Die im Mai erfolgte coronabedingte Schließung des südchinesischen Handelshafens Yantian hat gravierende Auswirkungen auf die globalen Lieferketten und Warenströme. Die Beeinträchtigungen sind noch größer als während der Schiffshavarie im Suezkanal Ende März. Denn die Teilschließung von Yantian hat mehr Container betroffen als die Blockade im ägyptischen Schifffahrtskanal. Das ist eines der zentralen Ergebnisse einer aktuellen BME-Umfrage unter 166 deutschen Unternehmen, von denen 104 direkt in China vor Ort tätig sind.

„Zu Beginn unserer Ende Juni gestarteten Umfrage war der Hafen von Yantian noch nicht wieder voll in Betrieb“, teilt BME-Vorstandsvorsitzende Gundula Ullah in Eschborn mit. Die lokale Verwaltung habe ab 21. Mai Quarantäne-Maßnahmen und coronabedingte Betriebsschließungen verfügt. Seitdem sei ein Teil der Anlegeplätze und Kräne für rund einen Monat nicht verfügbar gewesen. Vor den Hafengewässern habe sich zeitweise ein Stau von über 130 Container-Schiffen gebildet. „Zwischenzeitlich wurden über Yantian nur knapp 40 Prozent der üblichen Containermenge verschifft“, informiert Ullah.

Vor allem für die Technik und Elektronikbranche seien die zwischenzeitlichen bei der Container-Verladung eingetreten Verzögerungen und Beeinträchtigungen ein Problem: So laufen normalerweise rund 90 Prozent aller Elektronikexporte aus der Volksrepublik über den Hafen von Yantian. Auf die Stadt entfallen rund zehn Prozent der chinesischen Ausfuhren. Mit Warenlieferungen im Wert von über 700 Milliarden US-Dollar ist die Provinz Guangdong die mit Abstand exportstärkste Region des Landes.

Da weltweit nur die Häfen in Shanghai, Ningbo und Singapur mehr Container im Jahr verladen als Yantian, könnten die jetzt eingetretenen Verzögerungen die globalen Lieferketten und Lieferantenstrukturen empfindlich treffen. Allerdings habe der südchinesische Hafen – er verbindet die Industriemetropole Shenzhen mit dem Ausland – Anfang Juli seine Verladeaktivitäten wieder vollständig aufgenommen.

Der Yantian International Container Terminal (YICT) verarbeitet – fast wie vor Ausbruch der Corona-Krise – rund 40.000 TEU Container am Tag und bewegt sich damit nahe der Vollauslastung. „Die von uns befragten Unternehmen rechnen allerdings damit, dass auch die vollständige Inbetriebnahme des Hafens zu längerfristigen Beeinträchtigungen führen wird. Die zu erwartenden mehrwöchigen Beeinträchtigungen dürften solange anhalten, bis die Logistik wieder weitgehend reibungslos funktioniert“, betont Riccardo Kurto, China-Beauftragter des BME.

Die vom BME ebenfalls befragten 104 deutschen Unternehmen in China zeigen sich zwar auch betroffen, jedoch nicht im gleichen Maße wie die 62 in der Bundesrepublik ansässigen Firmen. Allerdings gehen auch sie davon aus, dass sich die Teilschließung des Hafens bereits mittelfristig auf interne Arbeitsabläufe negativ auswirken wird.

Die fast vierwöchige Beeinträchtigung der Verladearbeiten im Hafen Yantian könnte nach Kurtos Einschätzung auch eine Abwärtsspirale für benachbarte Häfen bedeuten. Dies würde dann insbesondere die Häfen in Nansha und Shekhou im nahe gelegenen Guangzhou betreffen. Das BME-Büro in China verweist allerdings in diesem Zusammenhang darauf, dass derzeit beide genannten Häfen unter Vollauslastung an ihren Kapazitätsgrenzen arbeiten.

Die BME-Umfrage gab auch Antworten auf konkrete Auswirkungen der Situation in Yantian auf die Geschäftsaktivitäten deutscher Unternehmen. So befürchten knapp 30 Prozent anhaltenden Containermangel und 57 Prozent höhere Fracht- und Logistikkosten. Kapazitätsengpässe bei Frachten erwarten fast zwei Drittel der befragten deutschen Firmen. Das Umplanen von Frachtrouten ist für 50 Prozent ein Thema. Mit Produktionsengpässen sowie verspäteten Lieferungen von und nach China rechnen 29 Prozent bzw. 50 Prozent der Befragten.

„Wie bereits zu Beginn der COVID-19-Pandemie empfehlen wir unseren Mitgliedern, mittel-und langfristig geeignete Lieferanten in zusätzlichen Märkten und Regionen aufzubauen. Auf diese Weise lassen sich Ausfallrisiken oder Lieferverzögerungen am besten abmildern“, sagt Kurto. Auch im Beschaffungsmarkt China ließen sich einige Veränderungen anstoßen. So unterstützt das BME-Büro in Shanghai seine Mitglieder über die Sino-European Procurement Plattform (SEPP) bei der Identifikation und dem Aufbau neuer Lieferanten im Südwesten Chinas. Dabei handelt es sich um ein Kooperationsprojekt zwischen dem BME, der Provinz Sichuan und den Städten Chengdu und Pujiang.

Das BME-Büro in Shanghai könne auch mit Informationen aus erster Hand behilflich sein und deutschen Unternehmen lokale Einschätzungen zur weiteren Entwicklung in der größten Volkswirtschaft Asiens zur Verfügung stellen. „Gerade der lokale Kontakt kann bei dynamischen Entwicklungen wie aktuell in China von großem Vorteil sein“, fügt Kurto abschließend hinzu.

Die Umfrage-Ergebnisse „BME Pulse Check: Yantian – the next Supply Chain Crisis?“ finden Sie hier.

Quelle: BME, Foto: Port of Rotterdam

Europas größter Lkw-Ladungs-Verbund ELVIS und der führende Verband der deutschen Transport- und Logistikbranche BGL beobachten in den letzten Wochen zunehmende Anfragen gegenüber Transport- und Speditionsunternehmen zur Freigabe ihrer Telematik-Daten im Zusammenhang mit Auftragserfüllungen über Frachtenvermittlungsplattformen. Auf diese Daten sollen sowohl der Betreiber der Internetplattform als auch die Auftraggeber zugreifen können, um die Abläufe der Auftragsabwicklung zu optimieren. BGL und ELVIS kommen nach rechtlicher Prüfung durch das BGL-Kompetenzzentrum Recht (KomRe) zu dem Schluss, dass eine unregulierte Weitergabe der Telematik-Daten an Dritte abzulehnen ist. Dabei darf den Unternehmen kein Nachteil entstehen, zum Beispiel durch Ausschluss von Ausschreibungen oder Transporten über eine Plattform.

In Deutschland ist der Schutz personenbezogener Daten ein hohes Gut. Die Weitergabe dieser Daten ist streng reglementiert. Der häufig unbekümmerte Umgang mit der Weitergabe von Telematik-Daten an Dritte ist daher unbedingt kritisch zu hinterfragen. Laut Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) gilt der Anwendungsbereich der Verordnung für die ganz oder teilweise automatisierte Verarbeitung personenbezogener Daten, die in einem Dateisystem gespeichert sind oder gespeichert werden sollen. Telematik-Daten sind per se personenbezogene Daten im Sinne der DSGVO, da sie sich auf eine identifizierte oder identifizierbare Person – den Lkw-Fahrer – beziehen.

