Die VDV-Arbeitsgemeinschaft Eisenbahnen öffentlicher Häfen (EöH), der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BöB) und der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) appelieren an die Bundesregierung, sich für das Erreichen der Klimaschutzziele verstärkt den bestehenden Engpässen bei der bundeseigenen Bahn-Infrastruktur im Zulauf der Häfen zuzuwenden und den Neu- und Ausbau der Hafenbahninfrastrukturen zu fördern. In einem gemeinsamen Positionspapier unterbreiten die Hafenbahnen konkrete Vorschläge.

Wir identifizieren uns mit dem Ziel der Verkehrswende und der damit verbundenen Umsetzung einer nachhaltigen Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund Wasser und Schiene. Dafür müssen wir bestehende Wachstumspotenziale heben. Wir haben daher konsequenterweise vereinbart, bei den Bahnverkehren über die Häfen einen nachhaltigen Modal-Split zu erreichen, der über dem bundesweiten Verlagerungsziel von 25 Prozent bis 2030 liegt“, so Carsten Strähle, Geschäftsführer des Hafens Stuttgart und Vorsitzender der EöH. ZDS, BöB und EöH benennen im Positionspapier 16 Handlungsfelder rund um das Thema Ausbau, Förderungen, Bürokratieabbau und gesamtheitliche Betrachtung der Hafen Logistik in Deutschland.

„Bei Häfen denkt man zunächst an Wasser und Schiffe, dabei betreiben wir hocheffiziente trimodale Logistikzentren, die die Verkehrsträger Wasser, Straße und Schiene verknüpfen. In den deutschen Häfen werden insgesamt 2.000 Kilometer Schienenstrecke befahren und bewirtschaftet – und einige Hafenbetriebe betreiben eigene, europaweit tätige Eisenbahnverkehrsunternehmen“, so ZDS-Hauptgeschäftsführer Daniel Hosseus bei der Vorstellung des Papieres. Das Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) sei dabei ein wesentliches Förderinstrument für die nachhaltige Logistik. „Keine Frage, die Gesetzesänderung des SGFFG im Juli 2021 stärkt das Schienennetz in den Häfen. Doch es herrscht Unklarheit, ob die so wichtigen Investitionen in Neu- und Ausbauten ebenfalls förderfähig sind, denn hier fehlt eine ausdrückliche Erwähnung.“ Hier sind Bund, Eisenbahn-Bundesamt und Länder aufgefordert, die Auslegung des anwendbaren Rechts klarzustellen und im zweiten Schritt die Förderung an den Bedarf anzupassen.

Das Thema Schienengüterverkehr über die Häfen müsse, das zeigt das zweite Handlungsfeld des Positionspapiers, beim Bund viel stärker auf die Agenda, wenn er seine ehrgeizigen Klimaschutzziele für den Verkehrssektor bis 2030 erreichen will. In den vorgelagerten bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen bestehen Engpässe, die sich nachteilig auf die Bedienung der Häfen durch die Verkehrsunternehmen auswirken und somit die Kapazität der Schiene spürbar verringern. Diese könnten nach Einschätzung der Verbände mit vergleichsweise geringem finanziellem Aufwand behoben werden. BöB-Geschäftsführer Marcel Lohbeck: „Die DB Netz AG hat für die kleinen und mittleren Maßnahmen derzeit kein passendes Finanzierungsinstrument, sie kann über Investitionen in geeignete Maßnahmen keine direkten Mehreinnahmen generieren – für die Nutzer und das Gesamtsystem sind diese aber existenziell. Der Bund ist für Deutschland die Klimaschutzziele eingegangen – darum wäre es hilfreich, wenn er die Eisenbahninfrastruktur auch an diesen Stellen ertüchtigt, um die damit verbundenen Potenziale an zusätzlichem Güterverehr auf der klimafreundlichen Schiene zu nutzen.“

Die Verbände unterstützen die möglichst schnelle und wirkungsvolle Einführung des Deutschlandtaktes. Allerdings wird hier in der aktuellen Umsetzung das Risiko gesehen, dass der Schienengüterverkehr nicht ausreichend Berücksichtigung findet: „Ziel muss es sein, mehr Verkehre über die Schiene auf dem Weg vom und zum Hafen abzuwickeln. Wenn jedoch die Güterbahnen keine gleichberechtigte Berücksichtigung bei den Taktfahrplänen im Rahmen des Deutschlandtaktes finden, wird das übergeordnete Ziel nicht erreicht werden können“, so Strähle. „Die neue Bundesregierung muss sich auch fragen lassen, warum sie den klimafreundlichen Schienengüterverkehr über die geltende Trassenpreisförderung zwar richtigerweise fördert, aber nur für bundeseigene Schienenwege und somit nicht fürs gesamte Eisenbahnnetz in Deutschland“

Das Positionspapier „Schienenpolitische Vorschläge der deutschen See- und Binnenhäfen für eine erfolgreiche Verkehrswende“ ist auf vdv.de/positionenhinterlegt. Es setzt auf dem Masterplan Schienenverkehr der Bundesregierung und dem aktuellen vom VDV in Auftrag gegebenen Gutachten zum Schienengüterverkehr in Deutschland bis 2030 von Roland Berger auf, das hierverknüpft ist.

