Deepsea- und Inlandterminals, Verlade- und Transportunternehmen blicken zufrieden auf die ersten drei Jahre des West-Brabant-Korridors zurück. Die Bündelung von Containerladung im direkten Hinterland des Rotterdamer Hafens ist ein Erfolg und sorgt dafür, dass der Transport per Binnenschiff attraktiver wird.

Im Rahmen des West-Brabant-Korridors bündeln das Barge Terminal Tilburg, Combined Cargo Terminals (CCT) Moerdijk und Oosterhout Container Terminal (OCT) Containerladung auf der Route zwischen Tilburg, Oosterhout, Moerdijk und Rotterdam. Der West-Brabant-Korridor entstand aus den branchenweiten Gesprächsrunden zur Containerbinnenschifffahrt, die der Hafenbetrieb Rotterdam 2017 anlässlich der zunehmenden Wartezeiten für Containerbinnenschiffe an den Deepsea-Terminals im Rotterdamer Hafen einrichtete.

An den Terminals in Moerdijk, Tilburg und Oosterhout wird auf Binnenschiffen Ladung für einen Deepsea-Terminal in Rotterdam bzw. umgekehrt kombiniert. Dadurch wird ihr Auslastungsgrad erhöht, sodass weniger Schiffe eingesetzt werden müssen und sich die Wartezeiten an den Deepsea-Terminals verringern. Der Hafenbetrieb hat diese Initiative zur Förderung der Zusammenarbeit in der Logistikkette in der Auftaktphase unterstützt. Über 12 % des Containervolumens in der Binnenschifffahrt von und zu den Maasvlakte-Terminals in Rotterdam werden über diesen Korridor befördert.

Die Ergebnisse sind vielversprechend. Der West-Brabant-Korridor zeigt nicht nur ca. 75 % weniger Abweichungen bei den vereinbarten Besuchsterminen an den Deepsea-Terminals; es kamen auch 30 % weniger Binnenschiffe an diesen Terminals an und das Lkw-Volumen ging um 20 % zurück. Die durchschnittliche Call-size pro Schiff (die Menge der gelöschten und geladenen Container bei einem Terminalbesuch) hat sich gegenüber der Beginnphase verdreifacht und die gesamte Hafenverweilzeit der Binnenschiffe um 30 % verringert. Das Containervolumen im West-Brabant-Korridor stieg gegenüber der Beginnphase um 12 % und geht auf den Straßentransport zurück.

„Unser Produkt ist zuverlässiger geworden“, so Luc Smits, Direktor des CCT Moerdijk. „Die Kunden sind zufrieden und unseren Planern gefällt ihre Arbeit wieder. Indem wir noch mehr Verladeunternehmen vom West-Brabant-Korridor überzeugen, können wir die Mengen längerfristig weiter erhöhen und die Kosten senken. Wir arbeiten ständig an einer Verbesserung durch Automatisierung und noch besseren Vereinbarungen mit den Kunden. Leider nahm der Transport über die Straße zwischen Rotterdam und den Hinterlandterminals aufgrund von COVID-19 wieder zu. Der Straßentransport führte zu einer Senkung der Tarife. Ich erwarte, dass das Thema ‚Nachhaltigkeit‘ nach der Pandemie wieder stärker in den Vordergrund rückt. Wir werden dann vollständig bereitstehen.”

Arie Rietveld, Direktor von OCT, bestätigt: „Die ersten drei Jahre verliefen hervorragend. In Moerdijk wurde eine erhebliche Verbesserung in der zentralen Planung erzielt. Nach Angaben großer Kunden hat sich unsere Leistung stark verbessert. Zudem haben wir in neue, in den Niederlanden gebaute, Schubleichter investiert. Die Wiederverwendung von Containern in der Region ist einer unserer Schwerpunkte. 2022 werden wir Moerdijk noch weiter zu einem Umschlagort für Empty equipment entwickeln. Zwischen dem Heineken-Terminal in Alphen aan den Rijn und Moerdijk richten wir 2021 eine feste Linie mit Elektroschiffen ein, in Zusammenarbeit mit dem Zero Emission Services-Konsortium (ZES). Wir investieren also auch in die umweltfreundlichere Ausrichtung der Binnenschifffahrt. 22-mal in der Woche hin und zurück! Dies erreicht man nur durch ein Vorgehen im großen Maßstab. Vor einigen Jahren mussten diese Schiffe noch zwischen mehreren Terminals verkehren.“

Die Rotterdamer Deepsea-Terminals sprechen von einem sehr gelungenen Binnenschifffahrtskonzept. Rotterdam World Gateway (RWG): „Der West-Brabant-Korridor wird nahtlos dem Bedarf sowohl unserer Reedereien und Verlader als auch dem Bedarf des Deepsea-Terminals selbst gerecht. Die großen Call-Sizes werden dringend für den Transfer von den allergrößten Deepsea-Schiffen hin zu einzelnen Endkunden benötigt. Durch die feste, direkte Dienstleistung zwischen RWG und den drei Inlandterminals erreichen wir für Kunden auf zuverlässige Weise ein großes Gebiet.” APM Terminals: „Durch die Bündelung im Hinterland können wir für eine schnelle, rechtzeitige Abfertigung sorgen. Dies in Kombination mit dem festen Fahrplan des West-Brabant-Korridors führt zu einem zuverlässigen End-to-end-Produkt für den Verlader.“ ECT: „Die Zusammenarbeit zwischen den Partnern im West-Brabant-Korridor ist lobenswert. Die Anzahl der Zeitfenster hat zugenommen. Diese Zunahme zeigt, dass dieses Angebot einen Bedarf erfüllt. So ist für die Binnenschifffahrtsoperateure eine Abfertigung zu einem festen Zeitpunkt sichergestellt, sodass sie ihren Kunden Mehrwert und zusätzliche Qualität bieten können.Der Erfolg von festen Zeitfenstern hängt natürlich auch von der Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Parteien ab, um die Ladung zu bündeln.“

Der Logistikdienstleister Euro-Rijn XL Logistics kann die Waren dank des West-Brabant-Korridors just-in-time zu ihrem Bestimmungsort in Europa liefern. „Eine hohe Kosteneinsparung für die Lieferkette unseres Kunden! Ein Container, der heute von einem Seeschiff in Rotterdam abgeladen wird, steht morgen bereits in unseren Lagern. Und das gilt für mindestens hundert 40-Fuß-Container täglich.”

