Positiv blickt das IHATEC-Projektteam der Export Management Plattform EMP 4.0 auf das Jahr 2021. Mit dem Änderungsbescheid vom Dezember 2020 wurde jetzt die Projektlaufzeit bis zum 31. März 2022 verlängert. Damit haben alle Partner an Planungssicherheit gewonnen. Das Projekt EMP 4.0 gehört zum Förderprogramm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC), das der TÜV Rheinland im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMMVI) umsetzt.

Der Zeitplan für den Verbundkoordinator DAKOSY, die Verbundpartner und assoziierten Partner ist ambitioniert. „Im Kern geht es darum, sechs der 14 identifizierten Anwendungsfälle für die EMP 4.0 innerhalb eines guten Jahres in den Testbetrieb zu überführen“, umreißt DAKOSY-Prokurist Dirk Gladiator das Vorhaben. Dazu gehören die Gefahrgutregistrierung, die Dokumenten Cloud, die Leercontainerfreistellung sowie die Schiffsabfahrten/-ankünfte. Jeder dieser Anwendungsfälle wird mittels eines „Demonstrators“ von DAKOSY und weiteren Projektbeteiligten getestet, um auf Basis der Ergebnisse die Qualität weiter zu erhöhen und die Module praxistauglich zu machen.

Exemplarisch hat das EMP 4.0-Team bereits gezeigt, dass es gelingt, die Anwendungsfälle in die Praxis zu überführen. Als erstes startete die Funktionalität „Track & Trace“ mit dem „Trouble Shooter (Soll-Ist-Abgleich)“ im vierten Quartal 2020 in den Testbetrieb.

Zum Ende der Projektlaufzeit am 31. März 2022 sollen die sechs Anwendungsfälle für die Nutzung durch die maritime Community bereit sein, so das Ziel. Heute bilateral ausgetauschte Informationen und Status sind dann für alle autorisierten Transportbeteiligten einsehbar. „Durch die neue Transparenz könnten sehr einfach Hindernisse im Transportablauf frühzeitig erkannt und beseitigt werden“, nennt Gladiator die Vorteile. Die weiteren Anwendungsfälle sollen im Anschluss – entsprechend der Bedürfnisse der Marktteilnehmer – sukzessive realisiert werden.

Die EMP 4.0 ist eine cloudbasierte, unternehmensübergreifende Lösung, die die mehrfache Dateneingabe überflüssig macht und eine zukunftsorientierte Logistikplanung ermöglicht. Ein Fokus der Plattform liegt auf den kleinen und mittelständischen Unternehmen entlang der maritimen Logistikkette. Damit haben diese die Möglichkeit, umfassend an transparenten Exportdaten in Echtzeit oder gar vorauseilend zu partizipieren.

Quelle: DAKOSY AG, Foto: HHLA, bilateral ausgetauschte Informationen, wie der Status am Seehafenterminal, sind mit der EMP 4.0 für alle autorisierten Transportbeteiligten einsehbar.

Auf der DVF-Veranstaltung zum Masterplan Binnenschifffahrt forderte Frank Dreeke, Präsidiumsmitglied Deutsches Verkehrsforum (DVF), Vorsitzender des Vorstands BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG: „Wenn Klimaschutz und Nachhaltigkeit nicht nur Lippenbekenntnisse sein sollen, dann können wir die Binnenschifffahrt nicht links liegen lassen. Dann müssen wir auch das Geld aufbringen, um das System zu erhalten und an die geforderte Leistung anzupassen. Deutschland braucht ein leistungsfähiges System Wasserstraße – für die heimische Industrie, zur Versorgung mit grundlegenden Gütern und Kraftstoffen, als umweltfreundliche Alternative für den Transport von Containern, für Schwergut- und Großraumtransporte.“

Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Vertretung von Enak Ferlemann MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, zeigte sich zuversichtlich: „Die Umsetzung des im Mai 2019 durch Herrn Bundesminister Scheuer vorgestellten Masterplans Binnenschifffahrt verläuft äußerst erfreulich. So wurden nach nur anderthalb Jahren und trotz der Auswirkungen der Corona-Pandemie 99 Prozent der vom Bund umzusetzenden 78 Maßnahmen bereits abgeschlossen oder befinden sich in der Umsetzungsphase. Möglich war dieses Ergebnis auch auf Grund einer soliden Finanzausstattung. So haben wir im Jahr 2020 im Bereich Schifffahrt und Bundeswasserstraßen die Ausgaben erneut gesteigert und rund 1,5 Milliarden Euro ausgegeben. Auch für das Jahr 2021 stehen uns insgesamt fast 1,5 Milliarden Euro zur Verfügung.“ Darüber hinaus werde die Innovationsbereitschaft in der Binnenschifffahrtsbranche bei der Umstellung auf umwelt- und klimafreundliche alternative Antriebssysteme unterstützt.

Die notwendige Haushaltsdisziplin dürfe in Zukunft nicht wieder negativ auf die Wasserstraße und den Stellenplan durchschlagen, mahnte Mathias Stein MdB, SPD-Fraktion. Der Bundestag habe aus gutem Grund in den letzten vier Jahren rund 500 neue Stellen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) freigegeben. Der positive Effekt bei den Investitionen werde jetzt spürbar. Es sei aus seiner Sicht wichtig, diesen Trend in 2022 zu verstetigen.