Die 53 in der VDV-Arbeitsgemeinschaft Eisenbahn öffentlicher Häfen (EöH) organisierten See- und Binnenhäfen zählen zu den Umschlagsstärksten ihrer Branche. Laut Marktuntersuchung 2020 der Bundesnetzagentur sind mehr als 130 Hafenstandorte an das deutsche Eisenbahnnetz angebunden. Wenn man die zwei Millionen Güterwagen, die in den deutschen Häfen jährlich bewegt werden, hintereinander aufstellt, würde dieser Zug einmal um die Erde reichen. Die See- und Binnenhäfen erzeugen eine erhebliche Wertschöpfung für die deutsche Volkswirtschaft: Die direkten jährlichen Effekte der hafenabhängigen Wirtschaft belaufen sich auf über 2,8 Milliarden Euro, auf die erweiterte hafenabhängigen Wirtschaft über 9,7 Mrd. Euro und die gesamtwirtschaftliche Effekte der erweiterten hafenabhängigen Wirtschaft über 25,6 Milliarden Euro. Die Wertschöpfung der hafenabhängigen Industrie beläuft sich auf 127,7 Milliarden Euro.

Quelle: VDV, BÖB und ZDS, Foto: RheinCargo

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) veröffentlicht in Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission (EK) jährliche und halbjährliche Berichte über den europäischen Binnenschifffahrtsmarkt. Darüber hinaus werden thematische Berichte veröffentlicht, die bestimmte Aspekte des Binnenschifffahrtsmarktes behandeln.

Neue Märkte in der Binnenschifffahrt werden im Rahmen des Übergangs zu einem nachhaltigeren Verkehrssektor und einem klimaneutralen Europa unerlässlich. Die Binnenschifffahrt des 21. Jahrhunderts ist außerdem sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite mit mehreren Engpässen konfrontiert. Auf der Angebotsseite erfordern Niedrigwasser und deren negative Auswirkungen eine Diversifizierung der Einsatzbereiche der Schiffe hin zu einer stärker urban geprägten Wasserstraßenlogistik, bei der die Wasserstände weniger kritisch sind. Auf der Nachfrageseite deuten die Aussichten für mehrere Gütersegmente auf eine Sättigung oder sogar einen Rückgang hin (z. B. Kohle). Die Energiewende verändert zwar das Produktportfolio der Binnenschifffahrt, schafft aber auch Potenziale in Form von neuen Märkten.

Neue Märkte erfordern vom Binnenschifffahrtssektor bestimmte Anpassungen. Denn neue Märkte führen nicht nur zu einer Veränderung des Produktportfolios, sondern auch zu neuen Formen der Logistik, neuen Schiffstypen und neuen Einsatzgebieten. Ein wichtiger neuer Markt, die städtische Binnenschifffahrt, führt beispielsweise nicht nur zu einer Änderung der Art der beförderten Güter (z. B. Pakete statt Massengüter), sondern auch zu einer Änderung der Einsatzgebiete (Stadtlogistik an Stelle von grenzüberschreitendem Verkehr), eine andere Logistik (Kurzstrecken- an Stelle von Langstreckentransport) und andere Schiffstypen (kleinere statt größere Schiffe).

Die folgenden neuen Märkte für die Binnenschifffahrt wurden ermittelt:

1) Städtischer Passagier- und Güterverkehr mit Binnenschiffen.

2) Neue Frachtströme, die durch Strategien der Kreislaufwirtschaft gefördert werden.

3) Transport von erneuerbaren Energien oder Komponenten für deren Erzeugung.

Der Bericht zeigt, dass es neue Märkte für die Binnenschifffahrt gibt, die ein großes Potenzial haben. Sie sind jedoch noch nicht ausreichend entwickelt oder werden von der Binnenschifffahrt noch nicht vollständig genutzt. Die Gründe dafür sind technologische Herausforderungen, Risiken und Unsicherheiten sowie ein hohes Maß an intermodalem Wettbewerb. Der Bericht beleuchtet diese Faktoren, beschreibt aber auch viele Schlüsselprojekte in verschiedenen neuen Märkten und Gebieten, in denen erste Erfolgsgeschichten erzählt werden können.

Der neue thematische Bericht „Eine Bewertung der neuen Marktchancen für die Binnenschifffahrt“ kann im PDF-Format (auf Englisch) heruntergeladen oder online unter www.inland-navigation-market. org eingesehen werden.

Quelle und Grafik: ZKR

Die Häfen in Schleswig-Holstein sind sich ihrer ökonomischen, ökologischen und gesellschaftlichen Verantwortung bewusst. Zahlreiche Maßnahmen wurden bereits umgesetzt.

