Rund 223 Mio. Tonnen Güter werden in Deutschland jedes Jahr mit dem Binnenschiff transportiert, die meisten davon in NRW. Rund 20 % der in NRW transportierten Güter  nutzen Flüsse und Kanäle um ans Ziel zu kommen. Unsere  Binnenschifffahrt ist auch deshalb Grundlage für unseren Industriestandort. Im Unterschied zu vielen anderen Themen wird die wirtschaftliche Bedeutung von Schifffahrt und Häfen in unseren Schulen aber nur selten thematisiert. „Ohne die Binnenschifffahrt wäre NRW heute ein völlig anderes Land“ so Frank Wittig Vorsitzender der Schifferbörse „Ich finde, dass muss jeder Schüler wissen, egal ob er in Duisburg oder in Bielefeld zur Schule geht.“
50.000 Beschäftigte sind alleine vom Duisburger Hafen abhängig. Das liegt auch daran, dass ohne die Schifffahrt Stahl- und Chemieerzeugung nicht möglich wären. Kein anderes Bundesland ist abhängiger von dem nassen Verkehrsträger als NRW. Die gewaltigen Mengen die unser Bundesland jedes Jahr auf dem Wasserweg erreichen oder verlassen, sie hätten auf unseren Straßen und Schienen gar keinen Platz und dennoch ist die Binnenschifffahrt an vielen Schulen in unserem Land kaum Thema.

Die Schifferbörse hat deshalb mit Hilfe des Logistikum Steyr (einer auf Unterrichtsmaterialien spezialisierten Forschungsgruppe der Fachhochschule Oberösterreich) ein Lehrmittelpacket erstellen lassen. Dieses steht jetzt allen Lehrerinnen und Lehrern von Berufsschulen aber auch allgemeinbildenden Schulen zur Verfügung. „Unser Angebot ist kostenfrei und für jeden zugänglich“ wirbt Unternehmer Wittig für die bereitgestellten Lehrmaterialien. Die Binnenschifffahrt wirke nur auf den ersten Blick altmodisch, langsam und öde so Wittig „Wer sich damit intensiver auseinander setzt findet viele spannende Zusammenhänge. So ersetzt ein modernes Binnenschiff heutzutage bis zu 150 LKW Fahrten. Dieses Interesse wollen wir bei den Lehrern und Schülern wecken und jungen Menschen damit zeigen: Hier wartet ein zukunftsfähiger, umweltfreundlicher Wirtschaftszweig auf euch!“

Das Lehrmittelpaket enthält auch Hinweise auf aktuelle Forschungsarbeiten. So entsteht derzeit am Entwicklungszentrum für die Binnenschifffahrt in Duisburg ein Testfeld für Autonomes Fahren in der Binnenschifffahrt.

In Zeiten von “Social Distancing” kann ein regulärer Lehrbetrieb nicht immer ermöglicht werden. Unter www.quinwalo.de finden Sie unser digitales Lehrmittelpaket, mit einer umfassenden Präsentation zur Wasserstraße Rhein mit geographischen und wirtschaftsgeographischen Informationen sowie Informationen zur Binnenschifffahrt im Allgemeinen. Darüber hinaus werden Übungen sowie eine Videobibliothek und eine umfangreiche Sammlung weiterführender Links bereitgestellt. Die Lehrmaterialien können frei adaptiert und bearbeitet werden, daher können sie individuell an die jeweilige Zielgruppe angepasst werden.

Die Schifferbörse zu Duisburg-Ruhrort wurde am 31. Oktober 1901 mit dem Ziel gegründet, Frachtraum und Waren unter fairen Bedingungen zusammen zu bringen. Heute ist die Hauptaufgabe der Schifferbörse die Förderung der Zusammenarbeit der am Binnenschiffsverkehr beteiligten Gruppen und die gemeinsame Interessenvertretung gegenüber Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit.

Mit der Lehrgangsreihe Quinwalo (Qualification Inland Waterway Logistics), die speziell für Speditions- und Logistikkaufleute in Ausbildung entwickelt wurde, verfolgt die Schifferbörse das Ziel, die Fach- und Führungskräfte von morgen für die Vorteile und Chancen der Binnenschifffahrt frühzeitig zu sensibilisieren und das System Wasserstraße zu stärken. Ergänzend zur Lehrgangsreihe wurde das Lehrmittelpaket „Die Wasserstraße Rhein“ entwickelt.
® www.schifferboerse.org
® www.quinwalo.de

Quelle und Foto: Niederrheinische IHK

Aus zuverlässigen Quellen im Bundesverkehrsministerium wird berichtet, dass der Etat für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle ab dem kommenden Jahr unterfinanziert sein wird. Während diese strukturelle Haushaltslücke im Jahr 2021 sich noch im zweistelligen Millionenbereich bewegt, wird sie ab 2022 Jahr für Jahr rund 200 Millionen Euro betragen. Dringend notwendige Ausbaumaßnahmen wie etwa am Main, Fahrrinnenvertiefungen an Nieder- und Mittelrhein, Baumaßnahmen am Main-Donau-Kanal und im Westdeutschen Kanalgebiet oder Schleusenneubauten, wie zum Beispiel die zweiten Kammern an der Mosel, können dann nicht mehr begonnen oder zeitnah zu Ende geführt werden, weil schlicht kein Geld mehr zur Verfügung steht.

Das ist eine Hiobsbotschaft für die Schifffahrt in Deutschland – und niederschmetternd für den „Masterplan Binnenschifffahrt“ von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, der u.a. durch gezielten Wasserstraßenausbau verstärkt Güter auf die Wasserstraße lotsen will. Im Zuge der Haushaltsberatungen lautet der Appell des BDB in Richtung Politik und Verwaltung:

Stattet die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung mit ausreichenden Finanzmitteln und qualifiziertem Personal aus!