Eine Weitergabe dieser personenbezogenen Daten an Dritte bedarf daher grundsätzlich einer ordnungsgemäßen Einwilligung der betroffenen Person. Diese Einwilligung setzt jedoch weiterführende Informationen über Art, Umfang und Verwendungszweck der erhobenen Daten voraus sowie die Möglichkeit, die Daten auf Anforderung auch wieder zu löschen. Soweit hier Unklarheit besteht, kann der Arbeitnehmer nicht wirksam in die Datenverarbeitung einwilligen. Auch für den Arbeitgeber der Fahrer ist Vorsicht geboten: Falsche oder unzureichende Informationen könnten zu einer Beschwerde der Arbeitnehmer bei einer Aufsichtsbehörde oder zu Schadenersatzklagen führen. Eine Verhängung von Geldbußen würde bei einem Wert von über 200 Euro in das Gewerbezentralregister eingetragen und kann im Wiederholungsfall zu einem Verlust der Güterkraftverkehrserlaubnis oder der EU-Lizenz führen.

BGL und ELVIS empfehlen den Transport- und Speditionsunternehmen daher dringend, vom Plattform-Betreiber einen Nachweis über entsprechende DSGVO-konforme Gewährleistungen und Datenschutzreglungen anzufordern, wenn sie Telematik-Daten mit der Plattform austauschen wollen. Insbesondere sollten sie darauf bestehen, dass transparente und umfassende Regelungen mit der Benennung von verantwortlichen Personen vorgelegt werden und sämtliche notwendigen Arbeitsschritte der Plattform vom Datenschutzbeauftragten des Betreibers schriftlich ausgeführt und unter Angaben seines vollständigen Namens und der entsprechenden Adresse testiert werden. Diese Daten können dann den eigenen Mitarbeitern und – wenn vorhanden – dem Betriebsrat zur Verfügung gestellt werden. Nur dann kann der Übermittlung der Telematik-Daten zugestimmt werden.

BGL und ELVIS weisen darauf hin, dass weder dem Mitarbeiter noch dem Unternehmen ein Nachteil erwachsen darf, wenn sie die Weitergabe der Daten ablehnen. So dürfen derartige Unternehmen beispielsweise nicht von Ausschreibungen oder Transporten über eine Plattform ausgeschlossen oder benachteiligt werden. Andernfalls dürfte nach derzeitiger Auffassung ein Verstoß gegen das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb vorliegen.

Um Transport- und Logistikunternehmen eine sichere, DSGVO-konforme Lösung anbieten zu können, überlegen BGL und ELVIS, eigene Lösungen zu schaffen.

Quelle und Grafik: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

In den ersten sechs Monaten des Jahres 2021 betrug der Umschlag im Rotterdamer Hafen 231,6 Millionen Tonnen, ein Wachstum von 5,8 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Trotz dieses Anstiegs hat sich das Umschlagsvolumen von der letztjährigen Corona-Delle noch nicht vollständig erholt. In der ersten Jahreshälfte stieg der Umschlag von Eisenerz, Kohle und Containern. Die finanziellen Ergebnisse des Hafenbetriebs waren gut.

Die wichtigsten Punkte des ersten Halbjahres

• Gesamtumschlag: 231,6 Millionen Tonnen (+5,8 %).
• Starker Anstieg beim Umschlag von Eisenerz (+34,4 %), Kohle (+35,8 %), Breakbulk (+10,1 %) und Containern (+8,7 % in TEU); Rückgang beim Umschlag von Agribulk (-8,9 %) und LNG (-4,7 %).
• Erfolgreicher Umgang mit der Post-Suez-Seeblockade.
• Konkrete Fortschritte bei der Energiewende, u.a. dank finanzieller Unterstützung (SDE++) für Unternehmen, die CO₂ über Porthos abscheiden und speichern wollen und zusätzlicher Produktionskapazitäten für Biodiesel.
• Steigerung des Umsatzes des Hafenbetriebs um 7,5 % auf 387,6 Mio. € und des Betriebsergebnisses um 16,4 % auf 174,9 Mio. €.

Allard Castelein, CEO des Hafenbetriebs Rotterdam: “Es ist ermutigend zu sehen, dass das Gesamtumschlagsvolumen von Quartal zu Quartal steigt. Das bedeutet jedoch nicht, dass der Rotterdamer Hafen die Corona-Delle des letzten Jahres bereits wieder wettgemacht hat. Die finanziellen Ergebnisse des Hafenbetriebs waren zufriedenstellend. Dies ermöglicht es uns, weiterhin in den Hafen der Zukunft, in den Übergang zu sauberer Energie und in gute Erreichbarkeit zu investieren, damit wir unseren Kunden helfen können, mehr Ladung nach Rotterdam zu bringen. Wir glauben, dass unsere Investitionen einen bedeutenden Einfluss auf Beschäftigung, Nachhaltigkeit und Gesellschaft haben.”

Umschlagentwicklung nach Güterarten

Der Umschlag von trockenem Massengut belief sich auf 37,7 Millionen Tonnen, ein Wachstum von 22,5 % im Vergleich zum ersten Halbjahr 2020. Insbesondere die Wiederbelebung der deutschen Stahlproduktion führte zu einer erhöhten Nachfrage nach Eisenerz und Schrott (+34,4 %). Folglich stieg auch die Nachfrage nach Kokskohle für Hochöfen. Auch die Nachfrage nach Energiekohle für die Stromerzeugung war in dieser Zeit deutlich höher. Dies ist auf den Aufschwung der Wirtschaft und die enttäuschende Stromproduktion aus Wind zurückzuführen.

Hohe Gaspreise machten die Kohleverstromung wettbewerbsfähig, trotz der gestiegenen Preise für CO₂-Emissionszertifikate. Der Gesamtkohledurchsatz stieg im ersten Halbjahr um +35,8 %. Aber die Menge an Kohle ist über mehrere Jahre hinweg rückläufig: Im Zeitraum 2015-2020 sank sie um 44 %.

Der Umschlag von Agribulk sank um 8,9 %. Im vergangenen Jahr war der Umschlag von Getreide, Ölsaaten und Futtermitteln trotz der Corona-Krise auf hohem Niveau. Die Ungewissheit über mögliche Störungen in der Versorgung mit Lebensmitteln veranlasste damals Händler und Importeure, viel Agribulk einzukaufen. Ab Oktober letzten Jahres sanken die Umschläge jedoch, da sich im Laufe des Jahres große Lagerbestände aufbauten, unter anderem von Soja und Mais.

Innerhalb der größten Umschlagskategorie, dem flüssigen Massengut, war das Wachstum weniger stark als beim trockenen Massengut. Der Gesamtumschlag von flüssigem Massengut stieg um 1,1 % auf 100,9 Mio. Tonnen. Leichte Steigerungen gab es beim Umschlag von Mineralölprodukten (+3,7 %) und Rohöl (+0,4 %). LNG hingegen verzeichnete einen leichten Rückgang (-4,7 %). In Bezug auf Rohöl war der Grund, dass die Raffinerieaktivität in den Niederlanden und in Deutschland seit Beginn des zweiten Quartals über der des Jahres 2020 lag. Im vergangenen Jahr war aufgrund des Beginns der Covid-19-Krise ein Abwärtstrend zu verzeichnen.