Die angestrebte Erhöhung des Modal-Split-Anteils der Wasserstraße auf 12 Prozent sei ein realistisches Ziel unter der Voraussetzung, dass die Infrastruktur gebaut, unterhalten und funktionsfähig gehalten werde, erklärte Thomas Groß, Geschäftsführer Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG: Dafür sei es entscheidend, dass die erforderlichen Haushaltsmittel dauerhaft und stabil zur Verfügung gestellt würden. Der Bund solle dazu gesetzlich einen Gewährleistungsauftrag fixieren. Groß äußerte die Hoffnung, dass ein politischer Konsens über diesen Punkt erreicht werde.

Hohe Bedeutung hatte die Digitalisierung aus Sicht von Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium. Durch die Anforderungen des Klimaschutzes werde das Binnenschiff einen höheren Stellenwert bekommen. Dabei sei die digitale Vernetzung der Binnenschifffahrt, der Wasserstraßen und der Häfen zentral, weil sie helfe, den Transportbeitrag im Seehafenhinterland zu steigern.

Der Aspekt der Digitalisierung war auch für Alexander Schmid, Executive Advisor, BearingPoint GmbH sehr wichtig, denn mit der Digitalisierung lasse sich im Bereich der Wasserstraße schnell und kostengünstig ein großer Effizienzgewinn erzielen. Hier müsste man schnell in die Umsetzung kommen. Die durch Partikuliere und mittelständische Unternehmen geprägte Binnenschifffahrt brauche dafür Unterstützung.

Nach Meinung von Bernd Reuther MdB, Bundestagsfraktion der Freien Demokraten, müssten die Reedereien bei der Modernisierung der Flotten ihren Beitrag leisten, so etwa bei flachgehenden Schiffen. Bei der Verbesserung der Infrastruktur liege der Ball allerdings im Feld der Politik, also beim Thema Abladeoptimierung am Rhein und der Schleusenmodernisierung beispielsweise im westdeutschen Kanalnetz. Für Industrieunternehmen sei es sehr wichtig, dass dies gelinge.

„Für uns als Verlader sind Zuverlässigkeit und Zukunftsfähigkeit die entscheidenden Parameter bei der Auswahl der Transportpartner. Innovationsbereitschaft, Digitalisierung, weitere Fortschritte beim Thema Nachhaltigkeit sind auch für die Binnenschifffahrt unabdingbar. Wir wollen unsere Produkte in Zukunft klimaneutral transportieren“, betonte Niels Anspach, Supply Manager Nordwesteuropa bei der BP Europa SE und dort künftig Vice President bio & low carbon in Midstream.

„Alternative Antriebe oder Kraftstoffe müssen sich auch wirtschaftlich betreiben lassen. Die Versorgungssicherheit und die preisliche Wettbewerbsfähigkeit sind wichtige Punkte, die gelöst werden müssen. Gänzlich neue Antriebe in ältere Schiffe einzubauen, ist wirtschaftlich sicher kein gangbarer Weg“, sagte Heiner Dettmer, CEO Dettmer Group KG zur Frage einer möglichen Umstellung vom Dieselmotor auf neue Antriebe.

Die Investitionen seien beträchtlich und auch mit Risiken behaftet, wie die Diskussion über LNG zeige, pflichtete Jan Sönke Eckel, Geschäftsführer RheinCargo GmbH & Co. KG seinem Vorredner bei. Für solche Investitionen brauchten die Binnenschifffahrt und die Häfen Unterstützung. Die LNG-Bunkerstation im Hafen Niehl nutzten 60 Binnenschiffe zum Tanken. Mit dem Projekt RH2INE werde ein Versorgungskorridor für Wasserstoff von Rotterdam bis Köln aufgebaut. Die breite Umstellung auf Wasserstoff erfordere aber viel Zeit.

Aus Sicht der Politik sagte Claudia Müller MdB, Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: „Für die Schifffahrt wird die Lösung auch in Zukunft eine Form von Flüssigkraftstoffen sein. Aber die Branche muss mit der Umstellung beginnen. Antriebe, die jetzt eingebaut werden, sollten auch für zukünftige besonders saubere Kraftstoffvarianten tauglich sein, z. B. für Wasserstoff. Wir müssen außerdem Wege finden, um die Partikuliere beim Austausch ihrer Schiffe zu unterstützen.“

Quelle: Deutsches Verkehrsforum, Foto: Deutsches Verkehrsforum/ Janine Schmitz/photothek.de

Am 16. Dezember 2020 vollendet der Hauptgeschäftsführer des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) e. V. und Manager des Kompetenznetzes Logistik.NRW, Dr. Christoph Kösters, sein 60. Lebensjahr.

Nach dem Abitur in seiner Heimatstadt Greven studierte Dr. Kösters Volkswirtschaft an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster. Nach erfolgreich abgelegtem Examen war er vier Jahre lang wissenschaftlicher Mitarbeiter am renommierten Institut für Verkehrswissenschaft der Universität und promovierte zum Thema „Binnenhäfen im Wettbewerb“. Parallel hierzu übte er beratende Forschungstätigkeiten für das Ministerium für Mittelstand, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen und den Bundesminister für Verkehr aus.

Von 1990 bis 1992 wirkte Dr. Kösters als Seniorberater und Projektleiter der Kienbaum Unternehmensberatung GmbH, ab 1992 als Leiter des kaufmännischen Stabes der Duisburg-Ruhr-Häfen AG, wo er weiter aufstieg und bei seinem Ausscheiden Ende 1998 Prokurist und Mitglied der Geschäftsleitung der Duisburg-Ruhrorter Häfen AG sowie Geschäftsführer der P.A.D. Port Agency Duisburg Rhein-Ruhr GmbH (heute: Duisport Agency, ein Beteiligungsunternehmen der Duisburger Hafen AG) war.