Ein Baustopp wegen leerer Kassen darf nicht erfolgen. Über entsprechende Verpflichtungsermächtigungen im Bundeshaushalt muss der Flussausbau sichergestellt werden. Immer noch fehlen in der WSV rund 400 Ingenieure, um die „Herkules-Aufgabe“ des Ausbaus der Flüsse und Kanäle zu bewältigen. Und 200 zusätzliche Ingenieure werden für zukünftige Zusatzaufgaben für die Umsetzung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie benötigt. Wer das System Wasserstraße nicht in den Kollaps führen will, muss nun handeln. Dieser Appell richtet sich auch an das Bundesverkehrsministerium: Wer in den laufenden Haushaltsberatungen nur 50 WSV-Stellen anmeldet, braucht sich über die Missstände im Wasserstraßennetz nicht zu wundern.

Quelle und Foto: BDB

GEODIS und Accenture Interactive, Teil von Accenture (NYSE: ACN), haben eine neue Studie veröffentlicht. Diese zeigt auf, dass nur wenige Markenanbieter über die wichtigen Logistikfähigkeiten verfügen, die für den Aufbau und die Durchführung eines erfolgreichen E-Commerce-Geschäfts erforderlich sind.

„Diese Studie nimmt eine Bestandsaufnahme der Ambitionen und Bedenken europäischer und amerikanischer Unternehmen vor, die mit dem rapiden E-Commerce Zuwachs konfrontiert sind. Wenn sie von den wachsenden Online-Verkäufen profitieren wollen, müssen sie Omni-Channel-Logistikstrategien entwickeln, die auf ihren Reifegrad zugeschnitten sind“, sagt Marie-Christine Lombard, CEO von GEODIS.

Insgesamt wurden 200 europäische und amerikanische Unternehmen, die Multi-Channel-Logistik betreiben, zu ihren E-Commerce-bezogenen Erwartungen an die Umsatzsteigerung ihrer Marken befragt.

Ein erstes Ergebnis der Studie bestätigt, dass die Pandemie das Wachstum des Online-Handels stark beschleunigt hat. Die Markenanbieter schätzen, dass das E-Commerce-Geschäft im Jahr 2020 fast die Hälfte ihres Umsatzes generieren wird (im Vergleich zu einem Drittel vor COVID-19).

Vor der Krise erwirtschafteten Unternehmen 34 % ihrer Verkäufe online (durchschnittlich 28 % auf virtuellen Marktplätzen und 6 % auf ihren eigenen Internetseiten).

Während des Lockdowns wurden 65 % der Verkäufe online getätigt: 38 % über virtuelle Marktplätze und 27 % über die Online-Shops der Markenanbieter. Der Anstieg ist in Europa sogar noch signifikant höher als in den Vereinigten Staaten. Europäische Unternehmen ohne Online-Verkaufsstrategien wurden deutlich abgestraft: 40 % der befragten Markenanbieter schätzen, dass die Umsatzverluste aufgrund von COVID-19 im Durchschnitt 15 % ihrer Einnahmen übersteigen werden.

Eine zweite Erkenntnis deutet darauf hin, dass mit 52 % die meisten Unternehmen der Meinung sind, dass ihr E-Commerce-Potenzial aufgrund ihrer logistischen Möglichkeiten begrenzt ist.

„Viele Markenanbieter nutzen virtuelle Marktplätze als zentrale Anlaufstelle für den Online-Verkauf ihrer Produkte. Auf diese Weise können sie eine breite Käuferschicht erreichen sowie einen Mangel an Ressourcen und logistischen Infrastrukturen ausgleichen und gleichzeitig das erwartete Kundenerlebnis bieten“, so Sohel Aziz, Geschäftsführer von Accenture Interactive.

59 % der befragten europäischen Unternehmen vertrauen bei ihren Online-Verkäufen auf virtuelle Marktplätze. Ein Anteil, der deutlich höher ist als bei amerikanischen Unternehmen (46 %). In der Zeit vor COVID-19 verfügten die virtuellen Marktplätze über einen Marktanteil von 28 %, während in Zeiten der Pandemie dieser Anteil auf 38 % zugenommen hat.

Die meisten der befragten Markenanbieter sind jedoch der Meinung, dass eine übermäßige Abhängigkeit von virtuellen Marktplätzen nicht nachhaltig ist. Eine Verlagerung zugunsten eigener E-Commerce-Kanäle ist somit ein wichtiges Ziel. Nahezu zwei Drittel (64 %) geben an, dass die Verringerung ihrer Abhängigkeit von virtuellen Marktplätzen ihre erste oder zweite Priorität für die nächsten sechs Monate sei.

Innerhalb der nächsten drei Jahre wollen 77 % der befragten amerikanischen und 56 % der europäischen Unternehmen über ihre eigenen Internetseiten direkt an die Verbraucher verkaufen. Angestrebt ist, dort 20 % ihres Gesamtumsatzes zu erzielen.

„Markendirektverkäufe über die Internetseiten des Einzelhandels machen derzeit 5 % bis 8 % der Online-Verkäufe aus. Die Unternehmen möchten diesen Anteil in den nächsten drei bis fünf Jahren auf 20 % bis 30 % erhöhen. Die Umfrage zeigt, dass sich Markenanbieter der Tatsache bewusst sind, dass die Verbesserung ihrer logistischen Omni-Channel-Fähigkeiten, wie z. B. die Kundenerfahrung – durch die Anpassung der Lieferoptionen und der Sendungsverfolgung oder die Möglichkeit der Kunden, ihre Bestellungen zu ändern – unerlässlich und dringend notwendig ist, wenn sie dieses Ziel erreichen wollen“, fasst Aziz zusammen.

76 % der befragten Unternehmen geben an, dass die Verbesserung des Kundenerlebnisses ihre größte langfristige Herausforderung ist.

