Nach der vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) aktuell veröffentlichten Gleitenden Mittelfristprognose (Sommerprognose 2021) für den Güter- und Personenverkehr werden die pandemiebedingten Verluste im Seegüterumschlag des Vorjahres 2020 (- 6,4 %) im laufenden Jahr noch nicht kompensiert. Erst im Jahr 2022 soll es zu einer Überschreitung des Vorkrisenniveaus von 2019 kommen. Für das Jahr 2023 sei ein deutlich moderates Wachstum zu erwarten.

Laut BAG-Prognose werde es im Seegüterverkehr im laufenden Jahr 2021 zu einer klaren Aufholbewegung kommen. Die Belebung des Welthandels und des deutschen Außenhandels werde auf den Containerbereich (+ 5 %) kräftig ausstrahlen. Dagegen werde sich beim Umschlag von Fahrzeugen das kräftige Plus im ersten Halbjahr (+ 27 %) auf der Versandseite angesichts der gegenwärtigen Entwicklung der deutschen Automobilproduktion nahezu vollständig auflösen.

Bei den Massengutbereichen werde der Kohlesektor – nach mehreren Jahren mit starken Rückgängen – eine unerwartet kräftige Expansion verzeichnen, aufgrund des enormen Anstiegs der Gaspreise. Allerdings werde dies durch nochmals rückläufige Rohöleinfuhren zum Teil ausgeglichen, während die Einfuhr von Eisenerzen spürbar steige (+ 11 %).

Für den Gesamtumschlag wird für 2021 ein Plus von 3,8 % prognostiziert. Damit erfolge eine Kompensation von rund 60 % des letztjährigen Umschlagrückgangs, so dass der Seegüterverkehr im laufenden Jahr noch um etwa 2 % unter dem Vorkrisenniveau liege.

Im kommenden Jahr 2022 werde die Aufwärtsbewegung im Containerverkehr anhalten. Zwar wachse der Welt- und der deutsche Außenhandel mit einer geringeren Geschwindigkeit. Jedoch dürften die derzeitigen Lieferengpässe im kommenden Jahr zu einem zusätzlichen positiven Basiseffekt führen. Für den Containerverkehr wird daher im kommenden Jahr mit einem höheren Wachstum als im laufenden gerechnet. Dagegen werde sich bei den Massengütern die diesjährige, außerordentlich günstige Entwicklung nicht wiederholen. Für den Gesamtumschlag ergebe sich daraus ein Anstieg um 3,3 %, also nur leicht unter dem des laufenden Jahres.

Für das Jahr 2023 sei ein deutlich moderates Wachstum zu erwarten. Dies gelte vor allem für die Ladungssegmente, die vom Außenhandel angetrieben würden, der stark an Dynamik verliere – mit Auswirkungen für den Containerverkehr. Bei den Massengutbereichen könne sowohl bei Stahl als auch bei Kohle noch ein leichter Anstieg erwartet werden. Für den gesamten Seegüterumschlag sei ein Wachstum von 1,6 % zu erwarten. Der Stand von 2019 werde um 2,5 % übertroffen.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM/ Marc Ihle

Während die Hafenwirtschaft und Schifffahrt deutliche Zuwächse beim Geschäftsklimaindex verzeichnen, sind die Einschätzungen beim Schiffbau verhalten. Das ist das Ergebnis der aktuellen Umfrage der IHK Nord, dem Zusammenschluss zwölf norddeutscher Industrie- und Handelskammern.

Am stärksten ist die konjunkturelle Lage aktuell in der Schifffahrt: Der Geschäftsklimaindex verzeichnet hier ein Plus von rund 44 Punkten und klettert damit auf 126,9 Punkte. 85 Prozent der befragten Reeder beurteilen ihre aktuelle Geschäftslage als gut oder befriedigend. Dennoch sehen die Unternehmen Risiken bei der wirtschaftlichen Entwicklung: Drei Viertel sorgen sich um die Entwicklung der Energie- und Rohstoffpreise, jedes zweite Unternehmen hat Schwierigkeiten, gut ausgebildete Fachkräfte zu finden.

Der erste Goodyear Sustainable Reality Survey von 2021 möchte herausfinden, was Transport­unter­nehmen aktuell tun, um ihren CO₂-Fußabdruck zu verringern, und welche Ziele sie erreichen möchten. Die Antworten auf die Umfrage zeigen, dass Nachhaltigkeit für Akteure in der Transportbranche erhebliche Bedeutung hat.

Der Europäische Green Deal von 2019 verfolgt das Ziel einer 90-prozentigen Verringerung der vom Transportsektor verursachten Treibhausgasemissionen verglichen mit dem Stand von 1990. Die CO₂-Emissionen neuer schwerer Lastkraftwagen müssen nach Berechnung gemäß VECTO ab 2025 um 15 Prozent und ab 2030 um 30 Prozent reduziert werden. Gleichzeitig bevorzugen und honorieren immer mehr Konsumenten und Investoren Unternehmen mit klarer CSR (Corporate Social Responsibility)-Strategie.

Unternehmen jeder Größe messen Umweltschutzmaßnahmen eine immer höhere Bedeutung zu. Drei Viertel aller Befragten bezeichnen Nachhaltigkeit als ein wichtiges oder sehr wichtiges Thema. In Deutschland, Österreich und der Schweiz (DACH-Region) sind es sogar 82 Prozent der befragten Unternehmen. 60 Prozent der Umfrageteilnehmer in den DACH-Märkten gaben an, das Thema sei Bestandteil ihrer Unternehmenswerte.

