Hapag-Lloyd hat heute den Geschäftsbericht für das Jahr 2023 veröffentlicht. Erwartungsgemäß wurde ein deutlicher Ergebnisrückgang verzeichnet. Demzufolge lag das Konzern-EBITDA bei 4,8 Milliarden US-Dollar (4,5 Milliarden Euro). Das Konzern-EBIT verringerte sich gegenüber dem Vorjahr auf 2,7 Milliarden US-Dollar (2,5 Milliarden Euro) und das Konzernergebnis auf 3,2 Milliarden US-Dollar (3 Milliarden Euro).

„Wir haben das drittbeste Konzernergebnis in der Geschichte unseres Unternehmens erzielt – auch wenn es angesichts der Normalisierung der globalen Lieferketten deutlich unter dem außergewöhnlich starken Jahr 2022 liegt. Wir konnten die Zufriedenheit unserer Kunden deutlich steigern und unsere Containerflotte weiter digitalisieren. Wir haben unser Engagement im Terminal- und Infrastruktur Segment deutlich ausgebaut und sind bei unseren Geschäftsaktivitäten in der Linienschifffahrt in Indien und Afrika gewachsen. Außerdem haben wir unseren CO2-Fußabdruck reduziert und sind damit näher an unser Ziel gerückt, bis 2045 klimaneutral zu werden“, sagte Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG.

Im Segment Linienschifffahrt erhöhte sich die Transportmenge für das Gesamtjahr 2023 um 0,5 % auf 11,9 Millionen TEU (2022: 11,8 Millionen TEU). Die Transportaufwendungen verringerten sich um 11 % auf 12,9 Milliarden US-Dollar (11,9 Milliarden Euro), im Wesentlichen durch geringere Stand- und Lagergelder für Container und einen niedrigeren Bunkerverbrauchspreis. Die Umsätze gingen auf 19,2 Milliarden US-Dollar (17,8 Milliarden Euro) zurück, insbesondere aufgrund einer geringeren durchschnittlichen Frachtrate von 1.500 USD/TEU (2022: 2.863 USD/TEU). Das EBITDA verringerte sich in 2023 gegenüber dem Vorjahr auf 4,8 Milliarden US-Dollar (4,4 Milliarden Euro). Das EBIT fiel auf 2,7 Milliarden US-Dollar (2,5 Milliarden Euro).

Im Segment Terminal & Infrastruktur wurden im Geschäftsjahr 2023 ein EBITDA von 50 Millionen US-Dollar (46 Millionen Euro) sowie ein EBIT von 21 Millionen US-Dollar (19 Millionen Euro) erzielt. Die Umsätze lagen bei 202 Millionen US-Dollar (187 Millionen Euro). Das neue Segment befindet sich im Aufbau und spiegelt deshalb nicht die Ergebnisse eines vollen Geschäftsjahres wider.

Vor dem Hintergrund der erneut sehr guten Ergebnisentwicklung haben Vorstand und Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd AG beschlossen, der Hauptversammlung für das Geschäftsjahr 2023 eine Dividende von 9,25 Euro pro Aktie vorzuschlagen – dies entspricht insgesamt 1,6 Milliarden Euro und wäre der dritthöchste Betrag, den Hapag-Lloyd jemals ausgeschüttet hat.

Für das laufende Geschäftsjahr 2024 erwartet der Vorstand der Hapag-Lloyd AG, dass das Konzern-EBITDA sich in einer Bandbreite von 1,1 bis 3,3 Milliarden US-Dollar (1 bis 3 Milliarden Euro) und das Konzern-EBIT in einer Bandbreite von minus 1,1 bis 1,1 Milliarden US-Dollar (minus 1 bis 1 Milliarden Euro) bewegen wird. Angesichts der volatilen Entwicklung der Frachtraten sowie der geopolitischen Herausforderungen ist die Prognose jedoch mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

„Wir sind zufriedenstellend in das laufende Geschäftsjahr gestartet, aber das wirtschaftliche und politische Umfeld bleibt – insbesondere auch mit Blick auf die aktuelle Situation rund um das Rote Meer – volatil und herausfordernd. Für 2024 gehen wir deshalb insgesamt von einem Ergebnisrückgang aus. Im Rahmen unserer Strategy 2030 legen wir unseren Fokus nochmals deutlich intensiver auf Qualität und Nachhaltigkeit. Wir werden in unserem neuen Geschäftsfeld Terminal & Infrastruktur weiter wachsen sowie unser Angebot bei den Hinterlandverkehren deutlich ausbauen. Zugleich gilt es auch, unsere globale Top 5 Marktposition zu stärken und Verbesserungen in puncto Kosteneffizienz und Produktivität zu erzielen“, so Rolf Habben Jansen.

Die vollständigen Geschäftszahlen für das Jahr 2023 inklusive der Erläuterungen zu den Kennzahlen EBITDA und EBIT finden Sie als Download im digitalen Geschäftsbericht.