Der Umschlag von Ölprodukten war im ersten Quartal höher als im Jahr 2020 und im zweiten Quartal niedriger, was per Saldo zu einem Anstieg des Umschlags insgesamt führte. Der höhere Durchsatz wurde vor allem durch die verstärkte Lieferung von Heizöl und Naphtha verursacht. Es kam mehr Heizöl aus Russland nach Rotterdam, was vor allem auf die geringeren Direktexporte aus Russland in die USA zurückzuführen ist. Naphtha ist ein typisches Importprodukt. In diesem Fall führte die höhere Nachfrage der chemischen Industrie zu mehr Importen.

Beim Umschlag von Gasöl/Diesel gab es weniger Importe und mehr Exporte. Mehr wurde in die Vereinigten Staaten transportiert, unter anderem wegen der extremen Kälte dort. Der Paraffinumschlag ging aufgrund der geringen Nachfrage stark zurück. Innerhalb der Kategorie “Sonstige flüssige Güter” gab es einen Anstieg bei den Biokraftstoffen und einen leichten Rückgang beim Umschlag von Chemikalien.

Gemessen in Tonnen stieg der Containerumschlag um 4,4 % und gemessen im Standardformat TEU sogar um 8,7 %. Noch nie wurden in Rotterdam so viele Container in einem Zeitraum von sechs Monaten umgeschlagen. Der Unterschied zwischen Tonnen und TEU hat zwei Ursachen. Erstens wurden im ersten Quartal mehr Leercontainer umgeschlagen als im gleichen Zeitraum 2020. Die zweite Ursache ist, dass das durchschnittliche Gewicht der vollen Container bereits seit einiger Zeit einen Abwärtstrend zeigt. Die gestiegene Nachfrage nach Konsumgütern in Verbindung mit Störungen in den Logistikketten (u. a. die Blockade des Suezkanals, der Corona-Ausbruch und die Sperrung der Häfen in Shenzhen) führten weltweit zu Verzögerungen und hohen Frachtraten. Die Abwicklung der Containerströme lief in Rotterdam gut.

Der Roll-on-roll-off-Umschlag erholte sich im zweiten Quartal gut, nachdem er kurz nach dem Brexit Anfang 2021 stark zurückgegangen war. Das zweite Quartal war sogar etwas besser als 2019. Die Mengen liegen deutlich (+8,8 %) über denen von 2020. Dabei ist zu beachten, dass das Halbjahresvolumen des letzten Jahres durch die erste Corona-Sperre im zweiten Quartal stark beeinträchtigt wurde. Der Umschlag von sonstigem Stückgut nahm um 14,7 % zu, was vor allem auf eine Zunahme von Nichteisenmetallen und Stahl zurückzuführen ist.

Die finanziellen Ergebnisse des Hafenbetriebs Rotterdam waren in den vergangenen sechs Monaten gut. Der Umsatz wuchs um 7,5 % auf 387,6 Mio. € (2020H1: 360,4 Mio. €). Die Vertragserlöse aus der Grundstücksvermietung stiegen vor allem deshalb, weil einige bestehende Verträge an den aktuellen Marktpreis angepasst wurden. Die Umsatzerlöse aus Seehafengebühren stiegen aufgrund des höheren Umschlagvolumens. Die betrieblichen Aufwendungen gingen im Vergleich zum ersten Halbjahr des Vorjahres um 4 % zurück, was hauptsächlich auf geringere Ausgaben während der Covid-19-Pandemie und ein hohes Kostenbewusstsein zurückzuführen ist.

Das operative Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit vor Steuern stieg auf 153,1 Mio.€ (2020H1: 128,4 Mio.€). Das Ergebnis nach Steuern betrug 116,7 Mio.€ (2020H1: 98,1 Mio.€). Die Bruttoinvestitionen im ersten Halbjahr betrugen 97,6 Mio. € (2020H1: 136,4 Mio. €). Die Gesamtinvestitionen für 2021 werden voraussichtlich auf dem Investitionsniveau des Vorjahres liegen (2020: 265,7 Mio. €)

In den vergangenen sechs Monaten wurden wieder wichtige Schritte bei der Energiewende gemacht. So wurde im Mai bekannt, dass die niederländische Regierung ca. 2 Mrd. € reserviert hat für die vier Unternehmen, die CO₂ abscheiden wollen, und für die Speicherung im Porthos-Projekt. Hier soll ab 2024 erstmals in den Niederlanden CO₂ in großem Umfang in leeren Gasfeldern unter der Nordsee gespeichert werden. Dies ist ein wesentlicher Beitrag zur Erreichung der niederländischen Klimaziele.

Ein weiteres wichtiges Thema der Energiewende ist Wasserstoff. Es gibt eine Reihe von Projekten, die eine groß angelegte lokale Produktion, den Import von Wasserstoff aus Übersee und die Anwendung im Verkehrssektor und in der Industrie vorsehen. Es wird eine Investitionsentscheidung für den Bau einer Wasserstoff-Pipeline im Hafengebiet getroffen. Der Bau von Pipelines zwischen Rotterdam, Chemelot und Nordrhein-Westfalen für verschiedene Stoffe, darunter Wasserstoff und CO₂, wird untersucht. Diese Art von Infrastruktur ist eine Voraussetzung für viele Industrien, um von fossilen Brennstoffen auf grünen Wasserstoff umzusteigen

Die Tatsache, dass der Brexit keine größeren Probleme in der Logistik in Rotterdam verursacht hat, zeigt, dass die Systeme von Portbase von hoher Qualität sind und sowohl den Transportsektor als auch die Regierung gut unterstützen. Es macht auch deutlich, wie wichtig die Digitalisierung ist. Aus diesem Grund wurde im letzten halben Jahr weiter an der Digitalisierung verschiedener Aktivitäten gearbeitet. So wurden zum Beispiel mehrere Prozesse für die Schifffahrt weiter digitalisiert, darunter die Benachrichtigungen der Lotsen, und die Digitalisierung der Gesundheitserklärungen für die Schifffahrt. Jedes Jahr treffen mehr als 30.000 dieser “Gesundheitserklärungen”, die die Schiffsbesatzung betreffen, im Hafenkoordinationszentrum ein.

Ebenfalls in den letzten sechs Monaten wurde das 100. Unternehmen an Routescanner angeschlossen, eine Plattform, die auf Basis der Daten von Containerbetreibern einen globalen Einblick in die Transportwege von Containern bietet. Auf diese Weise erhöht Routescanner die Transparenz in der Logistik. Neben dem intelligenten Austausch und der Nutzung dieser Art von Informationen stattet der Hafenbetrieb auch immer mehr die physischen Infrastruktur mit Sensoren aus. Der erste “intelligente” Poller wurde jetzt installiert. Die Daten dieser Sensoren ermöglichen es der Hafenbehörde, ihre Anlagen optimal einzusetzen und zu warten.

Die Wirtschaft zieht an, ebenso der Welthandel. Dies sind positive Triebkräfte für eine weitere Erholung des Umschlagvolumens im Rotterdamer Hafen. Gleichzeitig gibt es Herausforderungen und Unsicherheiten, insbesondere hinsichtlich des weiteren Verlaufs der Pandemie. Insgesamt gehen wir davon aus, dass sich das Wachstum des Umschlagvolumens in der zweiten Jahreshälfte 2021 fortsetzen wird. Der Hafenbetrieb Rotterdam möchte die (neue) Regierung bei der Erreichung der Klimaziele unterstützen. Dazu muss das neue Kabinett aber helfen, große Investitionen in die Infrastruktur zu ermöglichen. Auch der Rotterdamer Hafen benötigt schnell mehr Stickstoff-Speicherplatz für verschiedene Energiewendeprojekte. Geschieht dies nicht, können unsere Ambitionen nicht rechtzeitig realisiert werden und die rechtzeitig realisiert werden und die Nachhaltigkeit der Branche wird stagnieren.