„Für den Kunden ist sowohl das Einkaufs- als auch das Liefererlebnis von entscheidender Bedeutung“, sagt Thomas Kraus, GEODIS President & CEO of North, East & Central Europe.„Markenanbieter sind bestrebt, ein verbessertes e-Fulfillment, ein Angebot flexibler Lieferoptionen, eine bessere Sichtbarkeit der Sendungsverfolgung sowie einfache Rücksendungen zu bieten“, erklärt Thomas Kraus.

Derzeit bieten 38 % der amerikanischen und 25 % der europäischen Markenanbieter landesweit einen zwei- bis dreitägigen Versand an. Innerhalb von drei Jahren streben 56 % der amerikanischen und 57 % der europäischen Unternehmen dies an.

Für den internationalen (interkontinentalen) Versand bieten derzeit keine amerikanischen Markenanbieter zwei- bis dreitägigen Versand an. 17 % planen, dies aber innerhalb der nächsten drei Jahre zu tun. 15 % bieten einen vier- bis fünftägigen Versand an. 66 % planen, dies innerhalb der nächsten drei Jahre zu tun. Was die europäischen Markenanbieter betrifft, so bietet derzeit keiner von ihnen einen zwei- bis dreitägigen internationalen Versand an. 7 % planen dies innerhalb der nächsten drei Jahre aber zu tun. 4 % bieten einen vier- bis fünftägigen Versand an, wobei 76 % hoffen, dies innerhalb der nächsten drei Jahre zu realisieren.

Die Studie zeigt die ehrgeizigen Ziele der Markenanbieter auf, die Versandzeiten auf einen Drei-Tage-Versand innerhalb von maximal drei Jahren für den Inlandsmarkt und vier bis fünf Tage für den interkontinentalen Versand zu reduzieren.

Verschiedene Herausforderungen werden in der Studie deutlich. Dabei werden Unterschiede zwischen den Vereinigten Staaten und Europa sichtbar, wenngleich die ergriffenen Maßnahmen vergleichbar sind: Die Markenanbieter arbeiten daran, eine größere Versandflexibilität zu bieten und die Rückgabe zu vereinfachen (80 % der befragten Markenanbieter haben sich in letzter Zeit darauf konzentriert, einen für die Kunden praktischeren Rückgabeprozess von Produkten anzubieten).

Die Umfrage weist jedoch darauf hin, dass nur 16 % der befragten Unternehmen in der Lage sind, Echtzeit-Key-Performance-Indikatoren für ihre Lieferkette zu erhalten (nur 25 % der amerikanischen und 10 % der europäischen Markenanbieter geben an, Zugang zu diesen Informationen zu haben). Darüber hinaus geben 40 % der europäischen Unternehmen an, dass ihre Analysefähigkeiten zu rudimentär sind und Daten auf fragmentierte Weise, oft manuell und ohne klare Steuerung, generiert werden.

„Nur eine Minderheit der Markenanbieter verfügt über eine Echtzeit-Transparenz der Lieferkettenbestände. Diese ist jedoch unerlässlich, um die Produktverfügbarkeit zu gewährleisten, eine Vielzahl von Versandmöglichkeiten anzubieten und den Kunden über den Versandstatus des Produkts zu informieren. Kurz gesagt – um den Kunden zufriedenzustellen“, sagt Thomas Kraus. „Hinter den Kulissen bedeutet dies die Optimierung der Logistikkosten für jede Bestellung und die Bewältigung vieler logistischer Herausforderungen: die Abstimmung des physischen mit dem digitalen Bestand, die Bestandsoptimierung, das Transportmanagement oder die Orchestrierung von Bestellungen bei gleichzeitiger Berücksichtigung einer Vielzahl von Prozessen und Partnern“, erläutert Thomas Kraus. „Dies erfordert die Integration von Geschäften in E-Commerce-Netzwerke, die als Auftragsbearbeitungszentren, Sammelstellen, Versandeinrichtungen und Erfüllungszentren dienen. Um Agilität und Verfügbarkeit zu gewährleisten muss der Bestand näher am Endkunden sein, egal, wo er sich befindet“, fasst Thomas Kraus zusammen.

Die Studie als Whitepaper ist als Download auf der GEODIS-Website verfügbar

Methodik

• Accenture Research befragte 200 Unternehmen (60 % in Europa und 40 % in den Vereinigten Staaten) mit einer Online-Präsenz und einem Netzwerk von Geschäften.
• Umsatz zwischen 100 Millionen und 20 Milliarden Dollar.
• Neun Geschäftsbereiche: Unterhaltungselektronik, Mode & Sport, Luxus, Einrichtungsgegenstände, Körperpflege, nicht verderbliche Lebensmittel, Haushaltspflege, Spiele & Spielzeug.
• Der Bericht ist das Ergebnis eingehender Telefoninterviews in den Vereinigten Staaten und in Europa Ende 2019, verbunden mit einer Studie, die zwischen Mai und Juni 2020 in den Vereinigten Staaten und in Europa online durchgeführt wurde.

Quelle und Foto: GEODIS Accenture, Neue Studie von GEODIS und Accenture Interactive verdeutlicht die E-Commerce Herausforderungen für weltweite Markenanbieter

Niedersachsens Wirtschaftsminister Dr. Bernd Althusmann hat das gemeinsam mit der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen erarbeitete Perspektivpapier „Der Hafen Niedersachsen 2025“ veröffentlicht.

Darin sind die Themen und Fragen, die für die Häfen und die Hafenwirtschaft aktuell im Fokus stehen sowie in Zukunft prägend sein können, festgehalten. Ziel des Papiers ist es, die mittelfristigen strategischen Ausrichtungen der niedersächsischen Seehäfen und die künftigen Schwerpunkte der Hafenpolitik Niedersachsens festzulegen.