Quelle und Grafik: Hapag-Lloyd

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat neue Daten zur Situation der deutschen Handelsschifffahrt veröffentlicht. Präsidentin Gaby Bornheim und Hauptgeschäftsführer Martin Kröger konnten trotz eines schwierigen geopolitischen Umfelds für die Schifffahrt über erfreuliche Entwicklungen berichten: Insgesamt hat Deutschland weiterhin die siebtgrößte Handelsflotte der Welt, bei der Containerschifffahrt ist man weltweit sogar führend. Zuletzt haben sich zudem deutlich mehr junge Menschen für eine Ausbildung in der Schifffahrt entschieden.

Die Schifffahrt sieht sich zunehmend mit Herausforderungen konfrontiert, die durch Kriege und Konflikte verursacht werden. Das Rote Meer ist derzeit durch den Beschuss von Huthi-Rebellen auf Handelsschiffe nicht sicher. Hintergrund ist der Konflikt in Nahost. Weite Teile des Schwarzen Meers bleiben durch den Angriff Russlands gegen die Ukraine zudem Kriegs- und Risikogebiet – und damit für die Schifffahrt eine Gefahrenzone. Darüber hinaus nehmen die Spannungen zwischen China und Taiwan und im südchinesischen Meer weiter zu.

„Die aktuellen geopolitischen Entwicklungen sind beunruhigend. Auch wenn die Schifffahrtsbranche grundsätzlich krisenerprobt ist und flexibel auf neue geopolitische Rahmenbedingungen reagieren kann, sind Stabilität und Sicherheit auf Dauer unverzichtbar. Wenn maritime Lieferketten ständig gestört sind, ist irgendwann unsere Versorgung über See gefährdet“, erklärt VDR-Präsidentin Gaby Bornheim. Deutschland wickelt rund 60 Prozent seines Im- und Exports über den Seeweg ab. Über ihn kommen Energie, Lebensmittel, Kleidung, Technik, Möbel und Medikamente ins Land.

„Für Deutschland ist und bleibt es wichtig, eine eigene starke Handelsflotte im Land zu halten. Die vorliegenden Zahlen stimmen uns positiv. Sie unterstreichen, dass die deutsche Handelsflotte stabil bleibt“, sagt VDR-Hauptgeschäftsführer Martin Kröger.

Ende 2023 bestand die deutsche Handelsflotte aus insgesamt 1.800 Schiffen (Vorjahr 1.839 Schiffe) mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 47 Millionen (Vorjahr 44,8 Mio. BRZ). Damit ist Deutschland weiterhin die siebtgrößte Schifffahrtsnation der Welt. Griechenland, China und Japan belegen in dieser Reihenfolge die ersten drei Plätze. Bei der Containerschifffahrt ist Deutschland weiterhin führend (29 Mio. BRZ), vor China (28,1 Mio. BRZ).

„Die Zahlen zeigen: Deutschland ist nach wie vor eine der wichtigsten Schifffahrtsnationen der Welt und ein starker und wettbewerbsfähiger Schifffahrtsstandort. Damit dies auch in Zukunft so bleibt, müssen die Rahmenbedingungen für Reedereien in Deutschland attraktiv und stabil gehalten werden“, betont Kröger.

Die Mehrzahl der deutschen Reedereien ist mittelständisch geprägt. 80 Prozent der Unternehmen haben weniger als zehn Schiffe. 881 Schiffe der deutschen Handelsflotte führen die Flagge eines EU-Landes am Heck, darunter 259 die deutsche Flagge, 386 Schiffe die Flagge Portugals, 135 Schiffe die Flagge Zyperns, 41 Schiffe fahren unter der Flagge Maltas und 60 unter der Flagge eines anderen Landes der EU. Damit fährt jedes zweite deutsche Schiff unter der Flagge eines EU-Landes.

Auch für die maritime Wirtschaft ist die Nachwuchsgewinnung und der Wettbewerb um junge Talente von existenzieller Bedeutung. Umso erfreulicher ist es, dass die Anzahl der neu abgeschlossenen Ausbildungsverträge in der Schifffahrt im Ausbildungsjahr 2023 im Vergleich zum Vorjahr um rund elf Prozent gestiegen ist. Im letzten Jahr haben 418 junge Leute eine Ausbildung auf See (Vorjahr 377) und 214 an Land (Vorjahr 192) aufgenommen.

„Wir brauchen gut ausgebildete junge Menschen. Sie sind unsere maritime Zukunft. Nur mit ihnen können wir die Schifffahrt am Standort Deutschland zukunftsfest machen und weiter vorantreiben. Es ist großartig, dass immer mehr Jugendliche sich für eine Ausbildung in der Schifffahrt begeistern. Wir werden auch zukünftig daran arbeiten, junge Menschen für maritime Berufe zu gewinnen, denn Schifffahrt ist und bleibt ein attraktiver Arbeitsplatz!“, so VDR-Präsidentin Bornheim.

Weiterhin gilt es, eine der größten Herausforderungen für die Seeschifffahrt zu meistern: die Transformation zum klimaneutralen Verkehrsträger Schiff bis zum Jahr 2050. Dafür unternimmt die Branche enorme Anstrengungen und Investitionen.

