Hapag-Lloyd hat seinen Nachhaltigkeitsbericht für das Jahr 2020 veröffentlicht und erneut deutliche Fortschritte in ökologischer, sozialer, qualitativer sowie ökonomischer Hinsicht gemacht: Seit dem Beginn des letzten Jahres fährt die Hapag-Lloyd Flotte IMO 2020-konform mit schwefelarmem Treibstoff und emittiert dadurch rund 70 % weniger Schwefeloxide im Vergleich zu 2019.

Darüber hinaus konnte bei 39 Schiffen durch das Entfernen von Bewuchs an den Außenhüllen eine Treibstoffeinsparung von rund 15 % erzielt werden. Zugleich hat Hapag-Lloyd als erste Reederei weltweit ein Großcontainerschiff auf einen Dual-Fuel Antrieb umgerüstet, der mit Flüssiggas (LNG) betrieben werden kann. In einer ersten Testphase wurden zudem Biokraftstoffe auf Basis von Altspeiseöl verwendet. Weiterhin wurden sechs hochmoderne Containerschiffe mit je mehr als 23.500 TEU Kapazität bestellt, die durch den Einsatz von kraftstoffeffizienten Hochdruck-Dual-Fuel-Motor ebenfalls mit LNG fahren können und damit rund 15 bis 25 % CO2-Emissionen einsparen. Finanziert wurden diese Neubauprojekte mit Nachhaltigkeitsbezug über gleich zwei grüne Finanztransaktionen, die nach den Green Loan Principles der Loan Market Association abgeschlossen wurden.

Aufgrund der Coronavirus-Pandemie hatte die Sicherheit der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Berichtsjahr eine ganz besonders hohe Priorität, sodass in den Landbetrieben zeitweise über 90 % von zu Hause gearbeitet haben. Ganz besonders viel abverlangt wurde jedoch auch den Seeleuten auf den Schiffen, da Crew-Wechsel durch zahlreiche Einreisebeschränkungen erheblich erschwert wurden und viele von ihnen deutlich länger als ursprünglich geplant an Bord bleiben mussten. Deshalb wurden auch erhebliche Anstrengungen unternommen, um sie sicher und schnellstmöglich zur ihren Angehörigen zurückzubringen.

Die größte Herausforderung der nächsten Jahre bleibt jedoch der Klimawandel und um das Ziel der Klimaneutralität in der Schifffahrt zu erreichen, muss mehr in Forschung und Entwicklung bei Antriebskonzepten und Treibstoffen investiert werden. Die Schifffahrt hat heute bereits einen Anteil von 3 % aller CO2-Emissionen und der muss künftig weiter reduziert werden. Auch deshalb steht der neue Nachhaltigkeitsbericht unter dem Motto „Die Zukunft der Schifffahrt erschließen“. Zwar bleiben Containerschiffe auch unter Umweltaspekten das effizienteste Transportmittel, wenn es darum geht große Mengen an Waren zu transportieren. Doch trotz dieser Effizienzvorteile ist klar, dass beim Klimaschutz noch viel mehr bewegt werden muss.

„Wir haben gute Fortschritte in allen Nachhaltigkeitsdimensionen erzielt. Zugleich sind wir uns bewusst, dass wir eine sehr große Verantwortung insbesondere auch beim Klimaschutz haben. Deshalb werden wir weiter intensiv daran arbeiten, unsere Flotte zu modernisieren und unseren CO2-Fußabdruck zu reduzieren. Dies bleibt auch ein wesentlicher Baustein unserer neuen Nachhaltigkeitsstrategie, die wir noch in diesem Jahr veröffentlichen werden. Im Kern geht es darum, unseren Nachhaltigkeitsbeitrag kontinuierlich zu stärken und schrittweise Verbesserungen zu erzielen“, so Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd.

Mit der neuen Nachhaltigkeitsstrategie wird sich Hapag-Lloyd für die nächsten zehn Jahre konkrete Ziele setzen. Eines wurde bereits im März 2021 mit der erfolgreichen Platzierung einer „Sustainability-Linked Anleihe“ bekannt gegeben, die an ein klar definiertes Nachhaltigkeitsziel geknüpft ist: Bis zum Jahr 2030 soll die CO2-Intensität der Hapag-Lloyd eigenen Flotte um 60 % im Vergleich zum Referenzjahr 2008 der International Maritime Organization (IMO) sinken. Die Verbesserungen bei der CO2-Intensität werden jährlich nach dem sogenannten Average Efficiency Ratio (AER) Indikator gemessen und veröffentlicht, der im Jahr 2008 noch bei einem Wert von 11,68 lag und bis zum Jahr 2030 auf 4,67 sinken soll. Der AER gibt Aufschluss über die CO2-Intensität, gemessen in Gramm CO2 pro Tonnenmeile (gCO2/dwt*nm).

Den neuen Nachhaltigkeitsbericht für das Geschäftsjahr 2020 finden Sie hier.

Quelle und Foto: Hapag-Lloyd AG

Am Oberrhein wurden 2019 21,3 Mio. Tonnen Güter transportiert, 2020 waren es 19,2 Mio. Tonnen (2018: 17,2 Mio. t). Die Anzahl der geschleusten Schiffe (Güter- und Personenschifffahrt) lag 2019 bei 26.785, 2020 waren es 24.117 Schiffe (2018: 25.100 Schiffe).

Besonders deutlich wirkte sich die Coronakrise auf die Personenschifffahrt aus. Dies belegen Zahlen der Rheinschleuse Iffezheim: Wurden dort 2019 noch 2.961 Fahrgastkabinenschiffe geschleust, waren es 2020 nur noch 545 Passagen.

Dr. Marcus Erdmann, Leiter der Abteilung Schifffahrt: „Nach dem Abklingen des langdauernden Niedrigwassers 2018 und einem Verkehrsaufschwung im Jahr 2019 kam es 2020 zu pandemiebedingten Einbußen in der Berufsschiff-fahrt. Wo sich dies in der Güterschifffahrt noch moderat auswirkte, traf die Pandemie die Personenschifffahrt massiv.“

Auch an den Nebenflüssen des Rheins sind die Gütermengen nach 2018 zunächst wieder angestiegen und entwickelten sich dann unterschiedlich:

Am Neckar (Schleuse Feudenheim) wurden 2019 5,4 Mio. Tonnen auf 5.753 Schiffen transportiert, 2020 waren es 5,1 Mio. Tonnen und 6.564 Schiffe. (2018: 4,5 Mio. Tonnen und 5.600 Schiffe)
Am Main (Schleuse Kostheim) zeigt sich ein durchgehender Anstieg der Gütermengen von 2018 (12,2 Mio. Tonnen) über 2019 (13,2 Mio. Tonnen) nach 2020 (13,5 Mio. Tonnen).
An der Mosel (Schleuse Koblenz) lagen die Gütermengen 2019 bei 9,4 Mio. Tonnen, 2020 waren es 8,1 Mio. Tonnen (2018: 9,0 Mio. Tonnen).
Am Wesel-Datteln-Kanal (Schleuse Friedrichsfeld), einem der verkehrsreichsten deutschen Kanäle, ist die Anzahl der Güterschiffe im Jahr 2020 sogar angestiegen. Wurden 2018 16.932 Schiffe registriert, waren es 2019 15.752 Schiffe und 2020 18.085 Schiffe.