Rund 150 Gäste vor Ort sowie zahlreiche weitere Online-Teilnehmer haben heute am 8. Schleswig-Holsteinischen Hafentag des Gesamtverbandes Schleswig-Holsteinischer Häfen e.V. (GvSH) im neuen Kreuzfahrtterminal Ostseekai 28 in Kiel im Hybridformat teilgenommen. Nachdem der Hafentag in den vergangenen beiden Jahren aufgrund der Corona-Pandemie nicht durchgeführt werden konnte, war das Interesse der Gäste aus der maritimen Wirtschaft, Verwaltung, Politik, Gewerkschaften, Verbänden und Presse am Hafentag entsprechend groß.

Der diesjährige Schleswig-Holsteinische Hafentag und die hochrangig besetzte Podiumsdiskussion standen unter dem Motto „Die Häfen im (Klima-)Wandel auf dem Weg zur Nachhaltigkeit“. Frank Schnabel, Vorstandsvorsitzender des GvSH, erläutert die bewusste Wahl des Mottos: „Der Klimawandel und die Einhaltung der Klimaschutzziele sind gesamtgesellschaftliche Aufgaben, die auch die Häfen betreffen und bei denen die Häfen auch Verantwortung haben und übernehmen müssen“.

Die Häfen sind in diverser Hinsicht beim Thema Klimawandel und Energiewende gefordert. Die Häfen und die Schifffahrt im Allgemeinen müssen und wollen einen aktiven Beitrag dazu leisten, die Emissionen zu reduzieren, um den Ausstoß von Kohlendioxid zu verringern und einen Beitrag zur Luftreinhaltung, insbesondere in den Hafenstädten, zu leisten. „In den Schleswig-Holsteinischen Häfen werden bereits diverse Projekte umgesetzt, um die Emissionen dauerhaft zu senken. Hohe Investitionen sind und werden dafür vorgenommen“, führt Schnabel weiter aus. Beispielsweise können mit der Nutzung von Landstromanlagen zur Versorgung der Schiffe mit benötigtem Strom am Liegeplatz die Schiffsemmissionen im Hafen vollumfänglich vermieden werden. Im SEEHAFEN KIEL werden u.a. Kreuzfahrtschiffe und RoRo-Fähren mit Landstrom versorgt. Am Lübecker Nordlandkai wird bereits seit 2008 Landstrom zur Versorgung von Schiffen genutzt und in den nordfriesischen Häfen Wyk auf Föhr, Dagebüll und Wittdünn auf Amrum werden insbesondere die Fährschiffe bereits seit Jahrzehnten mit Landstrom aus regionaler Windenergie versorgt.

Auch wenn Landstromanlagen eine effektive Lösung zur Vermeidung von Schiffsemmissionen am Liegeplatz sind, ist Landstrom nicht in jedem Hafen und nicht für jeden Schiffstyp die beste Lösung. Daher wird auch an der Etablierung von alternativen Treibstoffen und Schiffsantrieben gearbeitet, welche die Schiffsemmissionen sowohl in Fahrt als auch im Hafen reduzieren und langfristig auch vermeiden werden. Der Hafenstandort Brunsbüttel hat sich in den vergangenen Jahren als Vorreiter für LNG-Bunkering an der deutschen Nordseeküste entwickelt. Auch fand die weltweit erste Bebunkerung eines Schiffes mit SNG (Synthetic Natural Gas) in Brunsbüttel statt, welches dem Schiff eine klimaneutrale Fahrt ermöglicht. Die Reederei Scandlines wird ab 2024 eine emissionsfreie Frachtfähre auf der Strecke Puttgarden-Rødby einsetzen. Das weltweit erste Fährschiff dieser Größenordnung wird somit von einem schleswig-holsteinischen Hafen aus verkehren.

Darüber hinaus werden viele Maßnahmen im operativen Tagesgeschäft der Häfen umgesetzt, die eine Reduzierung der Emissionen bewirken. Die Nutzung von elektrischen Umschlagsgeräten und Flurförderzeugen, E-Autos und Brennstoffzellenfahrzeugen in Firmenflotten sowie die eigene Erzeugung und ausschließliche Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien sind nur einige Beispiele hierfür.

Claudia Müller, Maritime Koordinatorin der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und Tourismus: „Alle Teilbranchen der maritimen Wirtschaft stehen vor der Aufgabe, ihren Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele beizutragen. Der Schiffbau, die Schifffahrt und die Häfen. Den Häfen kommt aber noch eine besondere Bedeutung zu: Als Energiedrehscheiben tragen sie nicht nur selbst zu weniger Emissionen bei, sie bilden auch die Basis für die Defossilierung anderer Branchen, z.B. als Importterminals für LNG und später Wasserstoff. Die Klimawende gelingt nur mit unseren Häfen.“

