Der Handel mit Kühlprodukten mit Hilfe von Kühlcontainern wächst im Rotterdamer Hafen spektakulär. Mit dem Ziel, diesen Wachstumsmarkt zu erschließen und gleichzeitig die Zollkontrollen schneller, effizienter und sicherer zu machen, haben sich Hafenbetrieb Rotterdam, Zoll, GroentenFruit Huis und Portbase zusammengeschlossen. Kühlcontainer machen mehr als 15 % der über den Rotterdamer Hafen verschifften Container aus. Es ist zu erwarten, dass dieser Anteil in den kommenden Jahren weiter steigen wird. Die ersten Ergebnisse der Zusammenarbeit sind vielversprechend.

Gemeinsam mit den Lieferkettenpartnern ist der Hafenbetrieb Rotterdam ständig auf der Suche nach Möglichkeiten, die Effizienz und Sicherheit der Hafen- und Kettenprozesse weiter zu optimieren. Vor kurzem wurde ein Pilotprojekt gestartet, das die Zollprozesse effizienter und sicherer machen soll. „Das ist noch immer ein recht komplizierter Prozess, der mehr beinhaltet, als man auf den ersten Blick vermuten würde“, eröffnet Hanna Stelzel, Business Manager Logistics and Supply Chain beim Hafenbetrieb Rotterdam. Was man im Volksmund als Zolltätigkeiten bezeichnet, umfasst in der Praxis mehr als nur die vom Zoll durchgeführten Tätigkeiten. Es ist ein Zusammenspiel zwischen Zoll, Frachtmaklern, Terminals, Reedereien und anderen beteiligten Kettenpartnern. Und dazu gehört eine Menge Kommunikation in allen Richtungen.
„Die Kommunikation zwischen allen Beteiligten bestimmt weitgehend die Effizienz des gesamten Inspektionsprozesses“, fügt Anne Saris, Business Manager Agrofood and Distribution beim Hafenbetrieb Rotterdam, hinzu. „Zusammenarbeit ist ausschlaggebend. Je schneller und reibungsloser die Kommunikation verläuft, desto effizienter ist die Zollabfertigung.“

Nicht umsonst war die wachsende Zahl der Kühlcontainer der Anlass, die Prozesse gemeinsam mit den Kettenpartnern unter die Lupe zu nehmen. Je mehr Container über den Hafen verschifft werden, desto mehr Inspektionen müssen durchgeführt werden.
Diese Inspektionen werden auf der Grundlage von Risikoanalysen und -profilen durchgeführt. Unter anderem bestimmen das Herkunftsland und die Vorgeschichte (oder gerade deren Fehlen), ob ein Container inspiziert wird oder nicht. Da Kühlcontainer häufig aus Hochrisikogebieten kommen, werden sie auch häufiger für eine solche Inspektion ausgewählt. Auch im Hinblick auf das erwartete weitere Wachstum ist es entscheidend, dass der Hafen optimal vorbereitet ist, um den zunehmenden Strom von Kühlcontainern zu ermöglichen. Effiziente Zollprozesse sind hierbei ein wesentliches Glied in der Kette. „Zudem tragen sie dazu bei, zusätzliche Ströme anzuziehen“, fügt Frau Stelzel hinzu.

Die Container können auf dreierlei Weise vom Zoll inspiziert werden. Die häufigste Variante ist das Scannen. Alle großen Containerterminals auf der Maasvlakte in Rotterdam verfügen über einen Hightech-Zollscan auf ihrem eigenen Gelände. Die Bilder des Containerinhalts werden vom Zoll rund um die Uhr per Fernanalyse ausgewertet. Das bedeutet, dass die Container das Gelände nicht verlassen müssen oder unnötig geöffnet werden müssen und in 95 % der Fälle innerhalb von 36 Stunden nach dem Entladen wieder freigegeben werden. Eine zweite Variante ist die physische Inspektion, kurz „fyco“ genannt, die im Rijks Inspectie Terminal (RIT) auf der Maasvlakte durchgeführt wird. Die dritte Variante ist der Einsatz von Spürhunden zur Kontrolle der jeweiligen Container an den Terminals. „Es kommt auch vor, dass die Scan-Bilder Anlass zu einer weiteren Überprüfung geben. Das ist dann eine „Fyco“ im RIT“, ergänzt Loekie Lepelaar, Beraterin Zollangelegenheiten und Kundenbetreuerin bei der Zollbehörde des Rotterdamer Hafens.