Die EU hat beschlossen, die Schifffahrt ab 2024 mit in das EU-Emissionshandelssystem einzubeziehen. Reedereien müssen damit für den Ausstoß von CO₂ innerhalb der EU bezahlen und Rechte für die Emissionen kaufen.

„Wir unterstützen grundsätzlich eine Emissions-Bepreisung, denn sie kann eine wirksame Ergänzung zu mehr Klimaschutz sein“, sagt Martin Kröger. Die Bundesregierung müsse jedoch schnell Klarheit schaffen, wie genau in Deutschland nun die Einbeziehung der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem erfolgen soll. Bislang liegt dazu noch kein Gesetzesentwurf vor. „Für uns ist Planungssicherheit das A und O, aber auch international einheitliche Wettbewerbsbedingungen. Wir unterstützen grundsätzlich eine Maßnahme zur Emissions-Bepreisung, die aber international einheitlich geregelt sein sollte. Wir können uns in der weltweit fahrenden Schifffahrt und für einen wirkungsvollen Klimaschutz keinen Flickenteppich regionaler Sonderwege leisten. Und wir wollen auch nicht doppelt für die gleichen Emissionen zahlen“, so der VDR-Hauptgeschäftsführer.

Alle neuen Daten zur deutschen Handelsschifffahrt finden sich unter: https://www.reederverband.de/de/daten-und-fakten-zur-seeschifffahrt-deutschland

Quelle und Foto: Verband Deutscher Reeder

Alle Importcontainer, die aus Lateinamerika im Rotterdamer Hafen eintreffen, werden ab dem 31. März 2024 nur noch sicher und zuverlässig über die Secure Chain freigegeben. Die neue Arbeitsweise führt zu einer geschlossenen Logistikkette, in der sich nur bekannte, autorisierte Parteien befinden. Diese Secure Chain ist Teil eines umfassenderen Ansatzes, bei dem Regierungen und Unternehmen gemeinsam gegen die Drogenkriminalität im Hafen von Rotterdam vorgehen.

In der Secure Chain geben die Unternehmen das Recht, einen Container beim Terminal abzuholen, digital aneinander weiter. Nur ein über die Secure Chain autorisiertes Transportunternehmen bekommt Zugang zum Terminal. Die Abholung von Containern mittels betrugsanfälliger Pincodes entfällt.„Die Zeit der über E-Mail breit geteilten Pincodes ist vorbei. In der Secure Chain werden alle für das sichere und zuverlässige Abholen von Container benötigten Informationen digital von einem Kettenglied zum nächsten weitergegeben“, erklärt der Sprecher der Secure Chain.

Die Secure Chain macht die niederländischen Hafenlogistikketten widerstandsfähiger gegen unerwünschte Einflüsse von außen. Damit dies funktioniert, muss jeder in der Logistikkette aktiv werden. Es beginnt bei der Reederei/dem Schiffsmakler und geht über den Verlader, Spediteur und das Transportunternehmen (LKW, Zug, Binnenschiff) bis zum Terminal. Für alle diese Parteien ist die Secure Chain eine neue Arbeitsweise. Die Port of Rotterdam Authority unterstützt diese Zusammenarbeit im Interesse eines sicheren und widerstandsfähigen Hafens.

CMA CGM, COSCO Shipping, Maersk, MSC, ONE, OOCL und ZIM sind die Reedereien/Schiffsmakler, die aus Lateinamerika nach Rotterdam fahren. Sie schließen zurzeit nach und nach ihre Kunden an. Auch HMM, Yang Ming und (in Kürze) Evergreen nutzen bereits die Secure Chain. Nach den Importcontainern aus Lateinamerika führen die Reedereien/Schiffsmakler die Secure Chain schrittweise auch für andere ankommende Deepsea-Container ein.

Die Secure Chain ist eine gemeinsame Initiative von Unternehmen und Behörden, um die heutige Hafenlogistik auf digitaler Ebene widerstandsfähiger zu machen. Die sichere und zuverlässige Freigabe und Abholung von Importcontainern in den niederländischen Häfen ist dabei ein wichtiger Baustein. Die Secure Chain funktioniert größtenteils über das Port Community System von Portbase, die neutrale Logistikplattform für die niederländischen Häfen. Zu diesem Zweck hat Portbase eine übergreifende Autorisierungsebene über mehreren bereits vorhandenen digitalen Diensten eingerichtet. So kann das Recht, einen Container abzuholen, auf sichere Weise von einem Kettenglied zum nächsten weitergegeben werden und zusätzlich kann jeder effizienter arbeiten. Die Teilnehmer profitieren zum Beispiel von der intelligenten Wiederverwendung von Daten, und sie bekommen in der gesamten Logistikkette optimalen Einblick in den Status und die Planung der Importcontainer. Weitere Informationen über die Secure Chain finden Sie auf www.secure-chain.de.