Wirtschaftsminister Althusmann: „Den volkswirtschaftlichen Stellenwert unserer Häfen in Niedersachsen können wir gar nicht hoch genug ansetzen. Mir ist es daher sehr wichtig, eine langfristige und vorausschauende Hafenpolitik zu betreiben und mit Blick auf die aktuellen Entwicklungen sowie zukünftigen Herausforderungen allen Beteiligten in den Häfen mit dem neuen Perspektivpapier Orientierung und Planungssicherheit zu geben. In intensiver Kooperation mit der Hafenwirtschaft wollen wir die einzelnen Standorte dabei unterstützen, ihre vorhandenen Potentiale noch weiter auszuschöpfen und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens Niedersachsen dauerhaft zu stärken und auszubauen.“

Karsten Dirks, Sprecher der AG Niedersächsische Seehäfen, ergänzt: „Mit dem Perspektivpapier legt das Land die Grundlage dafür, dass die niedersächsischen Seehäfen als systemrelevanter Universaldienstleister und logistische Schnittstelle im internationalen Güterverkehr auch zukünftig ein Garant für Wertschöpfung, Wohlstand und Arbeitsplätze bleiben.“

Der wesentliche Fokus des Perspektivpapiers richtet sich auf Klimaschutz und Digitalisierung – Themen, die absehbar die zukünftige Entwicklung der Häfen massiv beeinflussen werden. So stellt sich auch für die niedersächsischen Häfen zunehmend die Frage, wie eine Versorgung mit alternativen Treibstoffen durch den Auf- und Ausbau der hierfür notwendigen Infrastruktur gewährleistet werden kann. Zusätzlich müssen die Verkehrs- und Ladungsinformationsflüsse in den Häfen zukünftig intelligent und stärker miteinander vernetzt werden.

Weitere Schwerpunkte setzt das Perspektivpapier auf den Erhalt und den Ausbau der Hafeninfrastruktur, wie beispielsweise dem geplanten Neubau der Liegeplätze 5-7 als Lückenschluss zwischen dem Liegeplatz 4 und dem Offshore-Basishafen in Cuxhaven, sowie auf die internationale Zusammenarbeit der Häfen. Hier sollen sowohl die Interessen der niedersächsischen Häfen und des Hafenstandortes Norddeutschland gewahrt, als auch die Kooperationen mit den anderen Küstenländern und ihren Hafenstandorten sowie dem Bund vorangetrieben werden. Niedersachsen möchte hierfür die zunehmende Digitalisierung der einzelnen Häfen und der Hafenwirtschaft auch als Basis für eine stärkere norddeutsche Hafenkooperation nutzen.

Das Papier gibt es hier

Quelle und Foto: Wirtschaftsministerium Niedersachsen 

Eine Konferenz wurde jetzt über die Problematik des Kunststoffgranulats (Körner) abgehalten, das in Teilen des Hafens im Wasser und an Ufern vorzufinden ist. Die Konferenz ist eine Initiative des Herstellers Ducor Petrochemicals, des Hafenbetriebs Rotterdam und von PlasticsEurope, dem Branchenverband der Kunststofferzeuger. Die Zielsetzungen der digitalen Konferenz liegen darin, ein größeres Bewusstsein für die Problematik zu schaffen, eine Bestandsaufnahme der Beteiligten vorzunehmen und die Zusammenarbeit auszubauen, um an Lösungen zu arbeiten. An der Konferenz nehmen Vertreter zahlreicher Unternehmen, Behörden und nichtstaatlicher Organisationen teil.

Im Rotterdamer Hafen ist eine Verunreinigung durch an Ufern und im Wasser vorkommendes Kunststoffgranulat zu beobachten. Es wird von verschiedenen Unternehmen hergestellt und u. a. als Ausgangsstoff zur Herstellung vielfältiger Kunststoffprodukte verwendet. Die Umweltorganisation Plastic Soup Foundation hat dieses Jahr bereits Ducor Petrochemicals (Ducor) darauf hingewiesen, dass in der Umgebung der Produktionsanlage des Unternehmens Granulat vorgefunden wurde. Bei Ducor hat man sich die Kritik zu Herzen genommen und direkt einen Aktionsplan erstellt. Inzwischen wurden erfolgreiche Maßnahmen ergriffen, um dem Verlust von Granulat entgegenzuwirken.

Bei Aufräumaktionen an den Ufern und im Wasser wurden verschiedenste Granulattypen vorgefunden, die nicht nur aus der Herstellung von Ducor stammen. Die Verunreinigung ist ein komplexes Problem. Sie lässt sich auf zahlreiche Quellen, Eigentümer, Verursacher und Zuständigkeiten zurückführen, sowohl im Rotterdamer Hafengebiet als auch außerhalb.

Ducor, der Hafenbetrieb Rotterdam und PlasticsEurope haben daher gemeinsam die Initiative zur Klärung der Frage ergriffen, ob das Problem des Kunststoffgranulats in großem Maßstab aufgegriffen werden kann. Zum Auftakt wird heute die Konferenz abgehalten. Aufgrund der COVID-19-Situation wird sie vollständig in digitaler Form stattfinden.

Außer einem Plenarteil, an dem auch die Plastic Soup Foundation teilnimmt, gibt es auch einige kurze themenspezifische Besprechungen, bei denen näher auf die Themen Geschichte, Gesetzgebung und Vorschriftendurchsetzung, Bewusstwerdung sowie die Pläne für die Zukunft eingegangen wird. Im Anschluss werden auch einige Folgeaktionen formuliert. Die Initiatoren dieser konstruktiven Konferenz hoffen, dass damit ein erster Ansatz zur Aufgreifung der Problematik und Vermeidung künftiger Verunreinigungen geschaffen werden kann.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam, JeroenvanWoerden

„Der Nord-Ostsee-Kanal ist und bleibt von größter Bedeutung, vor allem für die deutschen Nordseehäfen und damit für ganz Norddeutschland. Daran ändern auch konjunkturbedingt schwankende Durchfahrten nichts“, sagte Klaus-Hinrich Vater, Präsident der IHK zu Kiel, beim zweiten Maritimen Parlamentarischen Abend der IHK Schleswig-Holstein. Thema: die herausragende wirtschaftliche Bedeutung des NOK für Hamburg und Schleswig-Holstein.

