Gemäß Bekanntmachung haben am Freitag die Kreditanstalt für Wiederaufbau (im Auftrag der deutschen Bundesregierung), Gasunie (zu 100 % in niederländischem Staatsbesitz) und RWE ein Memorandum of Understanding (MoU) zur gemeinsamen Errichtung eines Terminals für den Import von Flüssigerdgas (LNG) am Standort Brunsbüttel unterzeichnet.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH sowie Sprecher der Werkleiterrunde des ChemCoast Park Brunsbüttel: „Wir fühlen uns bestätigt in unserer langjährigen Forderung für den Aufbau einer alternativen Importinfrastruktur zur Diversifizierung der deutschen Erdgasbezugsquellen. Wir freuen uns sehr, dass Gasunie, mit denen wir bereits seit 2014 hinsichtlich der Entwicklung des LNG-Terminalprojektes in einem engen Austausch stehen, nun das Projekt gemeinsam mit dem Bund und RWE als weiteren Projektpartner umsetzen will. Damit wurden die Fakten geschaffen, mit denen der Bau des LNG-Terminals am Standort Brunsbüttel zeitnah realisiert werden kann, um unter anderem die Abhängigkeit vom russischen Erdgas zu verringern. Für den Industrie- und Hafenstrandort Brunsbüttel sind das herausragende Neuigkeiten und das Projekt, dass wir vor über 10 Jahren begonnen haben biegt nun auf die Zielgerade ein.“

In einer Pressemitteilung hat die German LNG Terminal GmbH bekannt gemacht, dass sich die Gesellschafterstruktur der German LNG Terminal GmbH verändern wird. Nach dem Einstieg der KfW im Auftrag der Bundesregierung werden die langjährigen Gesellschafter Vopak LNG Holding B.V. sowie die Oiltanking GmbH nach erfolgreicher Aufbauarbeit bis spätestens Ende Mai 2022 aus dem Gesellschafterkreis ausscheiden. Frank Schnabel bedankt sich ausdrücklich für die Zusammenarbeit mit den beiden ausscheidenden Gesellschaftern in den vergangenen Jahren: „Wir waren immer von dem Projekt und der Realisierung überzeugt, auch weil wir stets die Ernsthaftigkeit und Professionalität der drei Gesellschafter in unserer täglichen Arbeit mit ihnen gespürt haben. Die Zusammenarbeit war stets vertrauensvoll, konstruktiv und zielgerichtet. Daher möchten wir uns bei Oiltanking und Vopak für die gute Zusammenarbeit bedanken, freuen uns aber zugleich Gasunie weiterhin bei der Umsetzung des Projektes eng zu unterstützen.“

Das geplante Terminal soll nicht nur durch den Import von LNG die Versorgungssicherheit mit Erdgas in Deutschland erhöhen, sondern auch in Zukunft die Möglichkeiten für den Import von grünen Energieträgern wie z.B. Wasserstoffderivaten schaffen. Daher ist die Realisierung des LNG-Terminal Brunsbüttel auch für die Industrieunternehmen des ChemCoast Park Brunsbüttel ein wichtiges Signal für die Zukunft! Die energieintensiven Unternehmen aus der chemischen Industrie benötigen hohe Mengen Erdgas und zukünftig grüne Energieträger, wie z.B. Wasserstoff. „Das LNG-Terminal am Standort Brunsbüttel wird für die Versorgungssicherheit der Industrieunternehmen auf Jahrzehnte hinweg eine wichtige Säule darstellen können. Auch wird Brunsbüttel noch attraktiver für Neuansiedlungen von energieintensiven Industrieunternehmen“ ergänzt Frank Schnabel in seiner Funktion als Sprecher der Werkleiterrunde.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports

160 Teilnehmer und Teilnehmerinnen aus 14 europäischen Ländern trafen sich jetzt im virtuellen Konferenzraum der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) und viadonau, um sich über das Thema Landstrom an Liegestellen auszutauschen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat neue Zahlen zur Situation der deutschen Handelsschifffahrt vorgelegt. Präsidentin Dr. Gaby Bornheim und Geschäftsführer Dr. Martin Kröger erläuterten entlang der ökonomischen Entwicklung des Sektors auch die aktuell wichtigsten Themen auf der Agenda der Seeschifffahrt: Klimaschutz, Schifffahrtsstandort Deutschland und die seegestützten Lieferketten. Auch auf mögliche Auswirkungen des Ukraine-Krieges auf die Schifffahrt nahmen sie Bezug.