Um den Rhein für die Schiffsverkehre der Zukunft fit zu machen, sind am Mittel- und Niederrhein große Anpassungsprojekte in Vorbereitung, die ins-besondere bei Niedrigwasser Vorteile für die Schifffahrt bringen – die Abladeoptimierung Mittelrhein und die Abladeverbesserung und Sohlstabilisierung am Niederrhein zwischen Duisburg und Stürzelberg.

Heinz-Josef Joeris, Leiter der Abteilung Wasserstraßen: „Mit den Projekten am Mittel- und Niederrhein stärken wir den Gütertransport auf Deutschlands wichtigster Binnenwasserstraße, dem Rhein. Mit den Abladeoptimierungen am Mittel- und Niederrhein wird der Rhein für die Schifffahrt verlässlicher. Das ist gut für die Umwelt und die Menschen.“

Zum Projekt Abladeoptimierung Mittelrhein wurde für den Bereich zwischen Bingen und Kaub die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung abgeschlossen. Für den Herbst ist in der Gebirgsstrecke ein Baggerversuch vorgesehen. Neben der Ermittlung der bestmöglichen Technik für das Abtragen der Felssohle sind auch begleitende Messkampagnen geplant, unter anderem hinsichtlich Erschütterungen und Lärm.

Niedrige Kohlendioxydemissionen pro transportierter Ladungsmenge macht die Binnenschifffahrt zu einem umwelt- und klimafreundlichen Verkehrsträger. Förderprogramme des Bundes zur Modernisierung von Schiffsmotoren und zur Minderung von Schadstoffausstoßen seit 2007 haben dazu beigetragen, dass die deutsche Binnenschifffahrt inzwischen um 10 Prozent weniger Kohlendioxyd und sogar um 43 Prozent weniger Stickstoff pro Jahr ausstößt.

Jährlich werden auf den Binnenwasserstraßen in Deutschland um 200 Mio. Tonnen Güter transportiert. Während sich bei Straße und Schiene Verkehrsengpässe zeigen, gibt es bei den Wasserstraßen deutliche Kapazitäten.

Prof. Dr.–Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der GDWS: „Selbst bei einer Verdopplung der Gütermengen wäre die Kapazitätsgrenze des Rheins noch bei weitem nicht erreicht. Um dieses Potential zukünftig optimal nutzen und einsetzen zu können, sind vor allem Lösungen der Bereiche Logistik und Industrie gefragt.“

Im Jahr 2019 gab es im Januar, März, Mai und Juni Hochwasserspitzen. Am Oberrhein wurde die Hochwassermarke 1 viermal überschritten. Für die Schifffahrt bedeutet das geringfügige Einschränkungen, z.B. Geschwindigkeitsbeschränkung, verpflichtender Sprechfunk, Fahren in der Fahrrinnenmitte. Die Hochwassermarke 2, die zum Einstellen der Schifffahrt führt, wurde 2019 am Rhein nicht erreicht.

Auch im Jahr 2020 wurde an mehreren Rheinpegeln die Hochwassermarke 1 erreicht oder überschritten. Eine hochwasserbedingte Einstellung der Schiff-fahrt gab es nur vereinzelt Anfang Februar 2020.

Niedrigwasserereignisse am Rhein waren 2020 insgesamt ausgeprägter als im Vorjahr. Während sich Niedrigwasserstände mit spürbaren Einschränkungen für die Güterschifffahrt im Jahr 2019 vor allem um Ende Juli und in der zweiten Septemberhälfte bis Anfang Oktober zeigten, gab es derartige Ereignisse im Jahr 2020 in den Zeiträumen um Ende April, Anfang Juni, Anfang und Ende August, in der zweiten Septemberhälfte und noch einmal von etwa Mitte November bis zur ersten Dezemberwoche.

Extreme Schwankungen wie im Jahr 2018, mit Hochwasser zu Jahresbeginn und lang anhaltendem Extremniedrigwasser in der zweiten Jahreshälfte, waren 2019/2020 am Rhein nicht zu verzeichnen.

Langfristig ist von längeren und intensiveren Niedrigwassersituationen, ansteigenden Hochwasserabflüssen und steigenden Wassertemperaturen auszugehen. Deshalb sind die Wasserstraßen einschließlich der Anlagen an die sich abzeichnenden klimabedingten Veränderungen anzupassen. Denn für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist das System „Schiff-Wasserstraße“ integraler Bestandteil internationaler und nationaler Logistikketten.

Katrin Schneider, Leiterin der Unterabteilung Technik: „Um den prognostizierten Auswirkungen des Klimawandels adäquat zu begegnen, werden die Veränderungen systematisch in die Planungsprozesse implementiert. Aktuelle Forschungsergebnisse fließen selbstverständlich in die Umsetzung unserer Projekte ein.“

Für die umfassendere und effizientere Informationsbereitstellung wird aktuell der DAS Basisdienst „Klima und Wasser“ aufgebaut, der voraussichtlich ab dem Jahr 2022 für Planungsprozesse zur Verfügung steht.

Um auf zukünftige Klimaveränderungen vorbereitet zu sein, sind an den Bundeswasserstraßen alle Partner der Logistikketten gefragt. Das Transportgewerbe, zum Beispiel mit dem Bau und Einsatz entsprechender Schiffe, die Industrie, zum Beispiel durch die Anpassung der Lagerhaltung, die WSV mit dem Bereitstellen aktueller Wasserstanddaten und der Unterstützung der Schifffahrt.

Quelle und Foto: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Grüner Wasserstoff ist in der Debatte um den Klimaschutz derzeit nicht wegzudenken. In den Häfen unterstützt Niedersachsen Ports (NPorts) viele Projekte rund um das Potenzial der grünen Moleküle für den Hafenumschlag und den Hafenbetrieb. Mit dem Abschlussbericht des Forschungsprojekts WASH2Emden präsentiert NPorts die gewonnenen Erkenntnisse.

