Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) hat die Beschäftigten am Freitag erneut zur Arbeitsniederlegung aufgerufen und am Samstagnachmittag begonnen, die Güterbahn zu bestreiken. Die Streiks werden voraussichtlich bis Mitte der Woche andauern. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) betont vor diesem Hintergrund, wie wichtig die trimodale, intelligente Verzahnung von Verkehrsträgern ist, um reibungslos funktionierende, planbare und zuverlässige Lieferketten für die verladende Wirtschaft und die Industrie zu sichern, und wirbt daher erneut für eine stärkere Vernetzung der Güterverkehrsträger unter Einbeziehung der Binnenschifffahrt.

„Die Trimodalität im Transportsektor garantiert, dass jeder einzelne Verkehrsträger, Straße, Schiene oder Wasserstraße, seine individuellen Stärken und Vorteile bei der Abfertigung des stetig ansteigenden Güteraufkommens einbringen kann. Dieses System kann einen wichtigen Beitrag dazu leisten, auch bei besonderen Ereignissen wie beispielsweise Streiks oder größeren Schäden an Infrastrukturen, die Lieferketten im Güterverkehr bestmöglich aufrecht zu erhalten“, betont BDB-Präsident Martin Staats (MSG, Würzburg).

Auch der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) hat als Vertreter der Spediteure am Freitagnachmittag anlässlich der Streikankündigung in einer Pressemitteilung verlautbart, Massenguttransporte nun so weit wie möglich auf das Binnenschiff zu verlagern, um Engpässe zu vermeiden.

Im Rahmen der letzten Arbeitsniederlegung bei der Güterbahn in der ersten Augusthälfte wurden nach Angaben der DB rund 300 Güterzüge ausgebremst und Lieferketten aus dem Gleichgewicht gebracht.

„Die Binnenschifffahrt steht als zuverlässiger Partner bereit, um kurz-, mittel- und langfristig mehr Gütermengen zu übernehmen und somit Lieferengpässe zu vermeiden“, so Martin Staats. Der BDB-Präsident betont, dass es nicht darum geht, der Güterbahn in dieser Situation Kunden abzuwerben, sondern dass der aktuelle Anlass genutzt werden sollte, über verbesserte Logistikkonzepte unter Einbeziehung aller Verkehrsträger nachzudenken.

Rund 200 Mio. t Güter werden jährlich von der Binnenschifffahrt über die deutschen Wasserstraßen transportiert. Dabei verfügt der „nasse Verkehrsträger“ noch über Kapazitätsreserven, die genutzt werden sollten. Sowohl die Bundesregierung als auch die EU-Kommission haben vor dem Hintergrund der ambitionierten Emissionsreduktionsziele in den nächsten Jahren und Jahrzehnten angekündigt, deutlich stärker auf die leistungsfähige und CO2-effiziente Binnenschifffahrt bei der Bewältigung des Güteraufkommens setzen zu wollen.

Quelle und Foto: BDB, Die Binnenschifffahrt kann als zuverlässiger Logistikpartner hervorragend in trimodale Transportketten eingebunden werden.

Der Bund legt mit dem Aktionsplan Westdeutsche Kanäle – Nordrhein-Westfalen erstmals ein Gesamtkonzept zu den rund 200 anstehenden Einzelmaßnahmen im Westdeutschen Kanalnetz vor. Das Maßnahmenpaket umfasst die Sanierung der Poller am Wesel-Datteln-Kanal, deren Zustand seit 2018 über die Landesgrenzen hinweg für Aufmerksamkeit sorgt, ebenso wie Brückenhe-bungen für durchgehend zweilagigen Containerverkehr, Grundinstandsetzungen, Ersatz- und Erhaltungsmaßnahmen sowie Projekte zur Automatisierung und Digitalisierung.

Für eine bessere Abstimmung zwischen Landes- und Bundesverwaltung wurde bereits im Juni 2020 ein Projektbeirat für die anstehenden Maßnahmen im Kanalnetz gegründet. Über einen Stakeholder-Beirat werden Schifffahrt und Wirtschaft künftig regelmäßig über den Projektstand beim Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals informiert. Zur Realisierung von 63 Maßnahmenpaketen für Vorhaben zur Aufrechterhaltung eines störungsfreien Betriebs, für Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen und für Ausbauprojekte enthält der Aktionsplan transparent nachvollziehbare, ambitionierte Zeitpläne. Ein Großteil der Maßnahmen soll innerhalb der nächsten zehn Jahre abgeschlossen sein.

BÖB-Präsidiumsmitglied Jan Sönke Eckel (RheinCargo): „Die Arbeitsgemeinschaft der Häfen in Nordrhein-Westfalen begrüßt den Aktionsplan grundsätzlich als einen Schritt in die richtige Richtung. Die Optimierung der Kanäle nützt nicht nur den Industriestandorten, sondern ist auch für die Zukunft der anliegenden Häfen von elementarer Bedeutung. Wenn die Kanalhäfen weiterhin eine wichtige Rolle beim Modal Split übernehmen sollen, müssen sie zuverlässig erreichbar bleiben. Der Bund muss sicherstellen, dass einzelne Häfen nicht aufgrund längerfristiger Schleusenreparaturen dauerhaft von der Ver- und Entsorgung über die Binnenschifffahrt abgekoppelt werden. Auch die vorgesehene Anhebung der Brücken ist für einen wirtschaftlichen Containertransport über die westdeutschen Kanäle zwingend notwendig. Elementar ist, dass die beschriebenen Maßnahmen auch zeitdynamisch umgesetzt werden.“

VBW-Vizepräsident Niels Anspach (BP Europa SE): „Mit der Übergabe des Aktionsplans an das Land Nordrhein-Westfalen gibt der Bund das Aufbruchssignal für den Weg hin zu einem zukunftsfähi-gen und verlässlichen Kanalnetz. Wie die Häfen und die Verlader sind auch die wichtigen Standorte der Mineralöl- und petrochemischen Industrie in NRW darauf angewiesen, den Gütertransport über unsere Kanäle sicher planen und die Versorgungssicherheit von Bürgerinnen und Bürgern bundesweit gewährleisten zu können. Den Stake-Holder-Beirat für den Wesel-Datteln-Kanal begrüßen wir ebenso wie die im November 2020 beschlossenen zusätzlichen 80 Personalstellen für das Westdeutsche Kanalnetz. Allerdings müssen nun auch die laut Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer für den Aktionsplan benötigten 1,5 Milliarden Euro im Bundeshaushalt abgesichert werden, wie auch die gesamte Binnenschifffahrtsinfrastruktur langfristig mit ausreichenden Investitionsmitteln ausgestattet werden muss. Eine zukunftsfähige Infrastruktur ist die Basis für Investitionsentscheidungen von Unternehmen.“

Den Aktionsplan können Sie hier nachlesen.