„Gemeinsam mit den Kettenpartnern nehmen wir ständig Prozesse unter die Lupe und analysieren wir die Engpässe“, fügt Frau Saris hinzu. Zur Minimierung von Wartezeiten und Verzögerungen bei Zollüberprüfungen wurde kürzlich ein Projektteam zusammengestellt, an dem neben dem Hafenbetrieb und dem Zoll auch Mitglieder von GroentenFruit Huis und Portbase teilnehmen. Das Projektteam analysierte die Zollprozesse und kam zu dem Schluss, dass es, insbesondere bei den physischen Kontrollen und den Überprüfungen mit Spürhunden, ein relativ großes Verbesserungspotenzial gibt. „Der sich daraus ergebende Nutzen liegt nicht so sehr in den Überprüfungen selbst, sondern vor allem in den Prozessen, die sie umgeben, wie z. B. die Disponierung von Transporten vom Terminal zum RIT und wieder zurück sowie die Kommunikation zwischen den Beteiligten“, erklärt Frau Stelzel.

Die weitere Analyse ergab auch, dass ein großer Teil der Engpässe die Folge von Prozessen ist, die noch eine oder mehrere manuelle Handlungen erfordern. Frau Stelzel: „Wenn ein Container vom Zoll für eine physische Kontrolle ausgewählt wird, wird dies dem Frachtmakler und dem Terminal mitgeteilt. Daraufhin beauftragt der Frachtmakler einen Logistikdienstleister mit dem Transport des Containers zum Rijks Inspectie Terminal. Dieser Transport wird dann für den nächsten Tag eingeplant. Bei manuellen Prozessen, wie handgeschriebenen E-Mails oder telefonischem Kontakt zwischen den beteiligten Kettenpartnern, kann es passieren, dass ein am Donnerstag gescannter Container erst am Montag oder gar Dienstag dem RIT übergeben wird, auch weil nicht alle Glieder der Kette rund um die Uhr arbeiten.“ Das ist alles andere als wünschenswert, besonders bei Kühlcontainern, bei denen die Haltbarkeit der Ware entscheidend ist“, sagt Frau Saris.

In diesem Frühjahr wurde deshalb ein Pilotprojekt gestartet, in dem manuelle Prozesse weitgehend digitalisiert werden. Alle Zollkontrollen werden bereits digital über das Inspectieportaal im Port Community System von Portbase angemeldet. „Indem wir diese Anmeldungen – mit Zustimmung der Frachtmakler – auch digital an den Frachtführer übermitteln, kann die Disponierung der Transporte beschleunigt werden. Besonders wenn ein Wochenende dazwischen liegt, kann die Zeitersparnis erheblich sein“, sagt Dalibor Stojakovic, Product Owner bei Portbase. Das bedeutet, dass der Frachtführer nicht mehr auf den Auftrag des Frachtmaklers warten muss, bevor er disponieren kann. Der eigentliche Transport erfolgt natürlich erst nach der Auftragserteilung.“

„Durch die weitere Digitalisierung werden die Durchlaufzeiten verkürzt und die Wartezeiten minimiert“, ergänzt Daco Sol. Der Programm-Manager Logistics, Supervision & Supply Chain bei GroentenFruit Huis kennt die Folgen von unerwünschten Verzögerungen besser als jeder andere. „Bei Frischware besteht die Gefahr von Qualitätsverlusten. Möglicherweise müssen andere Vertriebskanäle gesucht werden, und der finanzielle Schaden kann in die Zehntausende Euro gehen. Daran kann natürlich niemand Interesse haben. Die Minimierung von Warte- und Durchlaufzeiten war für uns einer der wichtigsten Gründe zur Teilnahme. Unsere Mitglieder importieren frische Produkte und bemühen sich um die kürzest mögliche Durchlaufzeit in der Kette.“