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Die geopolitischen und wirtschaftlichen Herausforderungen beeinträchtigten im Jahr 2023 den Umschlag in allen Häfen der Nordrange. Auf das Geschäft des größten deutschen Universalhafens wirkten sich zudem die rückläufige Entwicklung der deutschen Wirtschaft und das verhaltene Konsumklima aus. Der Containerumschlag verzeichnete 2023 im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang, wenngleich sich im zweiten Halbjahr eine leichte Erholung einstellte.

Der Massengutumschlag blieb im Betrachtungszeitraum nahezu stabil und sicherte damit die Versorgung der Wirtschaft. Eine positive Entwicklung verzeichnete der Handel mit mehreren amerikanischen sowie südostasiatischen Staaten. Verglichen mit den nordeuropäischen Wettbewerbern ist in Hamburg ein geringerer Rückgang bei containerisierter Ladung zu verzeichnen, sodass der Hamburger Hafen seine Marktanteile hält.

Im Jahr 2023 haben die Unternehmen der Hamburger Hafenwirtschaft insgesamt 114,3 Millionen Tonnen an Gütern umgeschlagen. Der Seegüterumschlag liegt damit 4,7 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Der Containerumschlag lag nach zwölf Monaten bei 7,7 Millionen TEU. Dies entspricht einem Rückgang von 6,9 Prozent. Im ersten Halbjahr 2023 betrug der Rückgang beim Containerumschlag noch 11,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. „Wir liegen mit der Entwicklung unserer Umschlagzahlen auf einem Niveau mit dem nordeuropäischen Wettbewerbsumfeld und können uns im Vergleich mit anderen Häfen gut behaupten. Der Rückgang ist in erster Linie der schwierigen geopolitischen und wirtschaftlichen Situation geschuldet, mit der sich alle Marktteilnehmer konfrontiert sehen“, erklärt Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing e.V.

Stabil zeigte sich im Jahr 2023 mit 36,2 Millionen Tonnen (-0,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) der für die Versorgung der Wirtschaft und Industrie wichtige Umschlag von Massengut. Mit einem Plus von 8,4 Prozent auf 6,6 Millionen Tonnen verzeichnete insbesondere das Geschäft im Bereich Agribulk einen starken Zuwachs. Im Bereich der Flüssigladung steigerten die Unternehmen den Umschlag auf 10,6 Millionen Tonnen. Dies entspricht einem Plus von 6,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Umschlag von Greifergut hingegen geht um 6,2 Prozent auf 19 Millionen Tonnen zurück. Gründe hierfür sind zum einen eine geringere Verstromung von Kohle als auch eine Revision in einem über den Hamburger Hafen angebundenen Stahlwerk.

Die USA-Verkehre setzten ihre positive Entwicklung der vergangenen Jahre fort. Mit dem mittlerweile zweitstärksten Handelspartner des Hamburger Hafens wurden 2023 insgesamt 653.000 TEU umgeschlagen. Das entspricht einem Plus von 8 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Positiv fällt auch die Entwicklung des Umschlags mit Indien aus. Im Direktverkehr wurden im vergangenen Jahr mit 191.000 TEU 5,6 Prozent mehr Container mit dem bevölkerungsreichsten Land der Erde umgeschlagen. Indien rückt damit auf Platz acht der wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens vor. Mit Abstand an der Spitze dieser Liste steht nach wie vor China. Im vergangenen Jahr konnte ein Containerumschlag von 2,2 Millionen TEU mit dem asiatischen Staat verzeichnet werden.

Erneut hat sich der Trend fortgesetzt, dass mehr Containerschiffe der sogenannten „Megamax-Klasse“ ab 18.000 TEU den Hamburger Hafen anlaufen. Mit 272 Schiffen stieg die Zahl im Jahr 2023 um 14,8 Prozent. „Wir freuen uns, dass die Anzahl der Anläufe von Großcontainerschiffen in Hamburg im vergangenen Jahr zugenommen hat. Dass so viele der größten Containerschiffe der Welt den Hamburger Hafen anlaufen, verdeutlicht die Leistungsfähigkeit und die Zuverlässigkeit des Hafens“, sagt Friedrich Stuhrmann, CCO bei der Hamburg Port Authority (HPA). „Gleichzeitig unterstreicht dies die Notwendigkeit, die Infrastruktur für diese Schiffe weiter zu optimieren und eine effektive Unterhaltung der Bundeswasserstraße Elbe sicherzustellen.“

Auch die Anzahl der Anläufe von Großcontainerschiffen insgesamt nahm zu. 511 Anläufe von Ultra-Large-Container-Ships ab 10.000 TEU wurden 2023 verzeichnet, ein Zuwachs von 5,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Daneben nahm die Anzahl von Very-Large-Container-Ships (8.000 bis 9.999 TEU) und Panamax-Containerschiffen (4.000 bis 5.999 TEU) an den Hamburger Terminals kräftig (23,1 Prozent bzw. 36,7 Prozent) zu. „Dieses Jahr werden wir an den großen Containerterminals die ersten Landstromanlagen in Betrieb nehmen. Dies ermöglicht eine erhebliche Reduzierung der Emissionen am Liegeplatz. Der Hamburger Hafen wird damit seine Vorreiterrolle im Bereich Nachhaltigkeit und Landstrom ausbauen“, so Stuhrmann.