Quelle: Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB), Foto: RheinCargo

Über ein Jahrzehnt lang begleitete den Hamburger Hafen die Diskussion, um eine Vertiefung der Fahrrinne. Jetzt kann der größte Seehafen Deutschlands endlich aufatmen. „Durch die Fahrrinnenanpassung werden die Anlaufbedingungen zum Hamburger Hafen deutlich verbessert. Das betrifft nicht nur eine bessere und damit wirtschaftlichere Ausnutzung der Schiffe durch höherer Tiefgänge sondern insbesondere die nautischen Anlaufbedingungen. Das Fahrwasser wurde streckenweise verbreitert, neue Richtfeuerlinien und Quermarkenfeuer erleichtern die Navigation und auch Begegnungsverkehre besonders breiter Schiffe werden durch die neue Begegnungsbox deutlich erleichtert“, erläuterte Jörg Pollmann, Leitender Nautischer Direktor des Hamburger Hafens während des PORTtalk live von Hafen Hamburg Marketing (HHM).

Im Verlauf des Talk-Formats, das von Stefan Breitenbach, Leiter der Projektabteilung bei HHM , moderiert wurde, wies Pollmann nochmals daraufhin hin, dass die Schiffe auch mit größeren Tiefgängen und den damit veränderten Manövriereigenschaften sicher den Hafen anlaufen können. „Es ist gut und richtig, dass wir die Fahrrinnenanpassung in zwei Schritten umsetzen, damit die Schiffsführungen, insbesondere aber auch die Lotsen die Gelegenheit haben, Erfahrungen mit diesen Veränderungen zu sammeln. Ich freue mich auf die kommende zweite Stufe der Fahrrinnenanpassung, damit der Hamburger Hafen seine Umschlagpotenziale verbunden mit sicheren Schiffsverkehren wieder voll ausschöpfen kann“, sagte Pollmann. Er kündigte an, dass die angepasste Fahrrinne wohl im Spätherbst komplett freigegeben wird.

Bund und die Hansestadt Hamburg haben dafür 780 Millionen Euro in den Wirtschaftsmotor Hafen Hamburg investiert. Und die Aussichten sind damit wieder besser. „Als größter deutscher Seehafen ist der Hafen Hamburg von größter logistischer Relevanz. Deshalb ist es sehr erfreulich, dass die durch die Fahrrinnenanpassung ermöglichten verbesserten Tiefgänge ab der zweiten Jahreshälfte 2021 voll ausgeschöpft werden können. Damit wird es auch sehr großen Seeschiffen möglich sein, den Hamburger Hafen ohne Einschränkungen anzulaufen, was den Hafen wettbewerbs- und zukunftsfähig macht“, sagte Norbert Brackmann MdB, Koordinator der Bundesregierung für die Maritime Wirtschaft.

Von Seiten der Reeder und Terminalbetreiber wurde die Anpassung der Fahrrinne schon lange sehnlichst erwartet. Doch Hamburg sollte auch noch weitere Aspekte verbessern. „Hamburg ist ein fester Bestandteil des Netzwerks für Containerlinien. Es wird jedoch weiter an der Wettbewerbsfähigkeit gearbeitet, und da ist der Ausbau der Elbe nur ein Teilaspekt“, betonte Christian Kanngiesser, Regional Operations Manager bei der MSC Mediterranean Shipping Company.

So ist beispielsweise auch der Containerterminal-Betreiber Eurogate dabei, die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. „Wir begrüßen ausdrücklich die Fertigstellung der Fahrrinnenanpassung und hoffen nun gemeinsam mit unseren Kunden diese neue Flexibilität in zusätzliches Container-Volumen ummünzen zu können. Wir haben in Hamburg durch umfangsreiche Investitionen wie die Ertüchtigung des Liegeplatz 6 die Voraussetzung dazu getroffen und werden auch weiterhin an der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit arbeiten“, sagte Jörn Kamrad, Leiter Vertrieb bei Eurogate.

So ist die neue Fahrrinne bereits jetzt auf dem Weg ein Erfolgsmodell zu werden. Sie möchten sich den PORTtalk live anschauen? Hier ist der Link.

Quelle und Foto: HHM, HHM-Moderator Stefan Breitenbach im Gespräch mit den Referenten beim PORTtalk live zum Thema Fahrrinne

Mit der Unterzeichnung des Elbeabkommens wird nach vier Jahren eine Forderung des deutschen Bundestages umgesetzt. Die Kritik von Seiten der Umweltverbände und anderer Stellen hält die Elbe Allianz für unbegründet.

Die Elbe soll schiffbarer werden. Das ist das erklärte Ziel des Abkommens zur Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe. Am 20. Juli 2021 unterzeichneten der tschechische Verkehrsminister, Karel Havlíček, und sein deutscher Amtskollege, Andreas Scheuer, das Abkommen. Fast auf den Tag genau wurde nach vier Jahren damit eine Forderung des Deutschen Bundestags umgesetzt. Neben der Umsetzung des Gesamtkonzepts Elbe (GKE) sieht das Abkommen auch die Erarbeitung von Vereinbarungen mit der Tschechischen Republik vor. Diese sollen dem Nachbarland Sicherheit über den Erhalt der Binnenelbe als internationale Wasserstraße geben.
Beide Länder haben ihre nationalen Planungsgrundlagen in das Abkommen integriert. Für Deutschland ist das GKE mit allen Bestandteilen die Basis für die Ausbauplanungen, für die tschechische Seite die Sicherung der vorhandenen Abladebedingungen mit einer nutzbaren Wassertiefe von 2,30 m von Ústí nad Labem und Týnec nad Labem und der weitere Ausbau bis Pardubice auf 2,30 m Wassertiefe.

Irritiert ist der Vertreter des Elbe Allianz e.V. im Beirat im Anschlussprozess des GKE, Stefan Kunze, über die aktuellen Reaktionen von Umweltorganisationen, aber auch Landesbehörden über das Abkommen. „Der Bezug auf das Gesamtkonzept Elbe sichert neben den verkehrlichen Zielen auch eine Vielzahl, wenn nicht sogar Mehrzahl ökologischer Maßnahmen, als auch Fragen zum Hochwasserschutz und weiterer Nutzungsbelange“ erläutert Stefan Kunze. „Vielleicht ist das Fehlen von direkten Umweltzielen im Abkommen die Ursache“, vermutet er und verweist auf den Charakter als Verkehrsvertrag. Gleichzeitig könnten Unklarheiten hinsichtlich der Begrifflichkeiten zwischen beiden Ländern die Ursache sein.

Kunze weist darauf hin, dass die tschechischen und deutschen Angaben zur Wassertiefe nicht direkt vergleichbar sind. Während in Tschechien im gestauten Bereich die 2,30 m eine tatsächlich vorhandene Wassertiefe aufzeigen, sind die 1,40 m Fahrrinne in Deutschland eine rein wasserbauliche Planungskennziffer. Direkte Rückschlüsse auf die tatsächliche Wassertiefe sind auf deutscher Seite daher nicht möglich und neben dem Ausbauzustand auch stark von dem aktuellen Wasserangebot abhängig. „Die Schifffahrt und ihre Kunden finden daher zum Teil deutlich bessere Abladebedingungen vor, aber leider – wie in den vergangenen drei Jahren – auch deutlich schlechtere Bedingungen.“ Klar sei aber auch der Zusammenhang zwischen Abladebedingungen und transportierten Gütermengen – kein Wasser, keine Ladung und umgekehrt.

„Wir sind uns sicher, dass nach Umsetzung des GKE den Verladern in Deutschland und der Tschechischen Republik ein zuverlässigerer Transportweg zur Verfügung stehen wird“, beschreibt Kunze die Erwartungen der Wirtschaft.

