukraine-Kriegs oder gar beider Ereignisse zusammen lassen die Geschäftserwartungen der Logistiker für die nächsten sechs Monate deutlich sinken. Doch der Blick auf die aktuelle Geschäftslage lohnt sich: sie notiert noch immer oberhalb des Normalwertes – wenn auch nur knapp.

Wie düster ist die Zukunft wirklich? Geopolitische Verschiebungen verändern die Grundlagen der Europäischen Wirtschaft. Wir erleben eine Zeitenwende, hin zu einer neuen Weltordnung und Werteordnung. Eine mögliche Blockbildung (USA, Europa, China) birgt Risiken im weltweiten Austausch von Gütern und Dienstleistungen. Eine scharfkantige Abgrenzung politischer Systeme hat ernsthafte Konsequenzen, insbesondere bei kritischen Abhängigkeiten in globalen Wertschöpfungsketten. Anhaltende Lieferengpässe werden eine Rezession herbeiführen und verstärken.

In den Wirtschaftsbereichen Einkauf, Produktion und Logistik hört man neue Leitsätze: „Flexibilität geht vor Kosten“ und „Verfügbarkeit ist die neue Währung“. Was gestern noch unökonomisch war, gilt heute als wirtschaftlich sinnvoll. In manchen Branchen muss jedes Produkt mindestens im Dual Sourcing verfügbar sein – und zwar an jedem Ort. Das ist ein starker Kostentreiber. Die Störungen in den Lieferketten scheinen zudem nicht nur vorübergehender Natur zu sein. So besteht die bestmögliche Vorbereitung auf künftige Unwägbarkeiten in den Wertschöpfungsprozessen darin, global vernetzte Lieferketten widerstandsfähiger gegenüber negativen Zukunftsszenarien zu machen.

Kurzfristig ist keine Entspannung in Sicht. Die Staus und Verzögerungen in der Containerschifffahrt haben inzwischen auch die Nordsee und die Häfen in Deutschland, Holland und Belgien erreicht. „Hier stecken gegenwärtig knapp zwei Prozent der globalen Frachtkapazität fest und können weder be- noch entladen werden“, konstatiert das Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW). Allein in der deutschen Bucht warten demnach etwa ein Dutzend große Containerschiffe mit einer Kapazität von rund 150.000 Standardcontainern auf das Anlaufen in Hamburg oder Bremerhaven. Vor den Häfen Rotterdam und Antwerpen sei die Lage noch dramatischer.

Dies führt nicht nur zu Verspätungen, sondern auch zu einem Mangel an Containern, die derzeit ebenso rar sind wie Paletten und Kartonagen. Während Industrie und Handel auf Rohstoffe und Vorprodukte warten oder ihre fertige Ware nur schwer versenden können, können Logistik-Dienstleister ihre Kapazitäten nicht aufstocken, was auch am massiven Personalmangel liegt. Diese Missverhältnisse werden noch einige Monate anhalten – bis weit ins Jahr 2023 hinein. Hinzu kommen die Preissteigerungen in allen Bereichen, die zumeist nur teilweise an die Kunden weitergegeben werden können. Spannend wird die Antwort auf die Frage sein, ob Europa infolge hoher Energiepreise und Lohnkosten an Wettbewerbsfähigkeit verlieren wird.

Schlechte Aussichten also allerorten? Nicht unbedingt. Viele Unternehmen stellen sich jetzt für die Zukunft auf, werden resilienter und nachhaltiger. Wie so oft gibt es in der Krise Verlierer, aber auch schnellere Innovationszyklen. Hier sind die Europäer traditionell gut aufgestellt – gut möglich, dass wir daraus am Ende gestärkt hervorgehen.“

Quelle und Foto: BVL

H2 – diese Formel steht für den Stoff, aus dem die energiepolitischen Träume sind: Wasserstoff. Dieses chemische Element könnte für die Energiewende und die Dekarbonisierung der Wirtschaft eine große Rolle spielen. Zugleich ist die Wasserstofftechnologie eine Chance für zukünftige Geschäftsfelder. Damit sich regionale und überregionale Akteure, Unternehmen und Wissenschaftler, die im Bereich Wasserstofftechnologie aktiv sind, kennenlernen, vernetzen und Kooperationsmöglichkeiten ausloten, hatte die Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein zur Wasserstoffkonferenz in den Kaiserhof in Willich eingeladen.