Gäste aus Bundes- und Landespolitik betonten gemeinsam mit Vertretern der Wirtschaft, dass in Zeiten von Routenoptimierung und steigendem Klimabewusstsein die Ertüchtigung und effektive Vermarktung des Kanals von großer Bedeutung sind. Ihre Potenziale behalte die international bedeutende Wasserstraße trotz rückläufiger Schiffsbewegungen, sagte Vater. „Um die Leistungsfähigkeit des Kanals auch zukünftig zu sichern, sind vor allem Investitionen in den Erhalt der Infrastruktur und Maßnahmen zur Fachkräftesicherung nötig“, mahnte er. „Das erfordert jetzt die richtigen Weichenstellungen von Politik und Verwaltung.“

Das bekräftigt Norbert Brackmann, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft: „Die gerade durch die EU beschlossene Einbeziehung des Seeverkehrs in das System der Abgaben auf Emissionen (ETS) trägt weiter zur hohen Attraktivität des NOK bei. Der Kanal verkürzt nicht nur die Fahrtzeit zwischen Nord- und Ostsee um etwa die Hälfte, sondern trägt direkt zur Kosteneinsparungen bei: Kürzere Fahrtzeiten, geringere Treibstoffkosten, gleichzeitig weniger schädliche Emissionen – das ist gut für das Klima und die Umwelt.“ Der NOK habe auch mehr als 125 Jahre nach seiner Einweihung nichts von seiner Bedeutung eingebüßt. „Damit er seine herausragende Stellung als meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt behält, müssen wir seine Attraktivität erhalten. Dazu gehört eine funktionierende Infrastruktur genauso wie Gebühren, die mit Augenmaß erhoben werden. Die Aussetzung der Befahrensabgabe bis Ende des Jahres ist ein erster richtiger Schritt. Klar ist aber auch, dass weitere Schritte folgen müssen“, macht Brackmann deutlich.

Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz sagte: „Der NOK hat eine weite wirtschaftliche Strahlkraft, die über die Ländergrenzen hinaus spürbar ist. Nicht nur die Häfen profitieren vom Kanal, sondern auch die Werften, Zulieferer und Handwerksbetriebe. Und auch das ‚Hinterland‘ spürt die externen Effekte beim Tourismus oder in der Gastronomie. Der NOK ist mittlerweile ein beliebtes Ausflugsziel, um die großen Schiffe aus nächster Nähe zu bestaunen oder auf den Ausflugsschiffen einmal quer durchs Land zu fahren. Deswegen setzen wir uns stetig beim Bund dafür ein, dass die Bauvorhaben und Projekte weiter vorangetrieben werden, um den Kanal noch attraktiver zu gestalten. Dazu gehört der bereits begonnene Neubau der 5. Schleusenkammer Brunsbüttel oder die geplante Vertiefung des NOK.“

Ingo Egloff, Vorstandsmitglied bei Hafen Hamburg Marketing e.V., erläutert die Bedeutung des Kanals für Deutschlands größten Hafen: „Der NOK ist eine der Lebensadern für den Hamburger Hafen. Ohne den NOK hätte Hamburg nicht diese starke Drehscheibenfunktion für den Ostseeraum. Der kurze Weg für die Feederschiffe durch den NOK in die Ostsee und zurück sichert dem Hamburger Hafen die Hub-Funktion und ist neben den guten Hinterlandverbindungen per Eisenbahn einer der wichtigsten Faktoren im Wettbewerb Hamburgs mit den anderen Häfen. Der Hamburger Hafen braucht den NOK.“

Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, unterstrich die Bedeutung der Wasserstraße für die Häfen und Gewerbestandorte: „Der Nord-Ostsee-Kanal ist mit knapp 28.800 Schiffspassagen im Jahr 2019 weiterhin die mit großem Abstand meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Für den Hamburger Hafen hat er eine bedeutende Funktion als Transitwasserstraße zwischen Nord- und Ostsee. Ebenso nimmt der Kanal eine herausragende Bedeutung für die durch ihn verbundenen Häfen und auch für die Industrieunternehmen ein, die über die Kanalhäfen versorgt werden. Ohne einen funktionierenden und erreichbaren Kanal wären sowohl die Häfen als auch die Betriebe, die zahlreiche Industriearbeitsplätze sichern und Wertschöpfung in Schleswig-Holstein generieren, abgeschnitten.“

In der anschließenden Gesprächsrunde vertieften die Teilnehmer die Bedeutung des Kanals: Schwerpunkte lagen auf der Zukunftsperspektive Klimaschutz, der Wasserstraße als Wirtschaftsfaktor für Häfen in der Region, Gewerbegebiete und Tourismuspotenziale. Transporte auf dem Wasser weisen eine deutlich bessere Klimabilanz auf als Transporte an Land. Vor diesem Hintergrund kritisierte IHK-Präsident Vater die Dauer von Infrastrukturvorhaben in Deutschland: „Planung und Genehmigung der aktuellen Elbvertiefung haben 16 Jahre gedauert. Die Instandsetzung der Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal und die Verbreiterung der Oststrecke sollen erst 2030 abgeschlossen sein. Wir müssen bei Großprojekten in Deutschland wieder mehr zeitliche Verlässlichkeit erreichen“, forderte er.

Für die Wirtschaft sei der Kanal kein Auslaufmodell. Im Gegenteil: „Wir in Schleswig-Holstein wollen die Antriebswende. Diese wollen wir nicht nur auf der Straße oder der Schiene – wir wollen sie auch auf dem Wasser. Wir entwickeln Technologien, wir haben innovative Werften und wir haben einen Kanal, an dessen Verlauf sich diese alternativen Treibstoffe bunkern und somit die Emissionen verringern lassen,“ entwarf Vater eine Zukunftsvision.