Die Teilnehmer des West-Brabant-Korridors blicken vertrauensvoll in die Zukunft. Luc Smits und Arie Rietveld: „Die einleitende Phase ist vorbei und es hat sich gegenseitiges Vertrauen gezeigt. Wir sind in den Niederlanden eine der wenigen Initiativen, bei denen (drei) unabhängige Betriebe über den eigenen Schatten springen und die Kräfte bündeln. Dies beweist auch, dass Zusammenarbeit eine Win-Win-Situation sein kann. Es muss nicht immer eine Übernahme sein. Wir möchten weiter wachsen und unsere Dienstleistung ausbauen.“

Quelle, Foto und Video: Port of Rotterdam

Die umfangreiche Sanierung durch die Umweltbehörde im Hafengebiet in Waltershof auf dem Gelände des ehemaligen Tanklagers zwischen Elbe und Petroleumhafen ist erfolgreich abgeschlossen. Mithilfe des sogenannten TUBA-Verfahrens (Thermisch unterstützte Bodenluftabsaugung) in Kombination mit hydraulischen Maßnahmen konnten auf einer Fläche von einem Hektar 330 Tonnen Schadstoffe aus einer Tiefe von drei bis elf Metern beseitigt werden. Die Sanierung hat fast zwei Jahre gedauert. Die Kosten liegen bei etwa 6 Millionen Euro.

Bei dem neuartigen TUBA-Verfahren wird der Untergrund direkt vor Ort saniert (in-situ-Sanierung). Durch das Einbringen von heißem Wasserdampf wird der Boden auf circa 80 Grad Celsius erhitzt. Die dadurch mobilisierten Schadstoffe werden aus dem Boden abgesaugt, in einer Anlage behandelt und unschädlich gemacht. Bereits vor der Erwärmung des Bodens werden die auf dem Grundwasser schwimmenden Schadstoffe über Brunnen abgeschöpft. Dazu wird das Grundwasser örtlich abgesenkt. Das geförderte Wasser wird gereinigt und wieder in den Untergrund versickert.

Jens Kerstan, Umweltsenator: „Mit einem innovativen Verfahren haben wir im Hafen eine stark belastete Fläche saniert. Das ist zwar aufwändig, aber notwendig, um das Grundwasser und das Ökosystem der Elbe vor diesen Altlasten – die teilweise aus dem Zweiten Weltkrieg stammen – zu schützen. Das Flächenrecycling ist ein wichtiger Baustein in der Flächenentwicklungsstrategie der Stadt. An vielen Stellen ist auch angesichts der Flächenknappheit in Hamburg die Sanierung von Altlasten ein lohnender Weg – an manchen Orten stehen Aufwand, Kosten und Nutzen im angemessenen Verhältnis, an anderen nicht.“

Das Einblasen des Wasserdampfs erfolgt über flächig verteilte Brunnen bis in Tiefen von circa elf Metern. Mit der erhitzten Bodenluft werden die Schadstoffe über andere Brunnen aus dem Boden abgesaugt. Während des fast zweijährigen Sanierungsbetriebs konnten auf diese Art und Weise in den Jahren 2019 und 2020 insgesamt 330 Tonnen Schadstoffe beseitigt werden.

Auf den aktuell brach liegenden Flächen zwischen Elbe und Petroleumhafen ist der Boden insbesondere durch Mineralölkohlenwasserstoffe verunreinigt. Die Untergrundbelastungen sind überwiegend auf Zerstörungen ehemaliger Tanklager während des zweiten Weltkrieges zurückzuführen. Zum Schutz des Grundwassers und der Elbe wurden auf dem Gelände verschiedene Maßnahmen zur Altlastensanierung durchgeführt.

In den Jahren 2010 bis 2013 erfolgte im Auftrag der Umweltbehörde eine Sanierung im Zuge der umfassenden Kampfmitteluntersuchung und -räumung der Hamburg Port Authority HPA. Es wurden insgesamt ca. 130.000 Kubikmeter Boden (das entspricht etwa 7.200 LKW-Ladungen/18-Tonner) bis drei Meter Tiefe ausgehoben. Davon konnten 56.000 Kubikmeter Aushubmaterial wieder eingebaut werden, 64.000 Kubikmeter Boden mussten entsorgt werden. Die Fläche wurde jetzt an die Hamburg Port Authority HPA übergeben. Künftig soll dort eine 38 Hektar große Terminalfläche für die Abfertigung von Großschiffen entstehen.

Quelle: Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA), Foto:Umtec, Prof Biener, Sasse, Konertz, Brunnen und Leitungen zum Einblasen von Wasserdampf und zum Absaugen der Schadstoffe.

Bei der Jahresauftaktveranstaltung des Deutschen Verkehrsforums hat Agnes Heftberger, DVF-Präsidiumsmitglied, Mitglied der Geschäftsführung, IBM Deutschland GmbH (Foto), gefordert, dass Deutschland bei der Digitalisierung des Verkehrssektors aus dem Projektstadium endlich zur breiten Umsetzung kommen müsse.

Heftberger: „In der öffentlichen Wahrnehmung findet die Innovation für intelligente Mobilität im Ausland statt. Der Eindruck täuscht, vieles davon ist Made in Germany. Deutschland ist in vielen Entwicklungsbereichen Vorreiter. Wir sind nur leider in Deutschland keine Umsetzungsweltmeister bei der Digitalisierung des Verkehrssektors. Das muss sich ändern! Dafür brauchen wir jetzt einen Digitalpakt für Mobilität, der die Finanzierung sicherstellt und alle Partner zur Umsetzung verpflichtet.“

Die Bausteine für die Digitalwende im Mobilitätsbereich seien vorhanden. Allerdings hapere es nicht nur an der Umsetzung, sondern auch an den Grundlagen dafür, wie beim mobilen Datennetz. Laut Heftberger muss zumindest ein flächendeckendes 4G Netz aufgebaut werden. „Ferner braucht es eine Datenverfügbarkeit in ausreichender Qualität. Und beim Rechtsrahmen ist leider auch noch Nachholbedarf: So kann es nicht sein, dass die Zulassung der digitalen Abrechnung von Ladesäulen in kommunalen Eichämtern hängen bleibt. Vor allem müssen wir die Akzeptanz bei den Menschen für digitale Lösungen erreichen. Bei der Umsetzung müssen alle an einem Strang ziehen!“

„Der Einsatz des europäischen Zugbeeinflussungssystems ETCS auf der Neubaustrecke München-Berlin, das Projekt „Digitale S-Bahn Hamburg“ oder das volldigitalisierte Service-Center beim Rhein-Ruhr-Express zeigen, wie die Digitalisierung der Schieneninfrastruktur das Zugfahren pünktlicher, zuverlässiger und insgesamt besser macht“, erklärte Andre Rodenbeck, CEO Rail Infrastructur, Siemens Mobility GmbH. Die Technologien seien also vorhanden – jetzt müsse man gemeinsam die weitere Umsetzung angehen. „Wenn wir das Projekt „Digitale Schiene Deutschland“ konsequent vorantreiben und alle Partner an einem gemeinsamen Zielbild eng zusammenarbeiten, können wir diese spürbaren Verbesserungen schnell auf allen Strecken erreichen. Nicht zuletzt können wir dadurch auch international Vorreiter werden und Impulse für Wachstum und Beschäftigung setzen.“