IHK-Vizepräsident Frank Kindervatter begrüßte die rund 110 Teilnehmer: „Es handelt sich um eine enorm vielversprechende Technologie. Alle betroffenen Akteure sollten sich unbedingt mit dem Thema befassen und die Möglichkeiten prüfen.“

Wie vielfältig die Chancen sind, erläuterte Sebastian Seier von der Aachener BET Büro für Energiewirtschaft und technische Planung GmbH im ersten Impuls-Referat der Konferenz: „Der Energiesektor ist im Umbruch, die erneuerbaren Energien sind sehr wetterabhängig – hier kommt Wasserstoff ins Spiel. Denn dieser Energieträger hat die wunderbare Eigenschaft, dass man ihn speichern kann.“ Dekarbonisierung und die Weiterentwicklung der Wasserstofftechnologie gingen Hand in Hand. Seier verwies auf die ehrgeizigen Ziele der EU: „Bis 2030 soll eine funktionierende Wasserstoffwirtschaft in Europa etabliert werden.“ Es solle ein Markt für Wasserstoff als alternativer Energieträger und industrieller Grundstoff geschaffen werden. „Entlang dieser Wertschöpfungsketten gibt es vielfältige Chancen für Unternehmen“, warb Seier. „Erste Pilotanlagen sind bereits angelaufen oder werden konkret geplant.“ Vor allem in den Bereichen Prozesswärme, Rückverstromung, Energietransport sowie beim Zug- und Flugverkehr sieht Seier viel Potenzial. „Eine der spannendsten Fragen dabei ist: Wo bekomme ich überhaupt Wasserstoff her?“

Auf diese Frage ging Dr. Carsten Leder von Thyssengas im zweiten Impuls-Vortrag ein. „Wir als Fernleitungsnetzbetreiber wollen dafür sorgen, dass der Wasserstoff in die Region Mittlerer Niederrhein kommt.“ Für H2 gebe es großes Potenzial in der Industrie, der Mobilität, aber auch im Wärmebereich. „Gasförmige und feste Moleküle tragen maßgeblich zur Deckung des deutschen Energiebedarfs bei. Aus diesem Grund ist ein All-Electric-Szenario unrealistisch“, betonte Leder und erläuterte die Pläne von Thyssengas für den Ausbau eines Wasserstoffleitungsnetzes auf der Basis einer vorherigen Marktanalyse. „Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, werden wir 2030 eine Wasserstoffleitung mitten durch Ihre Region betreiben“, kündigte Leder an. „Wir prüfen gerne die Anschlussmöglichkeiten für jeden einzelnen Anwender.“

Wie breit das Einsatzspektrum von H2 ist, wurde in den anschließenden Pitch-Runden deutlich. Dabei stellte eine ganze Reihe unterschiedlicher Unternehmen und Akteure ihre Aktivitäten und Angebote im Bereich Wasserstofftechnologie vor. Unter anderem mit dabei: Sebastian Rubin (Stadtwerke Krefeld), Lukas Saars (Hochschule Niederrhein), Dirk Brügge (Wasserstoff Hub RKN / Rheinland), Thomas Schmieder (BOA Metal Solutions GmbH), Stefan Naser (LOHC Industrial Solutions NRW GmbH), Dr. Dieter Ostermann (neo hydrogen sensors GmbH), Margit Roth (Kompetenzregion Wasserstoff Düssel.Rhein.Wupper), Marco Faulhammer (pollution2power) und Janpeter Beckmann (Beratungscenter Wirtschaftsförderung, NRW.BANK).

Zum Abschluss bedankte sich Silke Hauser, Leiterin des IHK-Bereichs Industrie, Klimaschutz und Mobilität, für den spannenden Input und den regen Austausch und appellierte gleichzeitig an die Politik: „Wir haben heute erlebt, dass viele Akteure mit großer Leidenschaft und großartigen Ideen die Wasserstofftechnologie zum Erfolg führen möchten. Doch dafür braucht es die richtigen Rahmenbedingungen. Die Wirtschaft braucht Planungs-, Investitions- und Rechtssicherheit. Das sind die Voraussetzungen dafür, dass die Energiewende mit Hilfe von Wasserstoff gelingt.“

Quelle und Foto: IHK,  Dominik Heyer (2.v.l., Referent im IHK-Bereich Industrie, Klimaschutz und Mobilität), Silke Hauser (Leiterin des IHK-Bereichs Industrie, Klimaschutz und Mobilität) und Dominik Baum (3.v.l., Sprecher des IHK-Netzwerks „Energie, Klimaschutz und Strukturwandel“) begrüßten die beiden Impuls-Redner der Wasserstoffkonferenz: Sebastian Seier (l. BET Büro für Energiewirtschaft und technische Planung GmbH) und Dr. Carsten Leder (Thyssengas GmbH). 