Neben dem eigenen Beitrag der Häfen zur Einhaltung der Klimaschutzziele hat der strukturelle Wandel auch Auswirkungen auf die Güter, die über die Häfen transportiert und umgeschlagen werden. War der Umschlag von Energieträgern wie Kohle und Erdöl in den vergangenen Jahrzehnten in einigen Häfen ein wichtiger Bestandteil der Umschlagsaktivitäten, werden aufgrund der Energiewende diese Güterarten in den Häfen wegfallen. Da Deutschland aber immer auf den Import von Energie angewiesen sein wird, werden über die Häfen neue umweltfreundliche Energieträger importiert werden müssen. Hierfür bedarf es neuer Terminal-Infrastrukturen in den Häfen. Der schleswig-holsteinische Hafenstandort Brunsbüttel wird in der zukünftigen Energieversorgung Deutschlands eine Schlüsselrolle einnehmen. Neben den Planungen zur Errichtung eines LNG-Terminals durch die German LNG Terminal GmbH, welches zukünftig auch für den Import von grünen Energieträgern genutzt werden soll und an dem die Bundesregierung 50% der Anteile halten wird, hat die kürzliche Meldung von RWE zur Errichtung eines Ammoniak-Terminals für den Import von grünem Wasserstoff für Aufsehen gesorgt. Dr. Bernd Buchholz, Minister für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein, hebt hervor: „Der Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel wird ein Fixpunkt für die zukünftige und langfristige Energieimportstrategie Deutschlands. Davon wird das gesamte Bundesland, aber insbesondere die Westküste profitieren. Schleswig-Holstein steht bereits seit langem für die Produktion von grünem Strom und erneuerbaren Energien und wird zukünftig auch für den Import grüner Energieträger, wie z.B. grünem Wasserstoff in Form von Ammoniak, stehen. Dadurch wird Schleswig-Holstein einen industriellen Boom erleben, denn die Verfügbarkeit von grüner Energie wird zukünftig für Unternehmen ausschlaggebend sein“.

Die konstruktive Diskussionsrunde, an der auch NABU-Vertreter Malte Siegert teilnahm, zeigte deutlich auf, dass die Herausforderungen, die mit dem Klimawandel einhergehen, vielfältig und komplex sind, aber zugleich ohne weitere Verzögerungen angegangen werden müssen und auch Chancen für die Häfen bieten. „Die Häfen in Schleswig-Holstein sind sich ihrer ökonomischen, ökologischen und gesellschaftlichen Verantwortung bewusst und leisten ihren Beitrag zur Einhaltung der Klimaziele! Hierfür werden hohe Investitionen getätigt“, resümiert Frank Schnabel.

Quelle und Foto: Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen e.V.

Der Covid 19-Ausbruch in Shanghai führt zu einem lokalen Lockdown, von dem auch der Hafen betroffen ist. Mit einem Umschlagvolumen von über 45 Millionen TEU ist er der größte Hafen weltweit. Viele Industrieunternehmen und auch der Zoll sind dazu übergegangen in einem Zwei-Schicht-Betrieb den Hafen offen zu halten. Die Mitarbeiter bleiben direkt vor Ort. Trotz all dieser Maßnahmen kommt es zu Verzögerungen in den Lieferketten.

Für den Hamburger Hafen gehört Shanghai zu den bedeutendsten Häfen im Chinaverkehr. Shanghai und Hamburg verbinden 13 Liniendienste, von denen neun wöchentlich verkehren. Hinzu fahren vier Stückgut-Services je nach Bedarf. Entsprechend groß sind die Mengen, die zwischen Hamburg und Shanghai transportiert werden.

Insgesamt gingen im vergangenen Jahr im Trade zwischen China und Hamburg 2,561 Mio. TEU über die Kaikanten. So kamen im Jahr 2021 14,1 Millionen Tonnen von China nach Hamburg. Die größten Warengruppen waren sowohl Maschinen, Ausrüstungen und Haushaltsgeräte, chemische Erzeugnisse; Metalle und Metallerzeugnisse als auch Möbel, Schmuck und Musikinstrumente.

Inwieweit es zu Auswirkungen in Hamburg kommt, ist aktuell noch nicht absehbar. Das wird sich erst in ein paar Wochen bemerkbar machen.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Hasenpusch

Wenngleich der Wille zur Entlastung der Logistikbranche in Deutschland erkennbar ist und die Logistikbranche sogar ausdrücklich genannt wird, bewerten die Verbände der Logistikwirtschaft AMÖ, BGL und BWVL das durch die Bundesregierung vorgestellte zweite Entlastungspaket nur als ersten Schritt in die richtige Richtung.

Angesichts der massiven Preissteigerungen ist der temporäre Energiesteuerrabatt für Dieselkraftstoff in Höhe von 14 Cent je Liter ein Tropfen auf den heißen Stein. Bislang unberücksichtigt blieben die ebenfalls erheblichen Preissteigerungen bei den klimafreundlicheren Gaskraftstoffen LNG und CNG sowie beim zur Abgasnachbehandlung erforderlichen AdBlue. Auch die in Aussicht gestellten zinsgünstigen Kredite helfen kaum, weil Kredite für laufende Betriebskosten nur schwer zurückgezahlt werden können.