Wie der Bau der ersten Wasserstofffabrik Shell Hydrogen Holland I der grünen Wasserstoffwirtschaft in den Niederlanden einen Impuls verleiht. Ein Gespräch mit Randolf Weterings vom Hafenbetrieb Rotterdam und Lijs Groenendaal von Shell.

„Noch niemand weltweit hat dies in diesem Maßstab umgesetzt”, beginnt der zuständige Manager Lijs Groenendaal von Shell. „Überall werden Ideen entwickelt und entstehen Projekte mit Wasserstoff. Doch durch den Umfang und die Fristsetzung ist unser Projekt einzigartig. Hoffentlich treffen wir Anfang nächsten Jahres die letztliche Investitionsentscheidung für die Fabrik und können wir wirklich beginnen.”

Im Rotterdamer Hafengebiet ist die Wasserstoffentwicklung in den letzten zwei Jahren in eine Stromschnelle gekommen, weiß Randolf Weterings, Manager für Elektrifizierung und Wasserstoff beim Hafenbetrieb Rotterdam: „Während ich früher noch erläutern musste, warum Wasserstoff für die Dekarbonisierung so wesentlich ist, kommen Interessenten jetzt mit Initiativen mit blauem und grünem Wasserstoff auf mich zu. Das ist eine sehr schöne Wende.”

Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt diese Entwicklung durch Investitionen in eine gute Infrastruktur, u. a. durch die Anlegung einer Wasserstoffrohrleitung von der Maasvlakte nach Pernis und später weiter nach Deutschland. Zudem hat der Hafenbetrieb ein Geländestück zur Erzeugung von grünem Wasserstoff ausgewiesen, den Konversionspark (Conversiepark) auf der 2. Maasvlakte.

Wie erklären Sie sich die zunehmende Bedeutung von Wasserstoff?

Weterings: „Die Pariser Klimaziele beginnen zu greifen. CO₂-Neutralität erlangt echten Wert. Und bei dieser Bestrebung ist die Nachhaltigkeit von Molekülen ein wesentlicher Schritt. Dies ist mit Wasserstoff möglich. Das akzeptieren wir jetzt. Auch die Bedingungen für Wasserstoff werden günstiger. Staaten setzen zunehmend höhere Ziele für die CO₂-Reduktion und in Europa hat fast jeder Staat eine ehrgeizige Wasserstoffstrategie. Die CO₂-Emsisionsrechte liegen derzeit bei über 50 Euro pro t an Emissionen. Die Wirkung des Instrumentariums setzt ein. Dies bedeutet, dass Projekte mit Wasserstoff keine Pilotprojekte mehr sind, sondern dass sich das Geschäftsfeld tatsächlich entwickelt. Unternehmen müssen und möchten diese Tendenz aufgreifen.”

Was wird Shell genau bauen?

Groenendaal „Wir sind weit, doch wir müssen die definitive Entscheidung für den Entwurf der Fabrik noch treffen; wir wissen es also noch nicht bis ins Detail. Doch sie wird auf jeden Fall anders aussehen als eine Fabrik wie man sie sich vorstellt, mit vielen Rohren und beweglichen Teilen. Es wird eine niedrige Halle auf einem ca. sechs Fußballfelder großen Gelände mit vielfältiger Elektrolyseausrüstung. In der Fabrik könnten wir täglich 50 bis 60 t grünen Wasserstoff produzieren. Damit können täglich 2.300 Wasserstoff-Lkw betrieben werden. Für die Erzeugung benötigen wir grünen Strom. Wir können ihn aus dem Stromnetz beziehen und er stammt vorzugsweise aus unserem Offshore-Windpark Hollandse Kust (Nord).”

Was geschieht mit grünem Wasserstoff?

Groenendaal: „Diesen Wasserstoff könnten wir durch eine ca. 40 km lange Rohrleitung leiten, die von der 2. Maasvlakte zur Raffinerie in Pernis verläuft. Dies ist ein Projekt, dessen Realisierbarkeit derzeit vom Hafenbetrieb Rotterdam und der Gasunie geprüft wird. Damit können wir einige Prozesse in der Raffinerie teilweise auf CO₂-neutrale Weise und somit mit grünem Wasserstoff laufen lassen. So werden jährlich rund 20.000 t grauer, also aus Erdgas erzeugter Wasserstoff, ersetzt. Dadurch stößt die Raffinerie weniger CO₂ aus. Die Rohrleitung wird an ein nationales Wasserstoffnetz angeschlossen und der grüne Wasserstoff kann letztlich auch im Mobilitätssektor eingesetzt werden.“

Was bedeutet der Bau der ersten grünen Wasserstofffabrik von Shell in Rotterdam?

Weterings: „Das ist enorm wichtig. Um zu zeigen, dass die Technik funktioniert, dass sie auch in großem Maßstab funktioniert. Wenn Sie der erste sind, wissen Sie, dass Sie auf Gesetzgebung stoßen, die nicht genau passt und Fördermittel nicht genau abgestimmt sind. Mit einer solchen ersten Entwicklung bereitet Shell den Weg für andere Entwicklungen im Konversionspark. Es sind nun bereits vier in Vorbereitung. Die Fabrik, die Shell entwickelt, bietet 200 MW Elektrolysekapazität. Dies ist eine enorme Maßstabserweiterung der Technologie. Doch angesichts der Bestrebungen im Bereich von Wasserstoff ist es eigentlich erst ein Anfang.“

Wo liegen die Wasserstoffbestrebungen des Hafenbetriebs Rotterdam?

Weterings: „Wir möchten die Wasserstoffdrehscheibe Europas werden, eigentlich in der gleichen Position wie wir sie jetzt für Öl erfüllen.“ Wir müssen also in großem Maßstab denken. Wir wollen 2030 eine Gesamtproduktionskapazität von 2 bis 2,5 GW realisieren, größtenteils im Konversionspark. Im Hinblick auf 2050 ist unsere Bestrebung, 20 Mio. t Wasserstoff durch unseren Hafen zu leiten, in Richtung Hinterland, zu den Nutzern in Nordwesteuropa. Davon wird 10 % in Rotterdam erzeugt, doch 90 % trifft mit dem Schiff ein.”

Wie arbeiten Shell und der Hafenbetrieb Rotterdam zusammen?

Groenendaal „Unsere Zusammenarbeit mit dem Hafenbetrieb Rotterdam und der Gasunie ist sehr wichtig. Wenn wir mit dem Bau beginnen können, wird auch die Infrastruktur im Gebiet angelegt, die später auch von weiteren Wasserstofffabriken genutzt werden kann. Gemeinsam entwickeln wir Wissen. Wir teilen es. So lernen wir, wie wir in großem Maßstab grünen Wasserstoff erzeugen können.“

Weterings „Mit der gesamten Kette versuchen wir, all diese Schritte zu setzen. Wir sorgen dafür, dass es Windparks im Meer gibt, Wasserstofffabriken errichtet werden, Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, eine gute Infrastruktur, die richtigen Fördermaßnahmen, die Ankurbelung der Nachfrage nach Wasserstoff. Alles gleichzeitig.”

Interessante Arbeit habt ihr!