Anfang 1999 wurde Dr. Kösters zum Geschäftsführer des Landesverbandes TransportLogistik und Entsorgung innerhalb des damaligen Verbandes für das Verkehrsgewerbe Westfalen-Lippe e. V., zwei Jahre später zum Hauptgeschäftsführer des westfälisch-lippischen Gesamtverbandes bestellt. Von 2001 bis 2016 war er zudem Geschäftsführer des Bildungswerks Verkehr Wirtschaft Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. (BVWL). Seit nunmehr fast 12 Jahren leitet Dr. Kösters den nordrhein-westfälischen Wirtschafts- und Arbeitgeberverband VVWL und wirkte dabei im Rahmen seines Hauptamtes wesentlich an der strategisch bedeutsamen Verschmelzung des westfälisch-lippischen mit den nordrheinischen Verbänden des Güterkraftverkehrs und der Möbelspedition sowie dem dortigen Arbeitgeberverband für das Verkehrsgewerbe mit. Seit dem 1. Januar 2008 ist Dr. Kösters für die hauptamtliche Führung dieses mit Abstand größten Regionalverbands der Güterverkehrswirtschaft in Deutschland mit Geschäftsstellen in Münster und Düsseldorf verantwortlich.

Dr. Kösters ist Logistiker mit Leib und Seele und dabei mit seinen früheren beruflichen Erfahrungen in der Hafen-, Bahn- und Schifffahrtslogistik keineswegs nur auf den Verkehrsträger Straße fixiert. Das Knüpfen von Netzwerken liegt ihm ebenso am Herzen wie den Spediteuren die Organisation von Lieferketten, er denkt und handelt verkehrsträgerübergreifend und setzt sich mit großem Einsatz für die Interessen der Speditions-, Logistik- und Transportbranche insgesamt und in all ihren Ausprägungen ein. So hat er neben verschiedenen anderen beratenden Tätigkeiten als Vertreter des VVWL für das heutige Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen durch seine Mitarbeit in Fachbeiräten die damalige Entwicklung eines Güterverkehrskonzepts sowie das 2016 veröffentlichte Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept des Landes mitgestalten dürfen. Im Klimaschutzplan NRW konnte er durch seine Arbeit im Lenkungskreis wichtige Impulse zur Berücksichtigung der volkswirtschaftlichen Aspekte und Rahmenbedingungen sowie der berechtigten branchenbezogenen Interessen der Logistik geben. Nicht zuletzt dank seines Engagements hat das Ministerium für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes dem VVWL zusammen mit dem LOG-IT-Club vor bereits 12 Jahren das Management des Kompetenznetzes Logistik.NRW (damals Logistikcluster NRW) übertragen. Weitere ehrenamtliche Positionen bekleidet Dr. Kösters in diversen wissenschaftlichen und gewerbewirtschaftlichen Gremien, so ist er Mitglied des Verwaltungsrates des Instituts für Verkehrswissenschaft an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster.

Dr. Kösters ist bei aller Weltoffenheit und Innovationskraft ein echter Münsterländer, ehrlich, geradlinig und bei aller Verbindlichkeit in der Sache beharrlich. Die Partner in den Ministerien, bei der Öffentlichen Hand wie in der Wirtschaft, der Vorstand und die Mitglieder, nicht zuletzt auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Verbandes wissen, dass man sich auf Dr. Kösters verlassen kann.

Quelle und Foto: VVWL

Corona-Lockdowns, Schwächephase im Welthandel, rückläufige Umschlagsvolumina, Strukturwandel im Automobilsektor, bei Kohle und Stahl, wachsende Anforderungen durch Klimaschutz und Digitalisierung – es gibt aktuell keinen Mangel an Herausforderungen für die deutschen Häfen. Der Lenkungskreis Häfen/Schifffahrt des Deutschen Verkehrsforums hat sich in einer digitalen Sitzung mit Vertretern von Bund und Ländern über die Zukunftsstrategie für den Sektor ausgetauscht.

Frank Dreeke, Präsidiumsmitglied des DVF und Vorsitzender des Vorstands der BLG Logistics Group: „Wir erwarten im kommenden Jahr einen deutlichen Wiederaufschwung beim Transportaufkommen. Die deutschen Seehäfen sind gut aufgestellt. Aber der Wettbewerb verschärft sich weiter – nicht nur innerhalb der Nordrange, sondern auch mit Häfen im angrenzenden Ostseeraum und im Mittelmeer, wo sich internationale Investoren mit beträchtlichen Mitteln und politischer Unterstützung engagieren. Darum müssen wir an der Leistungsfähigkeit unserer Hafenstandorte weiterarbeiten – bei der Digitalisierung und beim Klimaschutz, aber auch beim Thema Verkehrsanbindungen.“

Die Fahrrinnenanpassung der Außenweser und die Weiterentwicklung der bereits älteren Teile des Bremerhavener Containerterminals bezeichnete Dr. Claudia Schilling, Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Senatorin für Justiz und Verfassung der Freien Hansestadt Bremen, als Schlüsselprojekte. Sie plädierte außerdem für eine Neuauflage des Sofortprogramms Seehafenhinterlandverkehr durch den Bund und die Deutsche Bahn: „Bremerhaven ist als klassischer Eisenbahnhafen sehr stark aufgestellt. Die Abwicklung des Hinterlandverkehrs auf der Schiene bringt große Vorteile beim Klimaschutz, die wir ambitioniert weiter vorantreiben und voll ausschöpfen wollen.“ Die digitale Vernetzung, aber auch nachhaltige Kraftstoffe seien wichtige strategische Entwicklungsfelder für die Häfen. Dr. Schilling: „In den Bereichen Digitalisierung und Wasserstoff ist Bremen an einer intensiven Kooperation mit den Unternehmen interessiert.“