Die gestern von der EU-Kommission zugelassenen Liquiditätsspritzen mit bis zu 400.000 € pro Unternehmen müssen jetzt dringend von der Bundesregierung genutzt werden. Außerdem sollte die CO2-Abgabe von ca. 9,5 Cent pro Liter so lange ausgesetzt werden, bis Lkw mit alternativen Antrieben am Markt in nennenswerter Zahl verfügbar sind. Die intendierte Lenkungswirkung kann die CO2-Abgabe derzeit gar nicht entfalten. Positiv bewerten AMÖ, BGL und BWVL das Bemühen, Transparenz dahingehend herzustellen, ob die Mineralölkonzerne als Folge der aktuellen Situation unangemessene Gewinne erzielen.

Die Logistikbranche sichert als zentraler Teil der Logistikketten in Deutschland das Funktionieren unserer Wirtschaft und unseren privaten Konsum.

Quelle: Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V., Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) e.V.

Das trimodale Gateway Basel Nord macht Basel zur wichtigsten Güterverkehrsdrehscheibe der Schweiz. Im Rahmen des Projekts sind weitreichende Naturschutzmassnahmen vorgesehen. Ein entsprechendes Konzept wurde jetzt beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Dieses enthält mehr Massnahmen zu Gunsten der Natur als vor eineinhalb Jahren angekündigt.

Gateway Basel Nord, ein für die Schweiz unverzichtbares Umschlagsterminal, soll künftig stark zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene beitragen. So können im Gateway Basel Nord in Zukunft 50 Prozent des Containertransports auf die Schiene verlagert werden, wodurch jährlich bis zu 100‘000 Lastwagenfahrten eingespart werden können.

Im Rahmen der Umsetzung des Projekts ist es das Ziel von Gateway Basel Nord, den Eingriff in den bestehenden Naturraum wo immer möglich zu minimieren und ausreichend zusätzliche Flächen bereitzustellen. Deshalb hat Gateway Basel Nord ein umfassendes und überarbeitetes Naturschutzkonzept beim Bundesamt für Verkehr eingereicht.

Da sich auf dem für das Projekt vorgesehenen Gelände im Norden Basels im Laufe der Zeit eine grosse Anzahl an wertvollen Pflanzen und Tieren angesiedelt haben, hat Gateway Basel Nord im Jahr 2020 ökologische Ersatzflächen von 45.8 Hektaren definiert.

Dabei handelt es sich um eine Fläche, die insgesamt viermal grösser ist als das für das Projekt überbaute Gelände, welches insgesamt 11.5 Hektaren in Anspruch nehmen wird. Auf den 45.8 Hektaren ökologischer Ersatzfläche sind diverse Massnahmen geplant, die in dem überarbeiteten Naturschutzkonzept festgehalten sind.

«Wir sind überzeugt, dass wir mit unserem Naturschutzkonzept sehr umsichtig mit der Natur umgehen und die durch das Projekt beeinflussten Flächen gleichwertig ersetzen können», sagt Martin Haller, Verwaltungsratspräsident von Gateway Basel Nord. «Es liegt uns viel daran, unsere Versprechen aus dem Abstimmungskampf «Hafenbecken 3» einzulösen. Unser heutiges Konzept umfasst deshalb auch noch mehr Massnahmen für die Natur als vor eineinhalb Jahren angekündigt», fügt er an.

So ist auf dem Gelände beim Hafenbahnhof zusätzlich zu den bereits angekündigten Massnahmen eine Naturbrücke vorgesehen, um den Wanderkorridor für die Tiere und Pflanzen zu stärken. Über den Verkehrsflächen wird eine ca. 4000 m² grosse, ca. 300 Meter lange Brücke entstehen, auf der eine artenreiche Trockenwiese angelegt wird.

Bei der Hard Pratteln wird das Gebiet in einen struktur- und artenreichen Waldlebensraum umgewandelt. Ziel ist es, eine höhere Artenvielfalt zu fördern und den Wald aufzulichten, ohne die Freizeitnutzung des Waldes zu beeinträchtigen.

Die drei Schweizer Logistik- und Transportunternehmen Contargo, Hupac und SBB Cargo haben im Juni 2015 die Gateway Basel Nord AG gegründet. Die Gesellschaft mit Sitz in Basel plant und realisiert das Gateway Basel Nord für den Schweizer Import/Export-KV-Verkehr.

Quelle und Foto: Port of Switzerland

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat sich im Geschäftsjahr 2021 ungeachtet der Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie erfolgreich entwickelt. Der Konzernumsatz stieg um 12,7 Prozent auf 1.465,4 Mio. Euro (im Vorjahr: 1.299,8 Mio. Euro). Das Konzern-Betriebsergebnis (EBIT) erhöhte sich im Vergleich zum Vorjahr um 84,7 Prozent auf 228,2 Mio. Euro (im Vorjahr: 123,6 Mio. Euro).

Der Konzernjahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter erhöhte sich im Vorjahresvergleich um 163,9 Prozent auf 112,3 Mio. Euro (im Vorjahr: 42,6 Mio. Euro). Das Ergebnis je Aktie beträgt damit 1,50 Euro (im Vorjahr: 0,58 Euro). Die Rendite auf das eingesetzte Kapital (ROCE) erhöhte sich gegenüber dem Vorjahr um 4,7 Prozentpunkte auf 10,6 Prozent (im Vorjahr: 5,9 Prozent). Während der Containerumschlag im Jahresvergleich um 2,5 Prozent auf 6.943 Tsd. Standardcontainer (TEU) anstieg, erhöhte sich das Transportvolumen um 10,0 Prozent auf 1.690 Tsd. TEU.