Weterings: „Auf jeden Fall. Es gibt keine schönere Arbeitsumgebung als die Wasserstoffwirtschaft. Es geht um so große Mengen. 13 % der Energie, die Europa benötigt, kommt nun über Rotterdam. Davon wurden 5 % in Rotterdam erzeugt, sodass wir für 18 % der niederländischen CO₂-Emission verantwortlich sind. Wir arbeiten an mehr Nachhaltigkeit in der Energieversorgung für ganz Nordwesteuropa. Die erste Fabrik bedeutet eine Maßstabsvergrößerung um das 20-fache gegenüber dem letzten technischen Stand! Und es ist noch mehr zu erwarten. Es ist schön, daran mitzuwirken.”

Groenendaal „Ja, auch unser Projekt kann mit großem Interesse rechnen. Ich bekomme viele Mails von Leuten, die im Wasserstoffbereich arbeiten möchten. Auch von Zulieferern und Interessenten aus der Industrie aus der Region, die einen Beitrag zum Projekt leisten möchten. Ich halte auch regelmäßig auf Veranstaltungen Vorträge über Wasserstoff. Sogar mein Friseur ist interessiert und begeistert. Als ich mich noch mit fossiler Energie befasste, war das doch anders, haha.”

Quelle und Foto: Port of Rotterdam, Lijs Groenendaal

In verschiedenen Korridoren arbeiten Barge Operators, Deepsea- und Inlandsterminals bei der Bündelung von Containern zusammen. Der Hafenbetrieb Rotterdam unterstützt diese Marktinitiativen, die zur Optimierung der Containerbinnenschifffahrtskette beitragen.

Die Korridor-Initiativen entstanden aus den branchenweiten Gesprächsrunden zur Containerbinnenschifffahrt, die der Hafenbetrieb Rotterdam 2017 als Antwort auf die zunehmenden Wartezeiten für Containerbinnenschiffe in Rotterdam einrichtete. Sie stellen, abgesehen vom Planungstool Nextlogic, eine Teillösung für diese Problematik dar.

Korridore sind die Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und den Hinterlandregionen, auf denen Binnenschiffe fahren und entlang derer sich viele Inlandsterminals befinden. Barge Operators und Inlandsterminals arbeiten gemeinsam daran, Container für spezifische Deepseaterminals zu bündeln. So können große Containervolumina zwischen den Deepsea- und Inlandsterminals durch regelmäßigen Linienverkehr per Binnenschiff an- und abtransportiert werden. Mit den Deepseaterminals werden Vereinbarungen über Zeitfenster für das Be- und Entladen der Container und die Mindestanzahl der umgeschlagenen Container (Moves) pro Binnenschiff getroffen. So wird die Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen zuverlässiger und effizienter.

Die Kooperation auf Korridorebene kommt allen an der Wertschöpfungskette beteiligten Akteuren zugute. Barge Operators können die Auslastung ihrer Schiffe erhöhen und haben einen wöchentlichen festen Anlauftermin an den Deepseaterminals ohne Wartezeiten. Auf diese Weise profilieren sie sich als zuverlässiger Transportpartner für Verlader und Spediteure. Deepseaterminals können ihre Kran- und Kaikapazitäten besser ausnutzen, indem sie größere Anläufe per Binnenschiff abwickeln. Für alle Akteure – sowohl für Barge Operators als auch für Deepseaterminals – wird dadurch ein Teil der Binnenschiffplanung berechenbarer.

Die ersten Korridore kamen 2018 mit Unterstützung des Hafenbetriebs Rotterdam zustande: der West Brabant Corridor (WBC) und der Ruhr Express. Beide Initiativen wurden in den letzten Jahren weiterentwickelt und verzeichnen vielversprechende Ergebnisse wie z. B. weniger LKW-Einsatz und mehr regelmäßige Abfahrten pro Deepseaterminal. Weitere Marktteilnehmer haben Initiativen zur Kooperation und Bündelung auf verschiedenen Korridoren in den Niederlanden und Deutschland entwickelt. Nach dem North West Central Corridor und dem Limburg Express arbeiten auch der CAN Corridor und der Maascorridor beim Linienverkehr zu bestimmten Deepseaterminals in Rotterdam zusammen.

Als Container Allianz Niederrhein (CAN) arbeiten European Gateway Services (EGS), Haeger & Schmidt Logistics und Contargo Waterway Logistics (CWL) auf dem Korridor Rotterdam — Nordrhein-Westfalen zusammen. Zweimal pro Woche erfolgen Transporte nach einem festen Fahrplan zwischen den Inlandsterminals in Emmerich und Duisburg und den Deepseaterminals APM Terminals Maasvlakte II und Hutchison Ports ECT Euromax. „Der CAN-Korridor verbindet zwei wichtige Wirtschaftsregionen mit einander“, äußert sich Cok Vinke von Contargo Waterway Logistics. „Der Korridor ist auch wegen der garantierten Abfertigung im Rotterdamer Hafen so erfolgreich. Kunden schätzen diesen Service, aufgrund der Planbarkeit für ihre logistische Kette, immer mehr.

Im Maas-Korridor bündelt BCTN die Container der eigenen Inlandsterminals Roermond, Venray und Den Bosch in Nimwegen und Alblasserdam. Von den verschiedenen Inlandsterminals aus gibt es Liniendienste zu jedem der Deepseaterminals in Rotterdam. Containerfracht von den entlang des Albertkanals in Belgien (Geel, Beringen und Meerhout) gelegenen BCTN-Terminals wird nach Alblasserdam verschifft, dort gebündelt und per Binnenschiff zu den Rotterdamer Deepseaterminals transportiert und wieder zurück. „Die Korridor-Vorgehensweise schafft Sicherheit für alle beteiligten Akteure“, sagt Joop Mijland, CEO von BCTN. „Mit BCTN zu fahren bedeutet Zuverlässigkeit auf der Basis fester Zeitfenster, und zwar mit einem nachhaltigen Netzwerk an Inlandsterminals. Und das mit Binnenschiffen, die mit Hybrid-, Elektro- und Wasserstoffantrieb fahren.“

Der Limburg-Express verbindet die Inlandterminals Hutchison Ports Venlo und Barge Terminal Born viermal pro Woche mit Rotterdam World Gateway (RWG), Hutchison Ports ECT Delta und ECT Euromax. Dieser Korridor wird derzeit weiterentwickelt. Ziel ist es, noch mehr Container zu bündeln und auch nach einem festen Fahrplan APM Terminals Maasvlakte II anzufahren. Außerdem wird die Danser Group als beteiligter Barge Operator größere Schiffe einsetzen. Sebastiaan van Dorsser von European Gateway Services (EGS) sagt dazu: „Der Limburg Express hat in Rotterdam gewährleistete Abwicklungszeiten. Hiermit gehen wir auf die steigende Nachfrage nach zuverlässigen und ökologischen Transportlösungen ein!“

Die meisten Korridore sind in den letzten Jahren durch den Anschluss neuer Akteure weiter ausgebaut worden. Auf fast allen wichtigen Wasserstraßenverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und dem Hinterland sind inzwischen Korridorkooperationen entstanden. Eine weitere Steigerung der Kooperation bei den Akteuren auf den Korridoren ist zu erwarten. „Die Abfertigung von Binnencontainerschiffen im Rotterdamer Hafen ist unter anderem aufgrund der Corona-Krise, der Störungen auf dem globalen Containermarkt und der Spitzen im Containervolumen weiterhin anfällig“, sagt Emile Hoogsteden, kaufmännischer Direktor beim Hafenbetrieb Rotterdam. „Diese Situation erfordert Kooperation und gegenseitiges Vertrauen, wobei Barge Operators und Inlandterminals gemeinsam Korridorinitiativen entwickeln und Vereinbarungen mit Deepseaterminals in Rotterdam treffen. Die Bündelung der Kräfte führt zu einer besseren Koordination zwischen den Akteuren und macht die Containerbinnenschifffahrt für Verlader und Spediteure noch attraktiver. Angesichts der enormen Bedeutung der Containerbinnenschifffahrt für den Rotterdamer Hafen fördern wir als Hafenbetrieb die Korridore gerne.“
Gemeinsam mit dem niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Umwelt, dem niederländischen Topsector Logistiek und den niederländischen Provinzen Zuid-Holland, Gelderland, Noord-Brabant und Limburg nimmt der Hafenbetrieb Rotterdam am MIRT-Programm Goederenvervoerscorridors (Gütertransportkorridore) teil. Die Anreize und Maßstabsvergrößerung und der Ausbau der Kooperation auf den Korridoren steht auch im Einklang mit den Ambitionen der Akteure, die Verkehrsverlagerung von der Straße auf das Wasser in die Tat umzusetzen.