Quelle: IHK Kiel,  Foto: IHK Kiel/ Peter Lühr, v.l.n.r.: Klaus-Hinrich Vater, Präsident IHK Kiel; Norbert Brackmann, Maritimer Koordinator der Bundesregierung; Frank Schnabel, Vorsitzender des Gesamtverbandes Schleswig-Holsteinischer Häfen, Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing

Die Wasserstände an der Donau sind in den letzten Tagen auf ein besorgniserregend niedriges Niveau gefallen. Besonders betroffen ist der Flussabschnitt zwischen Regensburg und Passau. Am Pegel Pfelling werden derzeit nur noch rund 2,40 m gemessen, der „normale“ Wert liegt zwischen 3,60 m und 3,80 m. Damit nähert sich der Pegel seinem historischen Tiefstand von 2,28 m (gemessen am 23.08.2018) an.

Für die Binnenschifffahrt hat dieses Niedrigwasser dramatische Folgen, was das nachfolgende Beispiel verdeutlicht: Um voll abgeladen, also mit einer Abladetiefe von ca. 2,50 m fahren zu können, benötigt ein 110 m langes Güterbinnenschiff einen Pegelstand bei Pfelling von ca. 3,60 m bis 3,80 m. Dann können 1.600 t Fracht mit diesem Schiff befördert werden. Derzeit fehlen mindestens 1,20 m Wasser. Ein Dezimeter Wasser entspricht rund 100 t Fracht. Das bedeutet, dass das Schiff um rund 1.200 t Fracht „geleichtert“ werden muss, damit keine Grundberührung erfolgt. Damit kann ein 110 m langes Güterbinnenschiff im o.g. Donauabschnitt derzeit nur noch rund ein Viertel seiner möglichen Ladungsmenge aufnehmen.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) fordert angesichts dieser massiven Beeinträchtigungen für das Binnenschifffahrtsgewerbe im süddeutschen Raum, den längst beschlossenen und im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im Vordringlichen Bedarf verankerten Ausbau der Donau nun schnellstmöglich umzusetzen. Die Wasserführung, die in den vergangenen Jahren in diesem Fahrtgebiet immer schlechter geworden ist sowie teils drastische „Sprünge“ an den Pegeln, die für das Gewerbe nur schwer nachzuvollziehen sind und die Fahrtenplanung zusätzlich erschweren, erfordern eine deutliche Reaktion des Bundes (Ausbaumaßnahmen und verbesserte Wasserstandsvorhersagen), damit sich die Donau nicht zu einem „Totalausfall“ für den Verkehrsträger Binnenschifffahrt entwickelt.

„Die Häufung von signifikanten Niedrigwasserperioden in den letzten Jahren zeigt, dass der Klimawandel auch vor den Wasserstraßen und somit auch der Donau nicht Halt macht. Eine Entschärfung dieser Situation muss mit entsprechenden flussbaulichen Maßnahmen nun schnellstmöglich vorgenommen werden, damit die Unternehmen in der Binnenschifffahrt langfristige Planungssicherheit für ihre Transporte bekommen und die Versorgungssicherheit der Industrie durch die Binnenschifffahrt nicht gefährdet wird. Die Tatsache, dass die Pegelstände an der Donau sich nach dem extremen Niedrigwasser 2018 nun wieder ihrem Rekordtief nähern, verdeutlicht, wie dringend der Handlungsbedarf ist“, so BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping GmbH).

Die aktuelle Lage an der Donau belastet die dort operierende Binnenschifffahrt allerdings nicht nur durch einen deutlich höheren Aufwand bei der Planung und Durchführung ihrer Transporte. Hinzu kommt, dass für das notwendige Leichtern, also der teilweisen Entladung des Schiffes, in den öffentlichen Häfen im Donauraum sehr hohe Umschlagsgebühren erhoben werden. Der BDB appelliert daher dringend an die Donauhäfen, in Anbetracht der ohnehin schon äußerst angespannten Situation durch das Niedrigwasser und die daraus resultierenden hohen finanziellen Belastungen für das Gewerbe und für die von der Wasserstraße abhängigen Kunden, die für das Leichtern anfallenden Kosten auf ein vertretbares Maß anzupassen. Dies entspricht auch der Maßnahme „Reduktion der Hafenentgelte“ im Masterplan Binnenschifffahrt des Bundesverkehrsministeriums, die derzeit noch nicht umgesetzt ist.

Insbesondere der 69 Kilometer lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen limitiert die Binnenschifffahrt im süddeutschen Raum enorm. Lösungen wurden jahrelang diskutiert mit dem Ergebnis, dass das Bayerische Kabinett sich bereits im Februar 2013 für einen sog. „sanften“ Donauausbau nach der Variante „A“ in diesem Abschnitt entschieden hatte. Auf die Umsetzung wartet die Binnenschifffahrt jedoch bis heute. Konkretes Ziel der Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse ist die Erhöhung der Abladetiefe durch Vergrößerung der Fahrrinnentiefe um mindestens 20 cm bei Niedrigwasser. Dies soll durch das Optimieren bestehender und den Bau neuer wasserbaulicher Regelungsbauwerke erfolgen. Gleichzeitig sollen Maßnahmen gegen die fortschreitende Sohlerosion getroffen und der Hochwasserschutz für die Bevölkerung verstärkt werden. Auch wenn der beschlossene Donauausbau in der Variante „A“ längst nicht die positiven Effekte für die Binnenschifffahrt auf der Donau erzielen dürfte, wie der ursprünglich diskutierte und im Jahr 2012 überraschend verworfene Ausbau in der Variante „C 2,80“, muss zumindest die im BVWP vorgesehene Maßnahme jetzt endlich realisiert werden.

Quelle: BDB, Foto: WSA Donau MDK, die sehr niedrigen Wasserstände am Pegel Pfelling sorgen dafür, dass Binnenschiffe auf der Donau nur ein Viertel der Ladung aufnehmen können.