„Die Antworten auf den Goodyear Sustainable Reality Survey von 2021 sind sehr ermutigend. Sie unterstreichen, dass Umweltverträglichkeit hoch oben auf der Tagesordnung der Transportbranche steht. Während die Verringerung der Emissionen bei der Produktion von Neuwagen erhöhte Aufmerksamkeit genießt, ergreifen auch Flottenmanager passende Maßnahmen. Sie reagieren positiv auf die Herausforderungen durch den Klimawandel, um ihre Ziele für die CO₂-Reduktion zu erreichen und den Übergang in eine klimaneutrale Zukunft zu unterstützen“, sagt Maciej Szymanski, Director Marketing Europe der Commercial Business Unit bei Goodyear.

Flottenbetreiber mit mehr als 500 Fahrzeugen sind wegweisend bei der Einbeziehung einer umweltorientierten Unternehmenskultur in ihr Tagesgeschäft. 70 Prozent der großen Flotten geben an, dass sie klar definierte Umweltziele haben. Bis 2022 wollen 4 von 5 der Umfrageteilnehmer umweltbezogene Leistungskennziffern einführen, eine Steigerung um 38 Prozent im Vergleich zum Jahr 2021. In der DACH-Region haben knapp 50 Prozent der teilnehmenden Flotten Nachhaltigkeitsziele definiert, knapp 30 Prozent wollen innerhalb der nächsten zwölf Monate Nachhaltigkeitsziele einführen.

„Die Branche bewegt sich in Richtung einer grüneren Zukunft. Doch auch in anderer Hinsicht ist sie an einem Wendepunkt, denn europaweit sind Transport- und Logistikunternehmen mit Nachfrage­schwankungen, Zeit- und Kostendruck sowie höherer Komplexität konfrontiert. Damit diese Unter­nehmen sowohl ihre Nachhaltigkeits- als auch ihre Effizienzziele erreichen können, sind einfache Lösungen gefragt. Um die Entwicklung weiter zu beschleunigen, muss Nachhaltigkeit selbstverständlich werden“, sagt Szymanski.

Eine der am häufigsten ergriffenen Maßnahmen ist die Erneuerung des Fuhrparks. 68 Prozent der Fuhr­parkbetreiber modernisieren ihre Flotte mit umweltfreundlicheren Optionen (DACH-Region: 87 Prozent). Alternative Antriebe sind auf dem Vormarsch. So vollziehen 43 Prozent der Flotten mit mehr als 500 Fahrzeugen einen Wechsel zu Fahrzeugen mit Elektro-, Hybrid- oder LNG-Antrieb. In der DACH-Region vollziehen 75 Prozent der Flotten mit 251 bis 500 Fahrzeugen diesen Wandel.

60 Prozent der Flotten verwenden bereits kraftstoffeffizientere Reifen (DACH-Region: 74 Prozent). In diesem Zusammen­hang unterstützt Goodyear Lkw-Hersteller und Transportunternehmen auf dem Weg in eine grünere Zukunft. Der kürzlich eingeführte Goodyear-Reifen Fuelmax Endurance ist rollwider­standsoptimiert und robust. Mit diesen Leistungsmerkmalen unterstützt der Reifen Flottenbetreiber beim Erreichen ihrer Nachhaltigkeitsziele, ohne die Komplexität im Tagesgeschäft zu erhöhen.

Um ihren CO₂-Fussabdruck weiter zu verringern, lassen Flottenbetreiber ihre Reifen außerdem runderneuern. Weil die Karkasse dabei wiederverwendet wird, werden weniger Rohstoffe als bei der Herstellung von Neureifen benötigt. Weniger Abfall entsteht, und der Energieaufwand ist niedriger. Deshalb ist die Runderneuerung eine weitere einfache Lösung, mit der Flottenbetreiber ihren CO₂-Fußabdruck reduzieren können. Goodyear verwendet bei der Runderneuerung hochwertige Laufflächen, die neuen Reifen ebenbürtig sind, und bietet so eine vergleichbare Leistung beim Fahren.

Um die ökologische Nachhaltigkeit ihrer Flotten weiter zu erhöhen, werden zusätzliche Maßnahmen genutzt, etwa die Optimierung des Fahrstils durch umweltschonende Fahrtechniken. 55% Prozent der Fuhrparkbetreiber nutzen diese Möglichkeit bereits. Auch Vorgaben für den Kraftstoffver­brauch werden dabei eingeführt (DACH-Region: 68 Prozent).

Von den Umfrageteilnehmern gaben 45 Prozent an, dass sie mit kommenden, auf die Transportbranche anwendbaren Umweltvor­schriften vertraut seien. Das gelte auch für umweltbezogene Anreize und Steuern sowie andere, restriktivere Aspekte der Regulierung. In der DACH-Region antworteten 47 Pro­zent „etwas vertraut“, 38 Prozent „vertraut“ und 4 Prozent „sehr vertraut“.

Finanzielle Anreize wie Steuervergünstigungen sind für 72 Prozent der befragten Flottenbetreiber entscheidende, motivierende Faktoren. Ein Drittel der Umfrageteilnehmer betrachtet Nachhaltigkeit als eine Möglichkeit, ihre Betriebskosten zu senken.

Kosten sind das größte Hindernis, um weitere Maßnahmen für Nachhaltigkeit zu ergreifen. Mehr als 60 Prozent der Umfrageteilnehmer gaben an, dass ihnen manche Lösungen zu teuer seien (DACH-Region: 60 Prozent). 79 Prozent der Fuhrparkbetreiber mit mehr als 500 Fahrzeugen wären den Angaben zufolge motiviert, weitere Verbesserungen einzuführen, wenn finanzielle Anreize dafür verfügbar wären (DACH-Region: 100 Prozent).

45 Prozent der Unternehmen betrachten noch nachhaltigere Lösungen als zu komplex, um sie in ihr Tagesgeschäft einzubinden (DACH-Märkte: 51 Prozent). Doch gleichzeitig sind sich Transportunter­nehmen der Möglichkeiten bewusst, die sich durch Datenanalyse eröffnen. Bei 54 Prozent (DACH-Region: 66 Prozent) der Teilnehmer sind bereits telematikbasierte Lösungen im Einsatz, um die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen und die Emissionen zu senken.