Der größte Industriestandort in Schleswig-Holstein, der ChemCoast Park Brunsbüttel, ist in den vergangenen Monaten aufgrund des völkerrechtswidrigen russischen Angriffskriegs – den alle Partner des Industriepolitischen Bündnisses in jeder Hinsicht verurteilen – in den öffentlichen Fokus der bundesweiten Energieversorgung gerückt. Mit der energiepolitischen Entscheidung der Bundesregierung, ein landseitiges LNG Import- und Distributionsterminal in Brunsbüttel zu errichten und vor Ort als Zwischenlösung ein schwimmendes LNG-Terminal (FSRU) zu nutzen, sowie den Planungen von RWE zur Errichtung eines Ammoniak-Importterminals, positioniert sich der ChemCoast Park Brunsbüttel derzeit als führender Importstandort bzw. -hafen für LNG und Wasserstoff(-derivate) in Deutschland.

Aus Sicht des Industriepolitischen Bündnisses, das seit 2015 aus dem DGB Bezirk Nord, der Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie und Energie (IGBCE) sowie der Werkleiterrunde des ChemCoast Park Brunsbüttel besteht, sind die aktuellen energiepolitischen Entwicklungen nicht nur für die Versorgungssicherheit privater Haushalte und Unternehmen in Deutschland von großer Bedeutung, sondern vor allem auch für die Dekarbonisierung der Industrie im ChemCoast Park Brunsbüttel und stellen somit eine wichtige Weichenstellung für den gesamten Standort dar. Frank Schnabel, Sprecher der Werkeiterrunde des ChemCoast Park Brunsbüttel, hebt hervor: „Der ChemCoast Park Brunsbüttel hat jetzt die einmalige Chance, sich als wettbewerbsfähiger Energiestandort der Zukunft zu positionieren. Unser Industrie-, Hafen- und Logistikstandort bietet unmittelbaren Zugang zu zukunftsorientierten Energiequellen wie LNG als Brückentechnologie sowie grünen Energieträgern wie Wasserstoff, Ammoniak sowie regionalem On- und Offshore Windstrom. Dies ermöglicht zukünftig die Produktion von synthetischen Kraftstoffen und e-chemicals in dekarbonisierten Prozessen. Diesen klaren Standortvorteil haben auch die Investoren erkannt, sodass wir aktuell so viele Flächenanfragen für Unternehmensansiedlungen verzeichnen wie nie zuvor. Die Verfügbarkeit unterschiedlicher Energieträger ist somit eine echte Chance für die langfristige Wettbewerbsfähigkeit des Standortes und der zukunftsorientierten Unternehmen vor Ort. Die bereits getätigten Investitionen in hohen dreistelligen Millionenbeträgen untermauern dabei die Attraktivität des ChemCoast Park Brunsbüttels.“

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports GmbH , v.l.n.r.: Laura Pooth (Vorsitzende DGB Bezirk Nord), Frank Schnabel (Sprecher der Werkleiterrunde im ChemCoast Park Brunsbüttel) und Andreas Suß (Bezirksleiter und Vorsitzender der IGBCE) 

„Die Website baw.de ist unsere zentrale digitale Kommunikationsplattform. Sie erfreut sich seit Jahren steigender Beliebtheit und wird monatlich fast 100.000 Mal aufgerufen“, kommentierte der Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Prof. Dr.-Ing. Christoph Heinzelmann, den Start des grundlegend überarbeiteten Internetauftritts, der jetzt online gegangen ist. „Unser Webauftritt ist der erste Anlaufpunkt für Informationen über die BAW. Er präsentiert unsere vielfältigen digitalen Angebote sowie unsere umfangreichen Projekt- und Forschungsarbeiten und richtet sich an unsere Partner in Verwaltung, Wissenschaft und Unternehmen sowie an die interessierte Öffentlichkeit.“