Wasserstoff, vorausgesetzt er wird aus erneuerbaren Energien hergestellt, ist ein umweltfreundlicher Energieträger. Er kann dem landseitigen Hafenbetrieb helfen, Emissionen zu reduzieren. Die NPorts-eigenen Häfen an der niedersächsischen Küste bringen alle Voraussetzungen mit, um grüne Wasserstoffversorgungsketten von der Bereitstellung bis zur Anwendung aufzubauen. Der Bedarf an grünem Wasserstoff wird in Zukunft die lokalen Produktionskapazitäten übersteigen, sodass dieser über Häfen importiert werden muss. Als Einspeisepunkte für grünen Offshore-Strom sind Häfen ideale Standorte für die Produktion von grünem Wasserstoff. Zudem bieten sich vielfältige Anwendungsfelder in und um die Häfen, um diesen stofflich aber auch energetisch zu nutzen. „Die Entwicklungen an unseren Hafenstandorten beobachten wir sehr genau, unterstützen die Vorhaben von der Planung bis zur Realisierung und können hierfür attraktive Flächen bereitstellen“, sagt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

In einer eigenen Untersuchung hat sich NPorts intensiv mit den Möglichkeiten von Wasserstoff im Hafenumfeld beschäftigt. Der Fokus der Untersuchung des 2020 abgeschlossenen Projektes WASH2Emden liegt auf der Herstellung, Distribution und Anwendung von grünem Wasserstoff im Hafen. Besonders der regenerative Überschussstrom, der aufgrund von Netzengpässen nicht genutzt wird, spielt hier eine wichtige Rolle. Dieser kann mithilfe von Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt werden, welcher wiederum speicherbar und auch transportierbar ist. So ist es möglich Züge, Busse, Umschlaggeräte, LKW´s, Nutzfahrzeuge, etc. auf Wasserstoffantrieb umzurüsten.

Das Potenzial für die Produktion und Anwendung ist gegeben: Allein im Emder Hafen könnten mit dem jährlich anfallenden Überschussstrom der lokalen Windkraftanlagen rund 6700 H2-Fahrzeuge ein Jahr lang betankt werden. Vom technischen Aspekt ausgehend ist eine Wasserstoffwirtschaft sogar gut umsetzbar, da die Technologie weitestgehend erforscht ist. Damit grüner Wasserstoff jedoch tatsächlich Anwendung findet, müssen die Kosten in der Herstellung im Vergleich zu fossilen Energieträgern günstiger werden. Ein weiteres Hindernis ist, dass es für potenzielle H2-Fahrzeuge und -Geräte noch keine marktreifen Serienprodukte gibt. Es ist also notwendig, dass Wirtschaft und Politik gemeinsam die passenden Rahmenbedingungen schaffen, damit der grüne Wasserstoff wettbewerbsfähig wird.

Die Basiszutat für grünen Wasserstoff ist grüner Strom. „Wasserstoff ist ein Energieträger, keine Energiequelle. Deshalb ist ein paralleler Ausbau der erneuerbaren Energie wichtig“, erklärt Dr. Matthäus Wuczkowski, Manager für Nachhaltigkeit und Innovation bei Niedersachsen Ports GmbH. Es macht auch nicht immer Sinn alle energetischen Anwendungen auf Wasserstoff umzustellen. Je nach Anwendungsfall ist es unter CO2-Gesichtspunkten manchmal klüger, den grünen Strom – ohne Verluste – direkt zu nutzen. Dort wo elektrische Anwendungen an ihre Grenzen stoßen, wie z.B. im Schwerlastverkehr, macht der Wasserstoffeinsatz durchaus Sinn. „Da grüner Wasserstoff ein knappes Gut ist, muss auch an der Energieeffizienz gearbeitet werden. Wenn Prozesse und Anwendungen weniger Energie verbrauchen, wird auch weniger grüner Wasserstoff benötigt“, erklärt Matthäus Wuczkowski abschließend.

Das Projekt WASH2Emden wurde zusammen mit den Projektpartnern MARIKO GmbH, abh INGENIEUR-TECHNIK GmbH, DBI-Gastechnologisches Institut gGmbH Freiberg, der Tyczka Unternehmensgruppe und den Kooperationspartnern EPAS Ems Ports Agency & Stevedoring Bet. GmbH & Co. KG, Hochschule Emden/Leer und EMDION GmbH durchgeführt. Gefördert wurde das Vorhaben vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen der IHATEC-Richtlinie.

Der Abschlussbericht sowie weiterführende Informationen sind abrufbar unter: https://www.nports.de/nachhaltigkeit/hafen/projekte/wash2emden/

Neben Emden werden in den Häfen Brake, Cuxhaven und Wilhelmshaven, somit an fast allen Standorten von NPorts, derzeit Wasserstoffprojekte entwickelt. Neben eigenen Studien, werden Vorhaben durch Know-how, Bereitstellung von Flächen für erneuerbare Energien sowie  Beratung und Erarbeitung von genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen unterstützt.

Quelle: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Foto: NPorts/Christian O. Bruch – Hafenansicht Emden

Im Jahr 2020 erzielten die bayerischen Binnenhäfen mit 7,7 Millionen Tonnen Güterumschlag insgesamt ein etwas schlechteres Ergebnis als im Vorjahr. Wie das Bayerische Landesamt für Statistik weiter mitteilt, wurden gegenüber dem Jahr 2019 um 6,1 Prozent weniger Güter verladen. Besonders betroffen war das Maingebiet mit einem Rückgang um 15,6 Prozent auf 3,8 Millionen Tonnen.

Im Donaugebiet wurden dagegen mit 3,9 Millionen Tonnen um 5,3 Prozent mehr Güter ein- und ausgeladen. Die umschlagstärksten Häfen an der Donau waren Regensburg und Straubing-Sand, am Main waren es Aschaffenburg und Lengfurt. Es wurden hauptsächlich land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Steine und Erden zu Wasser transportiert.

Insgesamt 7,7 Millionen Tonnen Güter wurden im Jahr 2020 in den bayerischen Häfen der Bundeswasserstraßen von Passau über Nürnberg bis Aschaffenburg umgeschlagen. Entgegen dem Aufwärtstrend des Jahres 2019 ist das Jahr 2020 von einem leichten Rückgang um 6,1 Prozent zum Vorjahr geprägt. Insgesamt wurden knapp 3,5 Millionen Tonnen eingeladen und rund 4,2 Millionen Tonnen Güter ausgeladen.