Die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens erwiesen sich 2023 trotz des Rückgangs im Gesamtumschlag vergleichsweise robust. Mit einem Volumen von 5,1 Millionen TEU verzeichneten sie ein Minus von 4,7 Prozent. Stärker zurück gingen die Transhipmentverkehre (2,6 Millionen TEU, -10,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr), die sich bereits in der Vergangenheit als volatil erwiesen hatten.

Die Bahn transportierte trotz betrieblicher Herausforderungen, wie Streikereignissen und ausgeprägten Schlechtwetterlagen, insgesamt 45,6 Millionen Tonnen (-3,6 Prozent) an Gütern und Waren über Europas größten Eisenbahnhafen. Im Modal Split liegt der Verkehrsträger mit einem Anteil von 53,5 Prozent weiter klar vor dem Lkw (38,1 Prozent) und dem Binnenschiff (8,4 Prozent).

Im Containerbereich zeichnet sich ein ähnliches Bild ab: Im vergangenen Jahr gingen 2,5 Millionen TEU per Bahn ins Hinterland des Hamburger Hafens bzw. kamen von dort. Dies entspricht einem Minus von 6,4 Prozent. Damit bewegte die Bahn annähernd die Hälfte (49,7 Prozent) aller Container im Hinterlandverkehr, während über die Straße 47,9 Prozent und über die Binnenwasserstraßen 2,4 Prozent abgewickelt wurden.

Quelle: HHM, Foto: HHM/ Dietmar Hasenpusch 

Im vergangenen Jahr wurden wichtige Investitionsentscheidungen getroffen, die dazu beitragen, den Hafen und die Lieferkette von und nach Rotterdam nachhaltiger zu gestalten. Stabile Finanzergebnisse ermöglichen es der Port of Rotterdam Authority, auch in den kommenden Jahren weitere Investitionen für einen zukunftssicheren Hafen zu tätigen.

Der Gesamtumschlag im Rotterdamer Hafen betrug in diesem Jahr 438,8 Millionen Tonnen. Das ist ein Rückgang um 6,1 % im Vergleich zum Jahr 2022 (467,4 Millionen Tonnen). Der Rückgang betraf vor allem den Umschlag von Kohle, Containern und sonstigem trockenen Massengut. Der Umschlag in den Segmenten Agribulk, Eisenerz & Schrott sowie LNG stieg an.

• 6,1 % weniger Güterumschlag aufgrund anhaltender geopolitischer Krisen, geringem Wirtschaftswachstum und hoher Inflation
• Sichtbare Fortschritte bei der nachhaltigen Gestaltung der Industrie und Lieferkette: Investitionsentscheidung für Porthos erfolgt, Baubeginn für ein nationales Wasserstoffnetzwerk, Realisierung neuer Landstromanschlüsse, Beginn der Landgewinnung Prinses Alexiahaven
• Wichtige Entwicklungen im Containersegment: Investitionsentscheidungen für den Ausbau von Containerterminals durch APMT und RWG getroffen, offizielle Eröffnung der Container Exchange Route (CER), Inbetriebnahme von Nextlogic, Start der Verbreiterung des Yangtzekanals
• Stabiles Finanzergebnis der Port of Rotterdam Authority
• Unverändert hohes Investitionsniveau der Port of Rotterdam Authority

Boudewijn Siemons, CEO Port of Rotterdam Authority: „Das Jahr 2023 war geprägt von  anhaltenden geopolitischen Unruhen, geringem Wirtschaftswachstum in Folge höherer Zinsen und einem stockenden Welthandel. Das hatte natürlich auch Auswirkungen auf den Umschlag im Rotterdamer Hafen. Es war aber auch das Jahr vieler wichtiger Investitionsentscheidungen und Meilensteine auf dem Weg zu einem nachhaltigen Hafen. Wir haben die endgültige Investitionsentscheidung für den Bau des CO₂-Transport- und -Speicherprojekts Porthos getroffen. Der Bau des nationalen Wasserstoffnetzwerks im Hafen von Rotterdam hat ebenfalls begonnen. Und wir haben in diesem Jahr eine Reihe wichtiger Entwicklungen im Logistiksegment gefeiert, wie die Ankündigung der Erweiterungen der Containerterminals durch APMT und RWG und die Inbetriebnahme der CER. Allesamt Entwicklungen, die uns einem erfolgreichen und zukunftssicheren Hafen- und Industriekomplex einen Schritt näherbringen.“

Wirtschaftliche Wertschöpfung

Finanzen

In finanzieller Hinsicht blickt die Port of Rotterdam Authority auf ein stabiles Jahr zurück. Die Gewinne stiegen um 1,9 % auf 841,5 Millionen Euro. Die Hauptanteile des Umsatzes wurden mit Vertragseinnahmen aus der Vermietung von Flächen und den Hafengebühren erzielt. Durch Preisanpassungen und Neuverträge wurden die Vertragserlöse um 28,4 Millionen Euro gesteigert. Die Einnahmen aus Hafengebühren sanken um 4,6 Millionen Euro, was auf eine Kombination aus geringerem Umschlag und höherem Preis pro Tonne zurückzuführen ist. Die Betriebskosten stiegen durch höhere Lohn- und Betriebsaufwendungen um 3,8 % (10,7 Millionen Euro) auf 292,9 Millionen Euro.