Das gesamte Goodyear-Sortiment an Lösungen aus einer Hand für das Reifen- und Flottenmanagement kann leicht in den Flottenbetrieb integriert werden. Die beiden Goodyear-Lösungen Drive-Over-Reader und DrivePoint führen jedes Mal, bevor ein Fahrzeug den Hof verlässt, in Sekundenschnelle eine automatische Reifenanalyse durch. Goodyear TPMS stellt Fuhrparkmanagern in Echtzeit Reifendaten aus der ganzen Flotte zur Verfügung. Außerdem bietet das System vollständige Konnektivität mit den Flottenmanagementlösungen (FMS) der Marke Transics von ZF. Dazu gehören eine webbasierte Back-Office-Lösung (TX CONNECT) und ein Portal, das Einblicke in den Status der Trailer im Fuhrpark bietet (TX TRAILERFIT).

Goodyear hat Transportunternehmen aus ganz Europa dazu eingeladen, im Rahmen der Sustainable-Reality-Umfrage ihre Ansichten zum Thema Nachhaltigkeit zu formulieren. 985 Flotten­betreiber aus 36 europäischen Ländern nahmen von August bis September 2021 an der Umfrage teil. Davon kamen insgesamt 98 Flottenbetreiber aus der DACH-Region, davon 83 aus Deutschland, 13 aus Österreich und zwei aus der Schweiz.

In Zusammenarbeit mit der Non-Profit-Organisation TreeNation wurde für jeden Umfrageteilnehmer ein Baum gepflanzt, um so das Engagement von Goodyear und sein Corporate Responsibility-Rahmen­programm Better Futurezu betonen.

Quelle und Foto: Goodyear

DHL und die NYU Stern School of Business haben das Update 2021 zu ihrem DHL Global Connectedness Index veröffentlicht. Im zehnten Jahr seines Bestehens gibt der Bericht neue Einblicke in die Auswirkungen der Pandemie auf die Globalisierung, auf Basis umfassender Analysen der internationalen Handels-, Kapital-, Informations- und Personenströme. Obwohl sich die verschiedenen Ströme sehr unterschiedlich entwickelt haben, ist der DHL Global Connectedness Index im Jahr 2020 insgesamt nur sehr geringfügig gesunken und wird 2021 voraussichtlich steigen. Der Covid-19-‚Stresstest‘ hat jedoch auch seit Langem bestehende Defizite und entsprechenden Handlungsbedarf aufgezeigt.

„Viele hatten befürchtet, dass die globale Krise den Fortschritt der Globalisierung gefährden würde. Wir analysieren die verschiedenen internationalen Ströme seit vielen Jahren. Nach eineinhalb Pandemiejahren können wir nun mit Sicherheit sagen: Die Pandemie hat die Globalisierung nicht zurückgedreht. Nach einem anfänglichen Rückgang im Jahr 2020 steigt der DHL Global Connectedness Index in diesem Jahr bereits wieder“, sagt John Pearson, CEO von DHL Express. „Für viele Länder erwies sich der Handel als Lebensader, und DHL Express hat eine Schlüsselrolle in Bereichen gespielt, die von der Impfstoffverteilung bis zum Onlinehandel reichen.“

Nach einem heftigen Einbruch zu Beginn der Pandemie erholte sich der Warenhandel rasch. Bis Ende 2020 war das Vor-Covid-Niveau wieder erreicht und 2021 hat der weltweite Güteraustausch neue Rekorde aufgestellt. Die ausländischen Direktinvestitionen sind 2020 sogar noch stärker zurückgegangen als der internationale Handel, werden sich aber 2021 voraussichtlich vollständig erholen. Mit der Verlagerung persönlicher Interaktionen ins Internet nahmen die internationalen Datenströme 2020 sprunghaft zu. Trotzdem setzte sich der längerfristige Trend einer langsameren Globalisierung der Informationsströme weiter fort. Der internationale Personenverkehr war am härtesten getroffen und erholt sich nur langsam von der Pandemie. Die internationale Reisetätigkeit ist 2020 um 73 Prozent eingebrochen. Seit Mitte 2021 ist jedoch ein zaghafter Anstieg erkennbar.

„Die Widerstandsfähigkeit des weltweiten Austauschs ist eine gute Nachricht, weil die internationale Vernetzung die besten Voraussetzungen für eine kräftige und nachhaltige Erholung von der Covid-19-Pandemie schafft. In Krisenzeiten ist das Verschanzen hinter nationalen Grenzen für viele von uns ein natürlicher Impuls. Doch je extremer die Herausforderung, desto wichtiger ist der Zugriff auf die besten Ideen und Ressourcen im In- und Ausland“, betont Steven A. Altman, Senior Research Scholar und Direktor der DHL Initiative on Globalization an der Stern School of Business der New York University.

Der starke Anstieg des internationalen Handels seit Mitte 2020 hat die ursprünglichen Prognosen bei Weitem übertroffen, wobei sich der Warenmix jedoch deutlicher veränderte als in anderen Jahren. Der Handel mit Gütern zur Bekämpfung der Pandemie stieg stark an, während der Trend bei vielen anderen Produkten rückläufig war. Auch die Erwartung, dass die Pandemie zu einer stärkeren Regionalisierung des Warenaustauschs führen würde, bewahrheitete sich nicht. Tatsächlich wurde der Warenverkehr im Jahr 2020 im Schnitt sogar über größere Entfernungen abgewickelt. Die Daten zu Kapital-, Informations- und Personenströmen zeigen auch keine eindeutigen Hinweise auf eine Verlagerung von der Globalisierung zur Regionalisierung.