Positiv entwickelte sich der Güterumschlag 2020 im Donaugebiet, vor allem in Regensburg und Passau. Dieser übertraf mit 3,9 Millionen Tonnen (+5,3 Prozent ggü. dem Vorjahr) die Ergebnisse der vergangenen zwei Jahre und gleichzeitig auch wieder den Güterumschlag des Maingebietes. Der Anteil des Donaugebietes am bayerischen Güterumschlag betrug damit 50,9 Prozent. Im Maingebiet wurde das Vorjahresniveau dagegen nicht erreicht, dort wurden mit 3,8 Millionen Tonnen um 15,6 Prozent weniger Güter umgeschlagen als noch im Vorjahr. Die umschlagstärksten bayerischen Häfen waren Regensburg mit 1,6 Millionen und Aschaffenburg mit knapp 700 000 Tonnen.

Zu Wasser wurden von den 7,7 Millionen Tonnen Güterumschlag im Jahr 2020 in Bayern hauptsächlich Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft (24,3 Prozent) sowie Steine und Erden (21,5 Prozent) transportiert. Weitere 12,6 Prozent entfielen auf Sekundärrohstoffe und Abfälle.

Insgesamt meldeten sich 10 463 Schiffe mit Umschlagsgütern an und ab, davon befuhren mit 54,1 Prozent etwas mehr als die Hälfte der Schiffe (5 664) das Donaugebiet.

Quelle und Grafik: Bayerisches Landesamt für Statistik

Mehr als 230 Spediteure wollen gemeinsam mit der DB Cargo AG mehr LKW von der Autobahn auf die Schiene verlagern. Die an der Kombiverkehr KG beteiligten Transportunternehmen und DB Cargo setzen auf den Ausbau des gemeinsamen Netzwerks hin zu einem echten Taktverkehr. Außerdem sollen Digitalisierung und Automatisierung die Abfertigungsprozesse deutlich einfacher und schneller machen. Durch die bessere Verknüpfung von Güterzug und LKW erwarten Deutsche Bahn und Kombiverkehr eine CO2-Reduktion von rund 50 Millionen Tonnen in den nächsten zehn Jahren.

In einer Kooperationsvereinbarung mit einem 9-Punkte-Plan für den so genannten Kombinierten Verkehr haben sich beide Unternehmen für eine gemeinsame Wachstumsstrategie ausgesprochen und konkrete Ausbauschritte festgelegt. So werden bestehende Terminalstandorte um weitere ergänzt und zu einem „Metro-Net“ ausgebaut. Ein Taktfahrplan vernetzt die wichtigen deutschen und europäischen Wirtschaftszentren noch häufiger. Außerdem werden Disposition und Abrechnung der so genannten intermodalen Transporte deutlich digitaler und weniger bürokratisch organisiert. Damit können Logistiker bei langen Distanzen noch einfacher auf die klimafreundliche Bahn umsteigen. Aktuell liegt der Anteil des intermodalen Verkehrs bei 36 Prozent im Schienengüterverkehr, so das statistische Bundesamt. Das Wachstumspotential dieser Verkehrsart ist das höchste in der Logistikbranche. Es wird für die nächsten 10 Jahre mit 150 Prozent Plus bewertet. Denn: Kombinierter Verkehr bietet sich ideal für globalisierte Lieferketten an, weil nicht die Fracht, sondern genormte Ladegefäße wie Container, Sattelauflieger oder Wechselbehälter vom Lkw direkt auf einen Güterzug umgeladen werden. Am Zielort bringt eine Lkw-Zugmaschine den Behälter auf dem letzten Straßen-Kilometer zum Bestimmungsort.

Statement Dr. Sigrid Nikutta, DB-Konzernvorstand für Güterverkehr: „Der Kombiverkehr ist der ICE in unserem Umweltnetzwerk für Güterzüge. Mit einem intelligenten Netz- und Terminalausbau, mit viel mehr Direktverbindungen und deutlich einfacherem Handling für unsere Kunden bringen wir mehr Verkehr auf die Schiene. Das Potential ist dabei riesig: Wir sparen der Umwelt so viel CO2 als ob wir jedes Jahr ein ganzes Steinkohle-Kraftwerk vom Netz nehmen. Damit leistet der Kombiverkehr einen ganz wichtigen Beitrag, dass wir auch über die Corona-Krise hinaus im Verkehrssektor die europäischen Klimaziele langfristig einhalten können.“

Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, meinte dazu: „Wir wollen mehr Güter von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene bringen. Diese neue Kooperation von Schiene und Straße passt perfekt in unseren Masterplan Schienengüterverkehr, mit dem wir die Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft des Sektors stärken. Prognosen sagen voraus, dass das Güterverkehrsaufkommen im Kombinierten Verkehr bis 2030 um knapp 80 Prozent ansteigen wird. Allein von diesem Projekt erwarten wir eine CO2-Einsparung von 50 Millionen Tonnen. Das zeigt mir: der Kombinierte Verkehr trägt wesentlich dazu bei, dass wir unsere Klimaziele im Verkehr erreichen.“

„Heute senden Straße und Schiene, Speditionen und DB Cargo ein starkes Signal: Wir meinen es ernst mit der Verkehrswende im Güterverkehr. Wir holen als Kombiverkehr die Beteiligten an einen Tisch, um gemeinsam die bestehende Zusammenarbeit auszubauen und dem Kombinierten Verkehr neue, entscheidende Impulse zu geben. Dabei stehen für uns die Bedürfnisse der Kunden im Mittelpunkt. Die Spediteure sollen leichter und schneller Transporte auf die Schiene verlagern können. Denn nur durch konkrete Verlagerung verändern wir den Modal Split und lassen die Verkehrswende Realität werden: Konkret verstärken wir die seit 2001 aufgebauten Synergien mit einem 9-Punkte-Plan für einen starken und klimafreundlichen Kombinierten Verkehr: Wir werden Service, Vernetzung und Digitalisierung bestmöglich optimieren, damit wir auch die Spediteure für die Schiene gewinnen, die bisher nur die Straße nutzen. So senken wir den CO2-Ausstoß des Güterverkehrs zusammen mit DB Cargo und dem BMVI nachhaltig“, ergänzte Statement Hermann Lanfer, Vorsitzender des Verwaltungsrats der Kombiverkehr KG:

Die 1969 gegründete Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG entwickelt, organisiert und vermarktet ein internationales Schienennetz im intermodalen Verkehr, das Spediteuren und Transportunternehmen die Kombination der Vorteile von Schiene, Straße und Seeschiff ermöglicht. Für den Transport von Gütern bietet Kombiverkehr mehr als 170 Zugabfahrten mit mehr als 15.000 Verbindungen pro Nacht quer durch Europa an. Anteilseigner der Kommanditgesellschaft sind rund 230 nationale und internationale Speditionen und Transportunternehmen sowie die DB Cargo AG. Das Unternehmen mit Sitz in Frankfurt am Main hat im Jahr 2020 insgesamt 858.079 Lkw-Sendungen (1,72 Mio. TEU) von der Straße auf die Schiene verlagert. 129 Vollzeitkräfte haben 2019 einen Umsatz von 411 Millionen Euro erwirtschaftet.