In den mittlerweile zwei Jahren nach Ausbruch der Corona-Pandemie hätten viele deutsche Schifffahrtsunternehmen durch unruhige See navigieren müssen, sagte die Präsidentin: „Die deutsche Schifffahrt besteht im Wesentlichen aus mittelständischen Unternehmen. Wir sollten uns nicht von den positiven wirtschaftlichen Ergebnissen einiger großer Reedereien blenden lassen.“ 80 Prozent der Reedereien hätten weniger als zehn Schiffe, bei längst noch nicht allen sei der Aufschwung angekommen. „Hinter der Schifffahrt insbesondere in Deutschland liegt eine ganze Dekade der Krise. Nach mehr als zehn Jahren sind vor allem die kleinen und mittelgroßen Reedereien wirtschaftlich ausgezehrt und brauchen mehr als ein Jahr guter Zahlen, um die Herausforderungen der Zukunft, insbesondere die nötigen Investitionen etwa für den Klimaschutz, finanziell schultern zu können“, sagte Bornheim: „Mit den erfreulich positiven Entwicklungen an den Containermärkten sehen wir nun zunächst nur die Ruhe nach dem Sturm.“

Die Lage sei zudem differenziert zu betrachten: Container und auch Bulker würden von hoher Nachfrage profitieren, im Tankermarkt und bei Fähr- und Kreuzfahrtreedereien sei die Situation aber weiter sehr volatil. Niemand wisse darüber hinaus, wie nachhaltig der aktuelle enorme Nachfrage-Zuwachs sei, wenn die momentanen Pandemie-Effekte und die vielen staatlichen Konjunkturprogramme in den Ländern der Welt ausliefen.

Deutschland ist den Zahlen nach aktuell die sechstgrößte Schifffahrtsnation der Welt mit einem Anteil von 3,8 Prozent an der Welthandelsflotte (-0,7 Prozentpunkte ggü. Vorjahr). Nach wie vor stellt Deutschland nach China die zweitgrößte Containerschiffsflotte der Welt. Ende 2021 waren in deutschen Schiffsregistern insgesamt 1.917 Schiffe mit 46,1 Millionen BRZ registriert, 84 weniger als ein Jahr zuvor. Zu einem großen Teil (mehr als 45%) führen die Schiffe der deutschen Flotte heute die Flagge eines EU-Landes am Heck, insbesondere von Portugal, Zypern und Malta. Die Anzahl der unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe liegt bei 275. Die Zahl der in Deutschland sozialversicherungspflichtig beschäftigen Seeleute hat sich, bedingt durch den Rückgang in der deutschen Handelsflotte, zuletzt ebenfalls leicht verringert auf 6.927, die Zahl der Neueinsteiger an Bord 2021 ist infolge der Pandemie mit 355 leicht zurückgegangen.

Lieferketten-Probleme: Schifffahrt nicht Verursacher, sondern Betroffene wie andere

VDR-Geschäftsführer Dr. Martin Kröger wies Vorwürfe zurück, die Schifffahrt verschärfe die derzeitige angespannte Situation in den Lieferketten weltweit: „Man muss es deutlich sagen: wir sind wie viele andere Betroffene der Situation – und nicht Verursacher.“

Weltweit wären so gut wie alle Containerschiffe im Einsatz. „Die angespannten Lieferketten sind ganz klar Folge der Corona-Pandemie, eine einmalige Situation, in der viel zusammenkommt“, so Kröger. Dass die Reeder an der Lage keine Schuld träfe, hätten unabhängige Untersuchungen der Wettbewerbsbehörden von China, den USA und wiederholt auch der EU gezeigt. „Die Linienreedereien tun alles in ihrer Macht stehende, um die enorm gestiegenen Ladungsmengen zu transportieren“, sagte der Geschäftsführer: „Doch wenn Häfen verstopft und Container bei Kunden viel länger unterwegs sind, dann sind sie letztlich auch machtlos.“

Präsidentin Bornheim rief alle Beteiligten dazu auf, zusammen zu arbeiten: „Wir sollten aufhören, uns gegenseitig zu beschuldigen. Wir leiden alle darunter, dass wir nicht den Service bieten können, den wir eigentlich gerne offerieren wollen. Es ist Sand im Getriebe, den wir nur gemeinsam wieder aus den Lieferketten rausbekommen werden.“

Breites Bündnis für Klimaneutralität der Seeschifffahrt schon im Jahr 2050 nötig

Der Weltschifffahrtsverband ICS hat, unterstützt vom VDR, im vergangenen Herbst das klare Signal gesendet, dass die Branche schon im Jahr 2050 global klimaneutral fahren will. „Wir als Industrie sind damit bislang weit ambitionierter als die Staatengemeinschaft in der IMO“, sagte Gaby Bornheim. „Der Vorstoß ist so klug wie mutig. Wir setzen damit ein Signal, jetzt sind alle angesprochen: Politik, Mineralölbranche, Motorenhersteller, Forschung, Häfen. Wir brauchen eine gemeinsame Kraftanstrengung.“