Unterdessen liegen die ärmsten Länder der Welt in Bezug auf die Erholung der Globalisierung weiterhin zurück. Während der Welthandel Anfang 2021 neue Rekorde verzeichnete, haben die Länder mit dem niedrigsten Pro-Kopf-Einkommen immer noch weniger Handel betrieben als im Jahr 2019. Die ausländischen Direktinvestitionen in Länder mit niedrigem Einkommen gingen im gleichen Zeitraum ebenfalls zurück, während sie in Ländern mit mittlerem und hohem Einkommen deutlich stiegen. Die ärmsten Länder der Welt weisen immer noch eine bedenklich geringe Vernetzung auf. Stärkere Verbindungen zum Rest der Welt könnten ihre Erholung von der Covid-19-Pandemie beschleunigen.

In einem Sonderbericht anlässlich des zehnjährigen Bestehens des DHL Global Connectedness Index betonen DHL und die NYU Stern School of Business den starken Zusammenhang zwischen globaler Vernetzung und Wohlstand. Der Bericht zeigt, wie politische Entscheider aktiv Einfluss auf die Vernetzung ihrer Länder nehmen können. Fünf wichtige Handlungsfelder zur Verbesserung der internationalen Vernetzung eines Landes sind Frieden und Sicherheit, ein attraktives Geschäftsumfeld im Inland, Offenheit für den internationalen Austausch, regionale Integration und gesellschaftliche Unterstützung. Interessanterweise können attraktive geschäftliche Rahmenbedingungen im Inland die globale Vernetzung eines Landes noch mehr stärken als eine traditionelle globalisierungsfreundliche Politik.

Der Bericht untersucht auch fünf Länder (Mexiko, die Niederlande, Sierra Leone, die Vereinigten Arabischen Emirate, Vietnam), die sich in den letzten zwei Jahrzehnten durch eine starke oder zunehmende Vernetzung ausgezeichnet haben. Dass diese Länder sehr unterschiedliche Wege hin zu einer stärkeren Vernetzung beschritten haben, zeigt, dass es kein Patentrezept gibt. Stattdessen kann jedes Land die internationalen Möglichkeiten nutzen, die in seinem eigenen lokalen Kontext am sinnvollsten sind.

Beide Berichte zeigen, dass der Grad der Globalisierung nicht weit von seinem Rekordhoch entfernt ist – aber auch, dass die internationale Vernetzung immer noch begrenzt ist und es daher noch viel ungenutztes Potenzial für Länder und Unternehmen gibt. Die meiste Geschäftstätigkeit findet immer noch innerhalb der nationalen Grenzen und nicht grenzüberschreitend statt, und der grenzüberschreitende Austausch findet größtenteils zwischen benachbarten Ländern statt. Die vorherrschenden Trends signalisieren enorme Zukunftschancen durch eine stärkere internationale Vernetzung.

Der DHL Global Connectedness Index (GCI) misst die Globalisierung anhand des internationalen Handels-, Kapital-, Informations- und Personenverkehrs. Er ist insofern einzigartig, als er die Länder nach der Intensität ihres internationalen Austauschs („depth“) sowie dessen geografischer Verteilung („breadth“) einstuft. Der DHL Global Connectedness Index umfasst über 3,5 Millionen Datenpunkte der Länderverbindungen aus dem Zeitraum 2001 bis 2020.

Quelle und Grafik: DHL

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) hat anlässlich seiner Jahrespressekonferenz neben der aktuellen angespannten Lage in den deutschen Seehäfen auch die aus Sicht der Hafenwirtschaft wichtigsten Aufgaben für die neue Bundesregierung diskutiert.

Offizielle Zahlen zum Umschlag in deutschen Seehäfen vom Statistischen Bundesamt zeigen, dass der Gesamtumschlag im ersten Halbjahr 2021 um +5,1 Prozent gegenüber dem Krisenjahr 2020 anstieg. Von Januar bis Juni 2021 wurden 142,6 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen.

„Im laufenden Jahr haben wir eine Aufholbewegung im Welthandel und im Seegüterumschlag gesehen. Dank der Leistungsfähigkeit der Seehafenunternehmen und deren Mitarbeitenden konnten wir Boden gut machen. Für das Jahr 2022 rechnen wir mit einer weiteren Erholung“, sagte Frank Dreeke, Präsident des ZDS.

Die Seehäfen sichern die Rolle Deutschlands als Logistikweltmeister und Exportland. In der hafenabhängigen Wirtschaft sichern sie bundesweit über 521.000 Arbeitsplätze. Die Abläufe in den deutschen Seehäfen funktionieren weiterhin gut – trotz der Probleme bei den Lieferketten. Angesichts dieser Probleme und vor dem Hintergrund des scharfen internationalen Wettbewerbs sowie den einschneidenden Umbrüchen in den Häfen müssen Unternehmen und Politik nun die richtigen Weichen für die Zukunft stellen.

Frank Dreeke: „Wir schauen zwar optimistisch nach vorne, haben aber die vor uns liegenden Herausforderungen fest im Blick. Energiewende, Digitalisierung, schärferer Wettbewerb und Verwerfungen im globalen Handel sind für die Seehafenbetriebe direkt spürbar. Transformationsprozesse wie die Energiewende und die Digitalisierung gehen wir aktiv und in vertrauensvoller Zusammenarbeit mit unserem Sozialpartner an. Wir kommen am besten voran, wenn wir die Chancen, die sich aus der Transformation ergeben, erkennen und nutzen. Hierbei kann die Politik uns unterstützen.“

Der ZDS erwartet von der Politik weiterhin hohe Investitionen in die Verkehrs- und die Kommunikationsinfrastruktur, die Sicherstellung von fairen Wettbewerbsbedingungen und eine adäquate Förderkulisse zur Unterstützung der Energiewende in den Häfen.

Ein Kernthema sind hohe Investitionen in die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur. Der Bund muss mehr als die bisherigen knapp 19 Milliarden Euro in zukunftsgerechte Schienen, Straßen und Wasserstraßen investieren. Zudem muss die digitale Infrastruktur weiter ertüchtigt werden, auch in den Häfen und auf dem Wasser. Digitale Lösungen können die Effizienz und Nachhaltigkeit der Häfen steigern.