Heftberger: „Der Vorteil der Digitalisierung ist, dass die Projekte sofort konjunkturell wirken, bereits kurz- bis mittelfristig Effizienzvorteile schaffen und keine Planungs- und Genehmigungskapazitäten benötigen. Im Gegenteil: Die knappen Ressourcen in den Unternehmen und Behörden werden eher entlastet. Damit sind Digitalisierungsmaßnahmen im Mobilitätssektor konjunkturell und strukturell die ideale Ergänzung zu den ebenso dringend notwendigen Infrastrukturinvestitionen. Deutschland darf diese Konjunktur- und Wachstumschancen nicht durch Untätigkeit verspielen.“

Aus Sicht von Christa Koenen, Vorsitzende der Geschäftsführung, DB Systel GmbH, zahlt die Digitalisierung auch auf den Klimaschutz ein: „Ohne eine flächendeckende Digitalisierung werden wir unsere ehrgeizigen Ziele im Kampf gegen Klimawandel und Verkehrskollaps nicht erreichen können.“

Anne Grünkorn, Geschäftsführerin LogPay Mobility Services GmbH: „Durch digitale Verkaufskanäle wie Online-Ticketshops und vor allem ÖPNV-Apps können die Verbraucher bequem und einfach ihr Ticket oder Abo kaufen, das heißt, kein Anstehen in Schlangen vor Verkaufsstellen oder vor Automaten. Da heute kaum noch jemand ohne Smartphone sein Haus verlässt, hat man so sein Ticket immer bei sich. Was noch in der ÖPNV-Branche fehlt, ist eine stärkere Vernetzung zwischen den Regionen und den urbanen Räumen in Deutschland und das Angebot eines überschaubaren Ticket- und Tarifsortiments über alle digitalen Verkaufskanäle. Nach dem Motto: Weniger ist mehr. Das kostet auch weniger IT-Aufwand. Wichtig bei digitalen Verkaufsprozessen ist ein sicherer Bezahlprozess mit einem breiten Angebot an Zahlarten und hier ist Sicherheit gegen Datenklau und für Betrugsprävention sowohl für Verbraucher als auch für die Mobilitätsanbieter ein wesentlicher Parameter.“

Dem stimmte Stefan Gelbhaar MdB, verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN zu, auch er wünschte sich einen durchgehenden Fahrschein für die Nutzung des ÖPNV deutschlandweit: „Smart Ticketing über die 16 Bundesländer hinweg mit ihren vielen unterschiedlichen Verbundsystemen und Tarifstrukturen wäre eine echte Verbesserung für die Kunden und würde auch mehr Menschen zum ÖPNV führen. Um dieses Ziel zu erreichen, muss der Bund aktiv werden und die Beteiligten an einen Tisch holen.“

Der Leiter der Abteilung Digitale Gesellschaft im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Dr. Tobias Miethaner, war der Meinung, dass Deutschland ganz gut im Bereich der intelligenten Mobilität aufgestellt sei. Mit dem Personenbeförderungsgesetz habe Deutschland etwa einen Rahmen für neue Mobilitätsdienste vorgelegt. Vor allem im Bereich des autonomen Fahrens sei Deutschland mit der Entwicklung eines entsprechenden Gesetzesrahmens weltweit an der Spitze. Miethander betonte: „Neue Technologien benötigen die Akzeptanz durch die Bürger*innen. Hier sind wir gemeinsam als politische Entscheidungsträger und Industrie gefordert, die Menschen von neuen technologischen Lösungen zu überzeugen. Wir müssen den Menschen in den Mittelpunkt stellen. Wichtig sind der gesellschaftliche Dialog und die Bürgerbeteiligung bei digitalen Projekten. Wir wollen deshalb neue Technologien attraktiv für die Mobilitätsdienstleister machen, indem wir Anreize schaffen: Wir setzen zügig den nötigen Rechtsrahmen und unterstützen, wo erforderlich, durch Förderprojekte und Reallabore.“

Dr.-Ing. Michael Benz, geschäftsführender Gesellschafter, Benz + Walter GmbH, sagte, dass Innovationen, die sich heutzutage vor allem im Bereich der Digitalisierung abspielten, unbürokratisch und schnell unterstützt werden sollten. „Darüber hinaus sollten wir in Aus- und Weiterbildung investieren und die so dringend benötigte Infrastruktur schaffen. Ein wesentliches Erfolgskriterium der Unternehmen des Silicon Valley ist der Leitsatz „Fail fast, fail often“. Als alte Ingenieursnation müssen wir daher auch Fehler zulassen und verstehen, dass diese nützlich für den Erfolg einer digitalen Lösung sind. Aber nur, wenn schnell nachgebessert wird.“

Ähnlich sah den Unterschied bei der Entwicklungs- und Vermarktungsmentalität Johann Jungwirth, Vice President, Mobility-as-a-Service, Mobileye, An Intel Company. So sei man im Silicon Valley oder in Israel mutiger und kalkuliere Scheitern ein. Auch würde nicht so lange gewartet, bis das Produkt eine hundertprozentige Reife habe, sondern man probiere die Produkte schneller aus. Jungwirth lobte den deutschen Gesetzesrahmen für das autonome Fahren und betonte den Vorteil von autonom fahrenden Autos. 94 Prozent der Unfälle seien auf menschliches Versagen oder Fehlverhalten zurückzuführen – mit einer neuen Technologie lasse sich deren Zahl drastisch reduzieren.

„Digitalisierung und neue Technik können viele Verkehrstote verhindern, entsprechende Technologien müssen rasch eingeführt werden. Allerdings müssen wir transparent erklären, warum wir etwas machen, was der Nutzen ist. So können wir Herzen und Verstand gewinnen und für Akzeptanz sorgen“, sagte der Bundestagsabgeordnete Gelbhaar.