„Nachhaltigkeit ist für die bremischen Häfen ein Auszeichnungsmerkmal. Wir haben 70 Prozent CO₂-Reduktion geschafft und wollen den Hafenbetrieb mittelfristig CO₂-neutral machen“, erklärte Robert Howe, Geschäftsführer, bremenports GmbH & Co. KG. Das Containeraufkommen und die Schiffsgrößen würden weiter wachsen. Für die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit bleibe daher der Ausbau der seewärtigen Zufahrt und der Verkehrsinfrastruktur im Hinterland entscheidend. Ziel von bremenports sei ein rechtskräftiges Baurecht für die Fahrrinnenanpassung der Weser in 2023.

Der Bund habe ein hohes Interesse an der Leistungsfähigkeit der deutschen Häfen, betonte Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Im Haushalt 2021 habe sein Haus fast 1,5 Milliarden Euro für die Wasserstraßen, zur Förderung von Antrieben und Schiffen, für die Digitalisierung in den Häfen und der Wasserstraßen sowie für andere Unterstützungsmaßnahmen im „nassen“ Bereich vorgesehen. Dr. Salomon betonte, dass die Umsetzung des Green Deal der EU auch für die Schifffahrt und die Häfen eine große Herausforderung werde, aber auch eine Chance darstelle: „Wir benötigen zügig eine Roadmap mit der Branche. Brückentechnologien wie LNG stehen zur Verfügung. Wir müssen jetzt in die Weiterentwicklung des Kraftstoffpfads einsteigen. Wasserstoff könnte dabei eine entscheidende Rolle spielen.“

Quelle: DVF, Foto: bremenports

Die Studie der Hanseatic Transport Consultancy (HTC) identifiziert knapp 30 lokale und internationale Maßnahmen, die zur Reduzierung von CO2-Emissionen im Hamburger Hafen führen können. Die aufgrund von Schwerpunkten gebildeten 12 Cluster teilt die Studie hinsichtlich potenzieller Wirkung, Aufwands und Umsetzbarkeit ein.

Das größte Potential sieht HTC im Ausbau der Versorgungsinfrastukur für alternative Treibstoffe im Hamburger Hafen („Support Service Infrastructure“) und einer Optimierung der Kontrollprozesse entlang der Warenabfertigung („Process Consolidation“). Auch eine einheitliche „Emission Reduction Strategy“ für alle im Hamburger Hafen durchgeführten Aktivitäten und das Cluster „Sustainable Driving“ bieten große Verbesserungsmöglichkeiten. Die Erkenntnisse werden nun mit denen der lokalen Studien aus anderen Ländern verglichen und zusammengeführt.

Rund 35.000 to pro Jahr – das ist die Menge an CO2-Emissionen, die nach aktuellen Schätzungen im Hamburger Hafen jährlich durch LKW Verkehre ausgestoßen wird. Um das ehrgeizige Ziel der Klimaneutralität im Hamburger Hafen bis 2050 zu erreichen, bedarf es daher intelligenter und innovativer Ansätze und Maßnahmen, welche die Interessen der beteiligten Wirtschaftsakteure nicht aus den Augen verlieren.

Das größte Potential zur Einsparung von CO2-Emissionen durch LKW Verkehre sieht HTC in den Clustern „Support Service Infrastructure“ – also dem Ausbau der Versorgungsinfrastukur für alternative Treibstoffe im Hamburger Hafen (LNG, Wasserstoff etc.) und einer „Process Consolidation“ – der Optimierung der Kontrollprozesse entlang der Warenabfertigung. Aber auch eine einheitliche „Emission Reduction Strategy“ für alle im Hamburger Hafen durchgeführten Aktivitäten und last but not least dem Cluster „Sustainable Driving“, z.B. durch Fahrertrainings werden großes Potential eingeräumt. Alle vier Cluster sind auf zukünftige Entwicklungen ausgerichtet und bieten darüber hinaus individuelle Vorteile für den Hamburger Hafen als Wirtschaftsstandort. Spannend dabei ist, dass HTC jedes Maßnahmencluster nicht nur nach dem möglichen CO2 Einsparungspotential in Relation zum zeitlichen und finanziellen Aufwand bewertet, sondern insbesondere auf die Umsetzbarkeit und das Potential für den Hamburger Hafen analysiert.

„Mit der vorliegenden Studie geht Smooth Ports einen großen Schritt in Richtung geringerer CO2 Emissionen durch vermeidbare LKW-Verkehre im Gebiet des Hamburger Hafens“ sagt Alena Werner, HTC-Projektmanagerin und Mitautorin der Studie.

Die Studie gehört  zum Interreg Europe SMOOTH PORTS Projekt , welches gemeinsam mit den Hamburger Stakeholdern und durch den Erfahrungsaustausch mit den Projektpartnern in Frankreich, Italien und Bulgarien Lösungsansätze zur Reduzierung von CO2-Emissionen durch LKW Verkehre in Hafengebieten sucht. Im Zuge des SMOOTH PORTS Projekts hat die Behörde für Wirtschaft und Innovation zu Beginn des Jahres eine Studie in Auftrag gegeben, die von der Hanseatic Transport Consultancy (HTC) Ende Oktober abgeschlossen wurde.