Insgesamt stieg das Betriebsergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen auf Sachanlagen und immaterielle Vermögensgegenstände (EBITDA) um 0,9 % auf 548,6 Millionen Euro. Das Nettoergebnis verringerte sich um 5,6 % (13,7 Millionen Euro) auf 233,5 Millionen Euro im Vergleich zu 2022 (247,2 Millionen Euro). Der Rückgang des Nettoergebnisses wurde durch zwei einmalige Posten im Jahr 2023 verursacht. Im vergangenen Jahr wurde eine außerplanmäßige Abschreibung auf erworbene Stickstoffdepositionsrechte aufgrund des Urteils des Staatsrats über die 25-Kilometer-Grenze (8,0 Millionen Euro) vorgenommen. Danach wurde die Garantieprämie für das Porthos-Projekt (7,3 Millionen Euro) verbucht, was zu einem geringeren Beteiligungsergebnis führte. Darüber hinaus waren die Zinsaufwendungen im Jahr 2023 aufgrund des hohen Zinsniveaus im Vergleich zu 2022 um 6,8 Millionen Euro höher. Der Dividendenvorschlag für die Aktionäre (Stadt Rotterdam und Staat) beträgt 129,0 Millionen Euro (2022: 132,3 Millionen Euro).

Insgesamt investierte die Port of Rotterdam Authority 295,4 Millionen Euro. Das sind fast 15 % mehr als im Jahr 2022 (257,0 Millionen Euro. Die größten Investitionen des Jahres 2023 betrafen die Kaimauern für den Containersektor (72,9 Millionen Euro), Landgewinnung Prinses Alexiahaven (23,1 Millionen Euro) und in das Leitwerk der Rozenburg-Schleuse (12,8 Millionen Euro).

Umschlag

Trockene Massengüter

Der Umschlag von trockenem Massengut ging 2023 im Vergleich zu 2022 um 11,8 % zurück.

Innerhalb des Agribulk-Segments war der Anstieg der Maislieferungen nennenswert. In Europa mussten die Landwirte aufgrund von Dürre und Überschwemmungen Ernteausfälle hinnehmen. Dies hatte zur Folge, dass 50 % mehr Mais eingeführt wurde. Der Umschlag von Kohle sank insbesondere durch die geringe Nachfrage nach Energiekohle für die Stromproduktion um 20,3 % auf 23,1 Millionen Tonnen. Dabei gilt allerdings zu beachten: Im Jahr 2022 erlebte die Nachfrage nach Energiekohle aufgrund der Sorge hinsichtlich der Energiesicherheit und stark steigender Gaspreise einen hohen Anstieg. Der Umschlag von Eisenerz & Schrott stieg um 9,9 % auf 28,1 Millionen Tonnen. Die Erzvorräte wurden wieder aufgefüllt, nachdem im Jahr 2022 aufgrund der niedrigen Stahlproduktion nur wenig Erz importiert wurde. Die Schrottentsorgung in Rotterdam erhöhte sich um 32 %.

Die negativen Zahlen beim Umschlag von sonstigem Trockenmassengut sind auf die geringere Nachfrage der europäischen Industrie nach Rohstoffen zurückzuführen. Der bemerkenswerte Rückgang von 49,4 % bei den sonstigen trockenen Massengütern und der Anstieg von 31,3 % bei den Agrarmassengütern ist auf eine Korrektur von Fehldeklarationen im Seehafengebührensystem im Jahr 2022 zurückzuführen. Ohne die Verzerrung betragen der Rückgang bei sonstigem Trockenmassengut 24,7 % und der Anstieg bei Agrargütern 3,0 %.

Flüssige Massengüter

Im vergangenen Jahr wurde 3,4 % weniger flüssiges Massengut umgeschlagen. Rohöl verzeichnete einen Rückgang von 1,4 %, der auf den Wegfall des Bord-Bord-Umschlags zurückzuführen ist. Der Umschlag von Mineralölprodukten verzeichnete einen Rückgang um 6,5 %. Dies war hauptsächlich auf den Rückgang des Umschlags von Schweröl und Naphtha zurückzuführen. Infolgedessen wurde erstmals mehr Gasöl als Schweröl umgeschlagen. Der Umschlag von LNG stieg um 3,7 % auf 11,9 Millionen Tonnen. Europa importiert weiterhin viel LNG, um russisches Pipelinegas zu ersetzen. Auch die Bunkerung mit LNG-Hochseetankern hat zugenommen. Das sonstige flüssige Massengut ging in allen grundlegenden Kategorien (Chemie, erneuerbare Energien und pflanzliche Erzeugnisse) um 5,9 % auf 36,1 Millionen Tonnen zurück. Dies war hauptsächlich auf die geringe Nachfrage und den Abbau von Lagerbeständen zurückzuführen.