Der Verkehrsminister Karel Havlíček unterstrich die Ziele des Abkommens im Anschluss an die Unterzeichnung. „Die Elbe ist ein wichtiger europäischer Fluss, für den die Tschechische Republik und Deutschland Verantwortung tragen. Kurz gesagt, wir werden die Elbe auf Kurs bringen, so dass die Schifffahrt an 340 Tagen im Jahr möglich sein wird. Das Ziel ist es, bis 2030 die Schifffahrt auf der Elbe von Pardubice bis Hamburg zu haben.“ Damit wird die Elbe ein wichtiger Bestandteil des europäischen TEN-T-Netzes, einem Netzwerk der wichtigsten Verkehrsverbindungen von europäischer Bedeutung.

Quelle: Elbe Allianz e.V., Foto: HHM/ Kunze, das Abkommen sorgt auch für tschechische Koppelverbände, hier bei Dresden, für mehr Planungssicherheit.

Die im Mai erfolgte coronabedingte Schließung des südchinesischen Handelshafens Yantian hat gravierende Auswirkungen auf die globalen Lieferketten und Warenströme. Die Beeinträchtigungen sind noch größer als während der Schiffshavarie im Suezkanal Ende März. Denn die Teilschließung von Yantian hat mehr Container betroffen als die Blockade im ägyptischen Schifffahrtskanal. Das ist eines der zentralen Ergebnisse einer aktuellen BME-Umfrage unter 166 deutschen Unternehmen, von denen 104 direkt in China vor Ort tätig sind.

„Zu Beginn unserer Ende Juni gestarteten Umfrage war der Hafen von Yantian noch nicht wieder voll in Betrieb“, teilt BME-Vorstandsvorsitzende Gundula Ullah in Eschborn mit. Die lokale Verwaltung habe ab 21. Mai Quarantäne-Maßnahmen und coronabedingte Betriebsschließungen verfügt. Seitdem sei ein Teil der Anlegeplätze und Kräne für rund einen Monat nicht verfügbar gewesen. Vor den Hafengewässern habe sich zeitweise ein Stau von über 130 Container-Schiffen gebildet. „Zwischenzeitlich wurden über Yantian nur knapp 40 Prozent der üblichen Containermenge verschifft“, informiert Ullah.

Vor allem für die Technik und Elektronikbranche seien die zwischenzeitlichen bei der Container-Verladung eingetreten Verzögerungen und Beeinträchtigungen ein Problem: So laufen normalerweise rund 90 Prozent aller Elektronikexporte aus der Volksrepublik über den Hafen von Yantian. Auf die Stadt entfallen rund zehn Prozent der chinesischen Ausfuhren. Mit Warenlieferungen im Wert von über 700 Milliarden US-Dollar ist die Provinz Guangdong die mit Abstand exportstärkste Region des Landes.

Da weltweit nur die Häfen in Shanghai, Ningbo und Singapur mehr Container im Jahr verladen als Yantian, könnten die jetzt eingetretenen Verzögerungen die globalen Lieferketten und Lieferantenstrukturen empfindlich treffen. Allerdings habe der südchinesische Hafen – er verbindet die Industriemetropole Shenzhen mit dem Ausland – Anfang Juli seine Verladeaktivitäten wieder vollständig aufgenommen.

Der Yantian International Container Terminal (YICT) verarbeitet – fast wie vor Ausbruch der Corona-Krise – rund 40.000 TEU Container am Tag und bewegt sich damit nahe der Vollauslastung. „Die von uns befragten Unternehmen rechnen allerdings damit, dass auch die vollständige Inbetriebnahme des Hafens zu längerfristigen Beeinträchtigungen führen wird. Die zu erwartenden mehrwöchigen Beeinträchtigungen dürften solange anhalten, bis die Logistik wieder weitgehend reibungslos funktioniert“, betont Riccardo Kurto, China-Beauftragter des BME.

Die vom BME ebenfalls befragten 104 deutschen Unternehmen in China zeigen sich zwar auch betroffen, jedoch nicht im gleichen Maße wie die 62 in der Bundesrepublik ansässigen Firmen. Allerdings gehen auch sie davon aus, dass sich die Teilschließung des Hafens bereits mittelfristig auf interne Arbeitsabläufe negativ auswirken wird.

Die fast vierwöchige Beeinträchtigung der Verladearbeiten im Hafen Yantian könnte nach Kurtos Einschätzung auch eine Abwärtsspirale für benachbarte Häfen bedeuten. Dies würde dann insbesondere die Häfen in Nansha und Shekhou im nahe gelegenen Guangzhou betreffen. Das BME-Büro in China verweist allerdings in diesem Zusammenhang darauf, dass derzeit beide genannten Häfen unter Vollauslastung an ihren Kapazitätsgrenzen arbeiten.

Die BME-Umfrage gab auch Antworten auf konkrete Auswirkungen der Situation in Yantian auf die Geschäftsaktivitäten deutscher Unternehmen. So befürchten knapp 30 Prozent anhaltenden Containermangel und 57 Prozent höhere Fracht- und Logistikkosten. Kapazitätsengpässe bei Frachten erwarten fast zwei Drittel der befragten deutschen Firmen. Das Umplanen von Frachtrouten ist für 50 Prozent ein Thema. Mit Produktionsengpässen sowie verspäteten Lieferungen von und nach China rechnen 29 Prozent bzw. 50 Prozent der Befragten.

„Wie bereits zu Beginn der COVID-19-Pandemie empfehlen wir unseren Mitgliedern, mittel-und langfristig geeignete Lieferanten in zusätzlichen Märkten und Regionen aufzubauen. Auf diese Weise lassen sich Ausfallrisiken oder Lieferverzögerungen am besten abmildern“, sagt Kurto. Auch im Beschaffungsmarkt China ließen sich einige Veränderungen anstoßen. So unterstützt das BME-Büro in Shanghai seine Mitglieder über die Sino-European Procurement Plattform (SEPP) bei der Identifikation und dem Aufbau neuer Lieferanten im Südwesten Chinas. Dabei handelt es sich um ein Kooperationsprojekt zwischen dem BME, der Provinz Sichuan und den Städten Chengdu und Pujiang.

Das BME-Büro in Shanghai könne auch mit Informationen aus erster Hand behilflich sein und deutschen Unternehmen lokale Einschätzungen zur weiteren Entwicklung in der größten Volkswirtschaft Asiens zur Verfügung stellen. „Gerade der lokale Kontakt kann bei dynamischen Entwicklungen wie aktuell in China von großem Vorteil sein“, fügt Kurto abschließend hinzu.

Die Umfrage-Ergebnisse „BME Pulse Check: Yantian – the next Supply Chain Crisis?“ finden Sie hier.

