Die Verkehrsminister der Länder Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen haben verabredet, sich gemeinsam für ihre Interessen im Verkehrsbereich einzusetzen. Bereits im Jahr 2019 wurden im Rahmen von zwei Verkehrskonsultationen in Münster und Osnabrück Vereinbarungen zum Verkehr getroffen. Die Verkehrskonsultation am 14. Januar 2021 setzt diese Tradition fort. Beide Länder haben sich intensiv über aktuelle Verkehrsthemen ausgetauscht, wobei die Herausforderungen des Klimawandels und der Covid-19-Pandemie im Vordergrund standen.

Niedersachsens Verkehrsminister Dr. Bernd Althusmann: „Wir haben eine Vielzahl von Verkehrsthemen, die beide Länder gleichermaßen betreffen. Ein für die Zukunft entscheidendes Infrastrukturprojekt ist beispielsweise der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Hannover und Bielefeld, bei dem Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen für die Landesebene eng zusammenarbeiten. Das angepasste Lkw-Fahrverbot an den aufeinanderfolgenden folgenden Feiertagen Reformationstag und Allerheiligen hat bereits gezeigt, dass diese Abstimmung sehr gut funktioniert. Ähnlich verhält es sich bei der Sicherstellung der Lieferketten seit Beginn der Pandemie. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen haben auch hier das Fahrverbot für Lkw an Sonn- und Feiertagen ausgesetzt, um einen reibungslosen Ablauf bei den Transporten zu gewährleisten.“

Nicht nur im Personen-, auch im Güterverkehr sehen beide Länder großes Potenzial für eine enge Zusammenarbeit. „Saubere Mobilität ist eine Frage der Lebensqualität. Deswegen bringen wir zusammen mit Niedersachsen mehr Güterverkehr von der Straße aufs Wasser“, sagte Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Hendrik Wüst. „Das ist klimaschonend und noch effizienter, wenn wir Brücken anheben, um Containerschiffe zweilagig zu beladen. Beide Länder treiben eine gemeinsame Strategie für einen modernen Containertransport voran.“

Eines der Themen, welches im besonderen Interesse der beiden Länder liegt, ist die Eisenbahnstrecke Hannover-Bielefeld. Diese Strecke hat eine große Bedeutung sowohl für den Personen- wie auch für den Güterverkehr. Mit dem Ausbau der Strecke, wie er nach dem Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehen ist, werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen, die zu Verbesserungen im Personen- und Güterverkehr führen und einen wichtigen Beitrag dazu leisten, Inlandsflüge zu vermeiden.

Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen begrüßen das Vorhaben, für das die Deutsche Bahn nun mit der Planung beginnt. Beide Minister betonen, dass eine frühe Beteiligung der Öffentlichkeit wichtig ist. Die Anliegen der Bevölkerung müssen rechtzeitig vor der Festlegung eines endgültigen Trassenverlaufs einbezogen werden. Beide Länder begrüßen daher das ergebnisoffene Dialogverfahren, das am heutigen Tag, 14. Januar 2021, startet.

Die Bahn ist gegenüber dem Verkehr auf der Straße deutlich klimafreundlicher. Um die ambitionierten Ziele zur Begrenzung des Klimawandels zu erreichen, sind daher auch die kleineren Bahnstrecken in den Fokus zu nehmen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen werden durch zahlreiche Bahnstrecken miteinander verbunden. Einige dieser Strecken sind nicht mehr in Betrieb. Ein weiteres gemeinsames Thema sind daher Verbesserungen und Reaktivierungen von grenzüberschreitenden Bahnstrecken für den Personen- und Güterverkehr. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen sehen in einer flächendeckenden Verfügbarkeit von ausreichenden Kapazitäten auf den Schienenstrecken ein großes Potenzial für mehr nachhaltigen Verkehr. Beide Länder verständigten sich daher auf ein zukünftiges gemeinsames Vorgehen beim Ausbau und der Reaktivierung von grenzüberschreitenden Bahnstrecken. Dabei soll zwischen den Ländern verstärkt ein regelmäßiger Austausch zur Identifizierung von stillgelegten Strecken für eine Reaktivierung stattfinden. Beide Länder werden sich gegenüber dem Bund dazu mit Nachdruck für möglichst rasche Verbesserungen der Rahmenbedingungen für die Bundesförderung von Streckenreaktivierungen unter besonderer Berücksichtigung der Situation im ländlichen Raum, einer zukunftsgerichteten Siedlungsentwicklung und des Klimaschutzes einsetzen.

Beide Länder sind überzeugt, dass die Nachfrage im Bahnverkehr nach der Überwindung der Covid-19-Pandemie wieder deutlich anziehen wird. Im Zusammenhang mit den verkehrlichen Auswirkungen der Covid-19-Pandemie dankten die beiden Länder dem Bund für die Erhöhung der Regionalisierungsmittel im Jahr 2020 um 2,5 Milliarden Euro als Beitrag zum ÖPNV-Rettungsschirm. Auch die Länder hatten hierfür entsprechende Mittel bereitgestellt. Die Minister weisen aber darauf hin, dass auch im Jahr 2021 pandemiebedingte Fahrgastrückgänge und Erlösausfälle im ÖPNV zu erwarten sind. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen fordern vom Bund, die für das Jahr 2020 erhöhten Regionalisierungsmittel, mit denen die Länder unter anderem Zug-Leistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), ÖPNV-Investitionen und die Pandemie-Schäden im ÖPNV finanzieren, zu verstetigen.