Infrastruktur, Umwelt und Mobilität – diese drei Themenbereiche markieren die wesentlichen Aufgabenschwerpunkte der BAW und kommen daher in der neuen Struktur besonders zum Ausdruck. Anhand ausgewählter Beispielprojekte haben Besucherinnen und Besucher der Website die Möglichkeit, sich vertieft über die Arbeit der BAW zu informieren. Prof. Heinzelmann ergänzt: „Durch unsere Arbeit leisten wir einen wichtigen Beitrag dazu, dass die Wasserstraßen in Deutschland den wachsenden verkehrlichen, technischen und ökologischen Anforderungen gerecht werden.“

Die Startseite des neuen Internetauftritts bietet Schnellzugriff auf das große Spektrum sämtlicher Dienste und Informationsangebote der BAW. Die interessierte Öffentlichkeit findet dort beispielsweise das IZW-Medienarchiv mit derzeit mehr als 20.000 frei verfügbaren Bildern aus der langen Geschichte der Bundeswasserstraßen, den BAW-Flickr-Kanal mit aktuellen Bilddokumentationen, Erklärvideos zu wasserbaulichen Themen auf dem BAW-YouTube-Kanal und vieles mehr. Im BAWBlog berichten Beschäftigte der BAW direkt aus ihrem Arbeitsalltag.

Im Repositorium für den Wasserbau ‚HENRY‘ hält die BAW aktuell über 10.000 frei zugängliche wissenschaftliche Publikationen für die Fachöffentlichkeit bereit. Spezielle Fachinformationen zu verkehrswasserbaulichen Themen sind im BAWiki zu finden, das als breitgefächertes Nachschlagewerk fortlaufend erweitert wird und zunehmend an Bedeutung gewinnt, wie die Zugriffszahlen zeigen. Mit diesen und weiteren Onlineangeboten positioniert sich die BAW als eine der wichtigsten Fachinformationsquellen in Deutschland und Europa auf dem Gebiet des Verkehrswasserbaus.

Quelle und Foto: BAW

Der Hafenbetrieb Rotterdam wird die eigenen CO2-Emissionen schneller als geplant reduzieren. Der CO2-Ausstoß des Hafenbetriebs wird gegenwärtig vor allem von (Patrouillen-) Fahrzeugen verursacht. Auch durch den Straßenverkehr und Gebäude wird CO2 freigesetzt. Insgesamt belaufen sich die Emissionen auf über 4000 Tonnen pro Jahr. Diese eigenen CO2-Emissionen des Hafenbetriebs sollen im Vergleich zu 2019 schon um 75 % bis 2025 und um 90 % bis 2030 reduziert werden. Letztlich soll der Hafen vollständig emissionsfrei operieren.

„Wir werden unsere eigenen CO2-Emissionen möglichst schnell verringern. Den verbleibenden Ausstoß werden wir vollständig durch Kompensationsmaßnahmen ausgleichen. Der Hafenbetrieb so gesehen aus betrachtet bereits jetzt CO2-neutral. Und da wir in den kommenden Jahren immer weniger Emissionen verursachen werden, sind auch immer weniger Ausgleichsmaßnahmen notwendig“, erklärt Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam.

Der Hafenbetrieb hat im letzten Jahr mithilfe des sog. science-based targeting ermittelt, welche Emissionsreduktion er realisieren muss, um seinen Beitrag zur Begrenzung des weltweiten Temperaturanstiegs auf höchstens 1,5 °C zu leisten. Science-based targeting ist eine Methode, die die Klimaschutzziele von Paris in konkrete Ziele für individuelle Unternehmen umsetzt. Auf der Grundlage dieser Methode müsste der Hafenbetrieb bis 2030 eine Reduktion um mindestens 46,2 % (im Vergleich zu 2019) realisieren; da es aber technisch machbar erscheint, entschied man sich dennoch für eine beschleunigte Reduktion der eigenen Emissionen um 90 % bis 2030. Das bedeutet unter anderem, dass die gesamte Fahrzeugflotte des Hafenbetriebs schon in Kürze vollständig auf Biokraftstoffe umgestellt wird und dass ab 2025 möglichst nur noch emissionsfreie neue Schiffe eingesetzt werden.