Auf Basis der durchgeführten Recherche identifiziert HTC in der vorgelegten Studie knapp 30 lokale und internationale Maßnahmen, die direkt oder indirekt zu einer nachhaltigen Reduzierung von CO2- Emissionen durch LKW Verkehre in Hafengebieten, aber natürlich auch im nachgelagerten Hinterlandverkehr führen können. Dabei handelt es sich sowohl um bereits umgesetzte Vorhaben als auch um Ideen, die sich noch in Diskussion bzw. Konzeption befinden. Für eine weiterführende Bewertung wurden die zuvor identifizierten Maßnahmen entsprechend ihres Schwerpunktes 4 Kategorien bzw. 12 Cluster zugeordnet und anschließend hinsichtlich potenzieller Wirkung sowie Aufwands eingeteilt.

Im Zuge des SMOOTH PORTS Projektes wird die Behörde für Wirtschaft und Innovation die Studienergebnisse weiter auswerten und mit den Hamburger Stakeholdern diskutieren. In einem nächsten Schritt werden die Erkenntnisse mit denen der lokalen Studien aus Livorno, Nantes Saint-Nazaire, Monfalcone und Varna verglichen und zu einem gemeinsamen Projektbericht zusammengeführt.

Quelle: HHM, Foto: HHM / Hasenpusch Productions

In dem europaweiten Forschungsprojekt „Fishfriendly Innovative Technologies for Hydropower (FIThydro)“ untersuchen Forscherinnen und Forscher in Zusammenarbeit mit Industriepartnern, darunter Voith, bestehende Wasserkaftwerke an 17 Standorten in acht Ländern. Bei dem vierjährigen EU-Projekt werden die Auswirkung der Wasserkraftwerke auf die Ökosysteme, insbesondere auf Fische, untersucht.

Insgesamt beteiligen sich 13 Forschungseinrichtungen und 13 Unternehmen in Deutschland, Belgien, Estland, Frankreich, Großbritannien, Norwegen, Österreich, Portugal, Schweiz und Spanien. Der Lehrstuhl für Wasserbau und Wasserwirtschaft an der Technischen Universität München (TUM) koordiniert und leitet das EU-Projekt. Dieses erhielt 7,2 Millionen Euro aus dem Forschungs- und Innovationsprogramm Horizont 2020 der Europäischen Union im Rahmen der Finanzhilfevereinbarung Nr. 727830 und dem Schweizerischen Nationalfonds für wissenschaftliche Forschung (SNF).

Zunächst untersuchten und erweiterten die Projektpartner bestehende Methoden, Technologien und Ansätze zur Bewertung der verschiedenen  Einflüsse der Wasserkraftwerke und möglicher Schutzmaßnahmen auf Fischpopulationen. Dazu erfolgten Messungen an den Teststandorten und  in Laboren. Im zweiten Teil des Projekts wurden mögliche Maßnahmen zur Kraftwerksmodernisierung sowie neue Werkzeuge zur Entscheidungshilfe für Wasserkraftbetreiber und Planer untersucht.

„Uns war es wichtig, existierende Lösungen an die standortspezifischen Gegebenheiten jedes Kraftwerks anzupassen“, erklärt Prof. Peter Rutschmann vom Lehrstuhl für Wasserbau und Wasserwirtschaft an der TUM und Koordinator des Projektes. „Daher haben wir großen Wert darauf gelegt, dass diese Standorte die Vielfalt der geografischen, hydromorphologischen und klimatischen Bedingungen widerspiegeln. Damit sind unsere Ergebnisse auf unterschiedliche Wasserkraftwerke in Europa anwendbar.“

Als Projektpartner trug Voith Hydro in Zusammenarbeit mit der TUM dazu bei, einfache und innovative Methoden zur Beurteilung des Fischdurchgangs durch Wasserturbinen weiterzuentwickeln.

„Dabei wurden die Einflüsse wie Kraftwerksbetrieb und Aspekte des Fischverhaltens mit Bewertungsmethoden, basierend auf numerischer Strömungssimulation, untersucht“, erklärt Ulli Stoltz, Entwicklungsingenieur bei Voith Hydro und Mitwirkender bei dem Projekt. „In Zusammenarbeit mit den Projektpartnern wurden diese Methoden dann an ausgewählten Testfällen angewendet und mit den Messdaten von fischähnlichen Sensoren, die durch die Turbinen an diesen Standorten geschickt wurden, verglichen.“

Diese und andere neue Lösungen, Bewertungsmethoden und -technologien, beispielsweise ein Gefährdungsindex für Fischpopulationen, Simulationen der Fischwanderungen und ein Open-Access-Tool zur Entscheidungsunterstützung für die Wasserkraftplanung, können Wasserkraftbetreibern als wichtige Unterstützung bei der Bewertung und Planung von Schutzmaßnahmen dienen. Darüber hinaus können diese Bewertungsmethoden während der Entwurfsphase von Wasserturbinen für Neu- und Modernisierungsprojekte angewendet werden. Das gewonnene Wissen ermöglicht ein optimiertes hydraulisches Design mit verbessertem Fischdurchgang. Zusätzlich kann das verbesserte Turbinendesign mit weiteren Maßnahmen, wie Fischleitsystemen, kombiniert werden. Somit kann umweltfreundliche Energie, bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Flussökologie, erzeugt werden.