Ferner tauschten sich die Länder zu den pandemiebedingten Auswirkungen im Flugverkehr aus. Aufgrund des stark zurückgegangenen Flugverkehrs haben die Flughäfen hohe finanzielle Ausfälle zu verzeichnen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen begrüßen daher die vom Bund in Aussicht gestellte finanzielle Unterstützung im Rahmen eines Rettungsschirmes für Flughäfen in Höhe von 500 Millionen Euro sehr, trotz der vom Bund zur Grundlage gemachten Bedingung, dass die Länder für jeden Euro Bundeszuschuss jeweils zusätzlich ebenfalls einen Euro bereitstellen. Die Länder haben ihre Bereitschaft zur Kofinanzierung erklärt. Wüst: „Für unsere Mittelständler ist die dezentrale Flughafen-Struktur ein wichtiger Standortfaktor. Ein einmal geschlossener Flughafen kann später nicht einfach wieder geöffnet werden. Es ist gut, dass sich der Bund in die Pflicht nehmen lässt. Aber der Bundesfinanzminister Olaf Scholz muss jetzt auch liefern. Wir warten seit Wochen darauf, dass es weitergeht.“

Althusmann: „Ohne geöffnete Flughäfen hätte die Versorgung mit medizinischer Ausrüstung und die Rückholung von Reisenden aus dem Ausland zu Beginn der Corona-Krise nicht so schnell umgesetzt werden können. Flughäfen sind für den Wirtschaftsstandort Deutschland systemrelevant – daher müssen wir die Infrastruktur der großen Airports dauerhaft erhalten. Finanzminister Scholz muss die zugesagten Hilfen des Bundes zügig auf den Weg bringen.“

Weitere Gesprächspunkte:

Anhebung von Brückenhöhen bei Wasserstraßen

Neben der Stärkung des Schienenverkehrs bietet auch die Wasserstraße große Potenziale, den Güterverkehr klimaschonend zu verlagern. Allerdings weisen nicht alle Brücken, die über die wichtigsten Wasserstraßen führen, eine ausreichende Höhe auf, um Container zweilagig auf den Schiffen transportieren zu können. Minister Dr. Althusmann und Minister Wüst haben diese Problematik der Brückenhöhen bei Wasserstraßen ebenfalls besprochen. Ihr gemeinsames Ziel ist es, durch die Anhebung einiger Brücken das Potenzial der Wasserstraße im Hafenhinterlandverkehr für den Containertransport besser zu nutzen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen haben vereinbart, sich weiterhin gemeinsam diesem Thema zu widmen und eine Strategie für den Containertransport im relevanten Wasserstraßennetz zu entwickeln.

Reform der Auftragsverwaltung der Bundesfernstraßen – effiziente Strukturen

Auch nach Übergang der Verwaltung der Bundesautobahnen auf den Bund ab 2021 sollen in den Ländern Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen die Bundesstraßen weiterhin in Auftragsverwaltung geplant, gebaut, erhalten und betrieben werden.Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen bekräftigen ihre Bereitschaft, auf Basis der geschlossenen Kooperationen die Autobahn GmbH des Bundes zu unterstützen.

Die beiden Länder setzen sich gemeinsam mit anderen Ländern beim Bund für die Einrichtung eines strategischen Begleitgremiums der Länder bei der Autobahn GmbH ein. Damit soll sichergestellt werden, dass die bisherige gute Arbeit der Länder fortgeführt, die Vor-Ort-Expertise in Entscheidungen eingebracht und die weitere verkehrliche Optimierung z. B. im regionalen und überregionalen Verkehrsmanagement vorangetrieben wird.

Weiterhin setzen sich die Länder Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen dafür ein, dass der Bund zukünftig die Verteilung der Bundesfernstraßenmittel flexibel und transparent gestaltet. Dazu müssen die Mittel nach dem jeweiligen Bedarf verteilt werden. Die Verwaltungskosten für die neue Autobahn GmbH dürfen in Zukunft nicht zu einer Reduzierung der investiven Mittel für die Bundesfernstraßen führen. Für Ausbau und Erhaltung der Autobahnen und Bundesstraßen muss der Investitionshochlauf daher mindestens auf dem erreichten Niveau 2019/2020 fortgesetzt werden.