Um die Investitionen in Verkehrswege und digitale Infrastruktur umzusetzen, sollten Planungskapazitäten erhöht und Planungs- und Genehmigungsverfahren verkürzt werden.

Die gute Anbindung der Seehäfen an das Schienennetz ist ein Wettbewerbsvorteil der deutschen Häfen. Bei den Planungen zum „Deutschlandtakt“ sollte der Schienengüterverkehr daher stärker berücksichtigt werden. Die Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandortes Deutschland sollte außerdem durch dauerhaft niedrige Trassenpreise erhöht werden.

Die Hafenwirtschaft braucht faire Wettbewerbsbedingungen. Sowohl im Wettbewerb zwischen schiffsbasierten und landbasierten Logistikunternehmen als auch im Wettbewerb zwischen Hafenstandorten muss es einen für alle Marktteilnehmer fairen Rahmen geben, der von der Politik abgesteckt wird.

So muss die deutsche Vorgehensweise beim Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer weiter optimiert und das Verrechnungsmodell, wie es in fast allen anderen EU-Staaten eingesetzt wird, eingeführt werden. Zudem müssen die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen für die Schifffahrt (insbesondere im Kartell-, Steuer- und Beihilferecht) dringend überprüft werden.

Die weitere Reduktion von CO2-Emissionen ist festes Ziel der Hafenunternehmen. Bei der Umstellung auf umweltfreundlichere Energieträger werden die Häfen eine wichtige Rolle spielen, denn über sie werden Energieträger importiert, sie bedienen Schiffe, die Energie nutzen, und sie verwenden selbst Energie. Um die Energiewende im Hafen voranzutreiben, muss die Schaffung von Infrastruktur für Umschlag, Lagerung und Verteilung von alternativen Energieträgern wie Wasserstoff und seinen Derivaten gefördert werden. Bei Förderprogrammen für klimafreundlichere Nutzfahrzeuge müssen auch die Spezialgerätschaften, die im Hafen zum Einsatz kommen, berücksichtigt werden. Als Vorbilder für eine solche Förderung könnten die erfolgreichen Programme „Innovative Hafentechnologien (IHATEC)“ oder „Digitale Testfelder in Häfen“ dienen.

Auf europäischer Ebene müssen im Kontext des Fit for 55-Programms die Einzelheiten einer gemeinsamen Herangehensweise beim Klimaschutz geklärt werden. Durch notwendige Klimaschutzmaßnahmen dürfen keine Wettbewerbsnachteile entstehen. Daher muss sichergestellt sein, dass größtmögliches Einvernehmen mit Handelspartnern rund um den Globus besteht, um Verzerrungen im globalen Handel zu vermeiden.

Quelle: ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Foto: HHM/ Luftbild Schlick

Die Neuerungen im Infektionsschutzgesetz zur 3G-Regelung am Arbeitsplatz und der 3G-Pflicht im öffentlichen Verkehr treten am 24. November 2021 in Kraft. Für den Mobilitäts- und Logistiksektor sind die Vorschriften in der Umsetzung nicht praktikabel. Dr. Florian Eck, Geschäftsführer des DVF dazu:

„Die neu im Infektionsschutzgesetz vorgeschriebene 3G-Regelung für Arbeitsstätten macht für stationäre Arbeitsplätze Sinn. Im mobilen Bereich droht ein Lockdown der Lieferketten. Problematisch wird es vor allem bei der grenzüberschreitenden Belieferung. Oftmals ist das Personal mit in Deutschland nicht zugelassenen Impfstoffen immunisiert, Tests vor der Belieferung nicht möglich. Die bisher berechtigte Ausnahme von Transportpersonal von der Testpflicht wird damit faktisch außer Kraft gesetzt. Betriebsgelände und Logistikzentren können somit nicht befahren oder betreten werden, die Lieferketten werden lahmgelegt.“

„Wichtig sind jetzt pragmatische Ausnahmeregelungen für das Transportpersonal. Seit März 2020 haben die Unternehmen erfolgreich Schleusenkonzepte aufgebaut und eigene Hygienestandards entwickelt. Darauf muss aufgesetzt werden. Analog zur Einreiseverordnung müssen Transportmitarbeiter*innen von der Testpflicht ausgenommen werden, soweit der Aufenthalt in der jeweiligen Betriebsstätte nur vorübergehend ist und Hygiene- sowie Schutzmaßnahmen getroffen werden. Die Schleusenkonzepte sehen in der Regel auch separate Toiletten für betriebsexternes Transportpersonal vor. Auch diese Lösung wird durch das neue Gesetz aufs Spiel gesetzt. Gleichermaßen müssen die Testkapazitäten an den Grenzen ausgebaut werden.“

Im öffentlichen Verkehr dürfen ab Mittwoch aufgrund des Bundesgesetzes nur noch Geimpfte, Genesene und negativ auf Corona Getestete befördert werden. Eck dazu: „Die 3G-Pflicht für Passagiere in Bussen und Bahnen tritt in Kraft, ohne dass sich der Bund zu einer aktiven Begleitung der Maßnahmen bekannt hat. Die Verkehrsunternehmen werden mit den neuen Vorschriften des Infektionsschutzgesetzes alleine gelassen. Es fehlen die Ressourcen für die nun notwendigen Kontrollen, soweit sie in einem offenen System überhaupt möglich sind. Hier muss der Bund nachsteuern, beispielsweise durch Übernahme der Kontrollaufgaben im ÖPNV durch die Bundespolizei. An dieser Stelle wird auch deutlich, dass im Zuge der laufenden vierten Welle eine Ausweitung des Rettungsschirms nach 2022 hinein notwendig wird.“