Es ist noch nicht bekannt, wie groß der Nutzen sein wird. „Wir befinden uns noch in der Startphase. Es ist zu früh, darüber mehr zu sagen. Deutlich jedoch ist, dass Digitalisierung die Prozesse effizienter macht“, sagt Frau Stenzel. Ihr zufolge ist es hilfreich, wenn alle Beteiligten das Potenzial sehen und tatsächlich bereit sind, Verbesserungen vorzunehmen.
Sol fügt hinzu: „Der größte Nutzen bisher ist, dass es viel mehr Einblick gibt. Wir wissen, wo Verzögerungen auftreten und dass der Engpass in der Kommunikation und in den manuellen Handlungen liegt. Die Aufmerksamkeit, die jetzt darauf gelenkt wird, ist ein erster Schritt in die richtige Richtung. Aber wir sind noch nicht am Ziel. Für uns ist das Ziel erst dann erreicht, wenn alle Prozesse, die logisch gestaltet und optimiert werden können, auch tatsächlich so gestaltet und optimiert sind. Das mag ehrgeizig klingen, doch ich bin davon überzeugt, dass es machbar ist, solange wir alle am selben Strang ziehen.“

Frau Stelzel schließt ab: „Die ersten Ergebnisse sind vielversprechend. Nicht nur für Kühlcontainer, sondern auch für die übrigen Container können Verzögerungen auf ein Minimum beschränkt werden. Ladungseigner werden dadurch nicht mit unnötigen Kosten belastet. Andere Kettenpartner haben inzwischen auch Interesse bekundet, und wir erwarten, auch in diesem Bereich schnell Schritte zu unternehmen. Letzten Endes ist es so, dass wir gemeinsam den Hafen effizienter machen.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) gibt in seinem Arbeitspapier „Seehäfen in der Energiewende: Wasserstoff“ einen Überblick über die Chancen und Herausforderungen für die deutschen Häfen in Bezug auf den Umschlag von Wasserstoff, seine Bereitstellung als Schiffstreibstoff, die Anwendung auf Terminals und die Produktion von Wasserstoff im Hafengebiet.

Das Papier, das regelmäßig aktualisiert werden soll, enthält erste Schlussfolgerungen zu den technischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Anforderungen, die erfüllt werden müssen, damit die Häfen ihren Platz in einer zukünftigen „grünen“ Wasserstoffwirtschaft einnehmen können.

Im Zuge der Energiewende wird mit einem erhöhten Bedarf an Wasserstoff – vor allem dem CO2-frei produzierten „grünen“ Wasserstoff und seinen Derivaten – gerechnet. Insbesondere der massenhafte Transport von Wasserstoff erfordert aber noch weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeit. Darüber hinaus muss der Rechtsrahmen für Umschlag, Lagerung, Nutzung und Transport entsprechend angepasst werden. Eine angemessene Infrastruktur in den Häfen erfordert zudem hohe Investitionen, die die Hafenbetriebe nicht allein stemmen können.

Auf Terminals könnten Fahrzeuge und Gerätschaften, die mit Wasserstoff betrieben werden, zum Einsatz kommen. Für einige Spezialgerätschaften gibt es bereits Prototypen. Auch hier werden allerdings für Neuanschaffung oder Umrüstung große Summen benötigt. Bei der Entwicklung von Förderprogrammen für Neuanschaffungen oder Umrüstungen von Nutzfahrzeugen auf umweltfreundlichere Modelle müssen daher auch die Spezialgerätschaften berücksichtigt werden, die im Hafen eingesetzt werden, genau wie die dafür notwendige Tankinfrastruktur.

Für die Produktion von „grünem“ Wasserstoff sind in Seehäfen viele Grundvoraussetzungen gegeben. Grüner Strom aus Offshore-Windanlagen wird dort angelandet – oder sogar vor Ort selbst produziert. Dieser könnte im Elektrolyseverfahren zur Erzeugung von Wasserstoff genutzt werden. Zudem ist der Zugang zu Wasser gegeben, ebenso wie die Nähe zu Industriegebieten, in denen sich potenzielle Abnehmer für Wasserstoff oder dessen Derivate befinden. Damit hier die Möglichkeiten für Wasserstoff in Häfen weiterentwickelt werden können, sollte vorausschauend für zusätzliche Flächen gesorgt und die bestehende politische Unterstützung für Projekte oder „Testfelder“ fortgeführt werden.

Die weitere Entwicklung des Potenzials von Wasserstoff in Häfen lässt sich zwar noch nicht genau vorhersagen, jedoch können Seehäfen zukünftig als Umschlag-, Nutzungs- und Produktionsstandorte von Wasserstoff eine wichtige Position einnehmen. Das heute veröffentlichte Arbeitspapier des ZDS wird weiter aktualisiert werden, um die Anforderungen der Seehäfen in die laufende Diskussion einzubringen.