Radwege

Maßnahmen für mehr und besseren Radverkehr sind fester Bestandteil einer modernen Mobilitätspolitik. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen begrüßen, dass der Bund in 2019 angekündigt hat, von 2020 bis 2023 zusätzlich 900 Millionen Euro für die Radinfrastruktur bereit zu stellen und damit das gemeinsame Ziel, den Anteil des Radverkehrs am Verkehrsaufkommen zu erhöhen und den Straßenverkehr dadurch klimafreundlicher zu gestalten, zu erreichen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen sehen es als gemeinsame Aufgabe des Bundes, der Länder und der Kommunen, ein lückenloses und vollständiges Radverkehrsnetz mit einer durchgängig sicheren und attraktiven Infrastruktur zu entwickeln und umzusetzen.

Die beiden Länder verständigten sich auf eine gemeinsame Koordinierung bei der Entwicklung und Planung von grenzüberschreitenden Landesradverkehrsanlagen.

Stärkung des ÖPNV und SPNV

Der Schienenpersonennahverkehr stellt einen wichtigen Faktor für mehr Verkehr auf der Schiene dar. Damit Personen- und Güterverkehr das DB-Schienennetz gleichberechtigt nutzen können, bestehen Rahmenverträge. Diese Rahmenverträge sind für Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Aufgabenträger des SPNV ein wichtiges Planungsinstrument für ein solides Mobilitätsangebot. Nach Auffassung der DB Netz sind solche Rahmenverträge allerdings nicht konform mit dem EU-Recht und sollen künftig nicht mehr abgeschlossen werden können. Mit dem Auslaufen fällt dieser Schutz für die gleichberechtigte Nutzung künftig weg, ohne dass bislang eine Nachfolgeregelung vereinbart wurde. Vorrang bei der Trassenvergabe hat dann der Zug, der die längere Wegstrecke zurücklegt mit der Folge, dass Fernzüge immer Priorität vor Regionalzügen haben.

Die beiden Länder setzen sich beim Bundesverkehrsministerium dafür ein, dass zeitnah eine neue, EU-konforme gesetzliche Regelung in den Bundestag eingebracht wird, die eine nachhaltige Gestaltung des Nahverkehrs ermöglicht.

Für das politisch gesetzte Ziel einer Verdopplung der Fahrgastzahlen im Schienenverkehr bis 2030 ist eine Verdopplung des Leistungsangebotes in Ballungsräumen sowie einer Vernetzung des Schienenverkehrs mit Zubringerverkehren in ländlichen Räumen erforderlich. Um dies zu erreichen, muss neben dem notwendigen Infrastrukturausbau insbesondere in mehr Fahrzeuge und mehr Personal investiert werden. Nur dann können die Kapazitäten des SPNV ausgebaut werden. In Gebieten, die über keine direkte Schienenanbindung verfügen, ist zudem eine Leistungssteigerung des straßengebundenen ÖPNV unabdingbar. Diese politischen Ziele sind nur bei einer verbesserten finanziellen Ausstattung erreichbar. Beide Länder sind sich einig, beim Bund eine langfristige und deutliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel einzufordern.

Autonome Mobilität/DELFI-Initiative

Minister Dr. Althusmann und Minister Wüst setzten zudem ihren Austausch über die Fortschritte bei der Entwicklung autonomer Mobilität aller Verkehrsträger fort.

Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen arbeiten zudem weiterhin gemeinsam im Rahmen der DELFI-Initiative daran, die deutschlandweite elektronische Fahrplan-Auskunft gemeinsam mit den anderen Bundesländern zu verbessern und den Austausch über zukünftiger DELFI-Schwerpunkte angesichts der technischen Herausforderungen zu intensivieren.

Verkehrsmanagement

Abschließend tauschten sich die Minister zu ihren Fortschritten beim Verkehrsmanagement aus.

Quelle: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, Foto: duisport

Quelle: BGL, Foto: HHM/ Michael Lindener

Die Unternehmen der HGK Integrated Logistics Group unterstützen die Kritik mehrerer Logistik-Verbände an der neuen Coronavirus-Einreiseverordnung. Die hohen Auflagen für den Grenzübertritt auch für Beschäftigte der Branche könnten nach Ansicht der HGK Gruppe die Versorgungssicherheit gefährden.

Betroffen von der Rechtsverordnung sind sämtliche Arten des Transportwesens, also neben dem Lkw-Verkehr auch Gütereisenbahnen und Binnenschifffahrt. „Alle Maßnahmen, die helfen, die weitere Ausbreitung der Pandemie einzudämmen, sind nützlich. Die getroffenen Entscheidungen müssen aber auch umsetzbar sein und dürfen nicht an anderer Stelle zu weiteren Problemen führen“, sagt Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping GmbH. Er befürchtet, dass es zu „Engpässen bei der Versorgung der Industrie“ kommen könnte, sollte es keine praktikablen Ausnahmeregelungen geben, für die er plädiert: „Die Binnenschifffahrt hat bewiesen, dass sie verantwortungsbewusst mit Sonderregelungen umzugehen versteht. Unsere Besatzungen sind aufgrund der Erfahrungen in den letzten Monaten in der Lage, sämtliche Risiken zu minimieren.“