Geschäftsführer Kröger verwies ergänzend auf die erforderliche „Revolution bei den Treibstoffen“: „Es ist offen, welcher klimafreundliche Brennstoff Seeschiffe bald antreiben wird“, so der Geschäftsführer und ergänzte: „Die Motoren, die die Schifffahrt CO₂-frei machen würden, gibt es schon heute – allein, es fehlt der entsprechende Treibstoff dafür. Deswegen braucht es vorerst noch LNG. Diese Motoren können später aber ohne hohen Aufwand auf grünes Gas umgestellt werden.“

Zur aktuellen Krisensituation in der Ukraine sagte Präsidentin Bornheim: „Die Lage in den Häfen und Seegebieten der Ukraine ist unübersichtlich und bleibt angespannt und gefährlich. Unsere Sorge gilt den Menschen in der Ukraine, den vielen betroffenen Kollegen und Mitarbeitern vor Ort und den Seeleuten auf den Schiffen, die noch in der Region verblieben sind.“ Der Verband rate zu größter Vorsicht, sollten Schiffe in die betroffenen Regionen einfahren müssen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) vertritt die gemeinsamen wirtschafts- und sozialpolitischen Interessen der deutschen Reedereien auf der Ebene des Bundes und der Länder sowie gegenüber europäischen und internationalen Instanzen. Der VDR wurde 1907 gegründet und hat sich 1994 mit dem Verband der Deut-schen Küstenschiffseigner zusammengeschlossen. Mit rund 200 Mitgliedern vertritt der VDR den größten Teil der deutschen Handelsflotte. Mehr Informationen unter www.reederverband.de.

Quelle: VDR, Foto: VDR-Gesche_Jaeger

Der Konflikt in der Ukraine hat zu einer Reihe von Sanktionen gegen Russland geführt, unter anderem von der Europäischen Union. Der umfangreiche Import von Energie (Rohöl, Erdölprodukte, Flüssiggas, Kohle) im Hafen Rotterdam ist (noch) nicht von den Sanktionen betroffen, aber der Export und Umschlag von Containern leidet besonders unter der durch den Konflikt und die Sanktionen verursachten Unsicherheit.

Von den fast 470 Millionen Tonnen Umschlag im Rotterdamer Hafen entfallen 62 Millionen Tonnen auf Russland (13 %). Viele Energieträger werden aus Russland über den Rotterdamer Hafen importiert. Grob gesagt kommen derzeit 30 % des Rohöls aus Russland, 25 % des Flüssiggases und 20 % der Ölprodukte und Kohle. Russland exportiert Produkte wie Stahl, Kupfer, Aluminium und Nickel über Rotterdam. Dies fällt vorerst nicht unter die von der Europäischen Union angekündigten Handelsbeschränkungen.

Es ist derzeit nicht bekannt, was die Entwicklungen in der Ukraine für diese Ströme in der kommenden Zeit bedeuten werden.

Fast 10 % des Containerverkehrs in Rotterdam ist mit Russland verbunden. Die Europäische Union hat die Ausfuhr einer Reihe von Gütern verboten, die sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwendet werden können („dual use“). Containerfracht mit Ziel Russland wird diesbezüglich vom Zoll extra kontrolliert.

Die Ungewissheit (was genau fällt unter die Sanktionen, wie schnell wird der Zoll die Container zur Ausfuhr freigeben, wie entwickelt sich der Konflikt, wie groß sind die Zahlungsrisiken usw.) hat dazu geführt, dass verschiedene Containerterminals und Reedereien beschlossen haben, derzeit keine Container mit Ziel Russland anzunehmen oder abzufertigen.

Die verhängten Sanktionen in Verbindung mit der Ungewissheit, wie diese sich in der Praxis auswirken und wie sich die Situation in den nächsten Tagen entwickeln wird, verunsichern die Unternehmen. Infolgedessen werden die Unternehmen auch individuelle Entscheidungen über den Umgang mit russischer Fracht treffen, wie es bereits mehrere Containerterminals und Reedereien getan haben.

Die NATO bzw. die US-Armee hat bereits seit Jahrzehnten Vereinbarungen mit einem Unternehmen im Rotterdamer Hafen über den Transport von Verteidigungsgütern getroffen. Die Verbringung dieser Ausrüstung erfolgt regelmäßig über den Hafen. Es ist möglich, dass es in naher Zukunft mehr Transporte von Verteidigungsgütern geben wird.

Was die „Cybersicherheit“ der Unternehmen im Hafen angeht, so verfügt Rotterdam über FERM. Ziel von FERM ist es, die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen im Rotterdamer Hafen zu fördern und das Bewusstsein für Cyberrisiken zu schärfen. FERM berichtet, dass das NCSC (Nationaal Cyber Security Centrum) bisher keine konkreten Hinweise darauf hat, dass digitale Angriffe im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine derzeit Auswirkungen auf die Niederlande haben.