Die öffentliche Hand habe genügend Spielraum, neue innovative Lösungen umzusetzen, so Benz. Die Herausforderungen lägen aber an anderen Stellen. So habe die öffentliche Hand kaum Ressourcen, entsprechende Mittel abzurufen. „Einerseits besteht nicht genügend Wissen darüber, wie man die Mittel abruft, andererseits beschäftigt man sich zu wenig mit Innovationen, da die Mitarbeiter immer tief im Tagesgeschäft stecken. Dazu kommt, dass kommunale Unternehmen oftmals den geforderten Eigenanteil bei solchen Projekten nicht aufbringen können.“

Quelle: Deutsches Verkehrsforum, Foto: IBM

„Der Rhein ist zwar ein starkes verbindendes Element, aber auch eine natürliche Barriere für den Verkehr. Deshalb sind funktionsfähige und belastbare Brücken über den Rhein so wichtig“, erklärt Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein. Über die Brücken erfolgt der Großteil des Warenaustausches mit den großen Seehäfen in Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam (ZARA-Häfen). Die IHKs im Rheinland haben die Zustandsberichte aller Straßen- und Eisenbahnbrücken zwischen Emmerich und Bonn analysiert. „Das Ergebnis ist bedenklich“, so Steinmetz. „Keine der Straßenbrücken erfüllt noch das Qualitätsmerkmal gut.“

Besonderes Augenmerk legt Steinmetz auf die Brücken im Bezirk der IHK Mittlerer Niederrhein: „Nach unserer Auffassung muss die Uerdinger Rheinbrücke dringend auf vier Spuren erweitert werden.“ Dazu haben die Städte Krefeld und Duisburg sowie die beiden entsprechenden Industrie- und Handelskammern bereits ein Schreiben an das Bundeverkehrsministerium gerichtet. Auch die Fleher Brücke (Foto) zwischen Neuss und Düsseldorf gehört nach Auffassung der IHK Mittlerer Niederrhein zu den Schwachstellen im System. „Für diese Brücke wird ein Ersatzneubau unumgänglich sein“, betont Steinmetz, der außerdem auf die Umsetzung der Idee eines Neubaus einer zusätzlichen Verbindung zwischen den Häfen Neuss und Düsseldorf im Bereich der bestehenden Hammer Eisenbahn-brücke hofft. „Dazu rufen wir die beiden Anliegerstädte auf, in einer Machbarkeitsstudie die Umsetzung dieser Idee zu prüfen. So könnte eine wichtige Ent-lastung für Rheinquerungen erreicht werden.“

Einen großen Mangel sehen die Industrie- und Handelskammern im Rheinland in den unterschiedlichen Zuständigkeiten und den nicht aufeinander abgestimmten Instandhaltungsregeln.“ So sind neben der Bundesautobahngesellschaft zum Teil das Land NRW, einzelne Kommunen oder auch die Deutsche Bahn für den Erhalt und gegebenenfalls auch den Ausbau der Brücken zuständig. Sowohl fehlende Kapazitäts- und Bedarfsanalysen als auch die unterschiedlichen Ent-scheidungsgrundlagen und Finanzlagen der einzelnen Aufgabenträger führen nach Auffassung der Kammern bei der Zunahme der Verkehre zu einer Überlas-tung des Gesamtsystems. Der mangelhafte Zustand der Brücken ist aus ihrer Sicht die logische Folge. Hinzu komme, dass durch die mängelbedingte Be-schränkung einiger Brücken die übrigen Bauwerke übermäßig belastet werden und das System insgesamt so immer weiter beschädigt wird. In der Folge muss die städtische Infrastruktur momentan nicht nur den örtlichen Verkehr schultern, sondern auch den Ausweichverkehr defekter und abgelasteter Autobahnbrü-cken. Brücken gelten als „abgelastet“, wenn auf ihnen aus statischen Gründen eine Gewichtsbeschränkung der Fahrzeuge von weniger als 44 Tonnen gilt.

Einen Lösungsansatz sehen die Kammern darin, alle Straßen- und Eisenbahn-brücken in ein Sondervermögen des Bundes zu überführen, das Bau und In-standhaltung verwaltet und das finanziell auskömmlich ausgestattet wird. Alle Infrastruktur-Maßnahmen über den Rhein sollten dann in einem Masterplan Rheinbrücken zusammengefasst und koordiniert werden. Ein entsprechendes Planungsrecht, das auch die Eigentümer des nachgeordneten Netzes einbindet, muss ebenfalls geschaffen werden.

Auch Neubauvorhaben wie beispielsweise die Idee einer neuen Brücke zwischen den Häfen Neuss und Düsseldorf sollten im Sinne der Planungsbeschleunigung darin enthalten sein. Ein Beispiel ist für Steinmetz die jüngst gegründete Auto-bahn GmbH. „Auch dort ist eine überregional wirkende Einrichtung geschaffen worden, die zur Beschleunigung von Planung und Umsetzung wichtiger Maß-nahmen in einem Gesamtsystem beitragen wird.“

Quelle: IHK Mittlerer Niederrhein, Foto: Landeshauptstadt Düsseldorf

Der Hamburger Hafen ist traditionell Warenumschlagsplatz und entscheidender Standortfaktor für einen Großteil der Hamburger Wirtschaft. „In den vergangenen Jahren hat Hamburg im Hafenwettbewerb aber an Boden verloren. Trotz gravierender Veränderungen im Welthandelssystem, dem rasanten Aufstieg neuer Technologien, einem härteren Preiswettbewerb und infrastruktureller Herausforderungen hat Hamburg es in den letzten zehn Jahren versäumt, seinen Hafen konsequent weiterzuentwickeln“, stellt Prof. Norbert Aust, Präses der Handelskammer Hamburg, anlässlich der Vorstellung des Kammer-Papiers fest.

Der Zukunftsplan ist Teil der Standortstrategie „Hamburg 2040: Wie wollen wir künftig leben – und wovon?“ der Handelskammer. „Statt den Fokus rein auf Umschlagszahlen zu legen, sollte die Wertschöpfung für die Hamburger Wirtschaft zur entscheidenden Kennzahl für den Hafen werden. Um seiner Rolle für den Standort Hamburg wieder gerecht zu werden, muss der Hamburger Hafen Innovationstreiber werden und stark auf Nachhaltigkeit setzen“, so Aust weiter.

Der Hamburger Hafen profitiert von seiner Lage in einer wirtschaftlich starken Region, seinen Stärken im Bereich der Erneuerbaren Energien und seiner Rolle als Logistikdrehscheibe Nordeuropas. Er ist daher prädestiniert, um Vorreiter bei der Produktion, Nutzung und Vertrieb von Wasserstoff zu werden. Dazu ist der Ausbau von Infrastruktur für alternative Energieträger entscheidend. Hamburg kann im Verbund mit seinen norddeutschen Nachbarn zu einem in-ternational führenden Standort für Erneuerbare Energien und Wasserstoff werden. Autonome Systeme bieten zudem die Chance, bestehende Infrastruktur effizienter zu nutzen. Hamburg kann die Erfahrungen des Hafens bei der Automatisierung von Terminals nutzen und sich zur Modellstadt für autonome Systeme entwickeln – und der Hafen zu einem internationalen Aushängeschild.