Quelle: ZDS

Die Provadis Hochschule und der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. – beide aus Frankfurt am Main – haben gemeinsam einen neuen dualen Logistikstudiengang konzipiert. Durch die Kooperation von Provadis Hochschule und BGL wird im Studiengang Transport- und Logistikmanagement (Bachelor of Science) ein neues und einzigartiges Lernkonzept umgesetzt: Gemeinsam wollen die Provadis Hochschule und der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. die Mitarbeiter/innen von heute für die Anforderungen von morgen ausbilden – ausgestattet mit dem theoretischen Wissen und dem praktischen Handwerkszeug, um in einer global und digital agierenden Wirtschaft die aktuellen und zukünftigen Herausforderungen zu meistern.

Während des Studiums arbeiten die Studierenden regulär in ihren Unternehmen und werden vorwiegend online – in virtuellen Klassenräumen, aber auch in selbstgesteuerten Lerneinheiten – sowie in diversen Präsenzveranstaltungen nach dem seit über zehn Jahren bewährten Provadis-Konzept unterrichtet. Hierbei setzt die Provadis Hochschule eigene, praxisorientierte Professoren und Professorinnen ein, aber auch der BGL als Spitzenverband des deutschen Transport- und Logistikgewerbes stellt Dozenten und Dozentinnen und sichert so den wichtigen und wegweisenden Bezug zu den aktuellen Themen der Logistik, der Informationslogistik oder der Politik auf Bundes- und Europa-Ebene. Durch die Gestaltung der Lehrveranstaltungen erlangen die Studierenden einen einzigartigen Mix aus theoretischem Grundlagenwissen und praktischen Bezugsgrößen – vermittelt von Dozent/innen und Professor/innen, die mit der Praxis bestens vertraut sind.

„Die Zielsetzung von Provadis Hochschule und BGL besteht darin, zusammen mit den Partnerunternehmen und der Industrie die Programmteilnehmer für die aktuellen Herausforderungen und für die der Zukunft auszubilden und vorzubereiten“, so die Dekanin für Wirtschaftswissenschaften an der Provadis Hochschule, Prof. Dr. Ursula Bicher-Otto.

„Die unterrichteten Inhalte reichen von allgemeiner Betriebs- und Volkswirtschaftslehre oder Statistik über Grundlagen und Rahmenbedingungen der Logistik und der Verkehrsträger, Supply Chain Management (SCM) oder Kostenrechnung in der Logistik bis hin zur Digitalisierung, Industrie 4.0 sowie den aktuellen und geplanten politischen Rahmenbedingungen und Vorhaben in Brüssel und Berlin. Die Themen Innovation und Ethik runden das Lernkonzept ab“, ergänzt Studiengangleiter Prof. Dr. Peter Holm. Der Studiengang ist am Fachbereich Wirtschaftswissenschaften der Provadis Hochschule angesiedelt.

Ein Teil der Vorlesungen ist in englischer Sprache konzipiert, um so die Studierenden für einen international agierenden Logistikmarkt auszubilden. Der Start des Studiengangs ist für   Herbst 2021 geplant. Anfangs ist Frankfurt am Main als Standort für die Präsenzveranstaltungen vorgesehen.

„Ein weiterer Vorteil: Durch die föderale Struktur des BGL mit seinen Landesverbänden und dem eigenen internationalen Büro in Brüssel sowie den Kooperationen mit Frankreich und den skandinavischen Ländern können bei Bedarf jederzeit andere Studienstandorte aufgeschaltet werden. Außerdem stehen mit der Straßenverkehrsgenossenschaft (SVG) und dem Branchenversicherer KRAVAG weitere starke Partner des BGL für zukünftige Anpassungen und Entwicklungen zur Verfügung“, betont Prof. Dr. Dirk Engelhardt vom BGL.

Geplant ist die Gründung eines Unternehmensbeirates, um im gegenseitigen Dialog mit Vertretern aus der Logistikbranche und der Industrie den Studiengang konsequent weiterhin an den Bedürfnissen der Praxis auszurichten. Seitens des BGL wird dessen Vorstandsvorsitzender Prof. Dr. Dirk Engelhardt seine Impulse einbringen. „Wir freuen uns auf den Dialog mit Unternehmen der Logistikbranche, der verladenden Wirtschaft und besonders mit den Studierenden “, betont Prof. Dr. Ursula Bicher-Otto.

