CargoLine, eine der führenden Stückgutkoo­pera­tionen in Europa, hat im Januar 2021 das Unternehmen Cargo Digital World (CDW) gegründet. Ziel des Unternehmens mit Sitz in Paderborn ist es, technologiebasierte Logistiklösungen anzubieten, die neue Standards hinsichtlich Kundenzentrierung, Effizienz, Transparenz und Nachhaltigkeit setzen. Dies gaben Vertreter von CargoLine und CDW auf einer gemeinsamen Pressekonferenz bekannt. In der CDW verbindet CargoLine ihre operative Stärke mit der Innovationskraft und Technologieexpertise von Logistik-Start-ups.

„CargoLine treibt seit 2017 digitale Geschäftsmodelle in der Logistik intensiv voran, Ausgangspunkt war eine langfristig angelegte Zusammenarbeit mit dem Gründungsinkubator garage33 in Paderborn. Gemeinsam haben wir bereits drei Start-ups geschaffen. Diese bündeln wir nun in der Cargo Digital World, um sie dort optimal zu betreuen und zu skalieren. Darüber hinaus wird CDW weitere innovative Logistiklösungen entwickeln, auf dem Weg zur Marktreife begleiten und skalieren. Damit gestalten wir als mittelständisches Unternehmen die Zukunft der Logistikbranche entscheidend mit”, erklärte Jörn Peter Struck, Vorsitzender der CargoLine-Geschäftsführung.

Bei den drei Start-ups handelt es sich um die digitale Spedition Cargoboard, die seit April 2019 erfolgreich europaweite Stückguttransporte online anbietet, die TKL-Vermittlungsplattform CargoNative, die Teil- und Komplettladungen sowie Laderaumkapazitäten intelligent verbindet, sowie das Start-up CargoCast, das mittels Künstlicher Intelligenz und Predictive Analytics die Auslastung und Ressourcenplanung in der Transport- und Logistikbranche verbessert.

Geleitet wird Cargo Digital World von Dr. Tim Brühn. Der erfahrene Experte für digitale Industrien und plattformbasierte Geschäftsmodelle hat in seiner Funktion als Head of Corporate Entrepreneurship in der garage33 die ersten Start-ups der CargoLine mit geformt. „Wir sind davon überzeugt, dass wir unseren Auftraggebern und Logistikpartnern sowie deren Kunden mit dem strategischen Ausbau des Portfolios der CDW einen deutlichen Mehrwert bieten können. Als Scout und Marktbeobachter identifizieren wir ständig Wachstumschancen und zukunftsträchtige Ideen. Diese verbinden wir miteinander, bringen sie gemeinsam mit der CargoLine zügig zur Marktreife und skalieren sie“, sagte Dr. Tim Brühn, Vorstandsvorsitzender von Cargo Digital World.

Derzeit befinden sich sämtliche Anteile der CDW in der Hand von CargoLine sowie ihren Gesellschafter- und Partnerunternehmen. „Dabei soll es aber nicht bleiben. Unser Ziel ist es, CDW zum führenden Anbieter für digitale Logistikdienstleistungen in Europa zu machen. Wir möchten daher mit weiteren Kooperationspartnern, Start-ups und strategischen Investoren die Marktposition der CDW ausbauen und insbesondere den Mittelstand für ein sich dynamisch veränderndes Umfeld rüsten“, kündigte Bernd Schäflein an, Mitglied des Beirats der CargoLine und Aufsichtsratsvorsitzender der Cargo Digital World.

Weitere Informationen zur CDW bietet die Homepage www.cargodigitalworld.com, die zeitgleich zur Ankündigung der Unternehmensgründung gelauncht wurde.
CargoLine (www.cargoline.de) ist eine Kooperation für interkontinentale Stückgutverkehre. 50 mittelständische Transport- und Logistikdienstleister bilden das bundesweite Netzwerk, das leistungsstarke internationale Partner ergänzen. Neben systemgeführten Transportdienstleistungen liegen die Schwerpunkte in den Bereichen Distributions-, Beschaffungs- und Kontraktlogistik sowie Seefracht. Im Jahr 2020 bewegte der Unternehmensverbund 13,2 Mio. Sendungen und erwirtschaftete mit 7.450 Mitarbeitern 1,49 Mrd. Euro Umsatz. CargoLine ist nach DIN EN ISO 9001 inklusive HACCP-Konzept und Logistische Dienstleistungen zertifiziert sowie nach DIN EN ISO 14001, DIN EN 14064 (CO2-Fußabdruck im Netzwerk) und DIN EN 16258 (CO2-Fußabdruck pro Sendung) sowie Mitglied bei s.a.f.e.

Cargo Digital World (CDW) ist ein 2021 gegründeter Entwickler digitaler Logistikdienstleistungen. Seed-Investoren sind die Stückgutkooperation CargoLine sowie deren Gesellschafter und Mitglieder. Das Unternehmen formt, begleitet und skaliert technologiebasierte Logistik-Start-ups mit dem Ziel, alle Dienstleistungen entlang der Supply Chain digital anbieten zu können und gemäß dem Corporate Claim „Creating the logistics of tomorrow“ die Logistik von morgen mitzugestalten. Mit ihrem Geschäftsmodell will CDW Konzernen, mittelständischen Unternehmen und Kooperationen ermöglichen, gemeinsam auf Augenhöhe fokussiert und mit hoher Geschwindigkeit digitale Geschäftsideen zu entwickeln, um Wachstumsoptionen zu schaffen.

www.cargodigitalworld.com

Quelle: CargoLine / Cargo Digital World, Foto: Frank Elschner / CargoLine, von links nach rechts: Jörn Peter Struck, Vorsitzender der CargoLine-Geschäftsführung | Dr. Tim Brühn, Vorstandsvorsitzender von Cargo Digital World | Bernd Schäflein, Mitglied des Beirats der CargoLine und Aufsichtsratsvorsitzender der Cargo Digital World

Der Hamburger Hafen soll noch leistungsfähiger und zunehmend nachhaltiger werden. Das gelingt mit einer zunehmenden Digitalisierung und Automatisierung der Prozesse im Hamburger Hafen. Welche Maßnahmen dafür eingeleitet wurden und werden, erläuterten fünf Akteure des Port of Hamburg auf einer Online-Diskussion mit dem Titel „Hamburger Hafen: intelligent, transparent, vernetzt“ auf der virtuellen transport logistic 2021.

Deutschlands größter Universalhafen ist für globale Transportketten an der Schnittstelle Land-See-Transport eine Logistik-Drehscheibe für Waren aller Art. Neben der Optimierung der physischen Transport- und Umschlagvorgänge kommt der Vernetzung und Nutzung aller Daten bei weltweiten Transportketten eine immer größere Bedeutung zu. Im Hamburger Hafen werden innovative Lösungen entwickelt und erfolgreich umgesetzt. Im Fokus der Online-Diskussion standen dabei eine virtuelle, aber auch physische Vernetzung kombiniert mit einer Digitalisierung und Automatisierung der Prozesse. Das führt im Hamburger Hafen zu mehr Effizienz und Optimierung der globalen Supply Chain.