Quelle: BME, Foto: Port of Rotterdam

Europas größter Lkw-Ladungs-Verbund ELVIS und der führende Verband der deutschen Transport- und Logistikbranche BGL beobachten in den letzten Wochen zunehmende Anfragen gegenüber Transport- und Speditionsunternehmen zur Freigabe ihrer Telematik-Daten im Zusammenhang mit Auftragserfüllungen über Frachtenvermittlungsplattformen. Auf diese Daten sollen sowohl der Betreiber der Internetplattform als auch die Auftraggeber zugreifen können, um die Abläufe der Auftragsabwicklung zu optimieren. BGL und ELVIS kommen nach rechtlicher Prüfung durch das BGL-Kompetenzzentrum Recht (KomRe) zu dem Schluss, dass eine unregulierte Weitergabe der Telematik-Daten an Dritte abzulehnen ist. Dabei darf den Unternehmen kein Nachteil entstehen, zum Beispiel durch Ausschluss von Ausschreibungen oder Transporten über eine Plattform.

In Deutschland ist der Schutz personenbezogener Daten ein hohes Gut. Die Weitergabe dieser Daten ist streng reglementiert. Der häufig unbekümmerte Umgang mit der Weitergabe von Telematik-Daten an Dritte ist daher unbedingt kritisch zu hinterfragen. Laut Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) gilt der Anwendungsbereich der Verordnung für die ganz oder teilweise automatisierte Verarbeitung personenbezogener Daten, die in einem Dateisystem gespeichert sind oder gespeichert werden sollen. Telematik-Daten sind per se personenbezogene Daten im Sinne der DSGVO, da sie sich auf eine identifizierte oder identifizierbare Person – den Lkw-Fahrer – beziehen.

Eine Weitergabe dieser personenbezogenen Daten an Dritte bedarf daher grundsätzlich einer ordnungsgemäßen Einwilligung der betroffenen Person. Diese Einwilligung setzt jedoch weiterführende Informationen über Art, Umfang und Verwendungszweck der erhobenen Daten voraus sowie die Möglichkeit, die Daten auf Anforderung auch wieder zu löschen. Soweit hier Unklarheit besteht, kann der Arbeitnehmer nicht wirksam in die Datenverarbeitung einwilligen. Auch für den Arbeitgeber der Fahrer ist Vorsicht geboten: Falsche oder unzureichende Informationen könnten zu einer Beschwerde der Arbeitnehmer bei einer Aufsichtsbehörde oder zu Schadenersatzklagen führen. Eine Verhängung von Geldbußen würde bei einem Wert von über 200 Euro in das Gewerbezentralregister eingetragen und kann im Wiederholungsfall zu einem Verlust der Güterkraftverkehrserlaubnis oder der EU-Lizenz führen.

BGL und ELVIS empfehlen den Transport- und Speditionsunternehmen daher dringend, vom Plattform-Betreiber einen Nachweis über entsprechende DSGVO-konforme Gewährleistungen und Datenschutzreglungen anzufordern, wenn sie Telematik-Daten mit der Plattform austauschen wollen. Insbesondere sollten sie darauf bestehen, dass transparente und umfassende Regelungen mit der Benennung von verantwortlichen Personen vorgelegt werden und sämtliche notwendigen Arbeitsschritte der Plattform vom Datenschutzbeauftragten des Betreibers schriftlich ausgeführt und unter Angaben seines vollständigen Namens und der entsprechenden Adresse testiert werden. Diese Daten können dann den eigenen Mitarbeitern und – wenn vorhanden – dem Betriebsrat zur Verfügung gestellt werden. Nur dann kann der Übermittlung der Telematik-Daten zugestimmt werden.

BGL und ELVIS weisen darauf hin, dass weder dem Mitarbeiter noch dem Unternehmen ein Nachteil erwachsen darf, wenn sie die Weitergabe der Daten ablehnen. So dürfen derartige Unternehmen beispielsweise nicht von Ausschreibungen oder Transporten über eine Plattform ausgeschlossen oder benachteiligt werden. Andernfalls dürfte nach derzeitiger Auffassung ein Verstoß gegen das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb vorliegen.

Um Transport- und Logistikunternehmen eine sichere, DSGVO-konforme Lösung anbieten zu können, überlegen BGL und ELVIS, eigene Lösungen zu schaffen.

Quelle und Grafik: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

In den ersten sechs Monaten des Jahres 2021 betrug der Umschlag im Rotterdamer Hafen 231,6 Millionen Tonnen, ein Wachstum von 5,8 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Trotz dieses Anstiegs hat sich das Umschlagsvolumen von der letztjährigen Corona-Delle noch nicht vollständig erholt. In der ersten Jahreshälfte stieg der Umschlag von Eisenerz, Kohle und Containern. Die finanziellen Ergebnisse des Hafenbetriebs waren gut.

Die wichtigsten Punkte des ersten Halbjahres

• Gesamtumschlag: 231,6 Millionen Tonnen (+5,8 %).
• Starker Anstieg beim Umschlag von Eisenerz (+34,4 %), Kohle (+35,8 %), Breakbulk (+10,1 %) und Containern (+8,7 % in TEU); Rückgang beim Umschlag von Agribulk (-8,9 %) und LNG (-4,7 %).
• Erfolgreicher Umgang mit der Post-Suez-Seeblockade.
• Konkrete Fortschritte bei der Energiewende, u.a. dank finanzieller Unterstützung (SDE++) für Unternehmen, die CO₂ über Porthos abscheiden und speichern wollen und zusätzlicher Produktionskapazitäten für Biodiesel.
• Steigerung des Umsatzes des Hafenbetriebs um 7,5 % auf 387,6 Mio. € und des Betriebsergebnisses um 16,4 % auf 174,9 Mio. €.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: “Es ist ermutigend zu sehen, dass das Gesamtumschlagsvolumen von Quartal zu Quartal steigt. Das bedeutet jedoch nicht, dass der Rotterdamer Hafen die Corona-Delle des letzten Jahres bereits wieder wettgemacht hat. Die finanziellen Ergebnisse des Hafenbetriebs waren zufriedenstellend. Dies ermöglicht es uns, weiterhin in den Hafen der Zukunft, in den Übergang zu sauberer Energie und in gute Erreichbarkeit zu investieren, damit wir unseren Kunden helfen können, mehr Ladung nach Rotterdam zu bringen. Wir glauben, dass unsere Investitionen einen bedeutenden Einfluss auf Beschäftigung, Nachhaltigkeit und Gesellschaft haben.”

Umschlagentwicklung nach Güterarten

Der Umschlag von trockenem Massengut belief sich auf 37,7 Millionen Tonnen, ein Wachstum von 22,5 % im Vergleich zum ersten Halbjahr 2020. Insbesondere die Wiederbelebung der deutschen Stahlproduktion führte zu einer erhöhten Nachfrage nach Eisenerz und Schrott (+34,4 %). Folglich stieg auch die Nachfrage nach Kokskohle für Hochöfen. Auch die Nachfrage nach Energiekohle für die Stromerzeugung war in dieser Zeit deutlich höher. Dies ist auf den Aufschwung der Wirtschaft und die enttäuschende Stromproduktion aus Wind zurückzuführen.

Hohe Gaspreise machten die Kohleverstromung wettbewerbsfähig, trotz der gestiegenen Preise für CO₂-Emissionszertifikate. Der Gesamtkohledurchsatz stieg im ersten Halbjahr um +35,8 %. Aber die Menge an Kohle ist über mehrere Jahre hinweg rückläufig: Im Zeitraum 2015-2020 sank sie um 44 %.