Auch den Gesellschaften des HGK-Bereichs Logistics and Intermodal bereitet die grundsätzliche Ausrichtung des Beschlusses Sorge. „Es gibt keinen Zweifel daran, dass wir mit sinnvollen Maßnahmen und Konsequenz die Pandemie in den Griff kriegen müssen. Dafür benötigen wir intelligente Regelungen mit Augenmaß“, erklärt neska-Geschäftsführer Jan Zeese. Dazu gehöre einerseits, eine hohe Sicherheit bei Ein- und Ausreise zu gewährleisten, aber diese eben auch grundsätzlich für die Branche möglich zu machen. Denn: „Der grenzüberschreitende Verkehr ist die Grundlage unseres Wohlstandes.“

Bei HGK Rail Operations werden ebenfalls große Probleme befürchtet. „Im grenzüberschreitenden Verkehr der Eisenbahn führt die neue Regelung mitunter zu absurden Auswirkungen. Wenn unser Lokführer den Zug einen Kilometer weit zum Übergabe-Bahnhof in ein Nachbarland mit hohen Inzidenzwerten fährt, fällt er automatisch unter sämtliche Kontroll- und Quarantäne-Bedingungen, obwohl er sich ja eigentlich nur in einer Art Transitzone und nicht in dem Land selber aufgehalten hat“, kritisiert Wolfgang Birlin, Geschäftsführer der HGK-Beteiligung RheinCargo.

Angesichts dieser Problemstellungen richten die Unternehmen der HGK Gruppe einen dringenden Appell an die politischen Entscheidungsträger, entsprechende Ausnahmeregelungen zu erlassen. Es muss weiterhin einen größtmöglichen Schutz gegen die Pandemie geben, aber die funktionierende Versorgung von Industrie, Handel und somit letztlich der Bevölkerung darf nicht gefährdet werden.

Quelle und Grafik: HGK

Per Rechtsverordnung hat die Bundesregierung die Einreisebedingungen nach Deutschland massiv verschärft. Wer aus einem Risikogebiet nach Deutschland einreist, muss sich künftig jedes Mal elektronisch anmelden und innerhalb von 48 Stunden nachweisen, dass er nicht mit dem Coronavirus infiziert ist. Je nach Infektionslage im Nachbarland muss dieser Nachweis bereits im Zeitpunkt der Einreise erbracht werden. Das Personal im Güter- und Warentransport wird von der Regelung mit umfasst.

Die Regierung verfolgt damit das Ziel, „ein funktionierendes und möglichst flächendeckendes Kontrollregime“ zu schaffen, heißt es in der Begründung zu dieser Verordnung, die in einer Nacht-und-Nebel-Aktion und erneut ohne Beteiligung der betroffenen Branchen verabschiedet wurde. Nachbarländer werden zukünftig in die drei Kategorien „Risikogebiet“, „Hochinzidenzgebiet“ und „Virusvarianten-Gebiet“ eingeteilt, wobei es keine präzise Definition für diese Begriffe gibt: Hochinzidenz sei gegeben, wenn es eine „besonders hohe Inzidenz gibt“. Lediglich in Pressemeldungen teilt die Regierung mit, dass sie darunter wohl einen Wert von über 200 versteht. Ein Virusvarianten-Gebiet zeichne sich dadurch aus, dass „bestimmte Varianten des Sars-CoV-2-Virus verbreitet sind“, heißt es in der Verordnung. Verwirrung besteht zurzeit auch darüber, ab wann die neuen Einreisebedingungen für diese Gebiete in Kraft treten.

Das gesamte Transportpersonal und insbesondere das Personal in der Binnenschifffahrt stellt das vor massive Probleme: So zählen zum Beispiel Österreich, Frankreich, Schweiz und die Niederlande – eines der Hauptfahrgebiete der Binnenschifffahrt – aktuell mit 7-Tage-Inzidenzwerten von deutlich über 200 Neuinfektionen zu den sog. Hochinzidenzgebieten. Folge ist, dass die gesamte Bordmannschaft bereits bei der Einreise nach Deutschland ein negatives Corona-Testergebnis (PCR o.ä.) vorliegen haben muss. Bei einem bereits jetzt überlasteten Gesundheitssystem mit tagelangen Wartezeiten bleibt die Bundesregierung die Antwort auf die Frage schuldig, wie die geforderten Test- und Nachweispflichten kurzfristig erfüllt werden sollen, noch dazu bei Fahrten in ausländischen Gewässern, die lediglich für den Güterumschlag unterbrochen werden.

Die Bundesregierung errichtet mit ihrer neuen, verfassungsrechtlich zweifelhaften Einreiseverordnung erneut gewaltige Hürden für den reibungslosen Güterverkehr in Europa. Die Rohstoffversorgung für die Industrie droht erneut zu stocken, und Konsumgüter des täglichen Bedarfs werden zur Mangelware, wenn dem Transportpersonal nun wegen fehlender Corona-Testergebnisse die Einreise verweigert wird und ausländisches Schiffspersonal nicht mehr nach Deutschland einreisen kann, um dort den Dienst an Bord aufzunehmen. Nicht nur Binnenschifffahrt, Hafenwirtschaft und viele andere Teile der Verkehrswirtschaft werden gefährdet und deren Grundlage entzogen, sondern auch dem Wirtschaftsstandort Deutschland wird schwerer Schaden zugefügt.