Wie das gelingt, erläuterten Thomas Lütje, Direktor Vertrieb der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Gerald Hirt, Geschäftsführer des Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC), Dr. Phanthian Zuesongdham, Leiterin des smart PORT Programms bei Hamburg Port Authority (HPA), Evelyn Eggers, Leiterin der Abteilung Business Development bei DAKOSY, und Hans Stapelfeldt, ITS-Netzwerkmanager der Logistik-Initiative Hamburg. Moderiert wurde die Online-Diskussion mit dem Titel „Hamburger Hafen: intelligent, transparent, vernetzt“ von Christina Thurner, Mitglied der Geschäftsleitung der Loxxess AG.

Evelyn Eggers erläuterte aus Sicht von DAKOSY, dass für den reibungslosen Ablauf der Warenströme eine größtmögliche Vernetzung sowie Integration aller Beteiligten unerlässlich sei. Der „paperless port“ sei in der Zielgeraden, sagte die Leiterin der Abteilung Business Development bei DAKOSY. „Für eine weitere Optimierung sorgt jetzt unsere neue Export Management Plattform (EMP 4.0). Sie bringt im Export großen Nutzen durch einen transparenten Soll-Ist-Abgleich für den gesamten Transportablauf. Das erleichtert dann auch die schnelle Disposition, wenn beispielsweise unerwartet zeitliche Verzögerungen auftreten“, sagte Evelyn Eggers.

HVCC-Geschäftsführer Gerald Hirt ergänzte, dass mithilfe der von DAKOSY entwickelten HVCC-Koordinationsplattform vieles erleichtert werde. Sie ersetze bilaterale Kommunikation per Mail oder Telefon, indem sie diese in effizientere Kanäle einspeise und transparente Prozesse ermögliche. Gleichzeitig betonte Hirt, wie wichtig die Kommunikation und Vernetzung auch für die seeseitige Abwicklung im Hamburger Hafen sei. „Das HVCC ist in diesem Bereich seit vielen Jahren eine der treibenden Kräfte im Bereich der Vernetzung und des überbetrieblichen Informationsaustauschs im Hamburger Hafen. Mit dem Ansatz der ganzheitlichen Optimierung koordinieren wir rund 3.000 Großschiffsanlaufe und über 7.000 Feeder- und Binnenschiffs-Terminalanläufe pro Jahr“, sagte Gerald Hirt. „Für die Koordination der Groß-, Feeder- und Binnenschiffe unserer Kunden nutzen wir eine maßgeschneiderte Software. Diese aktualisiert fortlaufend die Schiffsbewegungen in Nordeuropa und gleicht sie dynamisch mit der Verkehrslage auf der Elbe und Abfertigungssituation an den Terminals ab. So verfügen wir ständig über ein zeitlich und geografisch weitreichendes Lagebild, wünschen uns aber eine international schneller voranschreitende Standardisierung von Datensätzen“, konstatierte Hirt. Ziel sei es, Arbeits- und Planungsprozesse weiter zu optimieren und Ressourcen bestmöglich einzusetzen.

Das intelligente Zusammenspiel aller Beteiligten des Hamburger Port Community Systems ist auch für eine effiziente Abwicklung auf den Umschlagterminals von großer Bedeutung. „Ohne intelligente Vernetzung und eine hochentwickelte Automatisierung wären wir heute nicht Hamburgs führendes Umschlagunternehmen und nicht wettbewerbsfähig“, stellte Thomas Lütje fest. Als großen Vorteil im Wettbewerb sieht Lütje die in Hamburg bereits in vielen Hafenbereichen fortgeschrittene grüne Logistik. Neben Automatisierung, Effizienz und Schnelligkeit gewinnt Nachhaltigkeit bei der Steuerung weltweiter Transportketten zunehmend an Bedeutung. Für Lütje ist der Hamburger Hafen beim Einsatz grüner Technologie in Europa führend und durch seine stadtnahe Lage geprägt.

Zugleich sorgt die Hamburg Port Authority (HPA) dafür, dass die Infrastruktur nicht nur intakt bleibt, sondern auch zusätzlichen Verkehr aufnehmen und besser steuern kann. Die HPA entwickelt dabei auch Verkehrssteuerungssysteme. „Eine ressourcenfreundliche und gleichzeitig effiziente Steuerung der Verkehre im Hafen ist bei den uns zur Verfügung stehenden begrenzten Flächen eine besondere Herausforderung. Wir entwickeln und testen deshalb unter anderem die digitale Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur, wie zum Beispiel den im Hafen befindlichen Ampelanlagen. Mit der Berücksichtigung aktueller Verkehrsflusszahlen steuern im Rahmen eines Projekts intelligente Verkehrsampeln den Hafenverkehr und reduzieren Brems- und Anfahrtsvorgänge sowie Wartezeiten“, erläuterte Dr. Zuesongdham.

Dass noch nicht alle am Transportprozess Beteiligten den gleichen Digitalisierungsgrad besitzen, ist dabei noch eine Herausforderung. Hans Stapelfeldt ist jedoch optimistisch und will aktiv Nachzügler abholen und in die digitale Welt führen. Seiner Meinung nach kann es nur so gelingen, alle Daten dynamisch in Echtzeit allen an der Transportkette Beteiligten auch zur Nutzung zur Verfügung zu stellen. „Ein Großteil der im Hafengeschäft beteiligten Player ist bereits sehr gut ins Port Community System des Hamburger Hafens integriert. Unter den knapp 500 Speditionen, die täglich rund 12.000 LKW im Hafengebiet disponieren, gibt es aber immer noch Unternehmen, die wir noch in die digitale Vernetzung führen möchten“, zeigte sich Stapelfeldt zuversichtlich.

Die Akteure des Hamburger Hafen sind somit dabei, die globale Supply Chain vieler Industrie- und Handelsunternehmen effizienter zu gestalten. Damit zahlen sie insbesondere auch auf die Nachhaltigkeit der Transportprozesse ein. Für Lütje ist damit klar: „Der Hamburger Hafen ist bestens für die Zukunft gewappnet.“ Die Referierenden werden beim ITS World Congress, der im Oktober 2021 erstmals in Hamburg stattfindet, zu finden sein.