Weitere Informationen gibt es hier

Quelle und Grafik: BGL

In dieser Woche starten der Hafenbetrieb Rotterdam und die Rotterdam Rijn Pijpleiding Company (RRP) eine gemeinsame Machbarkeitsstudie zur Entwicklung und zum Bau einer sogenannten Delta-Corridor Pipelineverbindung für verschiedene Produkte wie beispielsweise Wasserstoff (H2) ströme. Die Pipelines sollen den Hafen Rotterdam, den Industriepark Chemelot (Limburg) und Nordrhein-Westfalen verbinden.

Das potentielle Pipeline-Projekt mit dem Namen Delta Corridor kann die strategische Position des Rotterdamer Hafens in Nordwesteuropa stärken, bietet Chemelot (Limburg) weitere Nachhaltigkeitschancen und könnte sich zu einer wichtige Versorgungsroute für die deutsche Industrie entwickeln die dadurch gleichzeitig CO2-Emissionen reduzieren kann.

Die Machbarkeitsstudie wird in einem ersten Schritt vom Hafenbetrieb Rotterdam und der RRP (Ruhr Oel Raffinerie und bp) in Zusammenarbeit mit den niederländischen Ministerien für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, für Wirtschaft und Klima sowie für Inneres und Äußeres durchgeführt. Im weiteren Verlauf beabsichtigen die Beteiligten, weitere Kooperationen möglich zu machen, damit sich auch andere Interessierte dem Projekt anschließen können.

Das Projekt setzt auf bereits erfolgten Untersuchungen auf, die vom Hafenbetrieb, Chemelot (Limburg) und dem niederländischen Staat durchgeführt wurden. Damit ist bereits ein positives Signal für die Stärkung der West-Ost-Verbindungen gegeben, sofern die Nachfrage aus Deutschland ausreichend steigt.

Letzteres scheint der Fall zu sein, da Deutschland in diesem Jahr die nationale Wasserstoffstrategie und einen entsprechenden Förderrahmen in Höhe von knapp neun (9) Milliarden Euro vorgelegt hat, bei dem der Import von H2 in beträchtlichem Umfang über Rotterdam erfolgen könnte. Wasserstoff wird sowohl als Energieträger als auch als Rohstoff beispielsweise in der Petrochemie und der Stahlindustrie eingesetzt.

Das Hafenbetrieb-RRP-Team konzentriert sich schwerpunktmäßig auf die technischen und kommerziellen Aspekte der Pipelines für Wasserstoff, CO2, LPG und Propylen mit Blick auf die verschiedenen Industriecluster und Unternehmen in den Niederlanden und Deutschland. Im Prinzip werden die Pipelines als sogenannte „Common Carrier Pipelines“ entwickelt, wobei verschiedene Parteien diese Pipelines nutzen können. Abgesehen von der Lieferung von Produkten, die zur Nachhaltigkeit beitragen, reduzieren die unterirdischen Pipelines auch die Notwendigkeit des Transports per Bahn.

Manager Delta Corridor vom Hafenbetrieb Rotterdam, Edwin van Espen, äußert sich zur Bedeutung dieses Projekts: „Der Druck hinsichtlich der rechtzeitigen Umsetzung der Klimaziele steigt. Der Delta Corridor spielt in dieser Hinsicht eine wichtige Rolle für Industriecluster in den Niederlanden und Deutschland. Auf diese Weise trägt das Projekt zu einer nachhaltigen Wirtschaft, zu Wohlstand und Beschäftigung bei. Darüber hinaus ergibt sich ein positiver Effekt auf die Lebensqualität entlang der Schiene, da ein unterirdischer Pipelinekorridor das Schienennetzwerk entlastet.“

Zur Deckung der steigenden Nachfrage insbesondere nach Wasserstoff hat Rotterdam in den letzten Monaten eine Reihe von Partnerschaften mit zahlreichen Ländern geschlossen, darunter Portugal, Marokko, Oman, Australien, Chile, Brasilien und Kanada. Mittels dieser wichtigen Importfunktion will Rotterdam seine Position als Energiehafen Nordwesteuropas auch für die Zukunft sichern. Dies bringt erhebliche wirtschaftliche Vorteile für die niederländische Wirtschaft mit sich.

Die vorgesehene Trasse des Delta Corridor soll von Rotterdam über Moerdijk, Tilburg und Venlo nach Chemelot und Nordrhein-Westfalen verlaufen. Da die kombinierte Installation verschiedener Pipelines erhebliche Synergieeffekte mit sich bringt, wird im Rahmen der Inventarisierung von Lieferanten und Abnehmern auch direkt untersucht, inwieweit Bedarf für die Erweiterung des geplanten Bündels um zusätzliche Pipelines für andere Produkte und Stromkabel vorhanden ist. Es werden zudem Möglichkeiten geprüft, andere Industriecluster in den Niederlanden und Belgien an das Pipeline-System anzuschließen.