Die Binnenschifffahrts- und Hafenbranche fordert die Bundesregierung auf, umfassende und uneingeschränkte Ausnahmeregelungen für den Transportsektor, namentlich für die Besatzung an Bord von Binnenschiffen, zu schaffen, damit die immer wieder propagierte Freizügigkeit des Waren- und Güterverkehrs in Europa gewahrt bleibt. Ausnahmeregelungen, die an eine maximale Aufenthaltsdauer von 72 Stunden in Hochinzidenzgebieten anknüpfen, sind für die Schifffahrt, die regelmäßig bis zu 7 Tage in ausländischen Gewässern unterwegs ist, realitätsfern, untauglich und das Gegenteil von nachhaltiger und intelligenter Mobilität in Krisenzeiten.

In ihrer Mitteilung „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ vom 09. Dezember 2020, die der Bundesregierung bekannt sein dürfte, hebt die EU-Kommission ausdrücklich hervor, dass die Covid-19-Pandemie die Schwachstellen des Binnenmarktes hat deutlich werden lassen. Durchgehende Frachtdienste zu Land, zu Wasser und in der Luft sind nach ihrer Auffassung entscheidende Voraussetzungen dafür, dass Waren und Betriebsmittel in die Fertigungsbetriebe gelangen, der EU-Binnenmarkt reibungslos funktionieren und die EU wirksam auf die aktuellen und künftigen Krisen reagieren kann.

Quelle: BDB, BDS-Binnenschifffahrt, BÖB, Foto: BDB, die Bundesregierung errichtet mit ihrer neuen, verfassungsrechtlich zweifelhaften Corona-Einreise-Verordnung erneut gewaltige Hürden für den reibungslosen Güterverkehr in Europa. Die Güterbinnenschifffahrt ist in besonderem Maße betroffen.

Paketdienste und die Belieferung von Einkaufszentren und Industrie stellt Kommunen vor viele Herausforderungen bei Lärmschutz, Luftreinhaltung und Klimaschutz. Das Umweltbundesamt hat untersucht, wie diese Herausforderungen aussehen, mit welchen Konzepten diese aufgegriffen werden und welche Ressourcen dafür notwendig sind. So besteht ein Problem in fehlendem Personal, um Fördermittel abzurufen.

Ein Viertel der 800 angeschrieben Kommunen haben dem UBA geantwortet. Das UBA hat in der vorliegenden Studie auf der Grundlage dieser Antworten bzw. der Befragungsergebnisse zehn Thesen zur nachhaltigen urbanen Logistik aufgestellt, die eine Grundlage für weitere Diskussionen sein sollen. Zudem wurden die Befragungsergebnisse detailliert aufbereitet und denkbare Maßnahmen einer nachhaltigen urbanen Logistik skizziert.

Durch die Befragung sind insbesondere drei Aspekte im Umgang mit dem städtischen Güterverkehr deutlich geworden:

Die Befragungsergebnisse zeigen: Das Thema urbane Logistik betrifft nicht ausschließlich Großstädte oder Metropolkerne. Auch Mittelstädte haben teils einen großen Problemdruck durch die urbane Logistik und unterscheiden sich in ihren Einschätzungen zu ihren lokalen Rahmenbedingungen, den Konzepten und den erforderlichen Ressourcen oftmals kaum von Großstädten.

Kommunen müssen sich bei der Gestaltung und Bewältigung der urbanen Logistik häufig auf „harte“ regulative Instrumente stützen (Luftreinhaltepläne, Lärmaktionspläne). Kommunen ohne spezifischen Problemdruck durch Lärm oder negative Auswirkungen auf die Luftqualität können jedoch nicht auf entsprechende Instrumente zurückgreifen, obwohl einige Kommunen diese Instrumente gerne einsetzen würden, um die negativen Umweltwirkungen durch den Güterverkehr zu mindern und die Rahmenbedingungen für einen nachhaltigen Verkehr zu verbessern. Allen Kommunen fehlen darüber hinaus regulative Grundlagen für den Klimaschutz und wünschen sich regulative Unterstützung für einen aktiven kommunalen Klimaschutz im Verkehr.

Nicht zuletzt gaben viele Kommunen an, dass sie nicht über die personellen Kapazitäten für den Abruf von Fördermitteln (Invest) verfügen. Dies gilt ganz besonders auch für die Projektbegleitung von (geförderten) Maßnahmen. Insofern erscheint die Einrichtung eines „Runden Tisches“ zur Logistik in Kommunen wichtig, um neben dem Austausch zu erforderlichen Maßnahmen ggf. zusätzliche Gestaltungsressourcen zu gewinnen, beispielsweise durch eine Zusammenarbeit mit Unternehmen vor Ort.

Die vollständigen Befragungsergebnisse und Vorschläge für Handlungsoptionen finden Sie im Abschlussbericht „Urbane Logistik – Herausforderungen für Kommunen“.