Das informative Panel organisierte Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM). Das Event wird als Aufzeichnung noch bis zum 21.05. abrufbar sein. Registrieren Sie sich kostenfrei unter https://tickets.messemuenchen.de/MM/TRL21/Shop?culture=de&_ga=2.136168753.1606873308.1620281058-625911058.1620281058

Quelle und Foto: HHM, Screenshot der Online-Diskussion „Hamburger Hafen: intelligent, transparent, vernetzt“

DVF-Geschäftsführer Dr. Florian Eck forderte vor rund 1.000 Zusehern und -hörern auf dem DVF-Forum „Strategien nach Corona: Wieviel Resilienz braucht die Logistik?“ zur Messe transport logistic den Bund auf, die Lernkurve seit dem Pandemieausbruch für die Widerstandsfähigkeit der Logistik auch umzusetzen: „Angesichts der andauernden Pandemiesituation müssen die bisherigen Erfahrungen und Best Practices genutzt werden, um die logistischen Lebensadern offenzuhalten und eine Langfriststrategie zum Umgang mit ähnlichen Situationen zu entwickeln.“

Und weiter: „Die Logistikunternehmen haben sehr schnell Hygienemaßnahmen eingeführt, ihre Umläufe und Planungen von Güterverkehren äußerst flexibel an Grenzschließungen und Quarantänemaßnahmen angepasst und dafür hohe Summen investiert. Die Logistik hat dafür gesorgt, dass die Versorgung mit lebenswichtigen Gütern und medizinischer Ausstattung aufrechterhalten werden konnte. Nach 14 Monaten Pandemie besteht eine extreme Lernkurve, die nun auch seitens der Politik in konkrete Maßnahmen münden muss.“

Dr. Tamara Zieschang, Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, erläuterte dazu: „Im Rahmen der deutschen EU-Ratspräsidentschaft haben wir im letzten Jahr Eckpunkte für einen europäischen Pandemie- und Krisen-Notfallplan im Güterverkehr vorgelegt. Damit wollen wir europaweite Abstimmungen vereinfachen und Lieferketten sichern. Denn eins ist klar: Verkehr und Logistik sind für unser Gemeinwesen systemrelevant und müssen europäisch gedacht werden.“

Wie wichtig europäisch einheitliche Rahmenbedingungen sind, erläuterte Dr. Sigrid Nikutta, Vorstand Güterverkehr, Deutsche Bahn AG, Vorsitzende des Vorstands, DB Cargo AG: „Einheitliche europäische Regelungen sind nicht nur im aktuellen Krisenfall essentiell: Nur so können wir die Bürgerinnen und Bürger grenzüberschreitend schnell mit Lebensmitteln und unsere Kunden aus der Industrie mit Grundstoffen für die Herstellung von notwendigen Hygieneartikeln versorgen. Darum gilt es, einen europäischen Pandemie- und Krisen-Notfallplan im Güterverkehr gemeinsam mit dem Sektor rasch umzusetzen.“

Für den Bereich der Häfen sagte Andrea Eck, Mitglied des Vorstands BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG, dass sich die Hafeninfrastrukturen in der aktuellen Krise als robust erwiesen hätten und es den systemrelevanten deutschen Seehäfen durch umfangreiche Hygiene- und Schutzmaßnahmen für ihre Beschäftigten gelungen sei, den Betrieb aufrechtzuhalten und somit die Grundversorgung der Bürgerinnen und Bürger sicherzustellen. „Dennoch haben Grenzschließungen innerhalb des europäischen Binnenmarkts sowie globale Verkehrshemmnisse zu massiven Beeinträchtigungen des Wirtschaftslebens geführt. Daher begrüßen wir die Initiative des EU-Verkehrsministerrats für einen Europäischen Notfallplan für den Güterverkehr.“

Global gesehen sei bei Lufthansa im Langstreckenverkehr aktuell Indien, aber auch China ein Sorgenkind, da hier noch kein zumutbarer Layover für die Piloten möglich wäre, so Dorothea von Boxberg, Vorsitzende des Vorstands Lufthansa Cargo AG.

Das gesamte vergangene Jahr habe der Lufthansa enorm viel Flexibilität abverlangt, denn innerhalb weniger Tage standen die Passagiermaschinen am Boden. Diese mussten nun Fracht transportieren, so von Boxberg: „Fast die Hälfte der Fracht wird normalerweise als Belly-Fracht in Passagiermaschinen befördert. Dieser Frachtraum fiel mit der Pandemie so gut wie weg. Zudem kam durch die Quarantänemaßnahmen die Erschwernis hinzu, dass die Crew nicht vor Ort untergebracht werden konnte. Um solch eine schnelle Umstellung zu bewerkstelligen, braucht man sehr engagierte Mitarbeiter. Auch heute noch werden wir mit täglich wechselnden Rahmenbedingungen konfrontiert, auf die wir schnell reagieren müssen. Das funktioniert Dank eines gut eingespielten Teams aber sehr gut.“

„Als international agierender Logistikdienstleister sind wir der Auffassung, dass smarte Logistiknetzwerke die beste Antwort auf Krisen ist. Der Digitalisierung kommt dabei eine besondere Bedeutung zu. Darüber hinaus ist die Weiterentwicklung des Riskmanagements zu einem Risk Controll Tower notwendig, denn Krisen sind mittlerweile das „New Normal“, beschrieb Eck die Maßnahmen für mehr Resilienz.

Nikutta: „Der Schienengüterverkehr ist der nachhaltigste Verkehrsträger, um Waren zu transportieren: ein Zug ersetzt 52 Lkw. Wir haben hohe Kapazitäten und den Vorteil, dass wir Personal schonend und kontaktarm einsetzen können – damit sind wir auch in Krisenzeiten das sicherste Transportmittel.“

Staatssekretärin Zieschang warnte vor dem Abgesang der Globalisierung: „Deutschland wird auf Importe von grünem Wasserstoff angewiesen sein. Dies haben wir in der Nationalen Wasserstoffstrategie der Bundesregierung aufgezeigt. Die Abhängigkeit von Importen gehört bei einer weltweit arbeitsteiligen Wirtschaft und Just-in-Time-Logistik zum Alltagsgeschäft. Wir sind international wechselseitig voneinander abhängig. Das haben auch die Erfahrungen der Pandemie gezeigt. Deshalb setzen wir auf enge europäische und internationale Partnerschaften.“

Dem stimmte von Boxberg zu: „Einfache Massenprodukte werden wohl weiterhin nicht in Europa produziert. Was wir bei den Masken erlebt haben, war eher eine Reaktion auf einen akuten Mangel und keine strategische Entscheidung. Eine Ansiedelung und Anschubfinanzierung für bestimmte Technologiecluster wie Wasserstoff ist jedoch sehr sinnvoll. Die Anbieter müssen sich allerdings dauerhaft im Markt durchsetzen.“

Eck fügte an dieser Stelle hinzu, dass durch Verschiebungen in globalen Produktions- und Liefermechanismen mangelnde Seefrachtkapazitäten entstehen können: „Ein Gegensteuern ist davon abhängig, ob es an Schiffsraum, Tonnage oder Equipment mangelt. Derzeit sind mangelnde Seefrachtkapazitäten in erster Linie auf fehlendes Equipment zurückzuführen.“

Alle Logistikerinnen auf dem Podium waren sich darin einig, dass eine Resilienz der Logistikketten auch eine solide physische und digitale Infrastruktur voraussetzt. Gerade an den Verkehrswegen und in den Umschlags- und Logistikknoten seien daher Investitionen in Glasfasernetze und 5G zwingend notwendig.