DB Cargo ist die Konzernsparte für den Güterverkehr der Deutschen Bahn. Mehr als 30.000 Mitarbeitende bringen mehr als 3.600 Züge am Tag durch 18 Länder in Europa plus China. Die jährliche Betriebsleistung ersetzt bis zu 22 Mio. Lkw-Fahrten pro Jahr.

Als Basis der Zusammenarbeit wurden mehrere Handlungsfelder definiert, mit denen sich die Unternehmen intensiv beschäftigen werden. Hierzu zählen unter anderem neue Produkte & Netzwerkausbau, gemeinsame Terminalaktivitäten und Digitalisierung. Konkrete Arbeitsergebnisse sollen am Markt Anwendung finden:

• Digitalisierung am Terminal vor Ort macht Abfertigung leichter:
  One-Stop-Shop mit Quick-Check-In am Terminal-Truck-Gate für kontaktlose LKW-Abfertigung. Apps routen den Fahrer schnell an die richtigen Ladepositionen. Zudem sollen die Terminalprozesse, wie beispielsweise der Kranumschlag, mehr und mehr automatisiert werden.
• Digitalisierung hinter den Kulissen: Der Informationsaustausch über die komplette intermodale Lieferkette wird noch transparenter. Vielfältige Anwendungen können von allen Beteiligten genutzt werden: unter anderem Buchung, Abrechnung, Fahrplan, Sendungsverfolgung in Echtzeit mit Estimated Time of Arrival über „Track & Trace“.
• Metro-Net – agiles Ausbauprogramm
  Ausgangsbasis: Mehr als 200 Direktzüge pro Woche verbinden schon heute 16 große Terminalstandorte innerhalb Deutschlands. Über 560 Kombiverkehr-Züge pro Woche bringen Waren und Güter sicher ans Ziel innerhalb Europas. Aktuell sind heute für Logistikkunden mehr als 15.000 Routenvarianten buchbar. Diese Flexibilität und die Planbarkeit werden durch mehr Züge, Taktverkehre und dem Ausbau von Terminalstandorten noch leistungsfähiger gemacht.
• Ziel: Werden heute die zentralen Terminalstandorte in Deutschland in der Regel einmal pro Tag mit schnellen Shuttlezügen angefahren, so sollen diese zukünftig mehrmals am Tag frequentiert werden. Gleichzeitig fungieren die Hubs als wichtige Schnittstellen im internationalen Verkehr. Die nationalen Mehrtagesabfahrten im Metro-Net werden auch einen entscheidenden Einfluss auf den europäischen Warenverkehr haben. Denn die Transitzeiten durch Deutschland werden mithilfe des Schnellumschlags in den KV-Hubs auf ein Minimum reduziert werden. Metro-Net mit regionalen Zubringerdiensten und internationalen Anschlüssen sorgt für schnellen Warentransport in Deutschland und Europa.

Quelle und Foto: Kombiverkehr, im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterzeichneten Dr. Sigrid Nikutta, DB-Konzernvorstand für Güterverkehr, und Hermann Lanfer, Verwaltungsratsvorsitzender der Kombiverkehr KG, im Beisein von Bundesminister Andreas Scheuer den Kooperationsvertrag.

Im Juni dieses Jahres startet in Lauterburg am französischen Oberrhein ein neues trimodales Terminal in die Operative. Damit erhält die Region zwischen Straßburg und Karlsruhe eine zusätzliche Umschlagkapazität von 80.000 TEU jährlich für den Aufbau von multimodalen Logistikketten. Zusätzlich sind dort auch Schwergutverladungen möglich.

Die Betreibergesellschaft Lauterbourg Rhine Terminal (LRT) setzt sich aus vier namhaften französischen und deutschen Akteuren zusammen. Dies sind Paris Terminal, Compagnie Fluviale de Transport, Port Autonome de Strasbourg und Haeger & Schmidt Logistics. „Das ausgebaute Terminal verfügt über ideale Voraussetzungen für den trimodalen Umschlag und ist eine strategische Erweiterung unser Präsenz in der Oberrhein-Region“, erklärt Heiko Brückner, Geschäftsführer von Haeger & Schmidt Logistics.

Die erst kürzlich modernisierte Anlage verfügt wasserseitig über einen Portalkran mit einer Leistung von bis zu 29 Containern pro Stunde. Für die Bahnabfertigung stehen zwei Halbzuggleise mit je 400 m bereit. Zwei neue Reach Stacker übernehmen die Be- und Entladung der LKW.

Das Terminal wird in die bestehenden Liniendienste von Haeger & Schmidt Logistics per Binnenschiff und Bahn zwischen den Oberrhein-Häfen und den Westhäfen eingebunden. „Mit einem wirtschaftlich starken Hinterland in Deutschland und im Elsass stellt der nördlich gelegene Standort eine gute Ergänzung zu ETK Euro Terminal Kehl und den Rhine Europe Terminals in Straßburg dar“, bewertet Brückner.

Er ergänzt: „Weiter ist es für uns interessant, dort zusätzlich zum Containerumschlag auch das Heavy Lift Geschäft zu entwickeln, beides Kernkompetenzen unseres Unternehmens.“ Für Projektladungen steht am Lauterbourg Rhine Terminal neben einer Ro/Ro-Rampe auch ein Schwergutkran mit einer Tragfähigkeit von 200 t bereit.

Quelle und Foto: Haeger & Schmidt Logistics, Bildunterschrift: Im Juni 2021 startet das neue trimodale Terminal in Lauterburg am französischen Oberrhein in die Operative.

Bereits in der kommenden Woche wird der Gesetzesentwurf zur Verschärfung des Infektionsschutzgesetzes, durch den der Bund ab einer 7-Tage-Inzidenz von über 100 weitreichende Kompetenzen zur Verhängung von verschärften Lockdown-Maßnahmen erhalten soll, im Bundestag behandelt. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) kritisiert in aller Deutlichkeit, dass die Tagesausflugs- und Kabinenschifffahrt durch den Gesetzesentwurf mit völlig lebensfremden und absolut unpraktikablen Regelungen konfrontiert wird.