Angela Titzrath, HHLA-Vorstandsvorsitzende: „Als Logistiker sind wir es gewohnt, mit besonderen Herausforderungen umzugehen. In den vergangenen zwei Jahren war es die Pandemie, die uns viel abverlangte, nun ist es der völkerrechtswidrige Krieg in der Ukraine. Die HHLA ist robust und stabil genug sowie finanziell solide aufgestellt, um auch in schwierigen Zeiten ihren Versorgungsauftrag zuverlässig zu erfüllen. Eindrucksvoll bestätigen dies die Ergebnisse im abgelaufenen Geschäftsjahr. Diese stärken uns bei der weiteren Umsetzung unserer auf Wachstum und Nachhaltigkeit ausgerichteten Strategie. Um den Anforderungen unserer Kunden sowie der Zukunft zu entsprechen, werden wir die HHLA noch innovativer, digitaler und nachhaltiger ausrichten.“

Der börsennotierte Teilkonzern Hafenlogistik erzielte Umsatzerlöse in Höhe von 1.435,8 Mio. Euro (im Vorjahr: 1.269,3 Mio. Euro) sowie ein Betriebsergebnis (EBIT) in Höhe von 212,6 Mio. Euro (im Vorjahr: 110,3 Mio. Euro). Das operative Ergebnis des Vorjahres war von Rückstellungszuführungen in Höhe von 43 Mio. Euro geprägt. Ohne diese Rückstellungen hätte das Betriebsergebnis im Vorjahr 153 Mio. Euro betragen. Positiv auf die Umsatz- und Ergebnisentwicklung im Geschäftsjahr 2021 wirkten sich die unterjährig stark erhöhten Lagergelderlöse in Folge der anhaltenden Störungen der globalen Lieferketten mit massiven Schiffsverspätungen aus, die zu längeren Verweildauern und zusätzliche Bewegungen von Containern auf den Hamburger Terminals der HHLA führten. Darüber hinaus trug eine rückwirkend gewährte höhere Trassenpreisförderung in Höhe von rund 11 Mio. Euro positiv zur Ertragsentwicklung im Teilkonzern Hafenlogistik bei. Der Jahresüberschuss nach Anteilen anderer Gesellschafter stieg signifikant auf 103,1 Mio. Euro (im Vorjahr: 35,3 Mio. Euro). Das Ergebnis je A-Aktie belief sich damit auf 1,43 Euro (im Vorjahr: 0,50 Euro).

Im Berichtsjahr 2021 erhöhte sich der Containerumschlag an allen HHLA-Containerterminals im Vergleich zum Vorjahr insgesamt leicht um 2,5 Prozent auf 6.943 Tsd. Standardcontainer (TEU) (im Vorjahr: 6.776 Tsd. TEU). Das Umschlagvolumen der drei Hamburger Containerterminals lag mit 6.328 Tsd. TEU um 2,2 Prozent über dem Vorjahreswert (im Vorjahr: 6.193 Tsd. TEU). Zur positiven Entwicklung der Ladungsmenge trugen maßgeblich die Fahrtgebiete Fernost sowie Nord- und Südamerika bei. Die drei internationalen Containerterminals in Odessa, Tallinn und Triest verzeichneten einen Zuwachs im Umschlagvolumen von 5,3 Prozent auf 615 Tsd. TEU (im Vorjahr: 584 Tsd. TEU). Der Containerumschlag an den internationalen Terminals übertraf damit das Vor-Pandemie-Niveau von 2019 um 0,4 Prozent.

Das Volumen im Containertransport erhöhte sich um 10,0 Prozent auf 1.690 Tsd. TEU (im Vorjahr: 1.536 Tsd. TEU). Dabei profitierten die Bahntransporte weiterhin stärker von der Erholung des Ladungsaufkommens als die Straßentransporte. Die Bahntransporte stiegen im Vergleich zum Vorjahr um 12,8 Prozent auf 1.379 Tsd. TEU (im Vorjahr: 1.222 Tsd. TEU). Die Straßentransporte lagen in einem anhaltend schwierigen Marktumfeld mit einer Transportmenge von 312 Tsd. TEU auf dem Niveau des Vorjahres (im Vorjahr: 314 Tsd. TEU).

Die HHLA-Immobilien im Welterbe Historische Speicherstadt Hamburg sowie auf dem Hamburger Fischmarktareal waren von den starken Marktschwankungen für Büro- und Gewerbeflächen während der Pandemie weit geringer betroffen und verzeichneten im Geschäftsjahr 2021 bei einer annähernden Vollvermietung eine konstante Entwicklung. Die Umsatzerlöse beliefen sich im Jahr 2021 auf 38,1 Mio. Euro (im Vorjahr: 38,1 Mio. Euro). Die pandemiebedingt erst im Jahresverlauf wiedereinsetzenden Umsatzmietvereinbarungen sowie ein geplanter Erlösrückgang im Zuge der Revitalisierung einer Immobilie konnten durch gestiegene Mieterlöse einzelner Objekte kompensiert werden.