DVF-Geschäftsführer Eck bedauerte, dass weder der Bund noch die EU es entgegen ihrer Ankündigungen geschafft hätten, die Grenzen für den notwendigen Warenverkehr durchgängig offenzuhalten. „Weiterhin fehlen digitale Schnittstellen zur Einreiseanmeldung, die Anerkennung von Logistikketten als geschlossene, hygienisch kontrollierte Systeme (sogenannte Bubbles) und echte Fast Lanes an den Grenzen im Sinne der Vereinbarung zu EU-Green Lanes. Es gilt, bereits jetzt vorhandene strategische Bausteine konsequent umzusetzen und damit weitere Erfahrungen für künftige Krisensituationen zu sammeln. Die Strategiebildung muss jetzt beginnen!“

Quelle und Video: DVF

„Das Ziel ist klar: Die Seehafenbetriebe der Zukunft werden emissionsärmer und digitaler arbeiten und noch leistungsfähiger sein. Auf der 12. Nationalen Maritimen Konferenz haben wir über die dafür notwendigen Maßnahmen diskutiert und sind mit den Ergebnissen zufrieden“, sagte Frank Dreeke, Präsident des ZDS zum Abschluss der Konferenz.

„Es gibt einige große Herausforderungen. Wir stehen mitten in der Digitalisierung und wir stehen vor großen Umbrüchen, die im Zuge der Energiewende geschehen müssen. Diese einschneidenden Transformationsprozesse passieren vor dem Hintergrund eines sehr harten, internationalen Wettbewerbsumfelds. Mit den richtigen Rahmenbedingungen werden wir uns aber im Wettbewerb behaupten und die Transformation meistern können,“ so Dreeke weiter.

„Deswegen haben wir uns auf der 12. Nationalen Maritimen Konferenz eingesetzt für weiterhin hohe Investitionen in die Verkehrs- und die digitale Infrastruktur, für fairen Wettbewerb und für eine adäquate Förderkulisse zur Unterstützung der Transformationsprozesse in den Häfen.

Wir begrüßen, dass der Bund gemeinsam mit den Ländern, der Hafenwirtschaft und den Sozialpartnern eine neue Hafenstrategie entwickeln will, die auf diese und weitere wichtige Themenfelder eingehen wird.“

Eine wichtige Voraussetzung für den Erfolg der Seehafenbetriebe ist eine gute Infrastruktur. Die Verkehrswege müssen auf den langfristig zu erwartenden Anstieg im Welthandel ausgerichtet sein. Beim Breitbandausbau muss es mehr Tempo geben, auch in den Häfen und in der Deutschen Bucht, damit der Austausch von Daten, der für den Güterverkehr erforderlich ist, in maximaler Geschwindigkeit stattfinden kann.

Gleichzeitig müssen Standortnachteile wie das in Deutschland angewendete Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer weiter angepasst werden. Das nun geltende Fristenmodell hat für zusätzliche Liquidität gesorgt, aber damit der Standortnachteil gegenüber unseren europäischen Nachbarn vollständig abgebaut wird, müssen Bund und Länder zeitnah das Verrechnungsmodell einführen, wie es z. B. auch in Belgien zum Einsatz kommt.

Faire Bedingungen müssen auch im Wettbewerb zwischen schiffsbasierten und landbasierten Logistikunternehmen gelten. Schifffahrtsunternehmen profitieren von vorteilhaften Sonderstellungen im Kartellrecht wie der EU-Freistellung für Konsortien in der Containerschifffahrt oder im Steuerrecht von der Tonnagesteuer im Hafen. Terminalbetreiber am Standort Deutschland geraten dadurch unter erheblichen Druck. Der ZDS fordert eine eingehende Prüfung und Nachjustierung der entsprechenden Rechtsinstrumente.

In den Häfen laufen parallel die Transformationsprozesse rund um die Digitalisierung und die Umstellung auf alternative Energieträger im Rahmen der Energiewende. Um diese zu stemmen, sind eine weiterhin vertrauensvolle Zusammenarbeit der Sozialpartner und hohe Investitionen erforderlich. Vor allem in den Bereichen der Transformation, in denen marktwirtschaftliche Mechanismen noch nicht greifen oder zurückgestellt werden, brauchen die Hafenunternehmen Unterstützung von der öffentlichen Hand, beispielsweise bei der Ausstattung von Terminals und Verteilinfrastruktur für Energieträger wie Liquified Natural Gas (LNG) oder Wasserstoff.

„Aus den Diskussionen in den Branchenforen und aus der Rede der Bundeskanzlerin wurde deutlich, dass die Politik die Herausforderungen unserer Branche verstanden hat“, fasst Frank Dreeke zusammen. „Die Unternehmen müssen trotz der Corona-Krise weiter investieren, um sich für die Zukunft aufzustellen. Mit der entsprechenden Unterstützung der öffentlichen Hand werden wir unsere Position als global führende Umschlagsplätze halten können. “

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: HHLA

In Deutschland generierten Aktivitäten aus dem Hafen- und Terminalbetrieb im engeren Sinne jedes Jahr gesamtwirtschaftliche Umsätze in Höhe von 7 Mrd. Euro. Ein Umsatz von 100 Euro in den Häfen löse einen gesamtwirtschaftlichen Umsatz von 250 Euro aus. Das zeigen die Ergebnisse einer Untersuchung im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi), die anlässlich der 12. Nationalen Maritimen Konferenz in Rostock veröffentlicht wurde.

Die Studie „Maritime Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland“ quantifiziere erstmals die volkswirtschaftlichen Effekte des gesamten maritimen Sektors in Deutschland.

Gesamtwirtschaftlich würden durch die ökonomischen Aktivitäten der Unternehmen der maritimen Wirtschaft im engeren Sinne Umsätze in Höhe von 86,3 Mrd. Euro angestoßen, die mit einer Wertschöpfung von 29,8 Mrd. Euro einhergingen. Die maritime Wirtschaft in Deutschland sichert laut der Untersuchung insgesamt 449.800 Arbeitsplätze.

Grundlage für die Betrachtung des Hafen- und Terminalbetriebs sei im Sinne der Vergleichbarkeit mit den anderen maritimen Wirtschaftszweigen ein branchenbasierter Ansatz. Daher seien die Effekte von hafenwirtschaftlichen Aktivitäten in der hafenabhängigen Wirtschaft, die auch die maritimen Transportketten (Speditionen, Bahn- und Fuhrunternehmen) sowie die hafenabhängige Industrie einbeziehe, nicht untersucht worden. Für den Hafen- und Terminalbetrieb im engeren Sinne werden neben den Umsätzen von 7 Mrd. Euro pro Jahr auch eine Wertschöpfung in Höhe von 3,4 Mrd. Euro und die Beschäftigung von 54.300 Personen ausgewiesen.

Die Studie hält fest, dass die deutschen Seehäfen „besonders wettbewerbsfähig im Hinterlandverkehr, insbesondere dem Schienenverkehr“ seien, und unterstreicht das breite und leistungsstarke Angebot der Hafenwirtschaft. Hinsichtlich der Effekte der Aktivitäten der Hafenwirtschaft auf die gesamte Lieferkette, also z. B. im Transport- und Logistikgewerbe sowie in der hafenabhängigen Industrie, verweisen die Gutachter daher auf eine Studie für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Nach dieser Studie sind 1,35 Mio. Beschäftigte in der hafenabhängigen Industrie tätig. Darüber hinaus werden von der erweiterten hafenabhängigen Wirtschaft jährlich Umsätze in Höhe von 62 Mrd. Euro angestoßen sowie eine Wertschöpfung von 25,6 Mrd. Euro erzielt.

Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS: „Wir begrüßen, dass die hohe Bedeutung der maritimen Wirtschaft für Deutschland mit dieser Studie größere Aufmerksamkeit bekommt. Die Zahlen zum Hafen- und Terminalbetrieb zeigen, wenn auch nur ausschnitthaft, welche Effekte die Aktivitäten der Hafenwirtschaft auf die deutsche Wirtschaft haben. Das breite Angebot der Seehafenbetriebe von Logistik- und Digitaldienstleistungen zählt für uns allerdings auch zur maritimen Wirtschaft.“

Quelle: Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe, Foto: HHM/ Lindner

Die diesjährige 12. Nationale Maritime Konferenz (NMK) wird heute und morgen erstmals digital aus dem Hafen von Rostock-Warnemünde übertragen.

Bundesminister Altmaier erklärt hierzu: „Die maritime Wirtschaft ist eine der tragenden Säulen des Wirtschaftsstandortes Deutschland und für eine Exportnation von enormer Bedeutung. Aktuell ist die Branche durch Corona stark betroffen, aber wir begreifen die Krise auch als Chance. Klimaschutz und Digitalisierung sind Herausforderungen, aber Ansporn zugleich und der Schlüssel für die Wettbewerbsfähigkeit der Zukunft. In den vergangenen zwei Jahren haben wir bereits viel erreicht: Mit der Förderung von Wasserstoff, der Einführung digitaler Testfelder für effiziente und umweltschonende Häfen oder mit der Förderung von Landstromanlagen für weniger Emissionen und saubere Luft in den Häfen. Die Branche ist insgesamt gut aufgestellt und vielfach international Vorreiter, wenn es um innovative Technologien geht. Dies gilt es nicht nur zu erhalten, sondern auszubauen. Das Motto der Konferenz ‚Wirtschaft braucht MEER‘ ist hierfür der Taktgeber.“

Über 1000 hochrangige Vertreterinnen und Vertreter aus Politik, Wirtschaft, Gewerkschaften, Wissenschaft und gesellschaftlichen Gruppen diskutieren am 10. und 11. Mai 2021 überwiegend virtuell die Schwerpunkte maritimer Wertschöpfung in Deutschland, die besondere Bedeutung von Forschung, Entwicklung und Innovation für eine maritime europäische Technologieführerschaft. Im Mittelpunkt stehen auch Maßnahmen für Umwelt- und Klimaschutz für eine maritime Energiewende.

Hierzu Norbert Brackmann, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft: „Die Branche treibt die maritime Energiewende energisch voran. Die digitale und ökologische Transformation ist in vollem Gange. Diese müssen wir weiter vorantreiben. Denn nicht nur in den klassischen Feldern der maritimen Wirtschaft – Schifffahrt, Schiffbau und Häfen –, sondern insbesondere auch in der Entwicklung und Herstellung umwelt- und klimafreundlicher maritimer Technologien liegt ein großer Wachstumsmarkt der Zukunft für unsere Unternehmen.“
Neben Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel werden auch die Bundesministerin Annegret Kramp-Karrenbauer und die Bundesminister Peter Altmaier und Andreas Scheuer, die Ministerpräsidentin des Bundeslandes Mecklenburg-Vorpommern, Manuela Schwesig, der Stellvertretende Ministerpräsident und Minister für Wirtschaft, Arbeit und Gesundheit, Harry Glawe, der Minister für Finanzen, Reinhard Meyer und der Oberbürgermeister der Hanse- und Universitätsstadt Rostock, Claus Ruhe Madsen, auf der 12. NMK begrüßt.

Die große Bedeutung Europas für die maritime Branche, vor allem im Hinblick auf einen fairen internationalen Wettbewerb und hinsichtlich der Erreichung der Klimaziele, unterstreicht die NMK mit zahlreichen internationalen Gästen. Es nehmen teil: Seine Königliche Hoheit Kronprinz Haakon von Norwegen, die französische Ministerin für Meeresangelegenheiten, Annick Girardin, die niederländische Ministerin für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, Cora van Nieuwenhuizen-Wijnberga, sowie der Generalsekretär der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO (International Maritime Organization), Kitack Lim. Die EU-Kommission ist durch die Generaldirektorin der Generaldirektion Binnenmarkt (DG GROW), Kerstin Jorna, vertreten.

In den sechs Fachforen „Maritime Sicherheit, Marine und Schlüsseltechnologien“, „Offshore-Windenergie“, „Die Schifffahrt als Garant für den Wirtschaftsstandort Deutschland in Europa und der Welt“, Meerestechnik: „Nachhaltige Nutzung der Meere“, Schiffbau: „Aufträge und Beschäftigung im Heute und für das Morgen sichern“ und „Deutsche Seehäfen im Wettbewerb stärken, gute Arbeit sichern und Transformation ermöglichen“ werden diese aktuellen Herausforderungen der gesamten maritimen Branche behandelt. Hierzu haben die Branchenvertreter im Vorfeld für alle sechs Teilbereiche Positionspapiere erarbeitet, die im Rahmen der Konferenz diskutiert werden.

Ausführliche Informationen zu der 12. NMK sind abrufbar unter: www.bmwi.de/nmk2021. Das gesamte Programm gibt es  hier.

Quelle und Grafik: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie

„15 Prozent aller Arbeitsplätze in Duisburg sind duisport zuzurechnen. Daraus generiert sich jährlich eine Wertschöpfung in Höhe von knapp 1,9 Milliarden Euro für die Stadt – Tendenz steigend“, erklärt Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der duisport-Gruppe.

Der Duisburger Hafen (duisport) zählt schon lange zu den größten Arbeitgebern in der Rhein-Ruhr Region. duisport ist nicht nur wichtigster Hinterland-Hub und zentrale Logistikdrehscheibe Europas, sondern schreibt seit Jahrzehnten bedeutende Entwicklungsgeschichte in der Region. In regelmäßigen Abständen lässt duisport die Einflüsse des weltweit größten Binnenhafens auf den Arbeitsmarkt- und Wirtschaftscharakters der Stadt Duisburg und der Region im Detail erheben.

Die folgenden Ergebnisse der aktuellen Studie des renommierten Berliner Marktforschungsinstitut Regionomica GmbH zeigen, wie der Duisburger Hafen seine kontinuierlich positive Entwicklung der vergangenen Jahre konstant halten und noch weiter ausbauen konnte.

„Die nun veröffentlichten Studienergebnisse verdeutlichen eindrucksvoll, welch rasante Weiterentwicklung der Duisburger Hafen in den letzten Jahren vollzogen hat. Die Fakten sprechen für sich. Unserer duisport-Mannschaft, unseren langjährigen Kunden, mehr als 100 Neuinvestoren in den letzten 20 Jahren sowie vielen mit dem Hafen verbundenen Dienstleistern gebührt mein ausdrücklicher Dank“, erklärt duisport-Vorstandsvorsitzender Erich Staake.