Quelle, Foto und Grafik: Port of Rotterdam

Fünf Seehäfen in Nordwesteuropa haben eine Zusammenarbeit für mehr Umweltfreundlichkeit in der Schifffahrt vereinbart. Es wird angestrebt, 2028 große Containerschiffe in den Häfen von Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremen sowie in den Haropa Ports (u. a. Le Havre) mit Landstrom zu versorgen, sodass die Schiffsgeneratoren nicht verwendet werden, wenn die Schiffe am Kai liegen. Die Stromversorgung erfolgt dann über ein Stromnetzkabel. Dies kommt der Luftqualität und dem Klima zugute, da weniger Stickstoff und CO2 ausgestoßen wird.

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Rotterdam bietet bereits Landstromanschlüsse für Binnenschiffe an allen öffentlichen Liegeplätzen im Hafengebiet. Auch StenaLine in Hoek van Holland und der Liegeplatz von Heerema im Calandkanaal sind mit Landstrom ausgestattet. Wir haben voriges Jahr ein ehrgeiziges Programm ins Leben gerufen, mit dem wir bis 2025 acht bis zehn Landstromprojekte realisieren möchten. Jetzt kommt noch diese internationale Zusammenarbeit hinzu. Sie ist für den Erfolg des Landstromprojekts von grundlegender Bedeutung. Die beteiligten Häfen werden das Vorgehen hinsichtlich Landstrom aufeinander abstimmen. Abgezielt wird auf eine Standardisierung, geringere Kosten und eine Beschleunigung der Nutzung von Landstrom unter Beibehaltung gleicher Bedingungen zwischen den Häfen.”

Die Nutzung von Landstrom ist komplex. So besteht Unklarheit über die künftige (EU-)Politik bezüglich der Frage, ob die Nutzung von Landstrom vorgeschrieben werden soll. Internationale Regeln sind erforderlich, um zu vermeiden, dass sich die Wettbewerbsposition der in puncto Nachhaltigkeit führenden Häfen verschlechtert. Investitionen in Landstrom sind jetzt nicht ohne Weiteres möglich: Es sind hohe Investitionen in Infrastruktur erforderlich, die ohne staatliche Unterstützung nicht möglich sind. Zudem gibt es bislang nur wenig verfügbare Lösungen zur Bereitstellung von Landstrom an stark besuchten Kaien. Derzeit ist nur eine begrenzte Zahl von Containerschiffen mit einem Landstromanschluss ausgerüstet. Es gibt daher zurzeit in Europa auch keine Terminals mit Landstromanlagen für große Containerschiffe. Schließlich sind die gegenwärtigen Steuervorschriften für Landstrom ungünstig: Für Strom zahlt man vorübergehend keine Energiesteuer; Schiffskraftstoffe sind in den meisten Häfen von Steuern freigestellt.

Die Häfen von Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremen sowie die Haropa Ports (Le Havre, Rouen und Paris) haben daher vereinbart, sich gemeinsam dafür einzusetzen, dass bis ca. 2028 Landstromanlagen für Containerschiffe ab 14.000 TEU verfügbar sind. In diesem Segment ist es zunehmend üblich, dass neue Schiffe mit einem Landstromanschluss ausgestattet werden. Um ihr Engagement zu zeigen und ein klares Statement abzugeben, unterzeichneten Vertreter dieser Häfen eine Absichtserklärung. So zeigen sie, dass sie sich nach Kräften dafür einsetzen werden, die erforderlichen Voraussetzungen und gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, um die Einführung von Landstrom für ihre Kunden zu unterstützen.

Außerdem plädieren die Häfen gemeinsam für einen klaren gesetzlichen (EU-)Rahmen zur Nutzung von Landstrom oder einer gleichwertigen Alternative. Die Häfen wünschen auch eine Freistellung von der Energiesteuer für Landstrom sowie ausreichend öffentliche Mittel zur Realisierung dieser Landstromprojekte.

Quelle, Foto und Video: Ort of Rotterdam

In den ersten sechs Monaten dieses Jahres wurden am Hafen von Antwerpen 120 Mio. Tonnen umgeschlagen, das sind 5 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Jahres 2020 und Status quo im Vergleich zu 2019. Trotz der Auswirkungen der anhaltenden Corona-Krise und des Brexits verzeichneten zahlreiche Ladungsströme Zuwächse.

Der Umschlag mit dem Vereinigten Königreich und Irland sorgt ebenfalls für positive Zahlen. Die erweiterten Shortsea-Verbindungen als Reaktion auf den Brexit erfüllen damit die Erwartungen.

Schiffscontainer sind die einzige Frachtart, die seit 2014 kontinuierlich gewachsen ist – im ersten Halbjahr mit einem Plus von 4,3 Prozent im Vergleich zu 2020 und von 3,9 Prozent im Vergleich zu 2019 (in Tonnen). Das konventionelle Stückgut wächst um 41,2 Prozent im Vergleich zu 2020 und entspricht dem Umschlag der ersten sechs Monate von 2019. Der Umschlag von Eisen und Stahl, der Hauptwarengruppe in diesem Segment, steigt um 37,8 Prozent, was auf einen Spitzenwert bei der Lieferung von Stahl zurückzuführen ist. RoRo hat sich 2021 ebenfalls sehr gut entwickelt und ist im Vergleich zum ersten Halbjahr 2020 um 22Prozent gestiegen.

Der Umschlag von trockenem Massengut stieg um 7,5 Prozent und schwankt stärker, da einige Produkte, wie z. B. Düngemittel, saisonabhängig sind. Flüssiges Massengut wuchs leicht um 1,2 Prozent im Vergleich zu 2020, sank aber um 6,1 Prozent im Vergleich zu 2019. Im Mai war die Menge an Kraftstoffen die höchste seit Oktober letzten Jahres, während der Umschlag von Chemikalien im Vergleich zu 2020 um 8,9 Prozent stieg. Die Nachfrage nach Chemikalien boomt weltweit aufgrund der Erholung der Industrieproduktion und liegt über dem Niveau vor der Pandemie.

Mit einem jährlichen Frachtaufkommen von rund 15 Millionen Tonnen ist das Vereinigte Königreich der drittgrößte Seehandelspartner für den Antwerpener Hafen. Der Brexit zu Beginn dieses Jahres brachte daher große Herausforderungen mit sich durch eine komplexere Verwaltung, mehr Kontrollen und in der Folge Staus, längere Transitzeiten und höhere Kosten. Infolge des Brexits gehen die Warenströme zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich zurück. Trotz dieser schwierigen Bedingungen verzeichnete der Hafen von Antwerpen im ersten Halbjahr ein Wachstum von 11,1 Prozent beim Gesamtumschlag mit dem Vereinigten Königreich und 12,1 Prozent mit Irland im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2020.