Der Hafenbetrieb wird aber auch in anderen Bereichen auf eine CO2-Reduktion hinwirken. Bis 2025 sollen die durch Flugreisen von Mitarbeitenden verursachten Emissionen um 70 % und bis 2030 um 80 % gesenkt werden, einerseits durch Reduzierung der Zahl der Flugreisen und andererseits durch Teilnahme an einem Biokerosinprogramm. Auch für die Aufträge, die der Hafenbetrieb an Auftragnehmer vergibt, wurden Reduktionsziele formuliert. Bis 2030 soll durch Einschränkung des Kraftstoffverbrauchs eine Reduktion von 45 % erreicht werden (insbesondere bei Nassbagger- und Erdaushubarbeiten); weitere 20 % sollen beim Einsatz von Bau- und anderen Werkstoffen eingespart werden. So wird beim Bau von Kaimauern beispielsweise viel Stahl verarbeitet, dessen Produktion mit hohen CO2-Emissionen einhergeht. Darum erscheinen diese 20 % bis 2030 das höchste erreichbare Ziel.

Anlass für diese Verschärfung der Klimaziele sind unter anderem die kürzlich vom Zwischenstaatlichen Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) vorgelegten Klimastudien, das Programm „Fit für 55“ der Europäischen Kommission und der Klimagipfel in Glasgow, auf dem das Ziel der Begrenzung des Temperaturanstiegs auf höchstens 1,5°C bestätigt wurde.

Darüber hinaus setzt sich der Hafenbetrieb für die Reduktion der Emissionen von Schifffahrt und Industrie ein, wenngleich er darauf keinen direkten Einfluss ausüben kann. Diese Herangehensweise basiert auf zwei Studien des deutschen Wuppertal-Instituts aus den Jahren 2017 und 2018 zu den Emissionen von Industrie und Schifffahrt und den möglichen Wegen zur Realisierung der Energiewende in diesen Branchen.

Für die Schifffahrt im Verwaltungsgebiet des Hafens (bis zu 60 km vor der Küste) wurde das Ziel festgelegt, die Emissionen bis 2030 um 20 % zu senken. Entwicklungen, an denen in diesem Zusammenhang gearbeitet wird, sind unter anderem Effizienzmaßnahmen (durch Optimierung logistischer Prozesse), die Nutzung von Landstrom (wobei die Schiffe an den Kais ihre Generatoren abschalten und stattdessen an das Stromnetz an Land angeschlossen werden) und das Bunkern sauberer Kraftstoffe (wie Flüssiggas, Biokraftstoff und Methanol) durch die Schifffahrt.

Für die Industrie sind verschiedene Projekte geplant, etwa die CO2-Abscheidung und -Speicherung unter der Nordsee (Porthos), die Verlegung von Leitungen für Wasserstoff und Restwärme und die Förderung innovativer Entwicklungen, darunter die Produktion von grünem Wasserstoff und Biokraftstoffen. Insgesamt kann mit diesen Projekten sowohl im Hafen selbst als auch außerhalb (beispielsweise durch Nutzung von in der Hafenindustrie erzeugten Biokraftstoffen) eine CO2-Reduktion von rund 23 Millionen Tonnen erzielt werden. Das entspricht 35 % des niederländischen CO2-Reduktionsziels für das Jahr 2030.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Mit knapp 1,2 Mio. t liegt der Güterumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen im 1. Quartal 2022 gegenüber der entsprechenden Vorjahreszeit (1,26 Mio. t) um knapp 8% zurück. Rückläufig waren vor allem die Importe von Mineralölprodukten, zunehmend dagegen die Einfuhren von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Baustoffen. Deutlich zugelegt hat dagegen der Containerbereich mit nahezu 37.000 TEU (+31%).

1.163.114 t wurden im ersten Quartal 2022 umgeschlagen, 1.261.891 t waren es in der Vergleichszeit des Vorjahres. Dies entspricht einem Rückgang von 7,8%. Eine Zunahme um 13,2% auf 243.292 t verzeichnete der Exportverkehr, während der zahlenmässig bedeutendere Importverkehr bei einem Total von 919.825 t gegenüber dem Vergleichsquartal um 12,1% abnahm.