Konkret sind nach den aktuellen Untersuchungsergebnissen insgesamt 51.580 (2018: 46.510) Beschäftigte dem Duisburger Hafen direkt oder indirekt zuzuordnen. Im Jahr 1998 lang diese Zahl bei knapp 19.000.

Allein in der Stadt Duisburg können 26.760 Arbeitsplätze dem Duisburger Hafen zugerechnet werden. Das entspricht ca. 15 Prozent aller Arbeitsplätze in der Stadt und einer absoluten Steigerung von 12 Prozent seit 2018. Ein langfristiger Vergleich zum Ende der 90er Jahre zeigt einen Zuwachs der Beschäftigtenverhältnisse um 150 Prozent.

Eine ebenfalls sehr erfreuliche Entwicklung weist die Wertschöpfung des Duisburger Hafens auf. In 2021 wurden nach aktuellen Ergebnissen 3,6 Milliarden Euro erzielt (2018: 3,1 Mrd. Euro). Davon fallen knapp 1,9 Milliarden Euro auf die Stadt Duisburg. Ein überproportionaler Gesamtzuwachs. Vor allem in Krisenzeiten war und ist der Duisburger Hafen wertvolle Konstante und zugleich wichtiger Innovationstreiber für die Zukunft. Das beständige Wirtschaftsstreben des Hafens hat sich nicht zuletzt in besonders herausfordernden Zeiten bezahlt gemacht. Laufende Projekte wurden und werden vollumfänglich durchgeführt, neue Kooperationen und Partnerschaften angestoßen sowie elementare Weichen für die kommenden Jahre gestellt.

Auch künftig stehen die Weichen auf Wachstum. Durch Projekte wie logport VI und weitere, werden in absehbarer Zeit bis zu 1.000 weitere direkte Arbeitsplätze entstehen.

„50.000 hafenabhängig Beschäftigte, das war eine vor Jahren geäußerte, persönliche Zielmarke. Ich bin sehr dankbar, dass es uns gelungen ist, dies zu erreichen“, so Erich Staake.

Über Regionomica – Das Marktforschungsinstitut Regionomica hat zur Erstellung der Studie umfangreiche Unternehmensbefragungen und darauf aufbauende Simulations- und Wirkungsberechnungen durchgeführt. Fachgespräche und Interviews mit ausgewählten Unternehmen und relevanten Akteuren lieferten dabei ergänzende qualitative Einschätzungen.

Bildunterschrift: Über 50.000 Arbeitsplätze (direkt und indirekt) – Aktuelle Studie bestätigt: Duisburger Hafen konstant einer der wichtigsten Arbeitgeber in der Metropolregion © dws Werbeagentur GmbH

Hapag-Lloyd hat seinen Nachhaltigkeitsbericht für das Jahr 2020 veröffentlicht und erneut deutliche Fortschritte in ökologischer, sozialer, qualitativer sowie ökonomischer Hinsicht gemacht: Seit dem Beginn des letzten Jahres fährt die Hapag-Lloyd Flotte IMO 2020-konform mit schwefelarmem Treibstoff und emittiert dadurch rund 70 % weniger Schwefeloxide im Vergleich zu 2019.

Darüber hinaus konnte bei 39 Schiffen durch das Entfernen von Bewuchs an den Außenhüllen eine Treibstoffeinsparung von rund 15 % erzielt werden. Zugleich hat Hapag-Lloyd als erste Reederei weltweit ein Großcontainerschiff auf einen Dual-Fuel Antrieb umgerüstet, der mit Flüssiggas (LNG) betrieben werden kann. In einer ersten Testphase wurden zudem Biokraftstoffe auf Basis von Altspeiseöl verwendet. Weiterhin wurden sechs hochmoderne Containerschiffe mit je mehr als 23.500 TEU Kapazität bestellt, die durch den Einsatz von kraftstoffeffizienten Hochdruck-Dual-Fuel-Motor ebenfalls mit LNG fahren können und damit rund 15 bis 25 % CO2-Emissionen einsparen. Finanziert wurden diese Neubauprojekte mit Nachhaltigkeitsbezug über gleich zwei grüne Finanztransaktionen, die nach den Green Loan Principles der Loan Market Association abgeschlossen wurden.

Aufgrund der Coronavirus-Pandemie hatte die Sicherheit der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Berichtsjahr eine ganz besonders hohe Priorität, sodass in den Landbetrieben zeitweise über 90 % von zu Hause gearbeitet haben. Ganz besonders viel abverlangt wurde jedoch auch den Seeleuten auf den Schiffen, da Crew-Wechsel durch zahlreiche Einreisebeschränkungen erheblich erschwert wurden und viele von ihnen deutlich länger als ursprünglich geplant an Bord bleiben mussten. Deshalb wurden auch erhebliche Anstrengungen unternommen, um sie sicher und schnellstmöglich zur ihren Angehörigen zurückzubringen.

Die größte Herausforderung der nächsten Jahre bleibt jedoch der Klimawandel und um das Ziel der Klimaneutralität in der Schifffahrt zu erreichen, muss mehr in Forschung und Entwicklung bei Antriebskonzepten und Treibstoffen investiert werden. Die Schifffahrt hat heute bereits einen Anteil von 3 % aller CO2-Emissionen und der muss künftig weiter reduziert werden. Auch deshalb steht der neue Nachhaltigkeitsbericht unter dem Motto „Die Zukunft der Schifffahrt erschließen“. Zwar bleiben Containerschiffe auch unter Umweltaspekten das effizienteste Transportmittel, wenn es darum geht große Mengen an Waren zu transportieren. Doch trotz dieser Effizienzvorteile ist klar, dass beim Klimaschutz noch viel mehr bewegt werden muss.

„Wir haben gute Fortschritte in allen Nachhaltigkeitsdimensionen erzielt. Zugleich sind wir uns bewusst, dass wir eine sehr große Verantwortung insbesondere auch beim Klimaschutz haben. Deshalb werden wir weiter intensiv daran arbeiten, unsere Flotte zu modernisieren und unseren CO2-Fußabdruck zu reduzieren. Dies bleibt auch ein wesentlicher Baustein unserer neuen Nachhaltigkeitsstrategie, die wir noch in diesem Jahr veröffentlichen werden. Im Kern geht es darum, unseren Nachhaltigkeitsbeitrag kontinuierlich zu stärken und schrittweise Verbesserungen zu erzielen“, so Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd.