Der Hafenbetrieb Rotterdam verfolgt aufgrund des Konflikts in der Ukraine keine eigenständige Politik. Auch ist der Hafenbetrieb nicht befugt, beispielsweise Unternehmen Beschränkungen aufzuerlegen. Diese Verantwortung liegt bei der niederländischen Regierung. Der Hafenbetrieb unterstützt die Politik der niederländischen und europäischen Behörden. Die internationale Rechtsordnung und das Selbstbestimmungsrecht von Ländern sind wesentliche Werte, an denen nicht gerüttelt werden darf.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Staus und stockender Verkehr, Lärm und Abgase – unsere Innenstädte leiden unter einer hohen Verkehrsdichte. Das belastet die Verkehrsteilnehmer sowie die Attraktivität der Citys und gefährdet die Erreichbarkeit ansässiger Unternehmen. Wie aus Sicht der Wirtschaft Abhilfe geschaffen werden kann, zeigt das Positionspapier „Innerstädtische Mobilität im Rheinland 2030+“, das die Industrie- und Handelskammern im Rheinland vorgelegt und die Mitglieder der Vollversammlung der IHK Mittlerer Niederrhein in ihrer jüngsten Sitzung verabschiedet haben.

„Mit dem Positionspapier möchten wir Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit für die Anforderungen und Bedürfnisse der betrieblichen innerstädtischen Mobilität sensibilisieren“, erklärte IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz. „Unsere Städte sollen lebenswert bleiben und als wirtschaftlich bedeutsame Standorte für Einzelhandel, Gastronomie, Dienstleistungen, Produktionsstätten und vielem mehr gesichert werden.“ Damit dieser Einklang gelinge, müssten die vielseitigen Mobilitätsbedürfnisse von Personen und Gütern definiert und angemessen berücksichtigt werden. „Die Sicherung der Erreichbarkeit der Innenstädte ist dabei auch künftig die Grundvoraussetzung für lebhafte Innenstadtlagen“, betonte Christoph Borgmann, Mitglied der Vollversammlung und Geschäftsführer von Intersport Borgmann in der Krefelder Innenstadt, bei der Vorstellung des Positionspapiers. „Letztlich geht es darum, für die jeweilige Stadt ein individuelles Mobilitätskonzept zu entwickeln, das alle Verkehrsträger berücksichtigt und miteinander vernetzt. Dabei wird es auch darauf ankommen, offen für die Entwicklung und Umsetzung von Innovationen zu sein.“

Unter der Fragestellung „Wie wird Mobilität stadt- und wirtschaftsverträglich?“ listet das Papier zehn Handlungsfelder auf, die aus Sicht der Wirtschaft für eine wirtschaftsfreundliche und zukunftsgerichtete Mobilitätsentwicklung unerlässlich sind. Dazu gehören unter anderem die Forderungen, die Infrastruktur zu erneuern beziehungsweise zu erhalten, gute Rahmenbedingungen für innovative Pilotprojekte zu schaffen, den Verkehrsfluss zu verbessern und den Pkw-Verkehr zu steuern sowie neue Konzepte für den Lieferverkehr umzusetzen.

Darüber hinaus regen die Kammern die Einrichtung einer „Dialogplattform Wirtschaftsverkehr“ an. „Regelmäßige Gespräche zwischen Vertretern der Stadtverwaltung, Händlern, Speditionen, Paketdienstleistern und Kammern können dazu beitragen, dass Verkehrsprobleme in den Innenstädten frühzeitig erkannt und gelöst werden können“, sagte Borgmann.

Zu weiteren Forderungen gehören unter anderem eine bessere Anbindung des Umlands an das System des Öffentlichen Personennahverkehrs sowie eine bessere Integration von Radfahrern und Fußgängern in den Innenstadtverkehr. Aber auch die Unternehmen selbst sind ein wichtiger Baustein für die Reduzierung der innerstädtischen Verkehrsbelastung. „Um das betriebliche Mobilitätsmanagement voranzubringen, müssen wir das Verantwortungsbewusstsein der Unternehmen für das Mobilitätsbewusstsein von Kunden und Mitarbeitern weiter schärfen“, sagte Steinmetz. „Mit unseren Mobilitätswochen zum Beispiel, mit denen wir im vergangenen Jahr in Mönchengladbach gestartet sind und die wir in diesem Jahr auch in Neuss anbieten, geben wir unseren Mitgliedsunternehmen die Gelegenheit, sich mit dem Thema zu befassen.“

Das Positionspapier, in dem alle Handlungsempfehlungen ausführlich erläutert werden, ist im Internet zu finden unter:
www.mittlerer-niederrhein.ihk.de/27889

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Im Prinses Amaliahaven auf der Maasvlakte II nimmt ein neues kleines Stückchen Niederlande mehr und mehr Gestalt an. Auf beiden Seiten des ca. 2,5 Kilometer langen Hafens erheben sich insgesamt 1.825 Meter Tiefseekai, 160 Meter Binnenschifffahrtskai und 360 Meter Stützmauern. Es handelt sich somit zurzeit um das größte Bauprojekt im Rotterdamer Hafen.