Wasserkraft ist eine der wichtigsten und weitverbreitetsten regenerativen Energiequellen weltweit. Der große Vorteil: Anders als Windkraft und Sonnenenergie unterliegt sie nur geringen wetterbedingten Schwankungen. Um den Einfluss auf Fischpopulationen bei Wasserkraftwerken zu untersuchen, rücken Themen wie Fischdurchgang an der Turbine und den Wehranlagen sowie Veränderungen der Lebensräume für Fische in den Fokus. Damit diese negativen ökologische Effekte so gering wie möglich ausfallen, wurde unter anderem die Europäische Wasserrahmenrichtlinie entwickelt. Weitere Informationen zu dem FIThydro-Projekt finden sich unter: https://www.fithydro.eu/

Quelle: Voith, Foto: ETH Zürich Versuchsanstalt für Wasserbau, Hydrologie und Glaziologie VAW, im Rahmen des EU-Projekts FIThydro wurden in Zusammenarbeit mit Voith an mehreren Standorten Studien durchgeführt, beispielsweise bei dem Wasserkraftwerk Bannwil.

Mit allen Corona-bedingten Vorbehalten versehen erwartet das Bundesamt für Güterverkehr einen kräftigen Wiederanstieg der gesamt- und branchenwirtschaftlichen Leitdaten des Güterverkehrsaufkommens 2021. Das geht aus der gerade veröffentlichten Gleitenden Mittelfristprognose Sommer 2020 des Bundesamtes hervor. Das Umschlagsvolumen in den deutschen Seehäfen würde nach einem spürbaren Rückgang 2020 bei einer Aufwärtsbewegung bis 2023 den Vorkrisenstand im Jahr 2024 erreichen.

Der Seeverkehr werde der Prognose zufolge im Jahr 2020 zum einen von dem schrumpfenden Welthandel mit entsprechenden Auswirkungen auf den Containerverkehr ausgebremst. Insgesamt erwartet das Bundesamt ein Minus um 7,2 % p. a. Im ersten Quartal habe sich die konjunkturelle Abschwächung vor Beginn der Pandemie ausgewirkt (- 4 %). Im zweiten Vierteljahr haben sich dann die Folgen der Pandemie realisiert (-15 %). Jedoch würde für den weiteren Verlauf des Jahres 2020 eine spürbare Erholung erwartet.

Im Jahr 2021 werde es im Seegüterverkehr zu einer klaren Aufholbewegung kommen. Die Belebung des Welthandels und des deutschen Außenhandels werde auf den Containerverkehr kräftig ausstrahlen, für den ein Zuwachs um 6 % veranschlagt werden könne. Für alle Massengutbereiche werde nach teilweise sehr starken Einbrüchen (z. B. – 55% bei Kohle) eine mehr oder minder große Zunahme zu erwarten sein. Für den Gesamtumschlag wird ein Plus in Höhe von 4,2 % p. a. prognostiziert. Das Niveau von 2019 werde 2024 wieder erreicht.

Die Aufholbewegung gelte auch für den gesamtmodalen Güterverkehr, für den bis 2023 ein Anstieg gegenüber 2019 um 4,5 % bis knapp 5 % erwartet wird. Im Straßengüterverkehr werde das Vorkrisenniveau im Jahr 2023 um rund 6 % übertroffen. Im Eisenbahnverkehr werde der Kombinierte Verkehr nochmals überdurchschnittlich stark wachsen und im Jahr 2023 bereits um 10 % bzw. 12 % über dem Vorkrisenstand liegen.

Für den ZDS zeigen die Prognosedaten, dass Bund und Länder dauerhaft und mit Nachdruck in die Infrastruktur für Verkehr und Kommunikation investieren und den Seehafenhinterlandverkehr stärken müssen.

Quelle: ZDS, Foto: HHM/ Lindner

Ohne sie würde dem Rhein etwas fehlen. Sie gehören zu Köln wie der Dom, die Museen, die Einkaufsstraßen: Die Fluss-Schiffe, die Tag für Tag in Köln an- und ablegen. Ob für die gemächliche Sightseeing-Tour, zum abendlichen Event oder im Rahmen einer Kreuzfahrt – zahlreiche Kölner und Touristen entern Tag für Tag die Boote am Rheinufer. In Corona-Zeiten reduziert, aber immer noch gerne.

Aber wie viele Ausflügler sind es eigentlich, die im Jahr stunden- oder tageweise auf dem Rhein schippern? Wie viele Touristen kommen per Schiff in die Stadt? Was investieren die Reedereien? Wieviel Geld geben die Schiffsgäste aus und wer profitiert davon? Kurz und gut: Welche wirtschaftliche Bedeutung hat die Fahrgast- und Personenschifffahrt für Köln? – Fragen, die sich im vergangenen Jahr der Ausschuss Gastronomie, Touristik und Freizeit der IHK Köln stellte. Fragen, auf die es keine Antworten gab. Über den Umfang der Flussschifffahrt in Köln war wenig bekannt. „Wir hatten das Gefühl, dass die Fahrgastschifffahrt in Köln in der Wahrnehmung der Öffentlichkeit und auch der Kölner Politik als Wirtschaftsfaktor sehr unterschätzt wird“, erzählt Alexander Hoeckle, der bei der IHK Köln als Geschäftsführer „International und Unternehmensförderung“ auch den Bereich Tourismus verantwortet. Deshalb regten die Unternehmen des Ausschusses an, einmal genauer hinzuschauen, Fakten zu sammeln und Daten zu erheben. In Kooperation mit KölnTourismus und einigen Schiffsreise-Anbietern startete die IHK Köln daraufhin eine Umfrage unter den Anbietern und beauftragte die ift-Freizeit- und Tourismusberatung GmbH mit einer Studie.