Ein bedeutender Teil der Trasse deckt sich mit der Lage der bestehenden RRP-Pipelines. Seit den 1960er Jahren werden über diese Pipelines jährlich Dutzende Millionen Tonnen an Rohstoffen und Produkten zwischen Rotterdam und Nordrhein-Westfalen transportiert.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die Untersuchung des praktischen Aufbaus einer Wasserstoffbörse in den Niederlanden hat gezeigt, welche Produkte und Bedingungen zur Verwirklichung eines Handels mit Wasserstoff erforderlich sind. Dazu gehören die Zertifizierung von Wasserstoff, ein Index, der die Preise transparent macht, ein Spotmarkt und die Entwicklung von Handelsinstrumenten zum Ausgleich des physischen Wasserstoffnetzes und zur Speicherung von Wasserstoff. Dies geht aus Untersuchungen hervor, die Bert den Ouden im Auftrag von Gasunie und den Hafenbetrieben von Rotterdam, Amsterdam, Groningen und dem North Sea Port in Absprache mit Marktteilnehmern und Regierungsbehörden durchgeführt hat.

Durch die wachsende Nachfrage nach klimaneutralem Wasserstoff entsteht die Notwendigkeit eines gut funktionierenden Marktes und einer transparenten, effizienten Preisgestaltung. Eine Wasserstoffbörse kann beides erleichtern. Die neue Wasserstoffbörse erhält den Name HyXchange. In einem Folgeprojekt will HyXchange die ersten Handelsprodukte in Pilotprojekten und Simulationen unter weiterer Einbeziehung des Marktes testen.

Im September 2020 wurde eine erste Sondierung zum Aufbau einer Wasserstoffbörse vorgestellt. Der Sondierungsbericht bietet eine Vision für einen schrittweisen Aufbau einer Wasserstoffbörse, die parallel zum Wasserstoffmarkt und zur Entwicklung von Wasserstoffnetzen mitwächst. Daraufhin haben die vorstehend genannten Akteure die Initiative ergriffen, eine Anschlussstudie von Bert den Ouden, dem ehemaligen Direktor der niederländischen Energiebörse, durchführen zu lassen.

Die Hafenbetriebe der Städte Rotterdam, Amsterdam, Groningen sowie der North Sea Port sind alle an Wasserstoffinfrastrukturplänen für ihre Industrie und andere neue Initiativen in ihren Gebieten beteiligt. Gasunie arbeitet bereits seit einiger Zeit an Plänen für eine nationale Infrastruktur, um all diese Gebiete miteinander und mit der Wasserstoffspeicherung zu verbinden und den Import und Transit insbesondere nach Deutschland und Belgien zu ermöglichen und den Wasserstoff noch mehr Akteuren zugänglich zu machen. Eine Wasserstoffbörse nach dem Muster der Strom- und Gasbörsen kann als Katalysator für einen Markt für klimaneutralen Wasserstoff gute Dienste leisten. Darüber hinaus trägt sie zum wirtschaftlichen Wachstum eines Wasserstoffmarktes bei.

Im Rahmen des Projekts wurden viele weitere Analysen durchgeführt und die Möglichkeiten einer umfassenden Untersuchung unterzogen. Außerdem wurde eine große Gruppe von Marktteilnehmern in Form von Produktgruppen informiert und konsultiert, woraus sich wertvolle Anregungen ergeben haben. Die Ergebnisse lauten folgendermaßen:

Erstens: die Zertifizierung sowohl von grünem, kohlenstoffarmem als auch von importiertem Wasserstoff ist erforderlich, um ein größeres Volumen an Wasserstoff unterschiedlicher Herkunft über ein einziges Netz zu transportieren und gleichzeitig den Benutzern die Wahl zu lassen, welche Art von Wasserstoff sie kaufen möchten. Das kann man mit dem Strom- und Gassystem vergleichen, bei dem alles über das gleiche Netz läuft, Ökostrom und -gas jedoch zertifiziert sind, wodurch der Mehrwert für den Kunden erhalten bleibt. Im Vorgriff auf die Verordnungen will die Börseninitiative ein Wasserstoff-Pilotprojekt organisieren, um diesbezüglich Erfahrungen zu sammeln.