Fred Attema von Ballast Nedam beschreibt das Projekt als einen „Traumjob“. Als Tiefbau-Hauptbauleiter ist er für die Unterkonstruktion der Kaianlagen zuständig, also alles, was sich unter dem Beton befindet. Von den Fundamenten und Pfählen bis zu den Spundwänden. „Man ist den ganzen Tag mit Wasser, Sand und Beton beschäftigt. Was gibt es Schöneres?“ Wenn er dennoch eine Kehrseite des Auftrags benennen muss, dann ist das die tägliche Anreisestrecke. Lachend führt er aus: „Man ist hier ja schon ziemlich nah an England.“

Im Februar 2021 erhielt ein Konsortium, bestehend aus HOCHTIEF, Ballast Nedam und Van Oord, den Mega-Auftrag vom Hafenbetrieb Rotterdam. Weiteres Wachstum im Voraus berücksichtigend kann der Bau dieser neuen Kaianlagen zu einer Zunahme des jährlichen Umschlags um vier Millionen Container (TEU) im Rotterdamer Hafen führen. Und das auf eine Gesamtmenge von 15 Millionen Containern im Jahr 2021; also ein gehöriges Plus bei der Kapazität.

Neben Qualität, Preis und Bauzeit konnten sich die drei Unternehmen auch wegen ihrer Fokussierung auf Nachhaltigkeit als Gewinner dieses Auftrages bezeichnen.  Attema führt aus: „So unterhalten wir beispielsweise ein detailliertes CO₂-Dashboard, bis auf das Niveau jeder einzelnen Maschine. Dementsprechend setzen wir weitmöglich Elektrobagger und -Erdbewegungsmaschinen ein, verfügen über einen grünen Baustromanschluss und setzen nachhaltigen Strom aus Solarpaneelen auf den Baubuden ein. Und dort, wo wir Kraftstoff einsetzen, handelt es sich um hydrierte Pflanzenöle (Hydrotreated Vegetable Oil = HVO). Das reduziert den Ausstoß von CO₂ im Vergleich zu Diesel um 89 Prozent und weist außerdem einen geringeren Ausstoß von Feinstaub, Stickstoff und Schwefel auf.“

Für die Grabungs- und die Erdarbeiten ist Van Oord mit an Bord. Für dieses Rotterdamer Unternehmen sitzt Eric Bouman in der Projektleitung. „Wir arbeiten zurzeit mit ca. zwanzig Mitarbeitern von Van Oord an diesem Projekt. Wenn die Baggerarbeiten beginnen, steigt das schnell auf hundert Mann, und dann wird rund um die Uhr gearbeitet.“ Schneidkopfsaugbagger „Biesbosch“ räumt dann bis auf eine Tiefe von zwölf Metern den Sand weg, wonach ein Hopperbagger sich um die Entfernung des letzten Teils bis zwanzig Meter Tiefe kümmert. Bouman erläutert: „Der gute Sand wird im Prinses Alexiahaven wiederverwendet. Der Rest wird aufs Meer abtransportiert. Auch hier kann man übrigens den Übergang zur Nachhaltigkeit in diesem Sektor in Aktion sehen. So wird beispielsweise der „Biesbosch“ mit Biokraftstoff angetrieben.

Die Kaianlagen werden in Tranchen von 25 Metern gebaut werden, wobei die Kaimauer aus Rohrrammpfählen einer durchschnittlichen Breite von 1,40 Meter besteht; dazwischen werden 1,80 Meter breite Spundwände platziert. Gemeinsam mit Verpressankern sorgen 1.150 schräg platzierte Vibropfähle dafür, dass die Kaianlagen den Kräften der anlegenden Seeschiffe widerstehen können. Eine ungefähr noch einmal so hohe Anzahl wird für die Unterstützung der hinteren Kranbahnen eingesetzt. Die Platzierung dieser Pfähle ist die Spezialität von Mesut Oğuz von HOCHTIEF. „Die von uns verwendeten Pfähle sind bis zu 36 Meter lang. Da kann mit Fug und Recht von Champions League-Niveau im Bereich der Tiefbautechnik sprechen. Toll ist außerdem, dass wir einige davon mit Glasfaserdrähten voller Sensoren ausstatten. Damit kann in Echtzeit überwacht werden, welche Kräfte beim Freibaggern und als Folge von Schiffen an der Kaimauer auf die Konstruktion ausgeübt werden.“

Eine ähnliche intelligente Lösung wird auf den Kaianalagen aufgestellt. „Clevere Poller“ messen den Pollerzug. Wenn Kräfte auf einen Poller wirken, bewegt er sich minimal. Ein Sensor zeichnet die gemessene Kraft auf und verschickt diese Information direkt an den Hafenbetrieb. Dadurch kann nicht nur die Sicherheit kontinuierlich überwacht werden, sondern es entsteht auch ein größerer Einblick in die Frage, welche Schiffe an welchem Kai liegen können.