Quelle: Umweltbundesamt, Foto: Rheinhafen Krefeld

Auf der 4. Bahnkonferenz zeigte sich deutlich, dass der Verkehrsträger in Zukunft eine größere Rolle bei der Wahl umweltfreundlicher Transportmittel spielen wird.

Die Bahn könnte einer der größten umweltfreundlichen Verkehrsträger werden. Viele Unternehmen überdenken ihre Logistikketten und suchen nach ökologischen Lösungen, die ökonomisch vertretbar sind und sich in digitale Konzepte leicht einfügen. Wie das konkret aussehen könnte, schilderten die Referenten auf der 4. Bahnkonferenz unter dem Titel „Grüne industrielle Revolution, globale Lieferketten und mehr Güterverkehr auf die Schiene“. Erstmals lief das erfolgreiche Format vom Arbeitskreis (AK) Schiene der Logistik-Initiative Hamburg, Hafen Hamburg Marketing (HHM) und der Freien Hansestadt Bremen komplett digital. „Das große Interesse an unserem Format macht deutlich, dass die Bahn als Verkehrsträger für die Hinterlandanbindungen immer mehr wahrgenommen wird. Sie hat in der Krise bewiesen, dass sie ein zuverlässiger Partner ist“, sagte Ingo Egloff, Vorstand bei HHM. Die 260 angemeldeten Teilnehmer erhielten auch bei der 4. Bahnkonferenz einen umfassenden Überblick, wie sich eine funktionierende Logistikkette mit der Bahn aufbauen lässt. Dr. Bernd Pahnke, Vorsitzender des AK Schiene hob zu Beginn hervor: „Gerade im Seehafenhinterlandverkehr zählen intelligente vernetzte Lieferverkehre. Hierbei ist die Bahn der ideale Verkehrsträger für mehr nachhaltige Transporte.“

Wie wichtig die Zuverlässigkeit der Schiene für die Lieferketten ist, erläuterte Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG: „Die Wirtschaft braucht einen zuverlässigen, leistungsfähigen und hochvernetzten Schienengüterverkehr. Mit unserer Strategie ‚Starke Schiene‘ wollen wir genau das schaffen. Unter der Überschrift ‚Starke Cargo‘ wandelt sich unsere Güterbahn DB Cargo zum Anbieter kompletter Logistikketten und versorgt ihre Kunden künftig mit deutlich mehr Service. Dazu gehören auch innovative Lösungen für den Kombinierten Verkehr sowie die Hinterlandanbindung der großen Seehäfen. Komplexe Warenströme lassen sich so wirtschaftlich und vor allem klimafreundlich bewältigen.“

Auch Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe e.V. machte darauf aufmerksam, dass Schiene ein wichtiges Bindeglied für die Häfen ist: „Als systemrelevante, trimodale Umschlagpunkte sind die deutschen Seehäfen auf eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur angewiesen. Wir müssen das Eisenbahnnetz auf Wachstum auslegen.“

Dabei wird es immer dringender, die Schiene fit für die Digitalisierung zu machen, denn ohne könnte die Bahn abgehängt werden. Davor zumindest warnt Prof. Dr. Dr. h. c. Michael ten Hompel, Inhaber des Lehrstuhls für Förder- und Lagerwesen an der TU Dortmund: „Die Digitalisierung von allem und die künstliche Intelligenz in allem wird alles ändern. Die Logistik wird eine der ersten Branchen sein, in der sich KI-Verfahren massenhaft durchsetzen werden. Es entsteht eine Silicon Economy. Nutzt die Logistik ihre Chance, wird wesentlich dort entschieden, wer künftig die Wirtschaft in dieser neuen, digitalen Welt steuern wird.“

Mit der zunehmenden Digitalisierung müssen die Unternehmen und Akteure jetzt die singulären Beispiele zusammenführen, damit die Lieferkette wirklich digital läuft. Auf der physischen Ebene sind die Akteure jederzeit dabei, die Lieferketten aufrechtzuerhalten. „Die Containerschifffahrtsindustrie war in diesem Jahr großer Volatilität in der Nachfrage ausgesetzt – dennoch war es immer unser Ziel, die Lieferketten weltweit aufrecht zu halten, um so die Waren unserer Kunden sicher an ihren Bestimmungsort zu bringen“, betonte Dr. Maximilian Rothkopf, Chief Operating Officer und Mitglied des Vorstands der Hapag-Lloyd AG.