„Es ist jetzt Aufgabe der geschäftsführenden Bundesregierung, insbesondere von Bundesarbeitsminister Hubertus Heil und Bundesgesundheitsminister Jens Spahn gemeinsam, schnell und pragmatisch zu handeln. Die Zeit drängt, die neuen Regeln gelten ab dem 24. November 2021. Wenn keine Ausnahmeregeln kommen, drohen diesmal keine Staus an den Grenzen, sondern an den Toren der Logistikzentren. Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln geht es um eine Einbeziehung der Bundespolizei in Kontrollkonzepte, auch das muss schnellstmöglich entschieden werden.“

Quelle: DVF, Foto: HPA/ Andreas Schmidt-Wiehoff

Dort wo Hessen und Nordrhein-Westfalen aneinandergrenzen und Rheinland-Pfalz nicht weit ist, liegt der Ort Haiger im Lahn-Dillkreis. Es ist eine starke Wirtschaftsregion mit mehr als 160 Hidden Champions, die in Südwestfalen zu Hause sind. Der Maschinen- und Anlagenbau ist stark vertreten. Und die nahegelegene Wirtschaftsregion Westerwald präsentiert sich als Standort zahlreicher großer mittelständischer Gewerbe- und Industrieunternehmen. Es ist eine stark exportorientierte Wirtschaftsregion mit guter Anbindung sowohl an die deutschen Seehäfen als auch an die Westhäfen in den Niederlanden und Belgien.

Mit dem Logistic Talk war bremenports jetzt zum ersten Mal in dieser Region präsent, um im Rahmen einer Abendveranstaltung für die Bremischen Häfen zu werben. Und dabei trafen bremenports-Geschäftsführer Robert Howe und Hartwig Weidt als Repräsentant der Häfen in dieser Region auf bestens informierte Kunden, die über ihre Erfahrungen mit Neustädter Hafen oder Containerterminal Bremerhaven berichteten. „In der derzeit für alle schwierigen Situation zeigen sich die bremischen Häfen wesentlich flexibler als die Westhäfen“, so der Geschäftsführer einer international agierenden Holding, der die Dienstleistungsqualität der Hafenwirtschaft hervorhob. „In Bremen wird im direkten Kontakt vieles kurzfristig möglich gemacht, was andernorts nicht geht.“ Da es keine wesentlichen Kostenunterschiede gebe, sei dies ein wesentlicher Gesichtspunkt.

Eine langjährige Kundin hob die sehr gute Bahnanbindung hervor. „Schon deswegen sind Bremen und Bremerhaven erste Wahl“. Verbesserungspotential gebe es bei der Genehmigung und Abwicklung der Schwertransporte. Dies sei aufgrund der insgesamt zu langwierigen Verfahren ein Nachteil für die deutschen Seehäfen, der dringend abgestellt werden müsse.

Was können Häfen und ihre Kunden tun, um ihren ökologischen Fußabdruck zu verkleinern? Ein Thema, dass in den Fachdiskussionen derzeit ganz oben steht. bremenports-Geschäftsführer Robert Howe informierte, dass Bremen und Bremerhaven bereits seit vielen Jahren an einer kontinuierlichen Verbesserung der Schadstoffbilanz arbeiten. Howe: „Unser Motto lautet: Grüner als in Bremen geht es nicht.“ Dazu werde es in den kommenden Jahren weitere Initiativen geben, um möglichst bis 2030 den gesamten Hafenbetrieb C0²-neutral zu gestalten.“

Als Gast der bremenports-Veranstaltung unterstützte der Geschäftsführer des Güterverkehrszentrums Bremen, Ralph Sandstedt diese Positionierung. Das GVZ Bremen gilt seit vielen Jahren als führend in Europa. Hier spielt insbesondere der Kombinierte Verkehr von Schiene und LKW eine wesentliche Rolle. Sandstedt: „Diese Art des Transports bietet erhebliche ökologische Vorteile.“ Und auch beim Thema Antriebe bietet das GVZ Alternativen: So gibt es im Bremer Niedervieland inzwischen auch eine LNG-Tankstelle.

Nach den Besuchen in Stuttgart, Graz und Wien war die Station in Haiger bereits die vierte Kundenveranstaltung in den vergangenen Wochen. In 14 Tagen soll der Logistic Talk in Leipzig für dieses Jahr den Abschluss bilden.

Quelle und Foto:  bremenports

Im Rahmen des »Fachdialogs Blockchain« des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) haben Forscherinnen und Forscher des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik IML gemeinsam mit einem interdisziplinären Forschungskonsortium unter Leitung der WIK Consult eine Studie erstellt, die die Umsetzung einer Token-Ökonomie untersucht. Weitere Untersuchungen zur Blockchain-Technologie im Hinblick auf Nachhaltigkeit und den Mittelstand laufen bereits.

Sogenannte Token haben das Potenzial, wirtschaftliche Prozesse effizienter und transparenter zu gestalten: Anstelle von papierbasierten Verträgen, Rechnungen oder Urkunden können Token im digitalen Raum Werte und Rechte jeglicher Art abbilden. Die Grundlage bildet dabei die Blockchain-Technologie, die es ermöglicht, Informationen dezentral und fälschungssicher zu speichern, zu verarbeiten und zu übertragen. So entsteht eine neue Form des Wirtschaftens: die Token-Ökonomie.

2019 hat sich die Bundesregierung mit der »Blockchain-Strategie« das Ziel gesetzt, die Token-Ökonomie zu fördern. Um zu untersuchen, welche Chancen und Herausforderungen sich für die Technologie in der Praxis ergeben, haben die beteiligten Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler mehr als 35 Vertreter aus Wissenschaft, Verbänden, Unternehmen und Start-ups im Rahmen des »Fachdialogs Blockchain« befragt.