Schließlich lässt sich auch über Innovation unter Wasser berichten. An zwei Stellen werden sogenannte ECOncrete-Blöcke angebracht. Diese fungieren als künstliche Riffe, um die Unterwasser-Biodiversität zu fördern. Aber dieses Projekt bildet so etwas wie den Abschluss der Arbeiten. Einstweilen befindet sich der Bau noch in einem relativen Anfangsstadium. Oğuz erklärt: „Im ersten Quartal 2021 wurde bereits mit den vorbereitenden Arbeiten begonnen: dem Bau der Straßen, Baubuden und eines Lagers. Wir haben auch einen temporären Kai angelegt, sodass ein Großteil der Materialien per Binnenschiff angeliefert werden kann. Damit sparen wir 20.000 Lastwagenfahrten. Das ist nicht nur wesentlich nachhaltiger, sondern das macht auch einen großen Unterschied beim Verkehrsaufkommen auf der Baustelle und auf dem umliegenden Straßennetz aus.

Im Oktober kam der erste Rohrrammpfahl in den Boden, gefolgt vom ersten Vibropfahl im November. Im Frühling folgt der Guss des ersten Betons für die Kaimauerkonstruktion. Die ersten 500 Meter der Kaimauer sind voraussichtlich Ende dieses Jahres fertiggestellt. Spätestens eineinhalb Jahre später soll das gesamte Projekt abgeschlossen sein.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Die niederländischen Seehäfen sind ein wichtiges Tor zur Welt für Waren aus den Niederlanden. Neben dem bereits bekannten wirtschaftlichen Wert der Seehäfen leisten sie einen großen Beitrag zu den niederländischen Exporterlösen. Die Häfen im Mündungsgebiet von Rhein und Maas tragen rund 34 Milliarden Euro zum Exportwert für niederländische Produkte bei. Der weitaus größte Teil davon ist auf den Hafen von Rotterdam zurückzuführen.

Dies geht aus einer Forschung über die wirtschaftliche Bedeutung der niederländischen Seehäfen hervor, die vom CBS (Statistisches Amt für die Niederlande) und dem Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics (Erasmus UPT) durchgeführt wurde. Dieser Bericht bestätigt den großen wirtschaftlichen Wert des Rotterdamer Hafens in Bezug auf Beschäftigung, Nationaleinkommen und die Platzierung niederländischer Exportprodukte auf dem Weltmarkt.

Die Forschung über den wirtschaftlichen Wert von Seehäfen wurde vom Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, dem Wissensinstitut für Mobilitätspolitik und der Branche Organisation Seehäfen in Auftrag gegeben.

Ende 2021 wurden drei Studien veröffentlicht, die sich mit den verschiedenen Elementen befassen, die die wirtschaftliche Bedeutung der Seehäfen in unserem Land widerspiegeln: der Hafenmonitor, der maritime Monitor und der Binnenhafenmonitor. Der jetzt veröffentlichte Bericht stützt sich auf die vorhandenen Informationen und Studien und fügt neue Forschungsfragen hinzu. So wurde zum Beispiel zum ersten Mal die Rolle der Häfen bei der Unterstützung des Exports niederländischer Produkte untersucht.

Martijn Streng, Senior Berater Erasmus UPT: „Mit dieser wirtschaftlichen Erkundung waren wir in der Lage, eine umfangreichere und gründlichere Berechnung vorzunehmen, die unter anderem die frühere Erasmus UPT-Forschung fortführt (der Rotterdam-Effekt aus 2018). In dieser Forschung haben wir daher den breiteren Wert der Seehäfen für die niederländische Wirtschaft ausgerechnet. Die Gesamtsumme aller direkten und indirekten Werte für das Mündungsgebiet von Rhein und Maas – man denke dabei an Werte, die sich aus industriellen Aktivitäten, logistischen Prozessen und Handelsströmen ergeben – beläuft sich auf rund 63 Milliarden Euro und 565.000 Arbeitsplätze. Der weitaus größte Teil davon ist auf den Hafen von Rotterdam zurückzuführen.“