Mit der neuen Nachhaltigkeitsstrategie wird sich Hapag-Lloyd für die nächsten zehn Jahre konkrete Ziele setzen. Eines wurde bereits im März 2021 mit der erfolgreichen Platzierung einer „Sustainability-Linked Anleihe“ bekannt gegeben, die an ein klar definiertes Nachhaltigkeitsziel geknüpft ist: Bis zum Jahr 2030 soll die CO2-Intensität der Hapag-Lloyd eigenen Flotte um 60 % im Vergleich zum Referenzjahr 2008 der International Maritime Organization (IMO) sinken. Die Verbesserungen bei der CO2-Intensität werden jährlich nach dem sogenannten Average Efficiency Ratio (AER) Indikator gemessen und veröffentlicht, der im Jahr 2008 noch bei einem Wert von 11,68 lag und bis zum Jahr 2030 auf 4,67 sinken soll. Der AER gibt Aufschluss über die CO2-Intensität, gemessen in Gramm CO2 pro Tonnenmeile (gCO2/dwt*nm).

Den neuen Nachhaltigkeitsbericht für das Geschäftsjahr 2020 finden Sie hier.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd AG

Am Oberrhein wurden 2019 21,3 Mio. Tonnen Güter transportiert, 2020 waren es 19,2 Mio. Tonnen (2018: 17,2 Mio. t). Die Anzahl der geschleusten Schiffe (Güter- und Personenschifffahrt) lag 2019 bei 26.785, 2020 waren es 24.117 Schiffe (2018: 25.100 Schiffe).

Besonders deutlich wirkte sich die Coronakrise auf die Personenschifffahrt aus. Dies belegen Zahlen der Rheinschleuse Iffezheim: Wurden dort 2019 noch 2.961 Fahrgastkabinenschiffe geschleust, waren es 2020 nur noch 545 Passagen.

Dr. Marcus Erdmann, Leiter der Abteilung Schifffahrt: „Nach dem Abklingen des langdauernden Niedrigwassers 2018 und einem Verkehrsaufschwung im Jahr 2019 kam es 2020 zu pandemiebedingten Einbußen in der Berufsschiff-fahrt. Wo sich dies in der Güterschifffahrt noch moderat auswirkte, traf die Pandemie die Personenschifffahrt massiv.“

Auch an den Nebenflüssen des Rheins sind die Gütermengen nach 2018 zunächst wieder angestiegen und entwickelten sich dann unterschiedlich:

Am Neckar (Schleuse Feudenheim) wurden 2019 5,4 Mio. Tonnen auf 5.753 Schiffen transportiert, 2020 waren es 5,1 Mio. Tonnen und 6.564 Schiffe. (2018: 4,5 Mio. Tonnen und 5.600 Schiffe)
Am Main (Schleuse Kostheim) zeigt sich ein durchgehender Anstieg der Gütermengen von 2018 (12,2 Mio. Tonnen) über 2019 (13,2 Mio. Tonnen) nach 2020 (13,5 Mio. Tonnen).
An der Mosel (Schleuse Koblenz) lagen die Gütermengen 2019 bei 9,4 Mio. Tonnen, 2020 waren es 8,1 Mio. Tonnen (2018: 9,0 Mio. Tonnen).
Am Wesel-Datteln-Kanal (Schleuse Friedrichsfeld), einem der verkehrsreichsten deutschen Kanäle, ist die Anzahl der Güterschiffe im Jahr 2020 sogar angestiegen. Wurden 2018 16.932 Schiffe registriert, waren es 2019 15.752 Schiffe und 2020 18.085 Schiffe.

Um den Rhein für die Schiffsverkehre der Zukunft fit zu machen, sind am Mittel- und Niederrhein große Anpassungsprojekte in Vorbereitung, die ins-besondere bei Niedrigwasser Vorteile für die Schifffahrt bringen – die Abladeoptimierung Mittelrhein und die Abladeverbesserung und Sohlstabilisierung am Niederrhein zwischen Duisburg und Stürzelberg.

Heinz-Josef Joeris, Leiter der Abteilung Wasserstraßen: „Mit den Projekten am Mittel- und Niederrhein stärken wir den Gütertransport auf Deutschlands wichtigster Binnenwasserstraße, dem Rhein. Mit den Abladeoptimierungen am Mittel- und Niederrhein wird der Rhein für die Schifffahrt verlässlicher. Das ist gut für die Umwelt und die Menschen.“

Zum Projekt Abladeoptimierung Mittelrhein wurde für den Bereich zwischen Bingen und Kaub die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung abgeschlossen. Für den Herbst ist in der Gebirgsstrecke ein Baggerversuch vorgesehen. Neben der Ermittlung der bestmöglichen Technik für das Abtragen der Felssohle sind auch begleitende Messkampagnen geplant, unter anderem hinsichtlich Erschütterungen und Lärm.

Niedrige Kohlendioxydemissionen pro transportierter Ladungsmenge macht die Binnenschifffahrt zu einem umwelt- und klimafreundlichen Verkehrsträger. Förderprogramme des Bundes zur Modernisierung von Schiffsmotoren und zur Minderung von Schadstoffausstoßen seit 2007 haben dazu beigetragen, dass die deutsche Binnenschifffahrt inzwischen um 10 Prozent weniger Kohlendioxyd und sogar um 43 Prozent weniger Stickstoff pro Jahr ausstößt.

Jährlich werden auf den Binnenwasserstraßen in Deutschland um 200 Mio. Tonnen Güter transportiert. Während sich bei Straße und Schiene Verkehrsengpässe zeigen, gibt es bei den Wasserstraßen deutliche Kapazitäten.

Prof. Dr.–Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der GDWS: „Selbst bei einer Verdopplung der Gütermengen wäre die Kapazitätsgrenze des Rheins noch bei weitem nicht erreicht. Um dieses Potential zukünftig optimal nutzen und einsetzen zu können, sind vor allem Lösungen der Bereiche Logistik und Industrie gefragt.“

Im Jahr 2019 gab es im Januar, März, Mai und Juni Hochwasserspitzen. Am Oberrhein wurde die Hochwassermarke 1 viermal überschritten. Für die Schifffahrt bedeutet das geringfügige Einschränkungen, z.B. Geschwindigkeitsbeschränkung, verpflichtender Sprechfunk, Fahren in der Fahrrinnenmitte. Die Hochwassermarke 2, die zum Einstellen der Schifffahrt führt, wurde 2019 am Rhein nicht erreicht.

Auch im Jahr 2020 wurde an mehreren Rheinpegeln die Hochwassermarke 1 erreicht oder überschritten. Eine hochwasserbedingte Einstellung der Schiff-fahrt gab es nur vereinzelt Anfang Februar 2020.

Niedrigwasserereignisse am Rhein waren 2020 insgesamt ausgeprägter als im Vorjahr. Während sich Niedrigwasserstände mit spürbaren Einschränkungen für die Güterschifffahrt im Jahr 2019 vor allem um Ende Juli und in der zweiten Septemberhälfte bis Anfang Oktober zeigten, gab es derartige Ereignisse im Jahr 2020 in den Zeiträumen um Ende April, Anfang Juni, Anfang und Ende August, in der zweiten Septemberhälfte und noch einmal von etwa Mitte November bis zur ersten Dezemberwoche.

Extreme Schwankungen wie im Jahr 2018, mit Hochwasser zu Jahresbeginn und lang anhaltendem Extremniedrigwasser in der zweiten Jahreshälfte, waren 2019/2020 am Rhein nicht zu verzeichnen.