Als Chance identifizierten die Experten vor allem, dass Deutschland als Vorreiter seine Digitalwirtschaft zu einer proaktiven, (teil-)autonomen Wirtschaft transformieren kann. Industrie und Verwaltung könnten von digitalisierten Prozessen profitieren. So entstehen neue Formen der Wertschöpfung, die entsprechendes Wirtschaftswachstum in Deutschland und Europa stärken können. Außerdem ergeben sich in einer Token-Ökonomie neue Geschäftsmodelle: »Projekte wie die Silicon Economy zeigen bereits, dass Unternehmen von einer Plattformökonomie auf Basis von Blockchain und Token profitieren können. Mithilfe der entwickelten Open-Source-Komponenten ist es möglich, Prozess- und Lieferketten vollständig zu digitalisieren. Im Zuge des Aufbaus des Europäischen Blockchain-Instituts in NRW entwickeln wir am Fraunhofer IML die Bausteine, um sichere, transparente und automatisierte Lieferketten mithilfe von Blockchain zu ermöglichen«, betont Prof. Michael Henke, Institutsleiter am Fraunhofer IML.

Projekte wie die Silicon Economy und zum Aufbau des Europäischen Blockchain-Instituts, in denen das Fraunhofer IML und seine Projektpartner für alle frei zugängliche Open-Source-Komponenten entwickeln, sind in Deutschland allerdings noch unterrepräsentiert, da digitale Plattformen häufig nicht mit kollaborativen Ökosystemen gleichgesetzt werden. Das Verständnis für Netzwerkökonomien ist allerdings notwendig, da die Teilnahme aller Supply-Chain-Partner an einem Blockchain-basierten Netzwerk entscheidend für eine erfolgreiche Umsetzung ist. Als Handlungsempfehlung empfehlen die Expertinnen und Experten deshalb, das Verständnis zu stärken und Best-Practice-Beispiele zu fördern.

Ein weiteres Hemmnis ist den Befragten zufolge das fehlende Wissen über die Token-Ökonomie. Oft müssen sich die Unternehmen ihr Know-how selbst aufbauen. Das ist vor allem für kleine und mittlere Unternehmen eine Herausforderung. Auch rechtliche Unklarheiten stellen eine Herausforderung dar. Dadurch gibt es nur wenige Unternehmen, die die Blockchain-Technologie bereits in ihre Prozesse integriert haben. Die Handlungsempfehlung der Expertinnen und Experten lautet, existierende Blockchain-Start-ups in Deutschland zu fördern, Anreize für weitere Gründungen zu schaffen und Wissenslücken durch Bildungsangebote an Hochschulen und Universitäten zu schließen. Mithilfe von Open-Source-Software ließe sich die Integration kleiner und mittlerer Supply-Chain-Partner unterstützen. Außerdem seien die rechtlichen Rahmenbedingungen anwendungsbezogen auszubauen, um etwa Fragen zur Haftung oder zum Datenschutz zu klären.

An die Erkenntnisse der Studie schließen die weiteren Module des »Fachdialogs Blockchain« an, die in den kommenden Monaten veröffentlicht werden: Im zweiten Modul »Nachhaltigkeit« stellen die Forscherinnen und Forscher dar, wie die Blockchain-Technologie zu einer nachhaltigeren Ökonomie und einem ressourcenbewussten Wirtschaften beitragen kann. Das dritte Modul »Mittelstand« zeigt anschließend, welche Potenziale sich für den Mittelstand ergeben und wie sich diese nutzen lassen.

Die komplette Studie zur Token-Ökonomie steht hier zum Download zur Verfügung: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Publikationen/Digitale-Welt/blockchain-kurzstudie.html

Quelle und Foto: Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML

Der globale Frachtverkehr ist heute unter Einbeziehung der Hafen- und Logistikstandorte für elf Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich. Eine Veränderung bestehender Transportketten und Logistikprozesse wird international diskutiert und gefordert. Auf dem Weg zur Klimaneutralität hat die EU mit der Verabschiedung des European Green Deal eine Zielvorgabe gemacht. Bis 2050 soll Europa der erste klimaneutrale Kontinent werden.

Welche Maßnahmen dafür im Hafen- und Transportsektor notwendig sind, um dieses Ziel zu erreichen, darüber diskutierten Experten auf Einladung der Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) und Hafen Hamburg Marketing (HHM). 375 Teilnehmer folgten den Vorträgen und Fragerunden im Rahmen einer digitalen Veranstaltung unter dem Titel „Klimaneutral in die Zukunft – Was können wir tun?“.

Sebastian Jürgens, Sprecher der Geschäftsführung der LHG, moderierte gemeinsam mit Marina Basso Michael, verantwortlich bei HHM für die Marktentwicklung in der Ostseeregion und Europa, den fachlichen Austausch zwischen Experten und den aus Deutschland und dem Ausland zugeschalteten Teilnehmerinnen und Teilnehmern. „Mit unserer Veranstaltung möchten wir Anregungen in die Diskussion für klimafreundliche Transportketten und Häfen einbringen. Der Austausch zwischen Hafen- und Verkehrswirtschaft sowie der Wissenschaft bringt uns neue Ansätze und motiviert, die bereits erfolgreich begonnene Kooperation auf allen Ebenen auszubauen. Die LHG übernimmt dabei an der Schnittstelle Land-/Seeverkehr eine wichtige Rolle”, sagte Jürgens.

Auf erhebliche Optimierungspotenziale für mehr Nachhaltigkeit im Hafen der Zukunft ging Carlos Jahn vom Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen ein. Die Synchronisierung von see- und landseitigem Transport durch digitales Vernetzen der Logistikpartner sollte seiner Auffassung nach vorangebracht werden. Durch den Einsatz von künstlicher Intelligenz und der Nutzung großer Datenmengen lassen sich nach Ansicht von Jahn Wartezeiten reduzieren und Vorstauflächen in den Häfen effizienter nutzen. Einen großen Mehrwert zur Verbesserung der Routen- und Fahrplanoptimierung bei Schiffen liefern Daten in Echtzeit rund um das Schiff und seine Einsatzplanung. Die Reduzierung beim Treibstoffverbrauch, geringere Wartezeiten, weniger Flächenbedarf und angepasster Equipmenteinsatz zahlen sich am Ende auch für eine nachhaltigere Organisation im Hinterlandverkehr der Häfen aus.