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: „Der Erfolg unseres Hafens wird nicht nur an den umgeschlagenen Tonnen Fracht gemessen, sondern auch an den Auswirkungen, die wir auf Beschäftigung, Einkommen und Wohlstand in den Niederlanden und darüber hinaus haben. Dieser Bericht zeigt, dass der Rotterdamer Hafen nicht nur einen Mehrwert für die Beschäftigung und das Einkommen für die Niederlande darstellt, sondern auch unterstreicht, wie wir als Hafen einen Mehrwert für die weltweite Effizienz und den Bekanntheitsgrad niederländischer Exportprodukte schaffen. Auf diese Weise stärken wir die wirtschaftliche Bedeutung der Niederlande und die Wettbewerbsfähigkeit der niederländischen Wirtschaft.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Wie verwundbar sind die deutschen Seehäfen durch die Folgen des Klimawandels? Welche Konzepte und Maßnahmen müssen umgesetzt werden, um diesen Folgen zu begegnen? Mit dieser zentralen Fragestellung beschäftigt sich das von bremenports unterstützte Projekt PortKLIMA. Der Abschlussbericht des Projekts mit dem Titel – „Seehäfen und Klimawandel – Entwicklung und pilothafte Umsetzung von Bildungsmodulen zur Einbindung der Anpassung an den Klimawandel in Planung, Bau und Betrieb von Seehäfen in Deutschland“ ist jetzt vorgelegt worden.

Aufgrund ihrer Lage sind Seehäfen besonders von den Folgen des Meeresspiegelanstiegs betroffen. Aber auch Extremwetterereignisse wie extreme Hitze, Starkregen und Starkwind können den Betrieb der Häfen empfindlich stören. Ein wichtiges Instrument zur erfolgreichen Anpassung ist, das Ausmaß und die Folgen der individuellen Betroffenheit frühzeitig und bestmöglich abzuschätzen. Dies ist erforderlich, um notwendige Maßnahmen zu identifizieren und diese zur passenden Zeit umzusetzen. Ein Schwerpunkt dabei liegt auf baulichen und physischen Maßnahmen, wie der Anpassung von Hochwasserschutzsystemen. Aber auch die Schulung von Mitarbeitenden und institutionelle Maßnahmen, wie die Überprüfung von Sicherheitsvorschriften, können für die Anpassung an die Folgen des Klimawandels mit wichtigen Impulsen unterstützen. In jedem Fall sind die in den kommenden Jahrzehnten erforderlichen Anpassungen an das sich ändernde Klima eine Daueraufgabe, deren Umsetzung nach Möglichkeit in die jeweiligen Hafenentwicklungsprojekte integriert werden sollte.

Um die Projektergebnisse in die Praxis zu integrieren, wurden Workshops mit Hafenplanerinnen und Hafenplanern bzw. Ingenieurinnen und Ingenieuren durchgeführt und die Ergebnisse in die studentische Lehre des Fachs Bauingenieurwesen an der Hochschule Bremen bzw. der Hochschule Wismar eingebunden.

Es wurden außerdem fünf Factsheets zu den Themen
(1) Grundlagen Klimawandel und Klimamodelle,
(2) Auswirkungen des Klimawandels – Gegenwart,
(3) Auswirkungen des Klimawandels – Zukunft,
(4) Seehäfen und Klimawandel – Entwicklung einer Anpassungsstrategie sowie
(5) Klimaschutz
erstellt.

Ein Großteil der im Projekt PortKLIMA erstellten Bildungsmaterialien ist auf der Internetseite des Projekts frei verfügbar.

Das Projekt PortKLIMA wurde in den vergangenen drei Jahren federführend vom Institut für Wasserbau der Hochschule Bremen durchgeführt. Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) hat das Projekt PortKLIMA im Rahmen des DAS-Förderprogramms „Maßnahmen zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels“ gefördert. An dem Projekt PortKLIMA waren außerdem die Hafenmanagementgesellschaften der Häfen Brake, Cuxhaven, Hamburg, Lübeck, Rostock und Wismar beteiligt.

Die Ergebnisse des Projekts PortKLIMA fließen in die Anpassungskonzepte für die Hafenanlagen in Bremen und Bremerhaven ein, die aktuell von bremenports im Rahmen der Klimaanpassungsstrategie Bremen/ Bremerhavenerstellt werden. Innerhalb der Strategie sollen resilienzsteigernde Maßnahmen und Projekte (insbesondere in der Hafenentwicklung, im Hafenbau und im Zusammenhang mit Kompensationsmaßnahmen) bis Ende 2022 identifiziert und vorbereitet werden. Gleichzeitig soll auf störungsunanfällige Transportketten (sowohl seeseits wie landseits) hingewirkt werden.