Unterschiedlich verlief die Entwicklung in den einzelnen Häfen: Kleinhüningen mit Schwerpunkt Containerverkehr übertraf mit 377.000 t den Vorjahreswert um beinahe 8%. Im Auhafen Muttenz mit den Schwerpunkten Mineralöl und trockene Massengüter sank der Umschlag gegenüber der Vergleichszeit des Vorjahres um nahezu einen Viertel auf 325.000 t. Auf Vorjahresniveau lag der Umschlag im Hafen Birsfelden mit 400.000 t.

36.827 TEU wurden im Berichtszeitraum in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig umgeschlagen. Gegenüber dem 1. Quartal 2021 (28.084 TEU) bedeutet dies eine Steigerung um über 30%.

Im Berichtszeitraum wurden in den Schweizerischen Rheinhäfen wasserseitig 36.827 TEU umgeschlagen. Gegenüber dem 1. Quartal 2021 (28.084 TEU) bedeutet dies eine Steigerung um über 30%. Der deutliche Zuwachs ist vor allem auf das hohe Umschlagsvolumen im Februar mit einem Wachstum von über 60% gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat zurückzuführen. Die Steigerungsraten in den Monaten Januar und März mit knapp 15% beziehungsweise deutlich über 20% waren ebenfalls überdurchschnittlich.

Grund für das hohe Umschlagsvolumen dürfte zu einem wesentlichen Teil «Nachholverkehre» sein, die entweder wegen der verschiedenen Lockdown-Phasen in China oder den Umschlagsproblemen in Rotterdam und Antwerpen nun verspätet in die Schweizer Rheinhäfen gekommen sind. Das Vergleichsquartal 2021 war ausserdem noch geprägt durch Corona-Massnahmen in Fernost wie in Europa und auch der Schweiz.

Ansteigend war der Exportverkehr (volle, abgehende Container) mit einem Total von 10.938 TEU und einem Plus von nahezu 10%. Der Importverkehr stieg gegenüber dem Vergleichsquartal 2021 sogar um mehr als 16% auf 12.383 TEU.

Noch stärker als in den Vorjahren zeigt sich im Berichtszeitraum die Bedeutung des Verkehrs mit Leercontainern: Im ankommenden Verkehr wurden 6.378 TEU (+24%) und im abgehenden Verkehr mit 7.128 TEU fast das Dreifache der entsprechenden Vorjahresperiode (2.360 TEU) abgewickelt. Der Transport von leeren Behältern zwischen Binnen- und Seehäfen dient dem Ausgleich in den Depots. Dies zeigt nochmals exemplarisch auf, dass die Containerverkehre mit der Schweiz extrem unpaarig sind, was entsprechende Transporte von leeren Behältern erfordert.

Prognosen für den weiteren Verlauf 2022 sind mit vielen Unsicherheiten behaftet: Zum einen hängt die Entwicklung davon ab, ob die Corona-Krise in der Schweiz mehr oder weniger definitiv bewältigt ist und damit die Binnennachfrage stark bleibt. Zum anderen könnte eine Negativtendenz bei den Verkehren aus Fernost eintreten, wenn die Massnahmen in China im Zeichen der «Zero Covid-Politik» weiter die Wirtschaft und die Logistik behindert.

Im ersten Quartal 2022 sind 380.427 t flüssige Treib- und Brennstoffe über die Rheinhäfen importiert worden. Gegenüber den 584.583 t in der Vergleichszeit des Vorjahres entspricht dies einem Rückgang von rund 30%. Die Ursache liegt im massiven Preisanstieg für Mineralölprodukte im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine. Insbesondere beim Heizöl sind die Kunden kaum motiviert, zu den aktuellen Konditionen ihre Tanks zu füllen.

Da die Nachbarstaaten der Schweiz aufgrund der hohen Treibstoffpreise Ausgleichsmassnahmen in Form von Senkungen bei den Treibstoffzöllen oder Zuschüssen an die Tankstellen bereits vorgenommen haben oder in der Pipeline haben, kehrt sich der jahrelang gewohnte «Tank-Tourismus» um: Die in Grenznähe wohnenden Schweizer tanken in Frankreich oder Italien – und wohl bald auch in Deutschland – da die Preise dort künstlich tief gehalten werden.