So soll ab einer 7-Tage-Inzidenz von über 100 der Fahrgastschifffahrt, die noch massiv unter der katastrophalen Saison 2020 leidet, weiterhin die Berufsausübung untersagt sein. Bei einer Inzidenz unter 100 sollen dann die Gemeinden und Kreise eigene, abweichende Maßnahmen treffen. Eine derart kleinteilige Regelung ist für die Branche jedoch absolut undurchführbar, da sie im praktischen Betrieb dazu führt, dass ein Ausflugsschiff z.B. in einer Gemeinde zwar ablegen, aber an der nächsten Liegestelle, der in einer anderen Gemeinde liegt, nicht mehr anlegen darf, da dort aufgrund einer höheren Inzidenz strengere Maßnahmen gelten. Andersherum betrachtet macht es auch keinen Sinn, einem Unternehmen an dessen Sitz die Fahrt zu verbieten, wenn die Gemeinden im Umkreis, die regelmäßig angefahren werden, eine Inzidenz unter 100 aufweisen.

„Unter diesen Voraussetzungen könnte diese Saison für die Fahrgastschifffahrt noch schlechter verlaufen als die letzte. Die Fahrten finden oftmals gemeindeübergreifend statt, so dass die kleinteiligen Vorgaben von den Unternehmen schlichtweg nicht umgesetzt werden können. Es bringt unsere Fahrpläne völlig durcheinander, wenn tagesaktuell geschaut werden muss, ob bei einer Schiffstour die Liegestellen in einer Gemeinde überhaupt noch angefahren werden dürfen oder ob dort gerade ein Verbot besteht. Diese Ungewissheit, ob ein Schiffsausflug überhaupt stattfinden kann, wird auch potenzielle Fahrgäste abschrecken, die unsere Branche so dringend braucht“, erklärt Dr. Achim Schloemer (KD), Vizepräsident des BDB.

Es steht außerdem zu befürchten, dass die lebensfremden Regelungen auch arbeitsrechtliche Probleme nach sich ziehen, beispielsweise im Hinblick auf Arbeitnehmer, die je nach aktueller Inzidenz immer wieder in Kurzarbeit geschickt werden müssen.

Der BDB fordert daher, dass die Tagesausflugs- und Kabinenschifffahrt aus § 28 b Abs. 1 Nr. 3 des Gesetzesentwurfs komplett gestrichen wird. Die Fahrgastschifffahrt ist der einzige dort genannte touristische Gewerbezweig, der keinen alleinigen Bezug zur einzelnen Kommune hat und wo das Verbot schon vom Ansatz her nicht passt, da auch über die Grenzen von Städten, Gemeinden und Kreisen hinweg gefahren wird.

„Wir richten den dringenden Appell an die Politik, die Fahrgastschifffahrt nicht mit Regelungen zu überziehen, die sie in der Praxis gar nicht umsetzen kann. Es sollte den Unternehmen vielmehr gemeindeübergreifend ermöglicht werden, zumindest bei einer Inzidenz unter 100, unter strikter Anwendung der bereits erarbeiteten und im vergangenen Jahr erfolgreich erprobten Abstands- und Hygienekonzepte Gäste sicher befördern zu dürfen“, so Dr. Achim Schloemer.

Quelle: BDB, Foto: KD

Am 16. März 2021 hat der Hafen Rotterdam die zweite Ausgabe der ‚Supply Chain Talks‘ live aus dem Studio im World Port Center in Rotterdam übertragen. Während dieser 45-minütigen Live-Studiosendung mit Interviews, Diskussionen, Nachrichten und Videoaufnahmen hinter den Kulissen haben wir uns mit unseren Geschäftspartnern aus aller Welt vernetzt.

Da uns als Feedback erreicht hat, dass Sie mehr über bestimmte Themen wissen möchten, die während der Live-Sendung besprochen wurden, haben wir ‚Supply Chain Talks – The Portcast‘ ins Leben gerufen. In diesem 30-minütigen Podcast setzen wir den Dialog mit einem der Gäste aus der Sendung fort.

Der erste Podcast mit Annet Koster – Geschäftsführerin des KVNR (Niederländischer Reederverband) und Hafenpersönlichkeit des Jahres 2020 – gibt einen Einblick in die Welt der Seeleute und ihre Situation während des Lockdowns. Aber wir sprechen auch über ihre Mission, das Profil der maritimen Industrie zu schärfen und die Gründe dafür, weshalb diese Industrie mehr Anerkennung erhalten sollte. Beginnen Sie mit dem Hören, während Sie Ihr Mittagessen vorbereiten oder nehmen Sie Ihren Podcast mit auf Ihrem täglichen Spaziergang!

Wenn Sie auf dem Laufenden bleiben und die Einladung zur nächsten Ausgabe der ‚Supply Chain Talks‘ erhalten möchten, abonnieren Sie bitte unsere regelmäßigen Branchen-Updates.

Wir werden in Kürze mit den Vorbereitungen für die nächste Ausgabe der ‚Supply Chain Talks‘ beginnen. Bitte schicken Sie Ihre Kommentare oder Vorschläge, damit die nächste Ausgabe genauso interessant wir.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Im Dezember hatte Gasnetz Hamburg seine ersten Pläne für ein Hamburger Wasserstoff-Industrie-Netz im Hafen, kurz HH-WIN, vorgestellt. Schon jetzt haben so viele Unternehmen Interesse an der Wasserstoffnutzung bekundet, dass das Leitungsnetz von ursprünglich 45 auf nun 60 Kilometer Länge bis zum Jahr 2030 erweitert wird.

Mehr als ein Dutzend der großen industriellen Erdgasabnehmer haben inzwischen bei Gasnetz Hamburg ihr Interesse an einer künftigen Versorgung und Nutzung von Wasserstoff bekundet, darunter wichtige Produktionsunternehmen wie etwa der Multimetall-Anbieter Aurubis. Hinzu kommen weitere Partner aus dem Wasserstoff-Verbund Hamburg. Außerdem möchten Projekte aus Niedersachsen und Schleswig-Holstein Anschluss an HH-WIN erhalten, um grünen Wasserstoff über Fernleitungen und einen Transportschiffsanleger ins Netz einzuspeisen. Darüber hinaus sind in Hamburg Anlagen wie ein Groß-Elektrolyseur, Tankstellen für mit Wasserstoff betriebene Schiffe und Fahrzeuge sowie Industrieanwendungen vorgesehen. Sie legen die Basis für Hamburgs Wasserstoffwirtschaft. Für HH-WIN bedeutet das eine Reihe von Erweiterungen: Wasserstoff-Einspeiseanlagen werden an den Standorten Moorburg und im Hafen errichtet.