Ein zweiter Punkt für die Entwicklung einer Wasserstoffbörse ist ein Index, anhand dessen transparent gemacht wird, zu welchem Preis Wasserstoff gehandelt werden kann. In der Studie wurde ein Index formuliert, über den sich der Preis des Wasserstoffs sowie der Zertifikate, in Abhängigkeit von der Art der Erzeugung und dem Grad der damit erreichten CO2-Emissionsreduktion widerspiegelt.

Drittens ist ein Spotmarkt wichtig für die Entwicklung einer Wasserstoffbörse. Dieser wird erst als Marktsimulation eingerichtet. Sobald die Infrastruktur in einem Hafengebiet fertig ist und es mehrere Lieferanten und Kunden gibt, wird dies als lokaler Spotmarkt in die Praxis umgesetzt. Dieser Spotmarkt wird immer wichtiger, je mehr das nationale Wasserstoffnetz von Gasunie die Wasserstoffnetze der verschiedenen Hafen- und Industriegebiete miteinander verbindet. Ein solcher Spotmarkt bietet daher Spielraum für internationale Verbindungen im Wasserstoffhandel.

Im Endeffekt werden Handelsinstrumente benötigt, um das Netz auszugleichen und Wasserstoff zu speichern. Es ist wichtig, diese Mechanismen weiter zu untersuchen. Dies könnte auch Teil einer geplanten Marktsimulation sein.

Die Initiatoren wollen die Ergebnisse der Studie in Pilotprojekten und Simulationen ausarbeiten und so die Handelsplattform HyXchange Schritt für Schritt realisieren. Dieser Markt wird auch eine europäische Dimension aufweisen. Kürzlich hat Bert den Ouden im europäischen („Madrid“) Politikforum zur Gasregulierung, bereits einige, auf den Projektergebnissen beruhende Umrisse dieses Marktes vorgestellt.

Die Behörden spielen eine wichtige Rolle, wenn es darum geht, die Voraussetzungen für diese Entwicklung zu schaffen. Man denke nur an die Zertifizierung von grünem und CO2-armem Wasserstoff sowie an Wasserstoffimporte. Darüber hinaus wird angemerkt, dass die Ambitionen der Behörden auf dem Gebiet des Wasserstoffs groß sind, dass jedoch konkretere Instrumente erforderlich sind, um diese Ambitionen ausreichend zu realisieren. Es geht um ein Umfeld, in dem die Marktteilnehmer ermutigt werden, im Interesse einer schnellen und effizienten Energiewende zur Klimaneutralität hin in puncto Wasserstoff aktiv zu werden und damit zu handeln.

Quelle, Foto und Grafik: Port of Rotterdam

Mit einer digitalen Auftaktveranstaltung hat die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling, den Dialogprozess zur Weiterentwicklung des Bremischen Hafenkonzeptes gestartet: „Mit der Fortschreibung des Bremischen Hafenkonzeptes wollen wir unsere Häfen fit machen für die vielfältigen Herausforderungen der kommenden Jahre. Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit der bremischen Häfen stärken und die Grundlage für neues Wachstum in unseren Häfen schaffen. Genau diesem Ziel folgt der nun begonnene Prozess zur Weiterentwicklung des Bremischen Hafenkonzeptes“, so Häfensenatorin Schilling.

Die Erarbeitung eines Zukunftskonzeptes Hafen war im Januar im Hafenausschuss der Bremischen Bürgerschaft beschlossen worden. Mit der Erarbeitung des Konzeptes ist die Hafenmanagementgesellschaft bremenports GmbH beauftragt worden, der auch die Organisation der Auftaktveranstaltung oblag.

Zu Beginn der Veranstaltung hatte Bürgermeister Dr. Andreas Bovenschulte die Leistungen der Bremischen Häfen in der Coronakrise gewürdigt. „Unsere Häfen haben ihre Leistungsfähigkeit auch in diesen schwierigen Zeiten unter Beweis gestellt. Dies konnte nur gelingen, weil die privaten und die öffentlichen Akteure gemeinsam einen Superjob gemacht haben.“ Auch in Zukunft seien die Häfen für die Zukunft des Bundeslandes von herausragender Bedeutung. „Die Häfen bleiben das Kraftzentrum der Bremischen Wirtschaft“, so Bovenschulte.