Quelle und Grafik: Deutsche Post DHL Group

Die bremischen Häfen haben in den vergangenen Jahren im Hinterlandverkehr einen deutlichen Zuwachs erreicht. Das ist ein Ergebnis der jetzt vorgelegten Studie „Aktualisierung der Analyse und Prognose des See- und Hinterlandverkehrs der bremischen Häfen“. Im Auftrag von bremenports hatte das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) eine umfassende Analyse der Hinterlandverkehre in den bremischen Häfen vorgelegt.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Die Studie ist ein Beleg dafür, dass die bremischen Häfen sich in der schwierigen Wettbewerbssituation weiterhin auf einem guten Weg befinden und wir auch künftig auf ein stabiles Transportaufkommen mit dem Hinterland setzen können. Gleichzeitig wird erneut deutlich, wie wichtig gute Verkehrsverbindungen in das Hinterland für den Erfolg an der Kaje sind.“

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe ergänzt: „Die Studie schreibt die Ergebnisse einer Untersuchung des Jahres 2013 fort und ist damit ein zentrales Instrument für die künftige Hafenentwicklung. Auch für unser Hafenmarketing liefert diese Analyse wertvolle Erkenntnisse.“

Basis für die Studie sind die Umschlagsergebnisse des Jahres 2018, als die bremischen Häfen einen Containerumschlag von 5,4 Mio. TEU verzeichneten. Dabei stellt sich die Entwicklung in den Teilbereichen sehr unterschiedlich dar.

In dem traditionell starken Transhipment-Verkehr, also in den Transporten, die in Bremerhaven angelandet und dann per Schiff an andere Orte weiter transportiert werden, sanken die Mengen auf rund 2,8 Mio. TEU. Den Grund dafür sehen die Autoren der Studie vor allem darin, dass die polnischen Seehäfen in Gdansk und Gdynia vermehrt direkt von den großen Containerschiffen angefahren werden und somit ein Umschlag über Bremerhaven nur noch im geringen Maße nötig ist.

Demgegenüber steht die erfreuliche Entwicklung im Hinterland. Im Jahr 2018 wurden zwischen den Containerterminals Bremerhaven und seinem Hinterland 2,6 Mio. TEU per Binnenschiff, Bahn oder LKW transportiert. Das entspricht einem Plus von 300.000 TEU gegenüber dem Referenzjahr 2013.

Positive Erkenntnisse gibt es auch, wenn man die Zahlen aufschlüsselt und sich die Regionen im Detail anschaut. So ist der Containertransport von und nach Nordrhein-Westfalen um 37 Prozent angestiegen. Schilling: „Dies zeigt, dass es sinnvoll ist, gerade in dem hart umkämpften und aufkommensstarken Bundesland selbstbewusst auf die Stärken der bremischen Häfen hinzuweisen. Hier sehe ich einen wichtigen Schwerpunkt des künftigen Hafenmarketings.“

Ebenfalls gestiegen ist der Lokalanteil der Hinterlandcontainer, die in Bremen vor allem im Güterverkehrszentrum (GVZ) gepackt werden. Die sogenannte „Loco-Quote“ hat um 25 Prozent auf rund 811.000 TEU zugenommen. Damit liegt Bremen im Ranking der Regionen deutlich vor Bayern (387.000 TEU) auf Platz eins der Hinterlanddestinationen.

Sehr erfreulich stellen sich auch die Entwicklungen in Tschechien und Österreich dar. Tschechien ist mit rund 188.000 TEU der stärkste Auslandsmarkt der bremischen Häfen. Dicht darauf folgt Österreich mit rund 166.000 TEU. Auffällig dabei: Fast alle Container aus diesen Ländern werden per Bahn angeliefert. Senatorin Schilling: „Wir tragen dem mit einem weiteren Ausbau unserer Hafeneisenbahn Rechnung. Dies verbessert die Qualität des Umschlags im Hafen. Für das Netz der Bahn bleiben der Bund und die Deutsche Bahn gefordert, Schwachstellen zu beseitigen. Mit einem weiteren Ausbau des Netzes kann der Bund einen zentralen Beitrag leisten, dass sich die deutschen Seehäfen künftig noch besser gegen die starke Konkurrenz der Westhäfen behauptet.“  Zugleich mache die Studie deutlich, dass mit den polnischen Seehäfen und den Adriahäfen weitere starke Konkurrenz für einzelne Märkte wachse.

In einem weiteren Kapitel setzen sich die ISL-Experten ausführlich mit der künftigen Entwicklung des Umschlags auseinander.  Hier bescheinigen sie den Häfen im Land Bremen bis zum Jahr 2035 eine positive Perspektive. Triebfeder des Umschlags werde auch künftig der Container-und der Autoumschlag bleiben. So wird für den Containerumschlag mittelfristig ein jährliches Plus von knapp 2 Prozent vorausgesagt, der Umschlag von Automobilen und anderen RoRo-Gütern könne jährlich mit 2,7 Prozent noch stärker wachsen, vorausgesetzt der deutschen Automobilwirtschaft gelingt die Anpassung an alternative Antriebsarten. Bei den Prognosedaten verweisen die Autoren zugleich auf Unwägbarkeiten, die durch die Corona-Pandemie hervorgerufen und hierbei noch nicht berücksichtigt werden konnten.

Eine Zusammenfassung des Endberichts gibt es hier.

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen und bremenports, Foto: BLG

Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer hat dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML im Rahmen des „Zukunftskongress Logistik – 38. Dortmunder Gespräche« den Förderbescheid für das Großprojekt „Silicon Economy Logistics Ecosystem (SELE)“ über rund 25 Millionen Euro digital übergeben. Mit dem größten Forschungsprojekt seit zehn Jahren soll das Fraunhofer IML als Gegenentwurf zum Silicon Valley einer dezentralen und offenen Plattformökonomie in Deutschland und Europa zum Druchbruch verhelfen.