Für seine Weiterentwicklung und die Ansiedlung innovativer Unternehmen braucht der Hafen eine angebotsorientierte Flächenpolitik. „Die zunehmende Flächenkonkurrenz wirft immer wieder die Frage auf, wie eine möglichst hohe Flächeneffizienz im Hafen erreicht werden kann“, sagt Präses Aust. „Für die Ansiedlung neuer Industrien und Wertschöpfungskonzepte müssen passende Grundstücke entwickelt werden.“ Ziel müsse es sein, einen Energie- und Klimahafen mit vor- und nachgelagerten Wertschöpfungsstufen zu entwickeln.

Willem van der Schalk, Vizepräses, Handelskammer Hamburg:
„Mit dem Zukunftsplan Hafen wollen wir uns in den neuen Hafenentwicklungsplan (HEP), den die Stadt derzeit erarbeitet, einbringen. Grundlage eines neuen HEPs muss auch eine umfassende, von einem international ansässigen Institut zeitnah erstellte Potenzialanalyse sein. Diese sollte auch ein Benchmarking mit anderen Häfen und einen kritischen Vergleich ihrer Erfolgsfaktoren mit der Hamburger Hafenpolitik umfassen. Um Ladungsströme für Hamburg zu sichern, sollten auch ‚dedicated terminals‘ entwickelt werden. Solche Reedereibeteiligungen an Hafenterminals haben viele andere Häfen auf deutlich höhere Wachstumspfade geführt.“

Dr. Malte Heyne, Hauptgeschäftsführer, Handelskammer Hamburg:
„Der Hamburger Hafen verfügt dank seiner starken Nachfrage aus der Metropolregion über eine hohe sogenannte „Local-Content“-Quote. Diese Stärke gilt es konsequent auszubauen. Wir brauchen eine mit unseren norddeutschen Partnern abgestimmte Ansiedlungskampagne für hafennahe Industrien.

Ein kritischer Erfolgsfaktor für Hamburg und alle deutschen Häfen ist eine Beschleunigung der Infrastrukturplanungs- und -genehmigungsverfahren. Im Umgang mit dem Verbandsklage-recht könnte sich Deutschland etwa an Dänemark orientieren.“

Das vollständige Standpunktepapier finden Sie unter: https://hamburg2040.de/zukunftsplan-hamburger-hafen/

Quelle: HK24/ Foto: HHM/Michael Lindner

Anlässlich des 14. Forums Schienengüterverkehr, das erstmals rein digital stattfindet, haben die beiden Gastgeberverbände, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) am Dienstag deutlich gemacht, wie wichtig die Digitalisierung des Güterbahn-Systems für die Wachstumsziele der Branche und der Politik ist.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends und BME-Hauptgeschäftsführer Dr. Silvius Grobosch: „Die Corona-Krise ist ein herber Rückschlag für die Branche. Unbenommen dessen gelten die Klimaschutzziele der Bundesregierung weiter, die ohne ein Mehr an Gütertransporten auf der Schiene nicht erreicht werden können. Wenn wir die Wachstumsziele von 25 Prozent Marktanteil in einem insgesamt steigenden Markt bis 2030 erreichen wollen, müssen wir das Potenzial der Digitalisierung schnellstmöglich voll heben: Die Branche hat dabei mit dem Umbau bereits begonnen. Doch der Bund ist mehr denn je gefordert, die Digitale Automatische Kupplung und den Rail Freight Data Hub als Schlüsselmaßnahmen zu fördern.“

Neben der Digitalisierung beschäftigt sich das am 19./20. Januar 2020 stattfindende Forum Schienengüterverkehr intensiv mit den Zukunftsmärkten der Schiene und wird insbesondere die Konsumgüter- und Handelslogistik in den Fokus nehmen. VDV-Vizepräsident Berends: „Politik und Wirtschaft haben sich zum Ziel gesetzt, dass die Schiene künftig deutlich mehr Güter transportieren soll. Dafür muss sie zwingend neue Märkte erschließen und wettbewerbsfähige Lösungen für die Konsumgüterindustrie und die Handelslogistik anbieten. Dabei ist auch der Bund gefordert, die Rahmenbedingungen für neue Gleisanschlüsse, Kombinationslösungen von Lkw und Bahn sowie für die Vereinheitlichung die europäischen Bahnsysteme entsprechend anzupassen, um die Schiene attraktiver zu machen.“

An dem diesjährigen Fachforum nehmen rund 140 Verlader, Bahnspeditionen sowie Eisenbahndienstleister und -verkehrsunternehmen teil. Neben VDV und BME wird die Veranstaltung vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), der DSLV Bundesverband Spedition- und Logistik sowie dem Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) e.V. unterstützt. „Diese Kooperation zeigt die Breite der Themen, die bei unserer Veranstaltung diskutiert werden. Dadurch ist das Forum Schienengüterverkehr eine zentrale Plattform für Vertreterinnen und Vertreter aus den Bereichen Schienengüterverkehr, Logistik, Speditionen, Handel, Industrie und Wissenschaft“, so Grobosch abschließend.

Save the Date: Das 15. BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr findet am 1./2. Februar 2022 in Berlin statt.

Quelle: BME Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V., Foto: CTS

Die Verkehrsminister der Länder Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen haben verabredet, sich gemeinsam für ihre Interessen im Verkehrsbereich einzusetzen. Bereits im Jahr 2019 wurden im Rahmen von zwei Verkehrskonsultationen in Münster und Osnabrück Vereinbarungen zum Verkehr getroffen. Die Verkehrskonsultation am 14. Januar 2021 setzt diese Tradition fort. Beide Länder haben sich intensiv über aktuelle Verkehrsthemen ausgetauscht, wobei die Herausforderungen des Klimawandels und der Covid-19-Pandemie im Vordergrund standen.

Niedersachsens Verkehrsminister Dr. Bernd Althusmann: „Wir haben eine Vielzahl von Verkehrsthemen, die beide Länder gleichermaßen betreffen. Ein für die Zukunft entscheidendes Infrastrukturprojekt ist beispielsweise der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Hannover und Bielefeld, bei dem Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen für die Landesebene eng zusammenarbeiten. Das angepasste Lkw-Fahrverbot an den aufeinanderfolgenden folgenden Feiertagen Reformationstag und Allerheiligen hat bereits gezeigt, dass diese Abstimmung sehr gut funktioniert. Ähnlich verhält es sich bei der Sicherstellung der Lieferketten seit Beginn der Pandemie. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen haben auch hier das Fahrverbot für Lkw an Sonn- und Feiertagen ausgesetzt, um einen reibungslosen Ablauf bei den Transporten zu gewährleisten.“

Nicht nur im Personen-, auch im Güterverkehr sehen beide Länder großes Potenzial für eine enge Zusammenarbeit. „Saubere Mobilität ist eine Frage der Lebensqualität. Deswegen bringen wir zusammen mit Niedersachsen mehr Güterverkehr von der Straße aufs Wasser“, sagte Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Hendrik Wüst. „Das ist klimaschonend und noch effizienter, wenn wir Brücken anheben, um Containerschiffe zweilagig zu beladen. Beide Länder treiben eine gemeinsame Strategie für einen modernen Containertransport voran.“

Eines der Themen, welches im besonderen Interesse der beiden Länder liegt, ist die Eisenbahnstrecke Hannover-Bielefeld. Diese Strecke hat eine große Bedeutung sowohl für den Personen- wie auch für den Güterverkehr. Mit dem Ausbau der Strecke, wie er nach dem Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehen ist, werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen, die zu Verbesserungen im Personen- und Güterverkehr führen und einen wichtigen Beitrag dazu leisten, Inlandsflüge zu vermeiden.

Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen begrüßen das Vorhaben, für das die Deutsche Bahn nun mit der Planung beginnt. Beide Minister betonen, dass eine frühe Beteiligung der Öffentlichkeit wichtig ist. Die Anliegen der Bevölkerung müssen rechtzeitig vor der Festlegung eines endgültigen Trassenverlaufs einbezogen werden. Beide Länder begrüßen daher das ergebnisoffene Dialogverfahren, das am heutigen Tag, 14. Januar 2021, startet.

Die Bahn ist gegenüber dem Verkehr auf der Straße deutlich klimafreundlicher. Um die ambitionierten Ziele zur Begrenzung des Klimawandels zu erreichen, sind daher auch die kleineren Bahnstrecken in den Fokus zu nehmen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen werden durch zahlreiche Bahnstrecken miteinander verbunden. Einige dieser Strecken sind nicht mehr in Betrieb. Ein weiteres gemeinsames Thema sind daher Verbesserungen und Reaktivierungen von grenzüberschreitenden Bahnstrecken für den Personen- und Güterverkehr. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen sehen in einer flächendeckenden Verfügbarkeit von ausreichenden Kapazitäten auf den Schienenstrecken ein großes Potenzial für mehr nachhaltigen Verkehr. Beide Länder verständigten sich daher auf ein zukünftiges gemeinsames Vorgehen beim Ausbau und der Reaktivierung von grenzüberschreitenden Bahnstrecken. Dabei soll zwischen den Ländern verstärkt ein regelmäßiger Austausch zur Identifizierung von stillgelegten Strecken für eine Reaktivierung stattfinden. Beide Länder werden sich gegenüber dem Bund dazu mit Nachdruck für möglichst rasche Verbesserungen der Rahmenbedingungen für die Bundesförderung von Streckenreaktivierungen unter besonderer Berücksichtigung der Situation im ländlichen Raum, einer zukunftsgerichteten Siedlungsentwicklung und des Klimaschutzes einsetzen.

Beide Länder sind überzeugt, dass die Nachfrage im Bahnverkehr nach der Überwindung der Covid-19-Pandemie wieder deutlich anziehen wird. Im Zusammenhang mit den verkehrlichen Auswirkungen der Covid-19-Pandemie dankten die beiden Länder dem Bund für die Erhöhung der Regionalisierungsmittel im Jahr 2020 um 2,5 Milliarden Euro als Beitrag zum ÖPNV-Rettungsschirm. Auch die Länder hatten hierfür entsprechende Mittel bereitgestellt. Die Minister weisen aber darauf hin, dass auch im Jahr 2021 pandemiebedingte Fahrgastrückgänge und Erlösausfälle im ÖPNV zu erwarten sind. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen fordern vom Bund, die für das Jahr 2020 erhöhten Regionalisierungsmittel, mit denen die Länder unter anderem Zug-Leistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), ÖPNV-Investitionen und die Pandemie-Schäden im ÖPNV finanzieren, zu verstetigen.

Ferner tauschten sich die Länder zu den pandemiebedingten Auswirkungen im Flugverkehr aus. Aufgrund des stark zurückgegangenen Flugverkehrs haben die Flughäfen hohe finanzielle Ausfälle zu verzeichnen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen begrüßen daher die vom Bund in Aussicht gestellte finanzielle Unterstützung im Rahmen eines Rettungsschirmes für Flughäfen in Höhe von 500 Millionen Euro sehr, trotz der vom Bund zur Grundlage gemachten Bedingung, dass die Länder für jeden Euro Bundeszuschuss jeweils zusätzlich ebenfalls einen Euro bereitstellen. Die Länder haben ihre Bereitschaft zur Kofinanzierung erklärt. Wüst: „Für unsere Mittelständler ist die dezentrale Flughafen-Struktur ein wichtiger Standortfaktor. Ein einmal geschlossener Flughafen kann später nicht einfach wieder geöffnet werden. Es ist gut, dass sich der Bund in die Pflicht nehmen lässt. Aber der Bundesfinanzminister Olaf Scholz muss jetzt auch liefern. Wir warten seit Wochen darauf, dass es weitergeht.“

Althusmann: „Ohne geöffnete Flughäfen hätte die Versorgung mit medizinischer Ausrüstung und die Rückholung von Reisenden aus dem Ausland zu Beginn der Corona-Krise nicht so schnell umgesetzt werden können. Flughäfen sind für den Wirtschaftsstandort Deutschland systemrelevant – daher müssen wir die Infrastruktur der großen Airports dauerhaft erhalten. Finanzminister Scholz muss die zugesagten Hilfen des Bundes zügig auf den Weg bringen.“

Weitere Gesprächspunkte:

Anhebung von Brückenhöhen bei Wasserstraßen

Neben der Stärkung des Schienenverkehrs bietet auch die Wasserstraße große Potenziale, den Güterverkehr klimaschonend zu verlagern. Allerdings weisen nicht alle Brücken, die über die wichtigsten Wasserstraßen führen, eine ausreichende Höhe auf, um Container zweilagig auf den Schiffen transportieren zu können. Minister Dr. Althusmann und Minister Wüst haben diese Problematik der Brückenhöhen bei Wasserstraßen ebenfalls besprochen. Ihr gemeinsames Ziel ist es, durch die Anhebung einiger Brücken das Potenzial der Wasserstraße im Hafenhinterlandverkehr für den Containertransport besser zu nutzen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen haben vereinbart, sich weiterhin gemeinsam diesem Thema zu widmen und eine Strategie für den Containertransport im relevanten Wasserstraßennetz zu entwickeln.

Reform der Auftragsverwaltung der Bundesfernstraßen – effiziente Strukturen

Auch nach Übergang der Verwaltung der Bundesautobahnen auf den Bund ab 2021 sollen in den Ländern Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen die Bundesstraßen weiterhin in Auftragsverwaltung geplant, gebaut, erhalten und betrieben werden.Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen bekräftigen ihre Bereitschaft, auf Basis der geschlossenen Kooperationen die Autobahn GmbH des Bundes zu unterstützen.