In vorab produzierten Statements hatten Vertreter der Hafenwirtschaft und von Verbänden ihre Erwartungen an ein neues Hafenkonzept formuliert. Als besondere Herausfordereng waren bespielweise eine Stärkung des Standortes durch Investitionen in die Infrastruktur, eine sozialverträgliche Automatisierung des Umschlags, eine Stärkung der Häfen in der Stadt Bremen, der Ausbau der Hafeneisenbahn, die Weservertiefung, der Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft und eine engere Verzahnung von Wissenschaft und Hafenentwicklung genannt worden.

Bremerhavens Oberbürgermeister Melf Grantz hatte in der Diskussion die Bedeutung der Häfen für den Arbeitsmarkt in Bremerhaven und der Region hervorgehoben. Auch der Kreuzfahrt komme diesbezüglich nach dem Ende der Pandemie wieder eine besondere Rolle zu. Deshalb sei es wichtig, die vom Senat angekündigten Investitionen in den Standort nun auch zügig umzusetzen. Grantz: „Darüber hinaus ist mir die enge Verzahnung von Hafenentwicklung und Wirtschaftsentwicklung ein besonderes Anliegen.“

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe betonte die Bedeutung guter Verkehrsanbindung: „Ein starker Hafenstandort muss im Wettbewerb mit besten Verkehrsanbindungen punkten.“ Deshalb sei es wichtig, die Eisenbahn noch weiter zu stärken, die Befahrbarkeit der Weser für die großen Containerschiffe zu verbessern, das Potential der Binnenschifffahrt zu heben und mit der Fertigstellung des Hafentunnels auch die Straßenbeziehungen im Überseehafen zu optimieren.

In ihrem Schlusswort griff Häfensenatorin Schilling die Wünsche der Hafenwirtschaft auf, bei der Weiterentwicklung des Hafenkonzeptes umfassend beteiligt zu werden. „Das Hafenkonzept wird im engen Dialog mit den verschiedensten Beteiligten der Hafen- und Logistikwirtschaft entstehen“, so die Senatorin. Dazu werde es auch weitere öffentliche Veranstaltungen zu ausgewählten Themen geben.

Vorgesehen ist das neue Bremische Hafenkonzept im Ergebnis des nun startenden intensiven Erarbeitungsprozesses im Frühsommer 2022 im Senat und auch im Hafenausschuss politisch zu diskutieren und als Handlungsleitfaden für die kommenden Jahre zu verabschieden.

Quelle und Grafik: bremenports

Nach dem Krisenjahr 2020 wird für alle gesamt- und branchenwirtschaftlichen Leitdaten ein kräftiger Anstieg im Jahr 2021 erwartet. Die gesamtwirtschaftliche Dynamik wird sich positiv auf den gesamtmodalen Güterverkehr auswirken und eine deutliche Erholung auslösen, so dass das Transportaufkommen um rund 3,0 % und die Transportleistung um rund 4,0 % wachsen werden. Überdurchschnittliche Zuwächse werden dabei im Jahr 2021 für den Schienengüterverkehr, den Kombinierten Verkehr und die Luftfracht prognostiziert. Im Zeitraum von 2022 bis 2024 wird der Güterverkehr insgesamt weiterwachsen; die prognostizierten jährlichen Wachstumsraten liegen für das Aufkommen bei rund 1,8 % und für die Leistung bei rund 2,1 %. Nach der Prognose werden mit Ausnahme der Binnenschifffahrt alle Verkehrsträger bis zum Jahr 2024 wieder ihr Vorkrisenniveau erreicht bzw. überschritten haben.

Beim Personenverkehr wird für das Jahr 2021 ebenfalls eine deutliche Erholung erwartet. So werden beim Aufkommen insgesamt ein Anstieg von rund 8,3 % und bei der Leistung von rund 7,9 % prognostiziert. Während die krisenbedingten Rückgänge des Jahres 2020 im Personenverkehr insgesamt bis zum Jahr 2024 mehr als wettgemacht werden, verbleibt nach der Prognose insbesondere der Luftverkehr deutlich unter dem Vorkrisenniveau.

Der gemeinsam von der Intraplan Consult GmbH und dem Bundesamt für Güterverkehr erstellte Prognosebericht steht auf der Homepage des Bundesamtes (www.bag.bund.de) (Verkehrsaufgaben – Verkehrsprognose) zum kostenfreien Download zur Verfügung.

Quelle: Bundesamt für Güterverkehr, Foto HHM