Jens Kerstan, Senator für Umwelt und Energie: „Das Hamburger Wasserstoff-Netz HH-WIN bietet ein enormes Klimaschutzpotential, denn es ermöglicht die fossilfreie Umstellung von über einem Drittel des Hamburger Erdgasverbrauchs. Deshalb freuen wir uns, dass das Wasserstoff-Netz jetzt größer werden soll. Dass zeigt uns, dass Politik und Industrie jetzt Tempo machen und die Wasserstoffwirtschaft Fahrt aufnimmt. Hamburgs Industrie zeigt großes Interesse an einer klimaschonenden Produktion und will das grüne Gas einsetzen. Damit ziehen wir hier an einem Strang, um Hamburgs Klimaziele zügig zu erreichen – mit einer volkswirtschaftlich sinnvollen und ökologisch klimaschonenden Technologie. Das Netz schafft eine Basis, um in Hamburg Arbeitsplätze zu sichern und eine zügige Dekarbonisierung der Produktionsprozesse der Industrie einzuleiten.“

Wasserstoffübernahmestationen werden Druck und Qualität des grünen Gases bei der Einspeisung regulieren. Als Einspeiser wird bereits in einer frühen Phase der geplante 100-Megawatt-Elektrolyseur am Standort Moorburg an HH-WIN angeschlossen. Mit dem vergrößerten Netzanschlussgebiet bis 2030 sind 15 weitere Leitungskilometer bereits im Startnetz erforderlich, das damit rund 60 Kilometer Länge messen wird.

„Unser Projekt HH-WIN ist getragen von einer Welle des Zuspruchs und des Interesses bei Wirtschaft und Politik“, sagt Udo Bottlaender, technischer Geschäftsführer bei Gasnetz Hamburg. „Deshalb freuen wir uns, schon viel früher als erwartet in die Detailplanung einsteigen zu können und dabei mehr Partner mit einbeziehen zu können als im Dezember erwartet.“

„HH-WIN hat gute Chancen auf eine Förderung und damit einen frühen Start bei der Umsetzung“, sagt Christian Heine, kaufmännischer Geschäftsführer bei Gasnetz Hamburg. „Der größere Projektumfang ist bei der Errichtung des Initialnetzes ist im Antragsverfahren zu einer Förderung bereits berücksichtigt.“ Das Projekt erweitert sich um die verlängerten Trassen und zusätzliche Anschlussanlagen. Je nach Realisierungsfortschritt kann auch das Potential, bestehende Leitungen für den Wasserstoff-Einsatz umzunutzen, früher gehoben werden, als in der ursprünglichen Planung angenommen.

Schon in den kommenden Jahren könnten so Industrieunternehmen an HH-WIN angeschlossen werden, die heute über ein Drittel des gesamten Hamburger Erdgasverbrauchs ausmachen. Sollte es Hamburg gelingen, in den nächsten Jahren die benötigten Mengen an grünem – aus erneuerbaren Energien hergestelltem – Wasserstoff in das Netz einspeisen zu können, ergibt sich daraus ein enormes Potential beim Klimaschutz. Denn durch Substitution der Erdgas-Energiemenge von jährlich 6,4 Terawattstunden (6,4 Milliarden Kilowattstunden) mit grünem Wasserstoff sinkt Hamburgs gesamter CO2-Ausstoß potentiell um insgesamt 1,2 Millionen Tonnen pro Jahr.

HH-WIN ist die verbindende Transportinfrastruktur, über die Hamburg künftig grünen Wasserstoff für seine Industrie von Produktions- und Einspeisepunkten zu den Abnehmern verteilen wird.

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA), Foto: HHM / Michael Lindner, das Hamburger Wasserstoff-Industrie-Netz (HH-WIN) soll Wasserstoff-Einspeiseanlagen an den Standorten Moorburg und im Hafen erhalten.

Der Binnenschiffsverkehr ist Teil eines effizienten und ressourcenschonenden Verkehrssystems – so stellt es auch die Europäische Kommission in ihrem Weißbuch zum Verkehr dar. Doch wie gelingt es, den Binnenschiffsverkehr weiter zu modernisieren, dauerhaft leistungsfähig aufzustellen und stärker ins Bewusstsein der Verlader und Entscheidungsträger*innen zu rücken? Fragestellungen, die auf Einladung des Maritimes Cluster Norddeutschland e. V. (MCN) gemeinsam mit der Fachhochschule Oberösterreich/Logistikum (FHOÖ), bremenports, dem Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST) und PIANC Deutschland, ausgewiesenen Expert*innen und über 80 Teilnehmenden aus Wissenschaft, Politik und Wirtschaft am 16. März angeregt in der Veranstaltung „Die Bedeutung der Binnenschifffahrt für Europa“ diskutiert wurden.

Nach einleitenden Worten des Vorsitzenden des MCN, Knut Gerdes, der noch einmal die Notwendigkeit der zielgerichteten Zusammenarbeit der maritimen Branche betonte, um sich fit für die Zukunft zu machen, startete Herfried Leitner, Geschäftsführer der TTS (Transport Trade Services) SA, mit einem Impulsvortrag zum Thema „Die Bedeutung der Binnenschifffahrt für Europa“. In dessen Mittelpunkt stand die zentrale Fragestellung welche Punkte erfüllt sein müssen, um die Binnenschifffahrt attraktiv zu gestalten. Mit den folgenden Antworten lieferte Herr Leitner Anknüpfungspunkte für die anschließenden Diskussionen an den Thementischen:

Von staatlicher Seite müsse eine intakte Infrastruktur gewährleistet werden, denn ohne diese können auch die besten Schiffe ihre Leistung nicht erbringen. Des Weiteren müsse die Binnenschifffahrt einen Ausweg zur Reduzierung und Abhängigkeit von Massengütern finden. Binnenschiff und Eisenbahn sind komplementär zueinander und sichern ganze Industriestandorte im Landesinneren. Daher sollten sich diese im fairen Wettbewerb zueinander befinden, um Entwicklungen voranzutreiben und Konkurrenz zu gewährleisten. Die Industrie muss für Terminals, Häfen und Umschlagsplätze sorgen, die on demand oder 24/7 verfügbar sind, um Kosten zu senken und Effizienz zu steigern. Und nicht zuletzt müsse die Attraktivität des Berufs des Binnenschiffers erhöht werden. Ohne eine intakte Binnenschifffahrt, wird der Green Deal und die Klimaneutralität bis 2050 – im Verkehrssektor – nicht zu erreichen sein.