Der Umschlag von Agribulk sank um 8,9 %. Im vergangenen Jahr war der Umschlag von Getreide, Ölsaaten und Futtermitteln trotz der Corona-Krise auf hohem Niveau. Die Ungewissheit über mögliche Störungen in der Versorgung mit Lebensmitteln veranlasste damals Händler und Importeure, viel Agribulk einzukaufen. Ab Oktober letzten Jahres sanken die Umschläge jedoch, da sich im Laufe des Jahres große Lagerbestände aufbauten, unter anderem von Soja und Mais.

Innerhalb der größten Umschlagskategorie, dem flüssigen Massengut, war das Wachstum weniger stark als beim trockenen Massengut. Der Gesamtumschlag von flüssigem Massengut stieg um 1,1 % auf 100,9 Mio. Tonnen. Leichte Steigerungen gab es beim Umschlag von Mineralölprodukten (+3,7 %) und Rohöl (+0,4 %). LNG hingegen verzeichnete einen leichten Rückgang (-4,7 %). In Bezug auf Rohöl war der Grund, dass die Raffinerieaktivität in den Niederlanden und in Deutschland seit Beginn des zweiten Quartals über der des Jahres 2020 lag. Im vergangenen Jahr war aufgrund des Beginns der Covid-19-Krise ein Abwärtstrend zu verzeichnen.

Der Umschlag von Ölprodukten war im ersten Quartal höher als im Jahr 2020 und im zweiten Quartal niedriger, was per Saldo zu einem Anstieg des Umschlags insgesamt führte. Der höhere Durchsatz wurde vor allem durch die verstärkte Lieferung von Heizöl und Naphtha verursacht. Es kam mehr Heizöl aus Russland nach Rotterdam, was vor allem auf die geringeren Direktexporte aus Russland in die USA zurückzuführen ist. Naphtha ist ein typisches Importprodukt. In diesem Fall führte die höhere Nachfrage der chemischen Industrie zu mehr Importen.

Beim Umschlag von Gasöl/Diesel gab es weniger Importe und mehr Exporte. Mehr wurde in die Vereinigten Staaten transportiert, unter anderem wegen der extremen Kälte dort. Der Paraffinumschlag ging aufgrund der geringen Nachfrage stark zurück. Innerhalb der Kategorie “Sonstige flüssige Güter” gab es einen Anstieg bei den Biokraftstoffen und einen leichten Rückgang beim Umschlag von Chemikalien.

Gemessen in Tonnen stieg der Containerumschlag um 4,4 % und gemessen im Standardformat TEU sogar um 8,7 %. Noch nie wurden in Rotterdam so viele Container in einem Zeitraum von sechs Monaten umgeschlagen. Der Unterschied zwischen Tonnen und TEU hat zwei Ursachen. Erstens wurden im ersten Quartal mehr Leercontainer umgeschlagen als im gleichen Zeitraum 2020. Die zweite Ursache ist, dass das durchschnittliche Gewicht der vollen Container bereits seit einiger Zeit einen Abwärtstrend zeigt. Die gestiegene Nachfrage nach Konsumgütern in Verbindung mit Störungen in den Logistikketten (u. a. die Blockade des Suezkanals, der Corona-Ausbruch und die Sperrung der Häfen in Shenzhen) führten weltweit zu Verzögerungen und hohen Frachtraten. Die Abwicklung der Containerströme lief in Rotterdam gut.

Der Roll-on-roll-off-Umschlag erholte sich im zweiten Quartal gut, nachdem er kurz nach dem Brexit Anfang 2021 stark zurückgegangen war. Das zweite Quartal war sogar etwas besser als 2019. Die Mengen liegen deutlich (+8,8 %) über denen von 2020. Dabei ist zu beachten, dass das Halbjahresvolumen des letzten Jahres durch die erste Corona-Sperre im zweiten Quartal stark beeinträchtigt wurde. Der Umschlag von sonstigem Stückgut nahm um 14,7 % zu, was vor allem auf eine Zunahme von Nichteisenmetallen und Stahl zurückzuführen ist.

Die finanziellen Ergebnisse des Hafenbetriebs Rotterdam waren in den vergangenen sechs Monaten gut. Der Umsatz wuchs um 7,5 % auf 387,6 Mio. € (2020H1: 360,4 Mio. €). Die Vertragserlöse aus der Grundstücksvermietung stiegen vor allem deshalb, weil einige bestehende Verträge an den aktuellen Marktpreis angepasst wurden. Die Umsatzerlöse aus Seehafengebühren stiegen aufgrund des höheren Umschlagvolumens. Die betrieblichen Aufwendungen gingen im Vergleich zum ersten Halbjahr des Vorjahres um 4 % zurück, was hauptsächlich auf geringere Ausgaben während der Covid-19-Pandemie und ein hohes Kostenbewusstsein zurückzuführen ist.

Das operative Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit vor Steuern stieg auf 153,1 Mio.€ (2020H1: 128,4 Mio.€). Das Ergebnis nach Steuern betrug 116,7 Mio.€ (2020H1: 98,1 Mio.€). Die Bruttoinvestitionen im ersten Halbjahr betrugen 97,6 Mio. € (2020H1: 136,4 Mio. €). Die Gesamtinvestitionen für 2021 werden voraussichtlich auf dem Investitionsniveau des Vorjahres liegen (2020: 265,7 Mio. €)

In den vergangenen sechs Monaten wurden wieder wichtige Schritte bei der Energiewende gemacht. So wurde im Mai bekannt, dass die niederländische Regierung ca. 2 Mrd. € reserviert hat für die vier Unternehmen, die CO₂ abscheiden wollen, und für die Speicherung im Porthos-Projekt. Hier soll ab 2024 erstmals in den Niederlanden CO₂ in großem Umfang in leeren Gasfeldern unter der Nordsee gespeichert werden. Dies ist ein wesentlicher Beitrag zur Erreichung der niederländischen Klimaziele.

Ein weiteres wichtiges Thema der Energiewende ist Wasserstoff. Es gibt eine Reihe von Projekten, die eine groß angelegte lokale Produktion, den Import von Wasserstoff aus Übersee und die Anwendung im Verkehrssektor und in der Industrie vorsehen. Es wird eine Investitionsentscheidung für den Bau einer Wasserstoff-Pipeline im Hafengebiet getroffen. Der Bau von Pipelines zwischen Rotterdam, Chemelot und Nordrhein-Westfalen für verschiedene Stoffe, darunter Wasserstoff und CO₂, wird untersucht. Diese Art von Infrastruktur ist eine Voraussetzung für viele Industrien, um von fossilen Brennstoffen auf grünen Wasserstoff umzusteigen

Die Tatsache, dass der Brexit keine größeren Probleme in der Logistik in Rotterdam verursacht hat, zeigt, dass die Systeme von Portbase von hoher Qualität sind und sowohl den Transportsektor als auch die Regierung gut unterstützen. Es macht auch deutlich, wie wichtig die Digitalisierung ist. Aus diesem Grund wurde im letzten halben Jahr weiter an der Digitalisierung verschiedener Aktivitäten gearbeitet. So wurden zum Beispiel mehrere Prozesse für die Schifffahrt weiter digitalisiert, darunter die Benachrichtigungen der Lotsen, und die Digitalisierung der Gesundheitserklärungen für die Schifffahrt. Jedes Jahr treffen mehr als 30.000 dieser “Gesundheitserklärungen”, die die Schiffsbesatzung betreffen, im Hafenkoordinationszentrum ein.