Das kumulierte Betriebsergebnis (EBIT) stieg um 18,0 Prozent auf 15,3 Mio. Euro (im Vorjahr: 12,9 Mio. Euro). Ursächlich hierfür waren neben einem moderat gesunkenen Instandhaltungsvolumen vor allem die Korrektur von im Vorjahr im Zuge der Pandemie wertberichtigten Forderungen.

Durch die Eskalation des Russland-Ukraine-Konflikts haben sich die bestehenden Unsicherheiten im gesamtwirtschaftlichen Umfeld verstärkt. Für den unmittelbar vom Kriegsgeschehen betroffenen HHLA-Containerterminal in Odessa muss davon ausgegangen werden, dass die Geschäftstätigkeit zumindest temporär zum Erliegen kommt. Die weitere Entwicklung ist in Abhängigkeit von der Gesamtsituation in der Region derzeit nicht prognostizierbar. Weiterhin ist zu erwarten, dass der Russland-Ukraine-Konflikt insbesondere durch die Auswirkungen angekündigter Sanktionen und möglicher Gegenreaktionen zu noch nicht einzuschätzenden Beeinträchtigungen der konjunkturellen Entwicklung in Europa und darüber hinaus führen kann.

Vor dem Hintergrund der beschriebenen Unsicherheiten ist eine verlässliche Prognose aktuell nicht möglich. Daher geht die HHLA in ihrem Ausblick 2022 bei erwarteten Mengen- und Umsatzentwicklungen von den gegenwärtig absehbaren Rahmenbedingungen aus. Neben der zuvor beschriebenen Erwartung für den Container Terminal Odessa (CTO) wird angenommen, dass sich die Lagergelderlöse im Segment Container im Verlauf des zweiten Halbjahres sukzessive normalisieren. Die Angaben zu einer möglichen EBIT-Entwicklung erfolgen in Bandbreiten, die den zuvor genannten Unsicherheiten soweit absehbar Rechnung tragen. Mögliche Auswirkungen auf die Vermögenswertansätze des CTO lassen sich zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognose nicht verlässlich bewerten, sie sind deshalb im Ausblick nicht berücksichtigt.

Für 2022 wird im Teilkonzern Hafenlogistik sowohl bei Containerumschlag als auch den Containertransporten mit einem moderaten Anstieg gegenüber dem Vorjahr gerechnet. Für die Umsatzerlöse wird ebenfalls insgesamt von einem moderaten Anstieg gegenüber dem Vorjahr ausgegangen. Nachdem das operative Betriebsergebnis (EBIT) im Geschäftsjahr 2021 durch deutlich erhöhte Lagergelderlöse und eine rückwirkend gewährte höhere Trassenpreisförderung positiv beeinflusst war, wird vor dem Hintergrund der bestehenden Risiken für das aktuelle Geschäftsjahr für den Teilkonzern Hafenlogistik ein EBIT in einer Bandbreite von 160 bis 195 Mio. Euro für möglich gehalten. Dabei wird innerhalb dieser Spanne im Segment Container ein starker Rückgang und im Segment Intermodal ein moderater Anstieg des jeweiligen Segment-EBIT für möglich gehalten.

Für den Teilkonzern Immobilien wird für Umsatz und EBIT ein moderater Anstieg gegenüber dem Vorjahr erwartet.

Auf Konzernebene wird mit einem moderaten Umsatzanstieg und einem Betriebsergebnis (EBIT) in einer Bandbreite von 175 bis 210 Mio. Euro gerechnet.

Zur weiteren Steigerung der Produktivität und Erhöhung der Kapazität in den Segmenten Container und Intermodal sind für das Jahr 2022 Investitionen auf Konzernebene in einer Bandbreite von 300 bis 350 Mio. Euro vorgesehen. Davon entfallen 270 bis 320 Mio. Euro auf den Teilkonzern Hafenlogistik. Die Prognose der Investitionen steht unter dem Vorbehalt, dass es zu keinen ungeplanten Verzögerungen bei den Anlagenzugängen aufgrund von Materialengpässen oder andauernder Störungen in den Lieferketten kommt. Des Weiteren achtet die HHLA weiter auf die Skalierbarkeit ihrer Investitionen und wird diese – soweit erforderlich – an die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung anpassen, um die finanzielle Stabilität des Konzerns zu sichern.

Für das Jahr 2022 hält die HHLA an ihrer ertragsorientierten Ausschüttungspolitik, die eine Auszahlung zwischen 50 und 70 Prozent des Jahresüberschusses nach Anteilen Dritter vorsieht, weiter fest.