Deutlich zugenommen – wenn auch auf tiefem Niveau – hat die Abfuhr von Mineralölprodukten, nämlich um gut 78% auf nahezu 20.000 t. Dabei handelt es sich in überwiegendem Masse um Schweröl, welches in der inländischen Raffinerie anfällt.

Hier fand eine Verlagerung auf die Schiene mit Direktexporten ins Ausland und nicht via Basel statt. Die Prognose für das gesamte Jahr 2022 hängt im Wesentlichen von den Marktentwicklungen und damit von den weiteren Entwicklungen in der Ukraine-Krise ab.

Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr im 1. Quartal eine Zunahme von 33.000 Tonnen, dies entspricht einem Plus von 75 %. Diese Steigerung ist auf die schlechte Ernte 2021 und den zu befürchtenden Versorgungsengpässen zurückzuführen. Trotz sehr hoher Einkaufspreise wurden grosse Mengen importiert.

Im Segment Nahrungs- und Futtermittel entwickelten sich die Umschlagszahlen im 1. Quartal dagegen gegenteilig. Gegenüber dem Vorjahr wurden 12.000 t weniger über die Rheinhäfen importiert, was einem Rückgang von 9,5 % entspricht. Grund für diesen Rückgang ist die Herkunft der Ware, welche hauptsächlich aus Europa (anstatt aus Übersee) importiert wird. Die Importe erfolgen per LKW und Bahn und gehen somit allesamt an den Rheinhäfen vorbei.

Aufgrund der grossen Logistikprobleme weltweit, sind nach wie vor die Ankünfte grosser Mengen verspätet, auch werden die Frachten im 2. Quartal 2022 weiter hoch bleiben.

Die Zufuhren für Produkte der Gruppe Eisen und Stahl und NE-Metalle waren im Januar und Februar mit 25.861 t respektive 27.242 t überdurchschnittlich hoch. Dies bewirkte, dass sich die Einfuhren dieser Gruppe gegenüber dem 1. Quartal 2021 um 10,8% auf 68.527 t steigern konnten. Die Steigerung beruht unter anderem auf dem grossen Nachholbedarf in der produzierenden Industrie, besonders bei den Automobilzulieferern. Diese Produkte sind jedoch sehr sensitiv in Bezug auf die Transportkosten und wechseln relativ rasch auf andere Verkehrsträger. Wegen den stark angestiegenen Treibstoffkosten könnte es somit im 2. Quartal 2022 zu Verschiebungen kommen. Die Ausfuhren waren mit nur 3.977 t jedoch sehr gering und mehr als 80% unter dem Vorjahresniveau.

Auch die Produkte aus der Gruppe Steine, Erden und Baustoffe genossen im 1. Quartal 2022 eine stabile Nachfrage. Gegenüber dem Vorjahr wurden 5,9% oder 8.757 t mehr Güter dieser Gruppe importiert. Insgesamt kamen somit in den ersten drei Monaten 157.460 t über die Rheinhäfen in die Schweiz. Die Ausfuhren sind ebenso stabil geblieben und konnten sogar eine grössere Steigerung vorweisen: Mit 64.412 t wurden 8,8% mehr Güter importiert als in der Vergleichsperiode. Auch für die Produkte dieser Warengruppe sind die stark gestiegenen Treibstoffkosten ein grosses Risiko. Das 2. Quartal könnte aus diesem Grund weniger Mengen verzeichnen.

Wieder ein kleines Hoch zum Vergleichsquartal verzeichneten die Chemischen Erzeugnisse mit einer Einfuhrmenge von fast 38’000 t (+14,4%). Bei den Ausfuhren verminderte sich die Menge um knapp 10% auf gut 11.000 t.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

2021 bewies sich HOYER erneut als starker und verlässlicher Partner. Souverän und flexibel begegnete der spezialisierte Logistiker einer sich dynamisch erholenden Weltwirtschaft, die bei steigenden Waren- und Produktverkehren mit Engpässen der Transportkapazitäten konfrontiert war. Das Familienunternehmen erzielte 1,293 Mrd. EUR Umsatz, der anteilig durch Seefrachtraten beeinflusst wurde.

Trotz der Herausforderungen erhöhte HOYER die Eigenkapitalquote auf 45,3 Prozent und erlangte durch effizientes Transport- und Flottenmanagement sowie eine hohe Auslastungsquote des Tankcontainerequipments ein Ergebnis vor Ertragssteuern von 46,2 Mio. EUR.