Ebenfalls in den letzten sechs Monaten wurde das 100. Unternehmen an Routescanner angeschlossen, eine Plattform, die auf Basis der Daten von Containerbetreibern einen globalen Einblick in die Transportwege von Containern bietet. Auf diese Weise erhöht Routescanner die Transparenz in der Logistik. Neben dem intelligenten Austausch und der Nutzung dieser Art von Informationen stattet der Hafenbetrieb auch immer mehr die physischen Infrastruktur mit Sensoren aus. Der erste “intelligente” Poller wurde jetzt installiert. Die Daten dieser Sensoren ermöglichen es der Hafenbehörde, ihre Anlagen optimal einzusetzen und zu warten.

Die Wirtschaft zieht an, ebenso der Welthandel. Dies sind positive Triebkräfte für eine weitere Erholung des Umschlagvolumens im Rotterdamer Hafen. Gleichzeitig gibt es Herausforderungen und Unsicherheiten, insbesondere hinsichtlich des weiteren Verlaufs der Pandemie. Insgesamt gehen wir davon aus, dass sich das Wachstum des Umschlagvolumens in der zweiten Jahreshälfte 2021 fortsetzen wird. Der Hafenbetrieb Rotterdam möchte die (neue) Regierung bei der Erreichung der Klimaziele unterstützen. Dazu muss das neue Kabinett aber helfen, große Investitionen in die Infrastruktur zu ermöglichen. Auch der Rotterdamer Hafen benötigt schnell mehr Stickstoff-Speicherplatz für verschiedene Energiewendeprojekte. Geschieht dies nicht, können unsere Ambitionen nicht rechtzeitig realisiert werden und die rechtzeitig realisiert werden und die Nachhaltigkeit der Branche wird stagnieren.

Wie der Bau der ersten Wasserstofffabrik Shell Hydrogen Holland I der grünen Wasserstoffwirtschaft in den Niederlanden einen Impuls verleiht. Ein Gespräch mit Randolf Weterings vom Hafenbetrieb Rotterdam und Lijs Groenendaal von Shell.

„Noch niemand weltweit hat dies in diesem Maßstab umgesetzt”, beginnt der zuständige Manager Lijs Groenendaal von Shell. „Überall werden Ideen entwickelt und entstehen Projekte mit Wasserstoff. Doch durch den Umfang und die Fristsetzung ist unser Projekt einzigartig. Hoffentlich treffen wir Anfang nächsten Jahres die letztliche Investitionsentscheidung für die Fabrik und können wir wirklich beginnen.”

Im Rotterdamer Hafengebiet ist die Wasserstoffentwicklung in den letzten zwei Jahren in eine Stromschnelle gekommen, weiß Randolf Weterings, Manager für Elektrifizierung und Wasserstoff beim Hafenbetrieb Rotterdam: „Während ich früher noch erläutern musste, warum Wasserstoff für die Dekarbonisierung so wesentlich ist, kommen Interessenten jetzt mit Initiativen mit blauem und grünem Wasserstoff auf mich zu. Das ist eine sehr schöne Wende.”

Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt diese Entwicklung durch Investitionen in eine gute Infrastruktur, u. a. durch die Anlegung einer Wasserstoffrohrleitung von der Maasvlakte nach Pernis und später weiter nach Deutschland. Zudem hat der Hafenbetrieb ein Geländestück zur Erzeugung von grünem Wasserstoff ausgewiesen, den Konversionspark (Conversiepark) auf der 2. Maasvlakte.

Wie erklären Sie sich die zunehmende Bedeutung von Wasserstoff?

Weterings: „Die Pariser Klimaziele beginnen zu greifen. CO₂-Neutralität erlangt echten Wert. Und bei dieser Bestrebung ist die Nachhaltigkeit von Molekülen ein wesentlicher Schritt. Dies ist mit Wasserstoff möglich. Das akzeptieren wir jetzt. Auch die Bedingungen für Wasserstoff werden günstiger. Staaten setzen zunehmend höhere Ziele für die CO₂-Reduktion und in Europa hat fast jeder Staat eine ehrgeizige Wasserstoffstrategie. Die CO₂-Emsisionsrechte liegen derzeit bei über 50 Euro pro t an Emissionen. Die Wirkung des Instrumentariums setzt ein. Dies bedeutet, dass Projekte mit Wasserstoff keine Pilotprojekte mehr sind, sondern dass sich das Geschäftsfeld tatsächlich entwickelt. Unternehmen müssen und möchten diese Tendenz aufgreifen.”

Was wird Shell genau bauen?

Groenendaal „Wir sind weit, doch wir müssen die definitive Entscheidung für den Entwurf der Fabrik noch treffen; wir wissen es also noch nicht bis ins Detail. Doch sie wird auf jeden Fall anders aussehen als eine Fabrik wie man sie sich vorstellt, mit vielen Rohren und beweglichen Teilen. Es wird eine niedrige Halle auf einem ca. sechs Fußballfelder großen Gelände mit vielfältiger Elektrolyseausrüstung. In der Fabrik könnten wir täglich 50 bis 60 t grünen Wasserstoff produzieren. Damit können täglich 2.300 Wasserstoff-Lkw betrieben werden. Für die Erzeugung benötigen wir grünen Strom. Wir können ihn aus dem Stromnetz beziehen und er stammt vorzugsweise aus unserem Offshore-Windpark Hollandse Kust (Nord).”

Was geschieht mit grünem Wasserstoff?

Groenendaal: „Diesen Wasserstoff könnten wir durch eine ca. 40 km lange Rohrleitung leiten, die von der 2. Maasvlakte zur Raffinerie in Pernis verläuft. Dies ist ein Projekt, dessen Realisierbarkeit derzeit vom Hafenbetrieb Rotterdam und der Gasunie geprüft wird. Damit können wir einige Prozesse in der Raffinerie teilweise auf CO₂-neutrale Weise und somit mit grünem Wasserstoff laufen lassen. So werden jährlich rund 20.000 t grauer, also aus Erdgas erzeugter Wasserstoff, ersetzt. Dadurch stößt die Raffinerie weniger CO₂ aus. Die Rohrleitung wird an ein nationales Wasserstoffnetz angeschlossen und der grüne Wasserstoff kann letztlich auch im Mobilitätssektor eingesetzt werden.“

Was bedeutet der Bau der ersten grünen Wasserstofffabrik von Shell in Rotterdam?

Weterings: „Das ist enorm wichtig. Um zu zeigen, dass die Technik funktioniert, dass sie auch in großem Maßstab funktioniert. Wenn Sie der erste sind, wissen Sie, dass Sie auf Gesetzgebung stoßen, die nicht genau passt und Fördermittel nicht genau abgestimmt sind. Mit einer solchen ersten Entwicklung bereitet Shell den Weg für andere Entwicklungen im Konversionspark. Es sind nun bereits vier in Vorbereitung. Die Fabrik, die Shell entwickelt, bietet 200 MW Elektrolysekapazität. Dies ist eine enorme Maßstabserweiterung der Technologie. Doch angesichts der Bestrebungen im Bereich von Wasserstoff ist es eigentlich erst ein Anfang.“

Wo liegen die Wasserstoffbestrebungen des Hafenbetriebs Rotterdam?