Die jetzt vorgestellten Ergebnisse sind beeindruckend, testieren Köln eine Spitzenstellung und lassen sich zusammenfassen zu: Köln ist Deutschlands größter Flusskreuzfahrthafen. Sozusagen „Destination Nummer 1“.
„Ein großartiges Ergebnis, welches uns sehr freut“, sagt Dr. Jürgen Amann, Geschäftsführer der KölnTourismus GmbH. „Die Erhebung bringt endlich mehr Klarheit über das boomende Segment Flusskreuzfahrten und die Auswirkungen auf das Reiseziel Köln.“

In Zahlen heißt das: Rund 2.770 Flusskreuzfahrtschiffe sind es, die pro Jahr die 17 Anlegestellen für die Kreuzfahrtschiffe ansteuern. Weitere 16 Anlegestellen gibt es für die Schiffe, die zu Panorama-, Ausflugs- und Eventfahrten einladen. Am bekanntesten ist in Köln dabei wohl die Flotte der KD Schifffahrt. Die jedoch, wenn auch bei den Ausflugsfahrten mit erheblichem Marktanteil, nur eine von insgesamt 46 nationalen und internationalen Reedereien ist, deren Schiffe in Köln vor Anker gehen. Darunter die Kölntourist Personenschiffahrt am Dom GmbH, Viking River Cruises, Rhein River Company, Feenstra Rijn Lijn, Siebengebirge, Weisbarth Fahrgastschifffahrt oder auch Avista.

Die Zahl der Menschen, die Jahr für Jahr per Schiff zum Kölnbesuch anreisen oder Schiffe ab Köln für Ausflugsfahrten nutzen, ist gigantisch: Fast anderthalb Mal die gesamten Einwohner der Stadt, rund 1,46 Millionen. Rund 460.000 davon sind Gäste der Kabinenschifffahrt, die auf mehrtägigen Reisen auch in Köln Halt machen. Und mit diesen spült der Rhein über 12,6 Millionen Euro in die Stadt. Geld, das die Kreuzfahrtgäste für Essen und Trinken, den Besuch kultureller Einrichtungen und Veranstaltungen, für Souvenirs und Shopping ausgeben. Hinzu kommen weitere positive Effekte auf die Finanzlage der Stadt, beispielsweise über Steuern und Gebühren. Rund eine Million Gäste haben die Tagesausflugs-Schiffe pro Jahr. Hier werden allein durch den Ticketverkauf Umsätze von rund 26,5 Millionen Euro pro Jahr generiert.

Ob Kreuzfahrt oder Ausflug: Die immense Zahl der Schiffsgäste zieht Kreise wie ein ins Wasser geworfener Stein. Gastronomie und Hotellerie, Handel, Städteführer, Busanbieter, Kunst und Kultur, öffentlicher Nahverkehr, Taxen – sie alle profitieren von den Schiffsgästen. Unter den Altstadtwirten und Händlern sind bereits einige, die um die Bedeutung der per Schiff anreisenden Gäste wissen. Sie haben sich auf diese eingestellt, es gibt erste Ansätze zu Kooperationen mit den Reedereien. Ein Kölner Café-Inhaber moderiert als Kaffee-Sommelier Kurse auf Flusskreuzfahrtschiffen und macht den Reisenden dabei Lust auf Köln-Kaffee, ein Brauhaus empfängt regelmäßig Gruppen von Schiffsreisenden, die mit ihrer Reise einen Brauhaus-Besuch buchen.

„Schiffe auf dem Rhein vor Kölner Altstadtpanorama“: Also einfach ein schönes, malerisches Bild, hinter dem zudem noch wirtschaftlicher Erfolg steht? „Nicht ganz“, sagt Alexander Hoeckle. „Es gibt einige Dinge, über die man reden muss, wenn die Branche Personenschifffahrt in Köln erfolgreich bleiben soll.“
Zunächst einmal trübt derzeit natürlich die Corona-Krise das Bild. Die Pandemie-Einschränkungen haben die Branche, die ihren Hauptumsatz sonst zwischen März und Oktober generiert, schwer getroffen. Zwar haben die Reedereien ihre Angebote an die Corona-Erfordernisse angepasst und Schiffsfahren waren möglich, aber alles mit sehr viel weniger Passagieren. Fast noch mehr Sorgen machen den Reedereien jedoch mittel- und längerfristige Probleme. Alexander Hoeckle zählt auf, wo es hakt: zu wenig Anlegemöglichkeiten in Köln, Probleme mit den Pachtverträgen für die Landungsbrücken, anstehende Bauarbeiten an den Kaimauern der Altstadt, wo die Stadt den Uferbereich zwischen Schokomuseum und Dom erneuern will.

„Wenn wir in Köln unsere führende Position sichern wollen, müssen wir alles dafür tun, um für die Reedereien attraktiv zu bleiben“, sagt Amann. Die Reedereien selber haben rund 23 Millionen Investitionen für Modernisierung und Neubau der Anleger, für Landstrom und Hafengebäude geplant. Wenn jedoch bei städtischen Baumaßnahmen nicht klar ist, wann und in welchem Ausmaß sie kommen und wenn zudem Pachtverträge durch die Stadt nur so befristet vergeben werden, dass sich größere Investitionen für Unternehmen nicht lohnen, wenn dann auch noch städtische Genehmigungsverfahren recht lange dauern und sich allgemein der Eindruck breit macht, die Akzeptanz für Fahrgastschifffahrt sei in Köln nicht besonders groß, dann fällt es der Branche schwer, ihre Stellung als bedeutender Image- und Wirtschaftsfaktor für Köln zu halten.
Wie die kommenden Herausforderungen gemeistert werden können, soll in den nächsten Wochen ausgelotet werden. Auch die zuständigen städtischen Dezernate haben bereits, kurz nachdem die IHK ihnen die Studie vorgestellt hat, Gesprächstermine dazu angeboten.