Langfristig ist von längeren und intensiveren Niedrigwassersituationen, ansteigenden Hochwasserabflüssen und steigenden Wassertemperaturen auszugehen. Deshalb sind die Wasserstraßen einschließlich der Anlagen an die sich abzeichnenden klimabedingten Veränderungen anzupassen. Denn für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist das System „Schiff-Wasserstraße“ integraler Bestandteil internationaler und nationaler Logistikketten.

Katrin Schneider, Leiterin der Unterabteilung Technik: „Um den prognostizierten Auswirkungen des Klimawandels adäquat zu begegnen, werden die Veränderungen systematisch in die Planungsprozesse implementiert. Aktuelle Forschungsergebnisse fließen selbstverständlich in die Umsetzung unserer Projekte ein.“

Für die umfassendere und effizientere Informationsbereitstellung wird aktuell der DAS Basisdienst „Klima und Wasser“ aufgebaut, der voraussichtlich ab dem Jahr 2022 für Planungsprozesse zur Verfügung steht.

Um auf zukünftige Klimaveränderungen vorbereitet zu sein, sind an den Bundeswasserstraßen alle Partner der Logistikketten gefragt. Das Transportgewerbe, zum Beispiel mit dem Bau und Einsatz entsprechender Schiffe, die Industrie, zum Beispiel durch die Anpassung der Lagerhaltung, die WSV mit dem Bereitstellen aktueller Wasserstanddaten und der Unterstützung der Schifffahrt.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Grüner Wasserstoff ist in der Debatte um den Klimaschutz derzeit nicht wegzudenken. In den Häfen unterstützt Niedersachsen Ports (NPorts) viele Projekte rund um das Potenzial der grünen Moleküle für den Hafenumschlag und den Hafenbetrieb. Mit dem Abschlussbericht des Forschungsprojekts WASH2Emden präsentiert NPorts die gewonnenen Erkenntnisse.

Wasserstoff, vorausgesetzt er wird aus erneuerbaren Energien hergestellt, ist ein umweltfreundlicher Energieträger. Er kann dem landseitigen Hafenbetrieb helfen, Emissionen zu reduzieren. Die NPorts-eigenen Häfen an der niedersächsischen Küste bringen alle Voraussetzungen mit, um grüne Wasserstoffversorgungsketten von der Bereitstellung bis zur Anwendung aufzubauen. Der Bedarf an grünem Wasserstoff wird in Zukunft die lokalen Produktionskapazitäten übersteigen, sodass dieser über Häfen importiert werden muss. Als Einspeisepunkte für grünen Offshore-Strom sind Häfen ideale Standorte für die Produktion von grünem Wasserstoff. Zudem bieten sich vielfältige Anwendungsfelder in und um die Häfen, um diesen stofflich aber auch energetisch zu nutzen. „Die Entwicklungen an unseren Hafenstandorten beobachten wir sehr genau, unterstützen die Vorhaben von der Planung bis zur Realisierung und können hierfür attraktive Flächen bereitstellen“, sagt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

In einer eigenen Untersuchung hat sich NPorts intensiv mit den Möglichkeiten von Wasserstoff im Hafenumfeld beschäftigt. Der Fokus der Untersuchung des 2020 abgeschlossenen Projektes WASH2Emden liegt auf der Herstellung, Distribution und Anwendung von grünem Wasserstoff im Hafen. Besonders der regenerative Überschussstrom, der aufgrund von Netzengpässen nicht genutzt wird, spielt hier eine wichtige Rolle. Dieser kann mithilfe von Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt werden, welcher wiederum speicherbar und auch transportierbar ist. So ist es möglich Züge, Busse, Umschlaggeräte, LKW´s, Nutzfahrzeuge, etc. auf Wasserstoffantrieb umzurüsten.

Das Potenzial für die Produktion und Anwendung ist gegeben: Allein im Emder Hafen könnten mit dem jährlich anfallenden Überschussstrom der lokalen Windkraftanlagen rund 6700 H2-Fahrzeuge ein Jahr lang betankt werden. Vom technischen Aspekt ausgehend ist eine Wasserstoffwirtschaft sogar gut umsetzbar, da die Technologie weitestgehend erforscht ist. Damit grüner Wasserstoff jedoch tatsächlich Anwendung findet, müssen die Kosten in der Herstellung im Vergleich zu fossilen Energieträgern günstiger werden. Ein weiteres Hindernis ist, dass es für potenzielle H2-Fahrzeuge und -Geräte noch keine marktreifen Serienprodukte gibt. Es ist also notwendig, dass Wirtschaft und Politik gemeinsam die passenden Rahmenbedingungen schaffen, damit der grüne Wasserstoff wettbewerbsfähig wird.

Die Basiszutat für grünen Wasserstoff ist grüner Strom. „Wasserstoff ist ein Energieträger, keine Energiequelle. Deshalb ist ein paralleler Ausbau der erneuerbaren Energie wichtig“, erklärt Dr. Matthäus Wuczkowski, Manager für Nachhaltigkeit und Innovation bei Niedersachsen Ports GmbH. Es macht auch nicht immer Sinn alle energetischen Anwendungen auf Wasserstoff umzustellen. Je nach Anwendungsfall ist es unter CO2-Gesichtspunkten manchmal klüger, den grünen Strom – ohne Verluste – direkt zu nutzen. Dort wo elektrische Anwendungen an ihre Grenzen stoßen, wie z.B. im Schwerlastverkehr, macht der Wasserstoffeinsatz durchaus Sinn. „Da grüner Wasserstoff ein knappes Gut ist, muss auch an der Energieeffizienz gearbeitet werden. Wenn Prozesse und Anwendungen weniger Energie verbrauchen, wird auch weniger grüner Wasserstoff benötigt“, erklärt Matthäus Wuczkowski abschließend.

Das Projekt WASH2Emden wurde zusammen mit den Projektpartnern MARIKO GmbH, abh INGENIEUR-TECHNIK GmbH, DBI-Gastechnologisches Institut gGmbH Freiberg, der Tyczka Unternehmensgruppe und den Kooperationspartnern EPAS Ems Ports Agency & Stevedoring Bet. GmbH & Co. KG, Hochschule Emden/Leer und EMDION GmbH durchgeführt. Gefördert wurde das Vorhaben vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen der IHATEC-Richtlinie.

Der Abschlussbericht sowie weiterführende Informationen sind abrufbar unter: https://www.nports.de/nachhaltigkeit/hafen/projekte/wash2emden/

Neben Emden werden in den Häfen Brake, Cuxhaven und Wilhelmshaven, somit an fast allen Standorten von NPorts, derzeit Wasserstoffprojekte entwickelt. Neben eigenen Studien, werden Vorhaben durch Know-how, Bereitstellung von Flächen für erneuerbare Energien sowie  Beratung und Erarbeitung von genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen unterstützt.

Quelle: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Foto: NPorts/Christian O. Bruch – Hafenansicht Emden