Weterings: „Wir möchten die Wasserstoffdrehscheibe Europas werden, eigentlich in der gleichen Position wie wir sie jetzt für Öl erfüllen.“ Wir müssen also in großem Maßstab denken. Wir wollen 2030 eine Gesamtproduktionskapazität von 2 bis 2,5 GW realisieren, größtenteils im Konversionspark. Im Hinblick auf 2050 ist unsere Bestrebung, 20 Mio. t Wasserstoff durch unseren Hafen zu leiten, in Richtung Hinterland, zu den Nutzern in Nordwesteuropa. Davon wird 10 % in Rotterdam erzeugt, doch 90 % trifft mit dem Schiff ein.”

Wie arbeiten Shell und der Hafenbetrieb Rotterdam zusammen?

Groenendaal „Unsere Zusammenarbeit mit dem Hafenbetrieb Rotterdam und der Gasunie ist sehr wichtig. Wenn wir mit dem Bau beginnen können, wird auch die Infrastruktur im Gebiet angelegt, die später auch von weiteren Wasserstofffabriken genutzt werden kann. Gemeinsam entwickeln wir Wissen. Wir teilen es. So lernen wir, wie wir in großem Maßstab grünen Wasserstoff erzeugen können.“

Weterings „Mit der gesamten Kette versuchen wir, all diese Schritte zu setzen. Wir sorgen dafür, dass es Windparks im Meer gibt, Wasserstofffabriken errichtet werden, Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, eine gute Infrastruktur, die richtigen Fördermaßnahmen, die Ankurbelung der Nachfrage nach Wasserstoff. Alles gleichzeitig.”

Interessante Arbeit habt ihr!

Weterings: „Auf jeden Fall. Es gibt keine schönere Arbeitsumgebung als die Wasserstoffwirtschaft. Es geht um so große Mengen. 13 % der Energie, die Europa benötigt, kommt nun über Rotterdam. Davon wurden 5 % in Rotterdam erzeugt, sodass wir für 18 % der niederländischen CO₂-Emission verantwortlich sind. Wir arbeiten an mehr Nachhaltigkeit in der Energieversorgung für ganz Nordwesteuropa. Die erste Fabrik bedeutet eine Maßstabsvergrößerung um das 20-fache gegenüber dem letzten technischen Stand! Und es ist noch mehr zu erwarten. Es ist schön, daran mitzuwirken.”

Groenendaal „Ja, auch unser Projekt kann mit großem Interesse rechnen. Ich bekomme viele Mails von Leuten, die im Wasserstoffbereich arbeiten möchten. Auch von Zulieferern und Interessenten aus der Industrie aus der Region, die einen Beitrag zum Projekt leisten möchten. Ich halte auch regelmäßig auf Veranstaltungen Vorträge über Wasserstoff. Sogar mein Friseur ist interessiert und begeistert. Als ich mich noch mit fossiler Energie befasste, war das doch anders, haha.”

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Lijs Groenendaal

In verschiedenen Korridoren arbeiten Barge Operators, Deepsea- und Inlandsterminals bei der Bündelung von Containern zusammen. Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt diese Marktinitiativen, die zur Optimierung der Containerbinnenschifffahrtskette beitragen.

Die Korridor-Initiativen entstanden aus den branchenweiten Gesprächsrunden zur Containerbinnenschifffahrt, die der Hafenbetrieb Rotterdam 2017 als Antwort auf die zunehmenden Wartezeiten für Containerbinnenschiffe in Rotterdam einrichtete. Sie stellen, abgesehen vom Planungstool Nextlogic, eine Teillösung für diese Problematik dar.

Korridore sind die Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und den Hinterlandregionen, auf denen Binnenschiffe fahren und entlang derer sich viele Inlandsterminals befinden. Barge Operators und Inlandsterminals arbeiten gemeinsam daran, Container für spezifische Deepseaterminals zu bündeln. So können große Containervolumina zwischen den Deepsea- und Inlandsterminals durch regelmäßigen Linienverkehr per Binnenschiff an- und abtransportiert werden. Mit den Deepseaterminals werden Vereinbarungen über Zeitfenster für das Be- und Entladen der Container und die Mindestanzahl der umgeschlagenen Container (Moves) pro Binnenschiff getroffen. So wird die Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen zuverlässiger und effizienter.

Die Kooperation auf Korridorebene kommt allen an der Wertschöpfungskette beteiligten Akteuren zugute. Barge Operators können die Auslastung ihrer Schiffe erhöhen und haben einen wöchentlichen festen Anlauftermin an den Deepseaterminals ohne Wartezeiten. Auf diese Weise profilieren sie sich als zuverlässiger Transportpartner für Verlader und Spediteure. Deepseaterminals können ihre Kran- und Kaikapazitäten besser ausnutzen, indem sie größere Anläufe per Binnenschiff abwickeln. Für alle Akteure – sowohl für Barge Operators als auch für Deepseaterminals – wird dadurch ein Teil der Binnenschiffplanung berechenbarer.

Die ersten Korridore kamen 2018 mit Unterstützung des Hafenbetriebs Rotterdam zustande: der West Brabant Corridor (WBC) und der Ruhr Express. Beide Initiativen wurden in den letzten Jahren weiterentwickelt und verzeichnen vielversprechende Ergebnisse wie z. B. weniger LKW-Einsatz und mehr regelmäßige Abfahrten pro Deepseaterminal. Weitere Marktteilnehmer haben Initiativen zur Kooperation und Bündelung auf verschiedenen Korridoren in den Niederlanden und Deutschland entwickelt. Nach dem North West Central Corridor und dem Limburg Express arbeiten auch der CAN Corridor und der Maascorridor beim Linienverkehr zu bestimmten Deepseaterminals in Rotterdam zusammen.

Als Container Allianz Niederrhein (CAN) arbeiten European Gateway Services (EGS), Haeger & Schmidt Logistics und Contargo Waterway Logistics (CWL) auf dem Korridor Rotterdam — Nordrhein-Westfalen zusammen. Zweimal pro Woche erfolgen Transporte nach einem festen Fahrplan zwischen den Inlandsterminals in Emmerich und Duisburg und den Deepseaterminals APM Terminals Maasvlakte II und Hutchison Ports ECT Euromax. „Der CAN-Korridor verbindet zwei wichtige Wirtschaftsregionen mit einander“, äußert sich Cok Vinke von Contargo Waterway Logistics. „Der Korridor ist auch wegen der garantierten Abfertigung im Rotterdamer Hafen so erfolgreich. Kunden schätzen diesen Service, aufgrund der Planbarkeit für ihre logistische Kette, immer mehr.