In Vorbereitung auf den Brexit hat der Hafen von Antwerpen alles daran gesetzt, dieKurzstreckenseeverbindungen mit Großbritannien und Irland weiter auszubauen, um die Verkehrsverlagerung von der Fähre auf den Containertransport zu erreichen. Fünf Jahre nach dem Brexit-Referendum ist der Hafen von Antwerpen nun mit zwölf britischen und irischen Häfen verbunden. Es ist zu beobachten, dass irische Importeure und Exporteure zunehmend zugunsten einer direkten Seeverbindung auf die Landbrücke über Großbritannien verzichten.

Das Antwerp@C-Konsortium unternimmt wichtige Schritte beim Übergang zu einem nachhaltigen, kohlenstoffarmen Hafen. Die Machbarkeitsstudien sind abgeschlossen. Das Konsortium bereitet sich auf den Eintritt in die Entwurfsphase vor. Das Projekt, eine Initiative von Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, TotalEnergies, Fluxys und der Antwerpener Hafenbehörde, hat das Potenzial, die CO2-Emissionen im Hafen von Antwerpen bis 2030 um die Hälfte zu reduzieren, indem CO2 abgeschieden und genutzt oder dauerhaft gespeichert wird.

Jacques Vandermeiren, CEO des Hafens von Antwerpen: „Wir wussten, dass der Brexit große Auswirkungen auf den Güterverkehr zwischen Europa und dem Vereinigten Königreich haben würde. Indem wir uns gut vorbereiten und uns auf Shortsea-Verbindungen und LoLo-Ladung konzentrieren, können wir Herausforderungen in Chancen verwandeln. Die positiven Halbjahreszahlen für den Umschlag mit dem Vereinigten Königreich und Irland bestätigen dies. Antwerpen will nach dem Brexit mehr denn je das Tor zwischen Europa und dem Vereinigten Königreich und Irland sein.“

Annick De Ridder, Hafenschöffin: „Trotz der schwierigen Umstände, unter denen wir in das Jahr 2021 gestartet sind, können wir zeigen, dass sich der Hafen behauptet und sogar ein Wachstum beim Containerumschlag verzeichnet. Die wirtschaftliche Dringlichkeit für zusätzliche Containerkapazitäten wird damit erneut und mehr denn je deutlich. Die Zahlen sind eine Bestätigung für die Widerstandsfähigkeit unseres Hafens und für die Flexibilität aller Mitarbeiter, die dafür sorgen, dass alles weiterhin am Laufen bleibt.“

Quelle und Grafik: Port of Antwerp

Ein Wasserstoffboot innerhalb eines Jahres entwerfen, testen und bauen, um dann übers Wasser zu flitzen? Das Solar Boat Team der TU Delft setzt diese Idee um. Der Rotterdamer Hafen ist der Schauplatz für die Testfahrten des Boots.

Das Boot wird vollständig mit Wasserstoff angetrieben. Mit seinen Tragflügeln fliegt es sozusagen über das Wasser. Diesen Sommer nimmt das Team mit dem Boot an der WM für Boote mit nachhaltigem Antrieb (Solar & Energy Boat Challenge) in Monaco teil.

Innovation und die praktische Anwendung der Wasserstofftechnologie sind eine wichtige Voraussetzung für den Übergang zu einer Wasserstoffdrehscheibe. Der Hafenbetrieb Rotterdam sponsort die Entwicklung des wasserstoffbetriebenen Boots. Edwin van Espen, Manager International Development beim Hafenbetrieb Rotterdam: „Es finden sehr viele Gespräche statt und wir machen zahlreiche Pläne. Dieses Projekt zeigt, dass Wasserstoffboote mit der vorhandenen Technologie tatsächlich schon nachhaltig übers Wasser gleiten können.”

Quelle und Videos: Port of Rotterdam

Zusammen mit HHLA Sky, einem Tochterunternehmen der Hamburger Hafen und Logistik AG, setzt die Telekom ein Campus-Netz im Hamburger Hafen um. Darüber steuert und überwacht HHLA Sky eine Flotte von Industrie-Drohnen aus einem einzigen Leitstand heraus. Auf den Terminals der HHLA inspizieren die Flugroboter Containerbrücken und Asphaltflächen, um so die Sicherheit auf dem Hafengelände zu erhöhen. Das spart Zeit im Vergleich zu bisherigen Inspektions-Verfahren. Zusätzlich übertragen die Drohnen zuverlässig Sensor- und Flugdaten über das Campus-Netz.

„Im Hamburger Hafen zeigen wir, wie gut Internet-of-Things Lösungen mit fortschrittlichster Logistik harmonieren. In HHLA Sky haben wir einen Partner gefunden, mit dem wir unser Produkt gemeinsam weiterentwickeln. Reibungslose Logistik ist gerade jetzt von besonderer Bedeutung. Mit unseren Innovationen leisten wir einen wichtigen Beitrag dazu“, sagt Hagen Rickmann. Er verantwortet den Bereich Geschäftskunden bei der Telekom Deutschland GmbH.

Mit dem gemeinsamen Projekt verfolgen die Partner das Ziel, mehr über die speziellen Anforderungen automatisierter Flugroboter an den Mobilfunk zu lernen. Die Drohnen steigen auf bis zu 100 Meter Höhe. Dabei legen sie teilweise weite Strecken zurück. Im Rahmen einer Entwicklungs-Partnerschaft möchte ein Technik-Team an einem zweiten HHLA Sky Standort in Nordrhein-Westfalen forschen. Die Telekom hat hierfür das Campus-Netz in Hamburg um diesen zusätzlichen Standort erweitert.

Die Industrie-Drohnen sind automatisiert unterwegs. Sie fliegen durch mehrere Container-Terminals im Hamburger Hafen. HHLA Sky setzt sie für verschiedene Anwendungen ein. Dazu gehören vor allem Inspektionsflüge, die aufwendige Rundgänge, Einsätze von Industriekletterern und damit verbundene lange Wartezeiten ersetzen. Das Flugareal umfasst mehr als drei Quadratkilometer. Es ist durchkreuzt von mehreren Wasserstraßen, Windkraftanlagen und einer Autobahnbrücke.

„Mit dem Campus-Netz steuern wir fast beliebig viele Drohnen noch sicherer durch ein sensibles Gebiet. Zudem können wir gemeinsam mit der Telekom das gesamte System, also Drohne und Leitstand, viel schneller entwickeln“, sagt Matthias Gronstedt, Geschäftsführer HHLA Sky. „Eine Flotte von Industrie-Drohnen zu steuern, ist anspruchsvoll. Dafür benötigen wir: durchgängige Netzabdeckung, hohe Verfügbarkeit, garantierte Bandbreite und geringe Latenz. Das Campus-Netz, bald mit 5G, bildet dafür die Basis.“

Alle Datenpakete übertragen die Drohnen derzeit mit LTE. Der neue Mobilfunkstandard 5G bietet perspektivisch noch mehr Vorteile. Zum Beispiel größere Bandbreiten und eine höhere Netzkapazität. Dafür sind platzsparende Funkmodule für die Drohnen notwendig. Die Telekom arbeitet daran, diese Bauteile zu entwickeln.