„Die globale Wirtschaftsleistung erholte sich 2021 dynamisch. Während 2020 durch die Pandemie wirtschaftlich negativ geprägt war, stellte uns diese neue Dynamik vor ebenso neue Herausforderungen“, so Dr. Torben Reher, Chief Financial Officer der HOYER Group. In der globalen Logistik wurden Transportkapazitäten zum Engpass, insbesondere Frachtraum auf Containerschiffen war knapp und die Frachtkosten stiegen deutlich an. „Die HOYER Group hielt trotz vielfältiger Störungen in der globalen Wertschöpfungskette die Logistikservices für ihre Kunden sicher und zuverlässig aufrecht“, so Reher.

Ausschlaggebend für den Erfolg sind und waren auch 2021 das umfassende Leistungsportfolio von HOYER und das Engagement der Belegschaft: Eigene Werkstätten, Reinigungsanlagen und Depots unterstützen mit kurzen Durchlaufzeiten und schneller Bereitstellung von Equipment für deren Einsatz. Das globale Logistik-Know-how ermöglichte flexible und schnelle Anpassungen der Transporte bei Engpässen und pandemiebedingten Hafen-Blockaden. Value Added Services in der Werkslogistik sicherten die bedarfsgerechte Weiterverarbeitung und Bereitstellung von Kundenprodukten für den Transport. Neben der Überseelogistik von Tankcontainern verzeichneten auch die Services rund um Intermediate Bulk Container (IBC) mit kleineren Fassungsvolumen bis 1.100 Litern eine hohe Nachfrage. Die Beratungsleistungen waren in Europa wegen der Auswirkungen des Brexits, aber auch in China und in den USA weiterhin sehr gefragt. Der Bedarf an Edelstahlcontainern als nachhaltigere Alternative zu Kunststoff-IBC stieg an und konnte durch HOYER befriedigt werden.

Erhebliche Nachfrageschwankungen federte HOYER im Bereich der Kraftstofflogistik ab. Im Verlauf des Jahres traf ein Nachfragehoch zeitgleich auf einen branchenweiten Fahrermangel und sorgte für Versorgungsengpässe im Vereinigten Königreich und in Deutschland. Dem begegnete HOYER mit einem umfangreichen Maßnahmenkatalog zur Einstellung und Schulung neuer Fahrerinnen und Fahrer sowie zur Gesundheitsprävention um das Infektionsrisiko mit Covid-19 zu verringern. Eine im Vergleich stabile Nachfrage auf hohem Auslastungsniveau zeigte sich in der Gaslogistik, insbesondere bei medizinischem Sauerstoff. Um dem großen Volumen an Transportanfragen nachzukommen, stellte HOYER die Logistik in Teilen auf intermodale Transporte um und konnte die Versorgung auf einem hohen Niveau stabilisieren.

„Wir haben in der Krise auch Chancen gesehen. Die gesamte Belegschaft von HOYER hat unserem Credo ‚when it matters‘ alle Ehre erwiesen – angefangen bei unseren Fahrerinnen und Fahrern, unseren gewerblichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bis zu unserem Management“, so Björn Schniederkötter, Chief Executive Officer der HOYER Group. „Jeder und jede hat seinen und ihren Beitrag geleistet. Wir standen im engen Austausch mit unseren Kunden und haben alles möglich gemacht, um verlässlich und sicher in gewohnter Qualität Leistung zu liefern.“ Flexible und effiziente Einsatzplanung, vorausschauende Planung und differenziertes Flottenmanagement, eine ausgeprägte Lösungsorientierung und die Erfahrung als internationaler Logistiker stellten unter Beweis, was auch in herausfordernden Zeiten möglich ist.

Weltweit unterstützen bei HOYER über 6.400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Kunden aus der Chemie-, Mineralöl-, Gas- und Lebensmittelindustrie mit maßgeschneiderten Logistiklösungen entlang der Supply Chain. Mit 115 Repräsentanzen überall auf der Welt agiert die HOYER Group international wie regional effizient, verlässlich und mit höchstem Qualitätsstandard.

Quelle: Hoyer Group, Foto: HOYER Group/ Morris Mac Matzen, Dr. Torben Reher, Chief Financial Officer (CFO) (li.) und Björn Schniederkötter Chief Executive Officer (CEO)