Im Maas-Korridor bündelt BCTN die Container der eigenen Inlandsterminals Roermond, Venray und Den Bosch in Nimwegen und Alblasserdam. Von den verschiedenen Inlandsterminals aus gibt es Liniendienste zu jedem der Deepseaterminals in Rotterdam. Containerfracht von den entlang des Albertkanals in Belgien (Geel, Beringen und Meerhout) gelegenen BCTN-Terminals wird nach Alblasserdam verschifft, dort gebündelt und per Binnenschiff zu den Rotterdamer Deepseaterminals transportiert und wieder zurück. „Die Korridor-Vorgehensweise schafft Sicherheit für alle beteiligten Akteure“, sagt Joop Mijland, CEO von BCTN. „Mit BCTN zu fahren bedeutet Zuverlässigkeit auf der Basis fester Zeitfenster, und zwar mit einem nachhaltigen Netzwerk an Inlandsterminals. Und das mit Binnenschiffen, die mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieb fahren.“

Der Limburg-Express verbindet die Inlandterminals Hutchison Ports Venlo und Barge Terminal Born viermal pro Woche mit Rotterdam World Gateway (RWG), Hutchison Ports ECT Delta und ECT Euromax. Dieser Korridor wird derzeit weiterentwickelt. Ziel ist es, noch mehr Container zu bündeln und auch nach einem festen Fahrplan APM Terminals Maasvlakte II anzufahren. Außerdem wird die Danser Group als beteiligter Barge Operator größere Schiffe einsetzen. Sebastiaan van Dorsser von European Gateway Services (EGS) sagt dazu: „Der Limburg Express hat in Rotterdam gewährleistete Abwicklungszeiten. Hiermit gehen wir auf die steigende Nachfrage nach zuverlässigen und ökologischen Transportlösungen ein!“

Die meisten Korridore sind in den letzten Jahren durch den Anschluss neuer Akteure weiter ausgebaut worden. Auf fast allen wichtigen Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und dem Hinterland sind inzwischen Korridorkooperationen entstanden. Eine weitere Steigerung der Kooperation bei den Akteuren auf den Korridoren ist zu erwarten. „Die Abfertigung von Binnencontainerschiffen im Rotterdamer Hafen ist unter anderem aufgrund der Corona-Krise, der Störungen auf dem globalen Containermarkt und der Spitzen im Containervolumen weiterhin anfällig“, sagt Emile Hoogsteden, kaufmännischer Direktor beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Diese Situation erfordert Kooperation und gegenseitiges Vertrauen, wobei Barge Operators und Inlandterminals gemeinsam Korridorinitiativen entwickeln und Vereinbarungen mit Deepseaterminals in Rotterdam treffen. Die Bündelung der Kräfte führt zu einer besseren Koordination zwischen den Akteuren und macht die Containerbinnenschifffahrt für Verlader und Spediteure noch attraktiver. Angesichts der enormen Bedeutung der Containerbinnenschifffahrt für den Rotterdamer Hafen fördern wir als Hafenbetrieb die Korridore gerne.“
Gemeinsam mit dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Umwelt, dem niederländischen Topsector Logistiek und den niederländischen Provinzen Zuid-Holland, Gelderland, Noord-Brabant und Limburg nimmt der Hafenbetrieb Rotterdam am MIRT-Programm Goederenvervoerscorridors (Gütertransportkorridore) teil. Die Anreize und Maßstabsvergrößerung und der Ausbau der Kooperation auf den Korridoren steht auch im Einklang mit den Ambitionen der Akteure, die Verkehrsverlagerung von der Straße auf das Wasser in die Tat umzusetzen.

Quelle, Foto und Grafik: Port of Rotterdam

Fünf Seehäfen in Nordwesteuropa haben eine Zusammenarbeit für mehr Umweltfreundlichkeit in der Schifffahrt vereinbart. Es wird angestrebt, 2028 große Containerschiffe in den Häfen von Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremen sowie in den Haropa Ports (u. a. Le Havre) mit Landstrom zu versorgen, sodass die Schiffsgeneratoren nicht verwendet werden, wenn die Schiffe am Kai liegen. Die Stromversorgung erfolgt dann über ein Stromnetzkabel. Dies kommt der Luftqualität und dem Klima zugute, da weniger Stickstoff und CO2 ausgestoßen wird.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Rotterdam bietet bereits Landstromanschlüsse für Binnenschiffe an allen öffentlichen Liegeplätzen im Hafengebiet. Auch StenaLine in Hoek van Holland und der Liegeplatz von Heerema im Calandkanaal sind mit Landstrom ausgestattet. Wir haben voriges Jahr ein ehrgeiziges Programm ins Leben gerufen, mit dem wir bis 2025 acht bis zehn Landstromprojekte realisieren möchten. Jetzt kommt noch diese internationale Zusammenarbeit hinzu. Sie ist für den Erfolg des Landstromprojekts von grundlegender Bedeutung. Die beteiligten Häfen werden das Vorgehen hinsichtlich Landstrom aufeinander abstimmen. Abgezielt wird auf eine Standardisierung, geringere Kosten und eine Beschleunigung der Nutzung von Landstrom unter Beibehaltung gleicher Bedingungen zwischen den Häfen.”

Die Nutzung von Landstrom ist komplex. So besteht Unklarheit über die künftige (EU-)Politik bezüglich der Frage, ob die Nutzung von Landstrom vorgeschrieben werden soll. Internationale Regeln sind erforderlich, um zu vermeiden, dass sich die Wettbewerbsposition der in puncto Nachhaltigkeit führenden Häfen verschlechtert. Investitionen in Landstrom sind jetzt nicht ohne Weiteres möglich: Es sind hohe Investitionen in Infrastruktur erforderlich, die ohne staatliche Unterstützung nicht möglich sind. Zudem gibt es bislang nur wenig verfügbare Lösungen zur Bereitstellung von Landstrom an stark besuchten Kaien. Derzeit ist nur eine begrenzte Zahl von Containerschiffen mit einem Landstromanschluss ausgerüstet. Es gibt daher zurzeit in Europa auch keine Terminals mit Landstromanlagen für große Containerschiffe. Schließlich sind die gegenwärtigen Steuervorschriften für Landstrom ungünstig: Für Strom zahlt man vorübergehend keine Energiesteuer; Schiffskraftstoffe sind in den meisten Häfen von Steuern freigestellt.

Die Häfen von Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremen sowie die Haropa Ports (Le Havre, Rouen und Paris) haben daher vereinbart, sich gemeinsam dafür einzusetzen, dass bis ca. 2028 Landstromanlagen für Containerschiffe ab 14.000 TEU verfügbar sind. In diesem Segment ist es zunehmend üblich, dass neue Schiffe mit einem Landstromanschluss ausgestattet werden. Um ihr Engagement zu zeigen und ein klares Statement abzugeben, unterzeichneten Vertreter dieser Häfen eine Absichtserklärung. So zeigen sie, dass sie sich nach Kräften dafür einsetzen werden, die erforderlichen Voraussetzungen und gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, um die Einführung von Landstrom für ihre Kunden zu unterstützen.

Außerdem plädieren die Häfen gemeinsam für einen klaren gesetzlichen (EU-)Rahmen zur Nutzung von Landstrom oder einer gleichwertigen Alternative. Die Häfen wünschen auch eine Freistellung von der Energiesteuer für Landstrom sowie ausreichend öffentliche Mittel zur Realisierung dieser Landstromprojekte.

Quelle, Foto und Video: Ort of Rotterdam