Container und Massenstückgut

2023 nahm der Containerumschlag in Tonnen um 6,8 % auf 130,1 Millionen Tonnen und in TEU um 7,0 % auf 13,4 Millionen TEU ab. Der Containerumschlag hat sich in den letzten Jahren aufgrund des Pandemiezeitraums und der geopolitischen Entwicklungen als sehr volatil erwiesen. Der im Jahr 2022 begonnene Rückgang hat sich 2023 fortgesetzt. Die Hauptgründe dafür sind der geringere Verbrauch, die geringere Produktion in Europa und der Verlust von Volumina aus und nach Russland aufgrund der Sanktionen. Die Anzahl der Schiffsbesuche im Containersegment stieg leicht um 1,0 %. Die Beladung von Containerschiffen fiel jedoch um 7,8 % geringer aus. Das Roll-on-Roll-off-Segment (RoRo) ging um 5,0 % auf 25,9 Millionen Tonnen zurück. Die schwache britische Wirtschaft und der nachlassende Konsum sind nach wie vor die Hauptgründe dafür. Der Rückgang von 5,0 % beim sonstigen Stückgut ist weitgehend auf sinkende Containertarife zurückzuführen. Diese gingen 2023 stark zurück, was dazu führte, dass mehr Fracht in Containern statt als Stückgut verschifft wurde. Darüber hinaus führte die ausbleibende Nachfrage in Europa aufgrund von Inflation und steigenden Zinssätzen dazu, dass viele Lagerbestände lange Zeit in den Stückgut-Terminals verblieben und weniger Raum für zusätzliche Frachtakquisition vorhanden war.

Investitionen in die Hafenentwicklung

Ausbau der Containerterminals durch APMT und RWG

Die Containerterminals APM Terminals (APMT) und Rotterdam World Gateway (RWG) haben 2023 angekündigt, ihre Terminals im Prinses Amaliahaven erweitern zu wollen. Die Erweiterung von APMT erstreckt sich über eine Fläche von etwa 47,5 Hektar, einschließlich eines Hochseekais mit einer Gesamtlänge von einem Kilometer. Durch die Erweiterung von APMT wird die Terminalkapazität um rund zwei Millionen TEU erhöht. Die Abnahme der Kaimauer ist für die zweite Hälfte des Jahres 2024 geplant. Bei RWG umfasst die Erweiterung etwa 45 Hektar Terminalgelände und 920 Meter Kaimauer. Dadurch wird die Kapazität von RWG schrittweise um 1,8 Millionen TEU erhöht. Beide Terminals werden für die Nutzung von Landstrom vorbereitet und sollen CO₂-neutral betrieben werden.

Container Exchange Route (CER)

Ende 2023 wurde die CER in Betrieb genommen. Das 17 Kilometer lange, geschlossene Straßennetz verbindet jetzt die Containerterminals von Rotterdam World Gateway (RWG), das Delta-Terminal von Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT), die Terminals und Depots der QTerminals Kramer Rotterdam (KDD, RCT und DCS) sowie die zentrale Anlaufstelle der Kontrollbehörden Rotterdam miteinander. Die CER leistet einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit, Integrität, Effizienz und Nachhaltigkeit im Hafen von Rotterdam.

Nextlogic einsatzbereit

Nach einer intensiven Pilotphase wurden die Signale für Nextlogic im Januar 2023 auf Grün gestellt. Durch Nextlogic werden Containerbinnenschiffe schneller abgefertigt und die Kais optimal ausgelastet. Im vergangenen Jahr schlossen sich weitere Parteien an, was dazu führte, dass 1 Million Containerbewegungen abgewickelt wurden und die Verweildauer im Hafen um über 20 % sank.

Verbreiterung des Yangtzekanals

In den kommenden Jahren werden immer mehr und immer größere Containerschiffe durch den Yangtzekanal zu den Maasvlakte-Terminals fahren. Um den derzeitigen Schiffen mehr Platz zu bieten und auch den immer größer werdenden Schiffen die Durchfahrt zu ermöglichen, wird die Fahrrinne des Yangtzekanals in den kommenden Jahren auf ihrer gesamten Länge verbreitert. Das Projekt besteht aus drei Teilprojekten. Das erste Teilprojekt, das im September 2023 anläuft, umfasst den Bau von 500 Metern Kai direkt an der Einfahrt zum Rotterdamer Hafen. An diesem Kai werden Liegeplätze für zwölf  Schlepper einschließlich Landstrom gebaut. Fertigstellung und Inbetriebnahme sind für Anfang 2025 geplant.