Die beiden Länder setzen sich gemeinsam mit anderen Ländern beim Bund für die Einrichtung eines strategischen Begleitgremiums der Länder bei der Autobahn GmbH ein. Damit soll sichergestellt werden, dass die bisherige gute Arbeit der Länder fortgeführt, die Vor-Ort-Expertise in Entscheidungen eingebracht und die weitere verkehrliche Optimierung z. B. im regionalen und überregionalen Verkehrsmanagement vorangetrieben wird.

Weiterhin setzen sich die Länder Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen dafür ein, dass der Bund zukünftig die Verteilung der Bundesfernstraßenmittel flexibel und transparent gestaltet. Dazu müssen die Mittel nach dem jeweiligen Bedarf verteilt werden. Die Verwaltungskosten für die neue Autobahn GmbH dürfen in Zukunft nicht zu einer Reduzierung der investiven Mittel für die Bundesfernstraßen führen. Für Ausbau und Erhaltung der Autobahnen und Bundesstraßen muss der Investitionshochlauf daher mindestens auf dem erreichten Niveau 2019/2020 fortgesetzt werden.

Radwege

Maßnahmen für mehr und besseren Radverkehr sind fester Bestandteil einer modernen Mobilitätspolitik. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen begrüßen, dass der Bund in 2019 angekündigt hat, von 2020 bis 2023 zusätzlich 900 Millionen Euro für die Radinfrastruktur bereit zu stellen und damit das gemeinsame Ziel, den Anteil des Radverkehrs am Verkehrsaufkommen zu erhöhen und den Straßenverkehr dadurch klimafreundlicher zu gestalten, zu erreichen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen sehen es als gemeinsame Aufgabe des Bundes, der Länder und der Kommunen, ein lückenloses und vollständiges Radverkehrsnetz mit einer durchgängig sicheren und attraktiven Infrastruktur zu entwickeln und umzusetzen.

Die beiden Länder verständigten sich auf eine gemeinsame Koordinierung bei der Entwicklung und Planung von grenzüberschreitenden Landesradverkehrsanlagen.

Stärkung des ÖPNV und SPNV

Der Schienenpersonennahverkehr stellt einen wichtigen Faktor für mehr Verkehr auf der Schiene dar. Damit Personen- und Güterverkehr das DB-Schienennetz gleichberechtigt nutzen können, bestehen Rahmenverträge. Diese Rahmenverträge sind für Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Aufgabenträger des SPNV ein wichtiges Planungsinstrument für ein solides Mobilitätsangebot. Nach Auffassung der DB Netz sind solche Rahmenverträge allerdings nicht konform mit dem EU-Recht und sollen künftig nicht mehr abgeschlossen werden können. Mit dem Auslaufen fällt dieser Schutz für die gleichberechtigte Nutzung künftig weg, ohne dass bislang eine Nachfolgeregelung vereinbart wurde. Vorrang bei der Trassenvergabe hat dann der Zug, der die längere Wegstrecke zurücklegt mit der Folge, dass Fernzüge immer Priorität vor Regionalzügen haben.

Die beiden Länder setzen sich beim Bundesverkehrsministerium dafür ein, dass zeitnah eine neue, EU-konforme gesetzliche Regelung in den Bundestag eingebracht wird, die eine nachhaltige Gestaltung des Nahverkehrs ermöglicht.

Für das politisch gesetzte Ziel einer Verdopplung der Fahrgastzahlen im Schienenverkehr bis 2030 ist eine Verdopplung des Leistungsangebotes in Ballungsräumen sowie einer Vernetzung des Schienenverkehrs mit Zubringerverkehren in ländlichen Räumen erforderlich. Um dies zu erreichen, muss neben dem notwendigen Infrastrukturausbau insbesondere in mehr Fahrzeuge und mehr Personal investiert werden. Nur dann können die Kapazitäten des SPNV ausgebaut werden. In Gebieten, die über keine direkte Schienenanbindung verfügen, ist zudem eine Leistungssteigerung des straßengebundenen ÖPNV unabdingbar. Diese politischen Ziele sind nur bei einer verbesserten finanziellen Ausstattung erreichbar. Beide Länder sind sich einig, beim Bund eine langfristige und deutliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel einzufordern.

Autonome Mobilität/DELFI-Initiative

Minister Dr. Althusmann und Minister Wüst setzten zudem ihren Austausch über die Fortschritte bei der Entwicklung autonomer Mobilität aller Verkehrsträger fort.

Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen arbeiten zudem weiterhin gemeinsam im Rahmen der DELFI-Initiative daran, die deutschlandweite elektronische Fahrplan-Auskunft gemeinsam mit den anderen Bundesländern zu verbessern und den Austausch über zukünftiger DELFI-Schwerpunkte angesichts der technischen Herausforderungen zu intensivieren.

Verkehrsmanagement

Abschließend tauschten sich die Minister zu ihren Fortschritten beim Verkehrsmanagement aus.

Quelle: Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, Foto: duisport

Quelle: BGL, Foto: HHM/ Michael Lindener

Die Unternehmen der HGK Integrated Logistics Group unterstützen die Kritik mehrerer Logistik-Verbände an der neuen Coronavirus-Einreiseverordnung. Die hohen Auflagen für den Grenzübertritt auch für Beschäftigte der Branche könnten nach Ansicht der HGK Gruppe die Versorgungssicherheit gefährden.

Betroffen von der Rechtsverordnung sind sämtliche Arten des Transportwesens, also neben dem Lkw-Verkehr auch Gütereisenbahnen und Binnenschifffahrt. „Alle Maßnahmen, die helfen, die weitere Ausbreitung der Pandemie einzudämmen, sind nützlich. Die getroffenen Entscheidungen müssen aber auch umsetzbar sein und dürfen nicht an anderer Stelle zu weiteren Problemen führen“, sagt Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping GmbH. Er befürchtet, dass es zu „Engpässen bei der Versorgung der Industrie“ kommen könnte, sollte es keine praktikablen Ausnahmeregelungen geben, für die er plädiert: „Die Binnenschifffahrt hat bewiesen, dass sie verantwortungsbewusst mit Sonderregelungen umzugehen versteht. Unsere Besatzungen sind aufgrund der Erfahrungen in den letzten Monaten in der Lage, sämtliche Risiken zu minimieren.“

Auch den Gesellschaften des HGK-Bereichs Logistics and Intermodal bereitet die grundsätzliche Ausrichtung des Beschlusses Sorge. „Es gibt keinen Zweifel daran, dass wir mit sinnvollen Maßnahmen und Konsequenz die Pandemie in den Griff kriegen müssen. Dafür benötigen wir intelligente Regelungen mit Augenmaß“, erklärt neska-Geschäftsführer Jan Zeese. Dazu gehöre einerseits, eine hohe Sicherheit bei Ein- und Ausreise zu gewährleisten, aber diese eben auch grundsätzlich für die Branche möglich zu machen. Denn: „Der grenzüberschreitende Verkehr ist die Grundlage unseres Wohlstandes.“