Silicon Valley war gestern: Mit der Silicon Economy will das Fraunhofer IML einen Gegenentwurf zu monopolistischen Plattformen wie Amazon, Uber oder Alibaba schaffen. Eine solche Plattformökonomie ist das Wirtschaftskonzept der Zukunft – nur so lassen sich die immer komplexer werdenden Lieferketten beherrschen. Darum werden das Fraunhofer IML und seine Projektpartner alle Ergebnisse des Projekts als Open-Source-Software über eine Entwicklungs- und Betriebsplattform allen Unternehmen zur freien Nutzung zur Verfügung stellen.

„In der Vergangenheit haben wir Maschinen automatisiert, in der Silicon Economy automatisieren wir Prozesse. Die vollständige Digitalisierung von Prozess- und Lieferketten mithilfe von Künstlicher Intelligenz wird in der Logistik ein neues Zeitalter einläuten. Es fühlt sich so an wie vor 30 Jahren, als das Internet selbst entwickelt wurde. Geschäftsmodelle in der Logistik werden sich grundlegend verändern, neue Player und Berufsbilder werden entstehen. Die Erfolgsgeschichte der künftigen Silicon-Economy-Giganten beginnt jetzt. Im Fraunhofer IML und am Standort Dortmund haben wir das Know-how und die Technologien versammelt, um wesentliche Teile dieser neuen Welt Wirklichkeit werden zu lassen«,betont Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML.

„Wir erleben ein neues Zeitalter in der Logistik: Künstliche Intelligenz hilft, Warenströme neu zu organisieren, Verkehre effizienter zu machen und Emissionen zu reduzieren. Damit die deutsche Logistikbranche auch weiter Weltspitze bleibt, treibt sie ihre Digitalisierung entschlossen voran. Das BMVI unterstützt dies mit dem Projekt Silicon Economy als Teil unseres Innovationsprogramm Logistik 2030, einem echten Push für die Digitalisierung«, unterstreicht Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Die Arbeit im Projekt verfolgt zwei parallele Ziele: zum einen die Entwicklung der Silicon-Economy-Infrastruktur und der dafür nötigen Basis-Komponenten, zum anderen den Aufbau einer Plattform inklusive einer Anwender-Community. Konkret entsteht dabei eine Open-Source-Infrastruktur sowie Hard- und Software-Komponenten, die in einer Art digitalen Bibliothek öffentlich verfügbar sein werden. Das soll Unternehmen jeder Größe in die Lage versetzen, sämtliche Geschäftsprozesse entlang einer Lieferkette zu digitalisieren und zu automatisieren.

Dazu arbeiten die beteiligten Wissenschaftler in sogenannten Entwicklungsprojekten an konkreten logistischen Problemlösungen. Unternehmen implementieren ausgewählte technische Komponenten dieser Projekte dann im laufenden Betrieb. So wollen die Forscher bereits in einem frühen Stadium die Anwendbarkeit für Unternehmen sicherstellen. Allgemeingültige Erkenntnisse dieser konkreten Problemlösungen stellen die Projektpartner dann in Form von Hard- und Software-Komponenten in der digitalen Bibliothek zur Verfügung.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert das Projekt über einen Zeitraum von drei Jahren mit insgesamt rund 25 Millionen Euro. Projektpartner sind neben dem Fraunhofer IML auch das Fraunhofer-Institut für Software- und Systemtechnik ISST sowie die Technische Universität Dortmund.

Weitere Informationen zum Projekt unter: https://www.silicon-economy.com/.

In Dortmund wurden auch die Preisträger des Digital Logistics Awards 2020, eine der bedeutendsten Auszeichnungen in der Logistik-Start-up-Szene, geehrt: Die Start-ups gapcharge, Boxwise und Everstox haben es auf die ersten drei Plätze des Wettbewerbs um die innovativsten digitalen Lösungen für die Logistik geschafft.

Das Finale des Digital Logistics Awards fand am ersten Kongresstag statt. Im Vorfeld hatte eine Expertenjury acht Start-ups und Start-ins nominiert, die sich mit ihren digitalen und innovativen Logistiklösungen um die Auszeichnung des „Digital Hub Logistics« beworben hatten.

Den ersten Platz und damit den Gewinn von 15 000 Euro sicherte sich das Team vom Start-up gapcharge aus Duisburg. Das Unternehmen hat ein drahtloses Ladesystem für elektromobile Logistik- und Leichtfahrzeuge wie etwa Logistikscooter entwickelt, das in Verbindung mit einer digitalen Zustandsüberwachung Logistikabläufe effizienter macht. Die Idee hatte die Teilnehmer des „Zukunftskongress Logistik«, die nach den digitalen Pitches der acht Finalisten über die Gewinner abstimmen konnten, am meisten überzeugt.

Den zweiten Platz sicherte sich Boxwise mit Sitz in Rotterdam – das erste Social Start-up beim Digital Logistics Award überhaupt. Mit ihrer Online-Plattform Boxtribute wollen die jungen Unternehmer dafür sorgen, dass humanitäre Hilfslieferungen schneller in Notstandsgebieten ankommen und besser verteilt werden. Die Gründer hatten vor wenigen Jahren selbst als Freiwillige in einem Flüchtlingscamp in Griechenland gearbeitet. Mit dem zweiten Platz beim Digital Logistics Award sicherte sich Boxwise einen Scheck über 6000 Euro.

Platz 3, verbunden mit einem Preisgeld von 3000 Euro, ging an das Münchner Start-up Everstox, die mit ihrer API-gesteuerten Plattform für Warehousing und Logistik Amazon den Kampf ansagen wollen. Die Lösung bietet flexible Lagerlogistik und Fulfillment Services für E-Commerce, Groß- und Einzelhandelsunternehmen, mit denen das Wachstum von Offline- und Onlineshops in Deutschland, Großbrittanien und ganz Europa gefördert werden soll.

Quelle und Foto: Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik IML