Über die weitere Entwicklung bei Schiffsantrieben und den Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe in der Schifffahrt informierte aus Sicht der Reederei Stena Line, Erik Lewenhaupt. „Kraftstoffe wie Wasserstoff, Green Methanol und die zunehmende Elektrifizierung, sind Beispiele dafür, wie wir uns in Richtung einer grüneren Logistik bewegen können. Für kürzere Strecken wird zur Zeit Elektrifizierung bevorzugt, für die Langstrecke Green Methanol“, erläuterte Lewenhaupt. Um deren Einsatz voranzutreiben, werden nicht nur umfangreiche Investitionen für bestehende Schiffe benötigt, sondern auch eine Versorgungsinfrastruktur in den Häfen. Die Erneuerung von Flotten, die Nachrüstung von Motoren und die Steigerung der Effizienz sind notwendige Instrumente, die strukturelle Verbesserungen in der Logistikkette sicherstellen und den CO2-Fußabdruck senken werden. „Wir bei Stena Line wollen Vorreiter sein und setzen uns für eine nachhaltige Transportlogistik ein“, sagte Lewenhaupt.

Wie sich intermodale Transportketten im Zu- und Ablaufverkehr der Häfen umweltfreundlicher gestalten lassen, darüber informierte Jan Weiser von Kombiverkehr. Er machte deutlich, dass in dem von Kombiverkehr betriebenen intermodalen Netzwerk die Einsparung von 80 Prozent CO2 im Vergleich zum Transport auf der Straße erreichbar ist. Dabei helfe die Nutzung von „grünem“ Strom und die präzise Erfassung von Emissionen im Schienengüterverkehr. Kunden erhalten jetzt schon durch vorhandene Instrumente, wie z.B. den CO2-Rechner, alle Basisangaben zur Bewertung klimafreundlicher Transporte. Zusätzlich wünschte sich Weiser auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit im Güterverkehr eine bessere Standardisierung und Kranbarkeit von Sattelaufliegern. Darüber hinaus sei es notwendig, die Spediteure vom intermodalen Transport zu überzeugen. „Spediteure müssen in Richtung Schiene umdenken“, sagte er.

Zum Themenfeld Optimierungspotenziale beim Hinterlandverkehr auf der Schiene äußerte sich auch Jörg Ullrich, Geschäftsführer von European Cargo Logistics (ECL) und Nordic Rail Service (NRS). „Der Güterverkehr auf der Schiene muss bei Transportbuchungen für die Nutzer über einen One-Stop-Shop so einfach wie im Straßengüterverkehr werden. Bei Beibehaltung des Wettbewerbs streben wir Kooperationen zwischen Operateuren und Spediteuren an, die neue Verbindungsangebote auf der Schiene erleichtern“, so Ullrich. Neben der vertikalen Kooperation sähe ECL auch in der horizontalen Kooperation große Chancen, um durch Digitalisierung und offene Teilung der Transportdaten mehr Transparenz unter allen Beteiligten zu erreichen. „Der Hafen ist an der Schnittstelle Land-/Seetransport der Schlüssel in der Transportkette. Die Bündelung, Verwaltung und Steuerung aller Informationen und Daten entlang der Transportkette übernimmt zweckmäßigerweise ein sog. „Control Tower“. Er ist ein wichtiger Baustein für eine nachhaltige Entwicklung von intermodalen Transporten. Die Häfen als Schnittstelle der intermodalen Routen bieten sich für eine solche Funktion an”, führte Ullrich an.

Aus Sicht von Ortwin Harms, Geschäftsführer bei der LHG, ist der Ausbau der Hafeninfrastruktur, die sich an geänderte Schiffsgrößen und Landstromnutzung anpassen muss, von großer Bedeutung. „Mit einer weiteren Optimierung der Lade- und Löschvorgänge und einer Anpassung der Hafen-Vorstauflächen wird der Personal- und Equipmenteinsatz bei der LHG weiter verbessert“, sagte Harms. Auch der Einsatz neuer Umschlaggeräte, die im Rahmen der weiteren Elektrifizierung einen Beitrag zur Nachhaltigkeit bringen werden, sei ein wichtiges Ziel der LHG, ergänzte er. Als Hafenumschlagbetrieb sei die LHG sehr daran interessiert, dass Gerätehersteller auf Elektrifizierung setzen und es von Seiten der Bundesregierung Fördergelder zur Entwicklung neuer Technologien geben sollte.

Basso Michael sagte zum Ende der gemeinsam mit der LHG organisierten Veranstaltung: „Der Hamburger Hafen mit seiner großen Zahl an Umschlag- und Verkehrsbetrieben sowie den Partnerhäfen in der Region entwickelt heute schon erfolgreich Maßnahmen, um den Seegüterumschlag und Seehafenhinterlandverkehr effizient und gleichzeitig umweltverträglich zu gestalten. Vor diesem Hintergrund verstehen wir Innovationen und technologische Exzellenz als zentrale Schlüssel, um nachhaltige Lösungen zu entwickeln sowie ökologisch handeln und erfolgreich wirtschaften zu können. Auf lange Sicht ist die konsequent zu verfolgende Dekarbonisierung des Transportsektors der Schlüssel zu positiven Veränderungen.“

Quelle: Lübecker Hafen-Gesellschaft und HHM, Foto: HHM, Sebastian Jürgens, Sprecher der Geschäftsführung der LHG, moderierte gemeinsam mit Marina Basso Michael, verantwortlich bei HHM für die Marktentwicklung in der Ostseeregion und Europa, den fachlichen Austausch zwischen Experten.