Um den Teilnehmenden, die Vertiefung einzelner Themen zu ermöglichen, wurden an sechs virtuellen Tischen die folgenden Schwerpunkte gesetzt:

Innovationen
Dr. Lisa-Maria Putz von der FHOÖ, Herfried Leitner von TTS, Jonas zum Felde und Cyril Alias, beide vom DST, stellten Innovationen wie alternative Antriebe, niedrigwassertaugliche Schiffe, Automatisierung sowie neue Anwendungsfelder wie City-Logistik und intermodale Transportkonzepte auf der Wasserstraße vor. Mit den Besuchern des Thementischs wurden diese Innovationen diskutiert und hinsichtlich ihres Reifegrads bewertet, wobei alternative Antriebe als zukunftsträchtig gesehen werden, wenn auch – je nach Kraftstoff – in (derzeit) unterschiedlichem Reifegrad. Die Teilnehmenden waren sich einig, dass vor allem die neuesten Entwicklungen rund um den Elektroantrieb bekannter werden müssten, da sie enormes Potenzial für die Binnenschifffahrt bieten. Flachgehende Schiffe werden eher als räumlich und zeitlich eingrenzbares Phänomen wahrgenommen, während große Erwartungen an innerstädtische Transportkonzepte mit dem Binnenschiff, wie sie etwa im Forschungsprojekt DeConTrans entwickelt werden, geknüpft werden.

Bewusstsein & Ausbildung
Dr. Lars Stemmler (bremenports) und Gerlinde Leblhuber (FHOÖ) berichteten, dass die Binnenschifffahrt von Ausbildungsinitiativen, wie beispielsweise freiwilligen Wahlmodulen einer Duisburger Berufsschule oder der online Lernangebote der Fachhochschule Oberösterreich und im Rahmen des INTERREG-geförderten Projektes #IWTS 2.0 profitiert. Diese sind unter http://www.rewway.at bzw. project-iwts20.eu erreichbar. Insgesamt wurde von den Teilnehmenden des Thementisches gewünscht, die Öffentlichkeit vermehrt über den Verkehrsträger zu informieren. Es gilt, ein transparentes Bild über die derzeitige Nutzung und die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt zu transportieren: Wieviel Binnenschiff steckt z. B. in unseren Lebensmitteln?

Infrastruktur
Nach einem Initialvortrag von Herrn Thomas Gross (Vorsitzender der Bundesfachabteilung Wasserbau beim Hauptverband der deutschen Bauindustrie) zum Vorschlag der zukünftigen Finanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur durch die Initiative System Wasserstraße (ISW) kam eine rege Diskussion über die konkrete Umsetzung der bevorstehenden Aufgabe der deutschen Verwaltung auf. Leider gibt es keine gesetzliche Verankerung einer langfristigen Leistungs- und Finanzierungsperspektive, wie sie die „Initiative System Wasserstraße“ fordert. Darüber hinaus wurde der, aus Sicht von Planern, Juristen und der Bauindustrie, beschwerliche Weg der Ausschreibung und Vergabe thematisiert. Hier besteht das Bestreben eine Bewertung weicher Faktoren, wie zum Beispiel der technischen Leistungsfähigkeit einzubeziehen, um nicht die günstigste, sondern die wirtschaftlichste Lösung für ein Projekt zu finden. Die jüngsten Erfahrungen zeigen, dass es einige Bewegungen gibt, um den zum Teil verhärteten Umgang zwischen Bauherrn und Auftragnehmern durch eine frühzeitige Einbindung in den Planungsprozess z.B. in Form einer Reaktivierung von partnerschaftlichem Bauen aufzubrechen. Ein Prozess, der noch am Anfang steht, jedoch kontinuierlich weiterverfolgt werden sollte.

Leistungsfähigkeit
Wie auch am Tisch „Bewusstsein und Ausbildung“ waren sich die Tischmoderatoren Tobias Engels (Deutsche Transport Genossenschaft eG) und Dr. Susanne Neumann (Maritimes Cluster Norddeutschland e. V.) sowie die Teilnehmenden darüber einig, dass die Öffentlichkeitsarbeit dringend ausgeweitet werden müsse, um die Allgemeinheit darüber aufzuklären, wieviel „Binnenschifffahrt“ in den alltäglichen Dingen des Lebens steckt. Auch das Thema „Infrastruktur der Wasserstraßen“ wurde noch einmal aufgegriffen und die Notwendigkeit der Instandhaltung und des Ausbaus dieser herausgestellt.

Binnenschiff 4.0
Dr. Rainer Henking und Marvin Natz von der EurA AG berichteten über das Innovations-Netzwerk „Binnenschifffahrt 4.0“, das sich zum Ziel gesetzt hat, gemeinsam Innovationstechnologien im maritimen Umfeld umzusetzen. Beobachtet wurde, dass das Interesse an LNG aufgrund der fehlenden Infrastruktur und hoher Sicherheitsstandards abnimmt. Elektrische Antriebe gewinnen zunehmend an Bedeutung, da die Strombereitstellung auf unterschiedliche Weise, zum Beispiel durch Dieselgeneratoren, Brennstoffzellen oder Batterien, erfolgen kann. Für die Anwender steht eine einfache Handhabung des Treibstoffs sowie eine überschaubare Infrastruktur, auch an Bord, im Mittelpunkt. Für die Etablierung alternativer Antriebe sei eine Umstrukturierung notwendig, die auch Schulung von Personal, die CO₂-Bilanz der gesamten Prozesskette und die Herstellung der Treibstoffe berücksichtige.

Digitalisierung
Am Thementisch mit Martin Pieper (Elmar Hertzog und Partner Management Consultants GmbH) und Eva von Soosten (GreenShipping Niedersachsen/Maritimes Cluster Norddeutschland e. V.) wurde deutlich, dass mit der Entwicklung des Verkehrsträgers Binnenschiff hinsichtlich der Erreichung der Klimaziele und einer wachsenden Bedeutung innerhalb der Verkehrswirtschaft große Potenziale verknüpft werden. Allerdings bleibt der Verkehrsträger trotz großer Anstrengungen von Politik, Wissenschaft, Hafeninfrastrukturanbieter und Reeder hinsichtlich der Digitalisierung hinter anderen Verkehrsträgern zurück. Die möglichen Hintergründe hierfür sind unzureichende Rahmenbedingungen, dezentrale Organisation von Verantwortung und die Größenstruktur der Unternehmen, deren Finanzkraft sowie das Mindset im Bereich der Partikuliere.

Dr. Susanne Neumann, Geschäftsstellenleiterin Niedersachsen des MCN e. V.: „Diese Veranstaltung hat gezeigt, dass ein großes Interesse an dem Thema Binnenschifffahrt besteht. In den Diskussionsrunden wurden viele Fragen bearbeitet, an denen wir mit unseren Kooperationspartnern anknüpfen und weitere spannende Veranstaltungen in diesem Bereich ableiten können. Die vielfältigen Herausforderungen für die Binnenschifffahrt zu adressieren – das erreichen wir am besten gemeinsam.“

Zu den Vorträgen

Quelle: Maritimes Cluster Norddeutschland, Foto: EurA AG