Bei HGK Rail Operations werden ebenfalls große Probleme befürchtet. „Im grenzüberschreitenden Verkehr der Eisenbahn führt die neue Regelung mitunter zu absurden Auswirkungen. Wenn unser Lokführer den Zug einen Kilometer weit zum Übergabe-Bahnhof in ein Nachbarland mit hohen Inzidenzwerten fährt, fällt er automatisch unter sämtliche Kontroll- und Quarantäne-Bedingungen, obwohl er sich ja eigentlich nur in einer Art Transitzone und nicht in dem Land selber aufgehalten hat“, kritisiert Wolfgang Birlin, Geschäftsführer der HGK-Beteiligung RheinCargo.

Angesichts dieser Problemstellungen richten die Unternehmen der HGK Gruppe einen dringenden Appell an die politischen Entscheidungsträger, entsprechende Ausnahmeregelungen zu erlassen. Es muss weiterhin einen größtmöglichen Schutz gegen die Pandemie geben, aber die funktionierende Versorgung von Industrie, Handel und somit letztlich der Bevölkerung darf nicht gefährdet werden.

Quelle und Grafik: HGK

Per Rechtsverordnung hat die Bundesregierung die Einreisebedingungen nach Deutschland massiv verschärft. Wer aus einem Risikogebiet nach Deutschland einreist, muss sich künftig jedes Mal elektronisch anmelden und innerhalb von 48 Stunden nachweisen, dass er nicht mit dem Coronavirus infiziert ist. Je nach Infektionslage im Nachbarland muss dieser Nachweis bereits im Zeitpunkt der Einreise erbracht werden. Das Personal im Güter- und Warentransport wird von der Regelung mit umfasst.

Die Regierung verfolgt damit das Ziel, „ein funktionierendes und möglichst flächendeckendes Kontrollregime“ zu schaffen, heißt es in der Begründung zu dieser Verordnung, die in einer Nacht-und-Nebel-Aktion und erneut ohne Beteiligung der betroffenen Branchen verabschiedet wurde. Nachbarländer werden zukünftig in die drei Kategorien „Risikogebiet“, „Hochinzidenzgebiet“ und „Virusvarianten-Gebiet“ eingeteilt, wobei es keine präzise Definition für diese Begriffe gibt: Hochinzidenz sei gegeben, wenn es eine „besonders hohe Inzidenz gibt“. Lediglich in Pressemeldungen teilt die Regierung mit, dass sie darunter wohl einen Wert von über 200 versteht. Ein Virusvarianten-Gebiet zeichne sich dadurch aus, dass „bestimmte Varianten des Sars-CoV-2-Virus verbreitet sind“, heißt es in der Verordnung. Verwirrung besteht zurzeit auch darüber, ab wann die neuen Einreisebedingungen für diese Gebiete in Kraft treten.

Das gesamte Transportpersonal und insbesondere das Personal in der Binnenschifffahrt stellt das vor massive Probleme: So zählen zum Beispiel Österreich, Frankreich, Schweiz und die Niederlande – eines der Hauptfahrgebiete der Binnenschifffahrt – aktuell mit 7-Tage-Inzidenzwerten von deutlich über 200 Neuinfektionen zu den sog. Hochinzidenzgebieten. Folge ist, dass die gesamte Bordmannschaft bereits bei der Einreise nach Deutschland ein negatives Corona-Testergebnis (PCR o.ä.) vorliegen haben muss. Bei einem bereits jetzt überlasteten Gesundheitssystem mit tagelangen Wartezeiten bleibt die Bundesregierung die Antwort auf die Frage schuldig, wie die geforderten Test- und Nachweispflichten kurzfristig erfüllt werden sollen, noch dazu bei Fahrten in ausländischen Gewässern, die lediglich für den Güterumschlag unterbrochen werden.

Die Bundesregierung errichtet mit ihrer neuen, verfassungsrechtlich zweifelhaften Einreiseverordnung erneut gewaltige Hürden für den reibungslosen Güterverkehr in Europa. Die Rohstoffversorgung für die Industrie droht erneut zu stocken, und Konsumgüter des täglichen Bedarfs werden zur Mangelware, wenn dem Transportpersonal nun wegen fehlender Corona-Testergebnisse die Einreise verweigert wird und ausländisches Schiffspersonal nicht mehr nach Deutschland einreisen kann, um dort den Dienst an Bord aufzunehmen. Nicht nur Binnenschifffahrt, Hafenwirtschaft und viele andere Teile der Verkehrswirtschaft werden gefährdet und deren Grundlage entzogen, sondern auch dem Wirtschaftsstandort Deutschland wird schwerer Schaden zugefügt.

Die Binnenschifffahrts- und Hafenbranche fordert die Bundesregierung auf, umfassende und uneingeschränkte Ausnahmeregelungen für den Transportsektor, namentlich für die Besatzung an Bord von Binnenschiffen, zu schaffen, damit die immer wieder propagierte Freizügigkeit des Waren- und Güterverkehrs in Europa gewahrt bleibt. Ausnahmeregelungen, die an eine maximale Aufenthaltsdauer von 72 Stunden in Hochinzidenzgebieten anknüpfen, sind für die Schifffahrt, die regelmäßig bis zu 7 Tage in ausländischen Gewässern unterwegs ist, realitätsfern, untauglich und das Gegenteil von nachhaltiger und intelligenter Mobilität in Krisenzeiten.

In ihrer Mitteilung „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ vom 09. Dezember 2020, die der Bundesregierung bekannt sein dürfte, hebt die EU-Kommission ausdrücklich hervor, dass die Covid-19-Pandemie die Schwachstellen des Binnenmarktes hat deutlich werden lassen. Durchgehende Frachtdienste zu Land, zu Wasser und in der Luft sind nach ihrer Auffassung entscheidende Voraussetzungen dafür, dass Waren und Betriebsmittel in die Fertigungsbetriebe gelangen, der EU-Binnenmarkt reibungslos funktionieren und die EU wirksam auf die aktuellen und künftigen Krisen reagieren kann.

Quelle: BDB, BDS-Binnenschifffahrt, BÖB, Foto: BDB, die Bundesregierung errichtet mit ihrer neuen, verfassungsrechtlich zweifelhaften Corona-Einreise-Verordnung erneut gewaltige Hürden für den reibungslosen Güterverkehr in Europa. Die Güterbinnenschifffahrt ist in besonderem Maße betroffen.