Abschließend fasste Dr. Bernd Pahnke, Leiter des AK Schiene, das Fazit der 4. Bahnkonferenz zusammen: „Die spannenden Vorträge haben insbesondere eins gezeigt, auch in Zukunft werden alle Akteure die Kraft der Zusammenarbeit benötigen.“
Zum Abschluss der Konferenz ließen es sich Ingo Egloff und Carmen Schmidt, Geschäftsführerin der Logistik Initiative Hamburg, nicht nehmen, Dr. Bernd Pahnke öffentlich zu verabschieden. „Dr. Pahnke hat maßgeblich den Arbeitskreis Schiene aufgebaut und die Bahnkonferenz etabliert. Ein ganz herzliches Dankeschön.“

Quelle und Foto: HHM

Forschung direkt in die Anwendung bringen – das ist die Kernaufgabe des BMVI-Expertennetzwerks, in dem sieben Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden aus dem Geschäftsbereich des BMVI an Lösungen für Herausforderungen der Zukunft arbeiten. Erstmals wurden so verkehrsträgerübergreifende Analysen zu den Klimawirkungen auf Schiene, Straßen und Wasserstraßen mit einheitlichen Szenarien durchgeführt und darauf aufbauend konkrete Hinweiskarten für die Verkehrsträger entwickelt. Sie zeigen, wie und wo sich Folgen des Klimawandels auswirken und welche Maßnahmen dementsprechend ergriffen werden müssen.

Bundesminister Andreas Scheuer: „Der Verkehrssektor befindet sich mitten in einem radikalen Wandel. Wir digitalisieren, automatisieren, vernetzen und elektrifizieren, um Mobilität möglichst sauber und effizient zu machen. Gleichzeitig müssen wir schon heute mit den absehbaren Folgen des Klimawandels umgehen. Für beide Herausforderungen gilt: ohne Forschung kein Fortschritt. Umso wichtiger ist dieser Bericht. Er zeigt, was wir tun müssen, um auch in Zukunft einen zuverlässigen Personen- und Güterverkehr sicherzustellen.

Das BMVI-Expertennetzwerk ist das verkehrsträgerübergreifende Forschungsformat in der Ressortforschung des BMVI. Unter dem Leitmotiv „Wissen – Können – Handeln“ haben sich sieben Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 2016 zu einem Netzwerk zusammengeschlossen. Ziel ist es, drängende Verkehrsfragen der Zukunft unter anderem in den Bereichen Klimawandel, Umweltschutz, alternde Infrastruktur und Digitalisierung zu erforschen und durch Innovationen eine resiliente und umweltgerechte Gestaltung der Verkehrsträger zu ermöglichen.

Neben der Klimafolgenforschung enthält der Bericht so auch Empfehlungen, wie sich Baumaßnahmen beschleunigen und der Erhalt der Infrastruktur verbessern lässt. Dazu hat das BMVI-Expertennetzwerk verschiedene innovative Verfahren, wie zum Beispiel Bauwerksinspektionen mit zusätzlicher Unterstützung von Drohnen und künstlicher Intelligenz entwickelt. Zusätzlich haben die Forscherinnen und Forscher die Standardisierung von Eisenbahnbrücken erweitert, wodurch der Neubau von Brücken deutlich schneller und langfristig auch kostengünstiger erfolgen wird. Ein neu entwickeltes „Smart Repair Verfahren“ verlängert die Dauerhaftigkeit von Brückenbauteilen erheblich – und das mit nur geringen Einschränkungen für die Nutzerinnen und Nutzer.

Alle Ergebnisse und den vollständigen Bericht gibt es hier

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Das BMVI verlängert die Richtlinie über Zuwendungen für die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen zur Nutzung von LNG als Schiffskraftstoff bis zum 31. Dezember 2021. Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass viele Vorhaben aufgrund der durch die COVID19-Pandemie verursachten finanziellen Herausforderungen für die Schifffahrt im letzten Jahr nicht realisiert werden konnten.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Wir haben auf diese unvorhersehbare Krisensituation reagiert und die Förderrichtlinie um ein zusätzliches Jahr verlängert. Im Jahr 2021 sollen weitere Vorhaben gestartet und damit auch die Investitionstätigkeit in den umweltfreundlichen Schiffsantrieb angekurbelt werden. Wir müssen die Nachhaltigkeit unserer Schifffahrt trotz der globalen Krise weiter vorantreiben. Darum setzen wir uns weiterhin konsequent für den Einsatz von LNG als emissionsarmen alternativen Schiffskraftstoff und Wegbereiter für eine klimafreundliche Schifffahrt ein. Sowohl im Sinne der Flottenerneuerung der eigenen Bundesschiffe als auch der deutschen Schifffahrt insgesamt.“

Über die LNG-Förderrichtlinie werden Zuschüsse zur Investition in den LNG-Antrieb bei Seeschiffen von grundsätzlich bis zu 40 Prozent, in Abhängigkeit der Unternehmensgröße sogar bis zu 60 Prozent gewährt. Neben dem Vorteil der deutlichen Senkung von Luftschadstoffemissionen werden auch die Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von LNG anteilig gesenkt. Vor allem aber bietet die Investition in den Einsatz von LNG als Brückentechnologie bereits heute die Möglichkeit zukünftig zunehmende Anteile an erneuerbarem Bio- und synthetischem Methan einzusetzen und somit den Weg hin zu einer klimaneutralen Schifffahrt einzuleiten.