Quelle und Grafik: bremenports GmbH & Co. KG,

Im Rahmen des High-Level-Dialogs zur Transformation der Industrie des Ministeriums für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes Nordrhein- Westfalen hat ein breites Bündnis aus Wirtschaftsverbänden, Kammern, Gewerkschaften und In- dustrieinitiativen gemeinsam mit Minister Prof. Dr. Andreas Pinkwart die Düsseldorfer Erklärung unterschrieben. Mit dieser Übereinkunft zur Bekräftigung des Industriepolitisches Leitbildes ist ein Impuls für den notwendigen Transformationsprozess der nordrhein-westfälischen Industrie verbunden.

Wirtschafts- und Innovationsminister Pinkwart: „Uns allen ist klar: Wir stehen vor einem Jahrzehnt umfassender digitaler und klimabezogener Transformation. Dieses braucht einen breiten Konsens und gute Rahmenbedingungen für mehr Innovationen und Investitionen, um Nordrhein-Westfalen zur modernsten und klimafreundlichsten Industrieregion Europas zu entwickeln. Mit unseren Industrieunternehmen und den verbundenen Dienstleistern und Zulieferern haben wir beste Voraussetzungen, diesen Weg erfolgreich zu gestalten. Die „Düsseldorfer Erklärung“ ist dabei Bekenntnis und Auftrag zugleich: Ein Bekenntnis für den Standort und seine Beschäftigten, aber auch Auftrag, jeden und jede einzelne in den Transformationsprozess einzubinden. Wir wollen die Menschen für unseren Wirtschaftsstandort begeistern und die Industrie als Innovationstreiber sichtbarer machen.“

Als gesamtgesellschaftliche Initiative und Dialogplattform unterstützt Zukunft durch Industrie die Düsseldorfer Erklärung, um die Zukunft der industriellen Kernregion gemeinsam mit allen Akteuren aktiv zu gestalten. Insbesondere der öffentliche Dialog über die Rolle der Industrie, ihre Bedeutung und notwendige Transformation hin zur Klimaneutralität, wird gestärkt.

„Wir als gesamtgesellschaftliche Initiative fördern seit mehr als zehn Jahren den offenen Dialog über die Industrie und ihre Nachhaltigkeit. Die Erklärung verstärkt dieses Engagement, da bei der Transformation der Industrie insbesondere dem gesellschaftlichen Dialog und der aktiven Kommunikation eine wichtige Rolle zukommt.“ betont Rolf A. Königs, Vorsitzender des Vorstands von Zukunft durch Industrie. „Der bereits intensiv geführte Dialog zwischen alle Akteuren, vor allem mit Bürgerinnen und Bürgern sowie jungen Menschen, wird dadurch bekräftigt, um den Industriestandort von morgen zu entwickeln.“

Die hybride Veranstaltung fand unter Einhaltung der aktuellen Corona-Hygiene-Maßnahmen / 2G+ statt. Die Düsseldorfer Erklärung gibt es  hier 

Zukunft durch Industrie e.V. ist eine unabhängige gesamtgesellschaftliche Initiative. Der Verein setzt sich für eine nachhaltige, innovative Zukunft für die Industrie in NRW ein. Um diese zu erreichen, initi- iert Zukunft durch Industrie als Kommunikationsplattform einen zielgerichteten Dialog mit Bürgerin- nen und Bürgern sowie jungen Menschen, etabliert einen fachlichen Austausch und vernetzt Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Gesellschaft. Durch maßgeschneiderte Veranstaltungsformate wird die Industrie in NRW dabei sicht- und erlebbar gemacht. Besonders die Chancen sowie die ökologische, ökonomische und soziale Nachhaltigkeit, welche die Industrie bietet, werden dabei in den Mittelpunkt gestellt. Der im Jahr 2010 gegründeten Initiative gehören über 150 Mitglieder an – Unternehmen ebenso wie Hochschulen, Verbände, Gewerkschaften, Privatpersonen und Vereine.

Quelle: Zukunft durch Industrie, Foto: MWIDE NRW/Susanne Kurz, die Unterzeichner der Düsseldorfer Erklärung.

Im aktuellen Trendreport „Future of Work in Logistics“ untersucht DHL, wie sich die Arbeitswelt – genauer die Stellenprofile, Verantwortlichkeiten, Systeme, Zeitpläne, Tools und Arbeitsbedingungen von Logistikmitarbeitern – im kommenden Jahrzehnt verändern wird. Angesichts des zunehmenden Fachkräftemangels und des Werbens um Talente müssen Unternehmen Strategien entwickeln, um Mitarbeiter im digitalen Zeitalter für sich zu gewinnen, an sich zu binden, zu fördern und langfristig zu motivieren.

Mehr als 7.000 Fachleute der Logistik- und Lieferkettenbranche haben sich für den Trend Report zu den Chancen und Herausforderungen geäußert, mit denen sie sich aktuell konfrontiert sehen.