Quelle: IHK Köln, Foto: KD

Die Volksrepublik China ist der wichtigste Handelspartner des Hamburger Hafens. Seeseitig wurden allein im Jahr 2019 rund 2,6 Millionen TEU umgeschlagen. Fast jeder dritte Container, der in Hamburg über die Kaikante geht, hat sein Ziel oder seinen Ursprung in China. Als Europas größter Eisenbahnhafen spielt Hamburg aber auch im landseitigen Warenverkehr mit China eine wichtige Rolle.

Im Rahmen der Belt and Road Initiative (BRI) erschließt die Volksrepublik eine umfangreiche Wirtschaftszone zwischen Asien und Europa und treibt insbesondere den Ausbau der kontinentalen Bahnverkehre voran. So konnten 2019 100.000 TEU auf der Schiene zwischen dem Hamburger Hafen und verschiedenen Destinationen in China transportiert werden.

Der Schienengüterverkehr gewinnt dank seiner Klimafreundlichkeit und Schnelligkeit im internationalen Handel immer mehr an Beliebtheit als Alternative zur Luft- und Seefracht. Nun hat sich der Transport per Bahn auch als relativ krisensicher bewiesen. Dienstleister und Bahnoperateure melden sogar einen Anstieg der Buchungen während der Corona-Pandemie. Gründe hierfür sind zum Beispiel ausgesetzte Liniendienste im Seeverkehr sowie der gesteigerte Bedarf an medizinischem Equipment.

Zwischen Hamburg und China können derzeit 232 bestätigte vermarktete Verbindungen zu 20 Destinationen in der Volksrepublik gezählt werden: Changchun, Changsha, Chengdu, Chongqing, Dalian, Ganzhou, Harbin, Hefei, Jinan, Shenyang, Shenzhen, Shilong, Suzhou, Weihai, Wuhan, Xiamen, Xi’an, Yantai, Yiwu, Zhengzhou.

Von diversen Terminals fahren die Frachtzüge mindestens einmal wöchentlich ab, aus den Industriezentren Chongqing, Chengdu, Zhengzhou und Xi‘an sogar vier- bis fünfmal. Der 10.000 bis 12.000 Kilometer lange Weg führt entweder über Sibirien und nördlich der Mongolei entlang oder über die Südroute durch Kasachstan, Russland und Weißrussland.

Die Züge brauchen im Schnitt 14 bis 16 Tage zwischen der norddeutschen Handelsstadt und den meisten der 20 Ziele. Verkehre von und zur chinesischen Ostküste – wie zum Beispiel den Städten Jinan und Yantai in der Provinz Shandong – sind mit 21 Tagen ein wenig länger unterwegs. Auf dieser Strecke ist im Frühjahr 2020 auch der neue „Shandong-Europa Express“ gestartet.

Anlässlich dieser positiven Entwicklungen hat Hafen Hamburg Marketing die Infobroschüre zur Neuen Seidenstraße aktualisiert. Nach inhaltlicher und grafischer Überarbeitung ist diese nun in englischer und chinesischer Sprache online in der Mediathek und als Printversion in der Zentrale verfügbar.

Quelle und Foto: HHM

Currenta wird Teil der „Europäischen Allianz für sauberen Wasserstoff“. Die von der Europäischen Kommission gegründete Initiative unterstützt die Entwicklung einer sauberen und weltweit wettbewerbsfähigen Wasserstoffindustrie und soll zum EU-Ziel beitragen, bis 2050 klimaneutral zu werden.

„Saubere Wasserstofftechnologie ist ein wichtiger Faktor, damit die Wirtschaft in Europa CO2-neutral wird“, sagt Günter Hilken, Vorsitzender der Currenta-Geschäftsführung. „Die Ziele der Allianz passen deshalb perfekt zu unseren Ideen und Überzeugungen beim Thema Nachhaltigkeit. Wir wollen unsere Infrastruktur und unser Know-how in die Allianz einbringen“, ergänzt Geschäftsführer Frank Hyldmar.

Der Chempark-Manager und -Betreiber Currenta kann auf breite Erfahrung und Expertenwissen im Betrieb von Industrieanlagen und dem Management komplexer Genehmigungsverfahren setzen. Die Chempark-Standorte verfügen zudem über die erforderlichen Flächen und die nötige Infrastruktur wie Strom- und Gasnetzanbindungen und bieten damit ideale Voraussetzungen, um ein regionales Wasserstoff-Drehkreuz aufzubauen.

An den Chempark-Standorten Leverkusen, Dormagen und Krefeld-Uerdingen erbringt Currenta Dienstleistungen für mehr als 70 Industrieunternehmen in den Bereichen Ver- und Entsorgung, Infrastruktur, Sicherheit, Analytik, Instandhaltung und Logistik. Wasserstoff wird bereits heute vor Ort durch Dampfreformierung und Chlor-Alkali-Elektrolyse erzeugt und von den Chempark-Partnern in der Produktion eingesetzt.

Perspektivisch wird klimaneutraler Wasserstoff als Schlüsselrohstoff einer treibhausgasneutralen Industrie weiter an Bedeutung gewinnen – auch in anderen Bereichen, zum Beispiel im Mobilitäts- und Logistiksektor.

Quelle und Foto: Frank Hyldmar (58) ist seit 1. Juli neuer Geschäftsführer beim Chemieparkmanager und -betreiber Currenta.