Im Ergebnis der ersten beiden Förderaufrufe konnten bereits unterschiedlichste Vorhaben von den Zuschüssen des BMVI für Investitionen in den umweltfreundlichen Schiffsantrieb profitieren: Knapp 30 Mio. Euro werden in insgesamt 12 Aus- und Umrüstvorhaben durch das BMVI investiert. Zuletzt konnten durch den zweiten Förderaufruf die LNG-Ausrüstung von vier Chemikalientanker-Neubauten der Hamburger Reederei John T. Essberger mit mehr als 6,3 Millionen Euro sowie  die LNG-Umrüstung von zwei Zementfrachtern der Reedereikooperation Brise/Baltrader mit mehr als 4,8 Millionen Euro unterstützt werden.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Im Jahr 2019 wurden insgesamt 205,1 Mio. t Güter auf den deutschen Flüssen und Kanälen befördert. Dies entspricht einem Plus von 3,6 % gegenüber dem Vorjahr (197,9 Mio. t). Die Verkehrsleistung, also das Produkt aus Wegstrecke und transportierter Menge, stieg im gleichen Zeitraum von 46,9 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) auf 50,9 Mrd. tkm (+ 8,6 %). Damit ist ein deutlicher Erholungseffekt zu erkennen, nachdem die Binnenschifffahrt aufgrund des langanhaltenden Niedrigwassers im Jahr 2018 erhebliche Mengenverluste über sämtliche Gütergruppen hinweg zu verzeichnen hatte. Die Transportwerte aus dem Jahr 2017 (222,7 Mio. t; 55,5 Mrd. tkm) wurden allerdings nicht wieder erreicht.

Diese und weitere interessante Zahlen rund um die gewerbliche Binnenschifffahrt in Deutschland können in der aktuellen Broschüre „Daten & Fakten 2019/2020“ nachgelesen werden, die der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vorgestellt hat.

Auch 2019 war das Rheingebiet mit 175,6 Mio. Tonnen Gütern (+ 6,1 % gegenüber 2018) wieder das tonnagestärkste Fahrtgebiet. Allein auf den Niederrhein entfielen dabei 158,1 Mio. t. Einige Fahrtgebiete konnten besonders hohe Zuwächse gegenüber dem Jahr 2018 verzeichnen: Der Neckar mit 5,6 Mio. t (+ 22,7 %), der Main mit 16,8 Mio. t (+ 20,8 %) sowie die deutsche Donau mit 4,7 Mio. t (+ 20,5 %). Größere Verluste gab es hingegen auf den Berliner Wasserstraßen (2,8 Mio. t; – 14,1 %), im Wesergebiet (7,0 Mio. t; – 11,2 %), auf der Mosel (7,9 Mio. t; – 11,1%) und im Elbegebiet (15,2 Mio. t; – 10,1 %).

In absoluten Zahlen betrachtet waren „Erze, Steine, Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ mit 54,8 Mio. t (+ 5,5 %) die größten Gütergruppen, gefolgt von „Kokerei- und Mineralölerzeugnissen“ mit 38,1 Mio. t und „Kohle, rohes Erdöl, Erdgas“ mit 23,3 Mio. t (- 11,1 %). Innerhalb der Gütergruppen ergaben sich besonders große Zuwächse in den Abteilungen „Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“ (+ 15,8 %), „Maschinen und Ausrüstungen, langlebige Konsumgüter“ (+ 15,6 %) sowie „Konsumgüter zum kurzfristigen Verbrauch, Holzwaren“ (+ 7,3 %). Die Containerbeförderung auf deutschen Wasserstraßen sank hingegen auf 2,27 Mio. TEU (2018: 2,37 Mio. TEU).

Im deutschen Binnenschiffsregister waren Ende 2019 insgesamt 1.951 Güterschiffe eingetragen (2018: 1.980), davon u.a. 767 Motorgüterschiffe für trockene Ladung mit einer Tragfähigkeit von 1.068.383 t und 404 Tankmotorschiffe mit einer Tragfähigkeit von 737.256 t. Die „Weiße Flotte“ setzt sich aus 989 Tagesausflugsschiffen (Personenkapazität: 210.352) sowie 59 Kabinenschiffen (Bettenkapazität: 8.535) zusammen.

Die 784 Unternehmen in der gewerblichen Binnenschifffahrt (2017: 834) erwirtschafteten einen Umsatzerlös in Höhe von rund 1,57 Mrd. Euro (2017: 1,48 Mrd. Euro). Für das Jahr 2019 wird allerdings nach vorläufigen Daten von Destatis, u.a. aufgrund der Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie, ein deutlicher Umsatzrückgang von rund 11 % prognostiziert.

Die Anzahl der in der gesamten Binnenschifffahrt Beschäftigten entwickelte sich positiv. So arbeiteten im Jahr 2018 insgesamt 6.976 Personen (2017: 6.805) im Gewerbe.

Die Broschüre „Daten & Fakten 2019/2020“ enthält darüber hinaus Angaben zur Mengenentwicklung in den vergangenen 25 Jahren, vergleichende Betrachtungen mit anderen Verkehrsträgern, Detailinformationen zum Containertransport und zur Entwicklung der Ausbildungszahlen der letzten 18 Jahre. Die Broschüre kann kostenlos im Internetangebot des BDB hier abgerufen werden.

Quelle und Foto: BDB