Vorstand und Aufsichtsrat werden der Hauptversammlung am 16. Juni 2022 eine Dividende in Höhe von 0,75 Euro je dividendenberechtigte A-Aktie vorschlagen. Damit bestätigt die HHLA ihre Dividendenpolitik, nach Möglichkeit zwischen 50 und 70 Prozent des relevanten Jahresüberschusses des Teilkonzerns Hafenlogistik an ihre Aktionäre auszuschütten.

Quelle: HHLA, Foto: HHM/Hasenpusch Productions, Blick über den Container Terminal Altenwerder (CTA)

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr, hat ein „Zukunftspaket leistungsfähige Autobahnbrücken“ vorgelegt. Als erfolgreiche Wirtschaftsnation im Herzen Europas benötige Deutschland eine moderne und leistungsfähige Infrastruktur. Diese zu schaffen und zu erhalten, sei eine Generationenaufgabe, so der Minister. Mobilität sei ein gesellschaftliches Grundbedürfnis, sie stünde für Teilhabe, Chancen und Wohlstand. Sie zu erhalten müsse daher ein vordringliches Anliegen der Politik sein.

Beim ersten Brückengipfel im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hatte sich Wissing zunächst vier Stunden lang mit Expertinnen und Experten aus Bauwirtschaft, Verwaltung, Ländern sowie Natur- und Umweltschutzverbänden ausgetauscht. Außerdem wurden bei der hybriden Veranstaltung die Ergebnisse der ersten umfassenden Brückenbilanz vorgestellt, die Wissing beauftragt hatte, um auf Basis dieser generellen Bestandsaufnahme konkrete Schritte und Maßnahmen zusammenzufassen.

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Unser Land ist auf eine leistungsfähige Infrastruktur angewiesen. Moderne Brücken sind ein ganz wesentlicher Teil davon. Der Zustand, in dem ich die Infrastruktur bei Amtsübernahme vorgefunden habe, ist nicht zufriedenstellend. Wir wollen nach vorne schauen und zielgerichtet effektive Maßnahmen einleiten und diese zügig und bürgerfreundlich umsetzen, damit unsere Verkehrsinfrastruktur modern und zukunftssicher bleibt. Unsere Maßnahmen für leistungsfähige Autobahnbrücken zeigen einen Weg auf, wie wir dieser Zukunftsaufgabe gerecht werden können. Wir setzen neue Prioritäten, um die Modernisierung der Brücken strategisch und in der sinnvollsten Reihenfolge anzugehen. Wir erhöhen finanzielle Mittel und starten frühzeitig den Dialog mit allen Beteiligten. Wir beschleunigen, digitalisieren und vereinfachen Planungen, Verfahren und Abstimmungen. All diese wichtigen Bausteine haben am Ende ein klares Ziel: Wir wollen die Brückenmodernisierung deutlich beschleunigen!“

Minister Wissing stellte das „Zukunftspaket leistungsfähige Autobahnbrücken“ gemeinsam mit Doris Drescher, der Präsidentin des Fernstraßen-Bundesamtes, Stephan Krenz, dem Vorsitzenden der Geschäftsführung der Autobahn GmbH des Bundes, sowie Prof. Markus Oeser, dem Präsident der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), vor. Sowohl die Brückenbilanz als auch das Zukunftspaket können auf der Homepage des BMDV heruntergeladen werden. Dort finden Sie auch eine virtuelle Brückenkarte mit allen wichtigen Daten zu Brücken auf Autobahnen und Bundesstraßen:

www.bmdv.bund.de/brueckengipfel-zukunftspaket
www.bmdv.bund.de/brueckengipfel-bilanz

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Foto: FDP.de

Das mittelständische Transport- und Logistikgewerbe befindet sich aktuell im Existenzkampf und ist mit Herausforderungen in einem bisher nicht gekannten Ausmaß konfrontiert. Nachdem sich seit vielen Monaten zahlreiche Kostenbestandteile im Transportgewerbe deutlich verteuert haben, fordert der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. angesichts der fortdauernden Kraftstoffpreisexplosion mit ihren verheerenden Wirkungen auf die deutsche Transportbranche schnelle und praktikable Gegenmaßnahmen von der Politik:

–  Einen sofortigen „Krisengipfel Mittelstand“ unter Leitung des Bundeswirtschaftsministeriums.

–  Eine deutliche temporäre Entlastung bei den Preisen für Diesel/LNG/CNG.

–  Die Preisindizes des Statistischen Bundesamtes müssen statt monatlich am besten wöchentlich aktualisiert werden, sonst entfalten die Preisgleitklauseln ihre Wirkung deutlich zu spät.

–  Die Zahlungsziele der Auftraggeber müssen verkürzt werden, um den von der Insolvenz bedrohten Transportunternehmen schneller Liquidität zuzuführen.

–  Analog zur Corona-Hochzeit muss die Insolvenzantragspflicht erneut ausgesetzt werden.

–  Ein „CNG/LNG-Rettungsschirm“ muss für diejenigen Unternehmen aufgespannt werden, die zu wesentlichen Teilen ihren Fuhrpark auf diese klimafreundliche Technologie umgestellt haben.

Quelle: BGL