Mithilfe der Drohnen begutachten die Techniker*innen, in welchem Zustand sich Kräne, Verlademaschinen und Verkehrsflächen befinden. Dies geschieht aus der Ferne. Während des Fluges brauchen die Drohnen daher eine konstante, verschlüsselte Datenverbindung. So übertragen sie zum Beispiel ein Live-Videobild in HD-Qualität. Außerdem tauschen Drohnen und Leitstand Steuersignale aus. HHLA Sky überwacht damit alle Bewegungen der Drohnen simultan und zentral.

Für einen sicheren Flug ist es notwendig, dass die Leitstelle den Gerätestatus der Drohnen immer verfolgt. Das gilt für Temperatur, Ladezustand oder Motordaten. Daraus folgt eine besondere Anforderung: Die Netztechnik muss für den Flugbetrieb außerhalb der Sichtweite des Piloten (Beyond Visual Line of Sight, kurz BVLOS) sehr zuverlässig sein.

Die Campus-Netze der Telekom sind in verschiedenen Abstufungen erhältlich. Jede Stufe ermöglicht an Kund*innen angepasste Lösungen. Ein Campus-Netz M nutzt die bestehende öffentliche Netz-Versorgung eines Firmengeländes. Bei Bedarf installiert die Telekom zusätzliche Antennen. Eine Datenstrom-individuelle Priorisierung im Funknetz gewährleistet die zuverlässige Übertragung von Daten bei höherer Netzauslastung.

HHLA Sky bietet eine Plattform für den Flottenbetrieb unbemannter Flugsysteme an. Bis zu 100 Drohnen kann das Unternehmen über einen einzigen Leitstand steuern. HHLA Sky setzt ihre Drohnen auch selbst ein, um besondere Infrastruktur zu überwachen. In der Intra-Logistik kommen die Fluggeräte ebenfalls zum Einsatz. Sie nutzen dafür weitere Sensoren. Zum Beispiel Infrarotkameras für Thermoanalysen. Die Drohnen eignen sich auch, um kleine Pakete oder eilige Dokumente zu transportieren.

HHLA Sky ist eine Tochterfirma der Hamburger Hafen und Logistik AG, HHLA. Die HHLA betreibt in Hamburg drei Container-Terminals und weitere Umschlaganlagen. Hamburg hat den drittgrößten Container-Hafen in Europa. Er gilt als einer der wichtigsten Knotenpunkte für Gütertransporte.

Quelle und Foto: Deutsche Telekom AG

Die verstärkte Verlagerung von Gütern auf die Schiene ist eine wesentliche Säule einer an Klima- und Umweltschutz orientierten Verkehrspolitik, mit der die Logistik schrittweise zu einem Null-Emissionen-Szenario beitragen kann. Im europäischen Jahr der Schiene 2021 sind die politischen Ausgangsbedingungen hierfür so günstig wie lange zuvor nicht.

Mit ersten Umsetzungsmaßnahmen beginnen auch die Vorhaben des Masterplan Schienengüterverkehr zu wirken. Dies sind Ergebnisse der gemeinsamen 17. Siegburger Marktplatzveranstaltung des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), bei der mit rund 150 Teilnehmenden der rechtliche Rahmen bewertet, das Kooperationspotential von Speditionen und Schienengüterverkehrsunternehmen definiert und erneut Best-Practice-Beispiele vorgestellt wurden – dieses Jahr erstmals im virtuellen Format.

Beiträge zur Senkung güterverkehrsinduzierter CO2-Emissionen sind zielkongruent mit Lösungen zur Bewältigung des bereits wieder wachsenden Güterverkehrsaufkommens. Hierzu kann die Schiene mit einer gut ausgebauten Infrastruktur, einem dichten Gleisanschlussnetz und einem starken kombinierten Verkehr beitragen. DSLV und VDV attestieren der Bundesregierung vor allem mit dem Masterplan Schienengüterverkehr eine austarierte Weichenstellung verschiedener Maßnahmen, die noch in den nächsten Legislaturperioden wirken müssen. Hierzu zählen eine Verstetigung haushaltsfinanzierter Investitionsmittel sowohl für die bundeseigene wie nicht-bundeseigene Eisenbahninfrastruktur, die dauerhafte Senkung der Trassenpreise, eine wirksamere Förderung des kombinierten Verkehrs und des Gleisanschlussausbaus.

Rechtliche Rahmenbedingungen und Förderrichtlinien für den kombinierten Verkehr und für private Gleisanschlüsse müssen so abgefasst werden, dass für Speditionen und ihre Kunden auch wirtschaftliche Anreize zur Verkehrsverlagerung entstehen.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr in seinem Statement: „Wir wollen eine starke Verschiebung des Modal Splits zugunsten der Schiene erreichen und streben bis zum Jahr 2030 eine Erhöhung des Marktanteils der Schiene im Güterverkehr auf mindestens 25 Prozent an. Dies kann jedoch in der aktuellen Corona-Situation nur umso mehr erfolgreich gelingen, wenn alle Kräfte aus Politik und Schienensektor gemeinsam an einem Strang ziehen. Der Bund hat bereits vorgelegt und stellt z.B. für die anteilige Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr für den Zeitraum 1. März 2020 bis 31. Dezember 2021 zusätzlich 627 Mio. EUR zur Verfügung. Ich bin davon überzeugt, dass wir mit diesem Schwung und einer Vielzahl an weiteren Maßnahmen gut aus der Krise herauskommen werden und der Schienenverkehr als die umweltfreundliche Verkehrsform im 21. Jahrhundert gestärkt in die Zukunft blicken kann.“

VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Nach über einem Jahr Corona ist zwar ein gewisser Grad der Normalisierung zu beobachten, sodass der Schienengüterverkehr dabei ist, sein Vorkrisenniveau wieder zu erreichen. Mittelfristig werden die Güterbahnen aber weiter stark wachsen müssen, wenn der Verkehrsbereich den gewünschten Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele leisten soll. Zentral dabei ist, dass der Bund seine Investitionsplanung an aktualisierten Prognosen festmacht. So sollten diese keinen Status Quo beim Modal Split festschreiben, sondern sich an Zielwerten für die Zukunft ausrichten, sodass der Anteil des Schienengüterverkehrs am Verkehrsträgermix substanziell höher bemessen wird.”

DSLV-Präsident Axel Plaß bestätigt das wachsende Interesse von Speditionsunternehmen an der Schiene als leistungsstarkem Verkehrsträger: „Fahrermangel, Straßeninfrastruktur-Engpässe und staatliche CO2-Auflagen führen dazu, dass der Schienengüterverkehr zukünftig zunehmend Bestandteil von Logistikkonzepten wird – mit deutlichen Nachhaltigkeitseffekten. Damit dieser Trend stabil bleibt, darf das Gesamtsystem Schiene aber nicht allein auf steigende, milliardenschwere Finanzzusagen der öffentlichen Hand für den Infrastrukturausbau setzen. Es muss sich mit ihrem Leistungsangebot vor allem auch an den Qualitätsanforderungen der Logistik ausrichten – und nicht umgekehrt! Eine Voraussetzung ist zudem ein funktionierender horizontaler und vertikaler Wettbewerb.“

Ferlemann, Berends und Plaß prognostizieren dem Schienengüterverkehr übereinstimmend ein konstantes Verkehrsmengenwachstum und damit auch eine erneute Verschärfung der bereits in Vorkrisenzeiten spürbaren Engpasssituationen. Damit sich das bisher Erreichte verfestigt, müssen die Maßnahmen des Masterplan Schienengüterverkehr weiterhin konsequent und zügig umgesetzt werden, lautet deshalb die übereinstimmende Forderung von BMVI, DSLV und VDV.

Quelle und Foto: DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.