Gesellschaftliche Wertschöpfung

Fortschritte bei der Energiewende

Porthos

Mitte Oktober traf Porthos die endgültige Investitionsentscheidung. Das CO₂-Transport- und -Speichersystem von Porthos besteht aus einer Onshore-Pipeline, die vom Botlek durch das Hafengebiet zu einer Verdichterstation auf der Maasvlakte führt. Von der Verdichterstation führt die CO₂-Pipeline zu leeren Gasfeldern unter dem Grund der Nordsee. Dieser „Backbone“ wird größtenteils in den bereits bestehenden Pipelinetrassen verlegt werden. An etwa zehn strategischen Standorten ist eine Absperr- oder Anschlussstelle geplant, damit die Unternehmen im Hafen ihr abgeschiedenes CCO₂ in das System einspeisen können. Dank Porthos werden bald 2,5 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr aufgefangen und dauerhaft gespeichert. Die CO₂-Speicherung stellt somit eine wesentliche Maßnahme für die Industrie dar, zu den Klimazielen der Niederlande beizutragen.

Bau eines nationalen Wasserstoffnetzes

Der Bau des nationalen Wasserstoffnetzwerks hat am 27. Oktober im Rotterdamer Hafen offiziell begonnen. Das Netz, das allen Lieferanten und Abnehmern von Wasserstoff offensteht, wird bald 1.200 Kilometer lang sein und fünf niederländischen Industrieclustern Zugang zu grünem Wasserstoff bieten. Der erste, mehr als 30 Kilometer lange Abschnitt, führt vom Konversionspark Maasvlakte nach Pernis. Im Konversionspark wird nun die erste von vier Wasserstoffanlagen gebaut. Diese 200-MW-Wasserstoffanlage, Holland Hydrogen 1, erzeugt grünen Wasserstoff mit Strom aus Offshore-Windparks und wird voraussichtlich 2025 den ersten grünen Wasserstoff an den Produktionsstandort in Pernis liefern können. Der geplante Delta Rhine Corridor wird zudem eine Verbindung zu Deutschland herstellen.

Landstrom

Anfang Juni wurde mit dem Bau der Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe am Holland-Amerika-Kai begonnen. Das Ministerium für Infrastruktur & Wasserwirtschaft, die Gemeinde Rotterdam und die Port of Rotterdam Authority ermöglichen den Bau in finanzieller Hinsicht. Im November hat Boskalis an seinem Standort Waalhaven eine große Landstromanlage in Betrieb genommen. Einige der DFDS-Schiffe, die in Vlaardingen anlegen, erhalten seit Ende 2023 Strom über eine Landstromanlage. Die Nutzung von Landstrom reduziert sowohl die CO₂– als auch die Stickstoff- und Feinstaubemissionen. Außerdem gehen die Lärmemissionen der Schiffe deutlich zurück.

Distro Energy gestartet

Distro Energy, ein Tochterunternehmen der Port of Rotterdam Authority, hat eine intelligente, vollautomatische Handelsplattform entwickelt. Sie ermöglicht es Unternehmen, selbst erzeugten Ökostrom lokal untereinander zu handeln und den Verbrauch zu optimieren. Zunächst wird der Marktplatz im Laufe des kommenden Jahres vor allem durch Nutzer im Rotterdamer Industrie- und Hafencluster anwachsen. Dazu gehören nicht nur Kunden und Erzeuger, sondern auch Energieversorger und Netzbetreiber.

Landgewinnung im Prinses Alexiahaven

Aufgrund der Energiewende sind Standorte im Hafengebiet sehr gefragt. Im bestehenden Hafengebiet gibt es nur eine geringe Anzahl von Standorten, die in Frage kommen. Die Port of Rotterdam Authority richtet daher rund um den Prinses Alexiahaven einige Gebiete zur Ansiedlung neuer Kunden ein. Mit knapp 10 Millionen Kubikmetern Sand werden jetzt 85 Hektar Land angelegt. Die Arbeiten begannen im Juli 2023 und werden bis zum Sommer 2024 andauern.

Unterstützende staatliche Maßnahmen erforderlich

Der Rotterdamer Hafen schafft großen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wert für die Bevölkerung von Rotterdam, in den Niederlanden und Europa. Die Investitionen der Port of Rotterdam Authority und der Hafenwirtschaft in Rotterdam konzentrieren sich auf zahlreiche Projekte, die den Übergang zu einer neuen, nachhaltigeren Wirtschaft erleichtern. Es ist daher von großer Bedeutung, dass das zukünftige Kabinett den damit verbundenen Themen angemessene Priorität einräumt, wie z. B. ausreichende Kapazitäten im Stromnetz, ein zugänglicher Hafen, eine entschlossene Stickstoffpolitik, genügend gut ausgebildetes technisches Personal, um den Übergang in Gang zu halten und das Investitionsklima für die (chemische) Industrie in den Niederlanden zu stärken. Dies erfordert eine aktive und unterstützende Haager Politik, mit Maßnahmen und mit Mitteln. Mit zukunftssicheren Entscheidungen und der Konzentration auf die Umsetzung der Politik kann der Rotterdamer Hafen seine Position in den internationalen Handelsketten weiter ausbauen, einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der nationalen und europäischen Klimaziele leisten und die strategische Autonomie Europas stärken.

Boudewijn Siemons, CEO Port of Rotterdam Authority: „Wir sind sehr besorgt über die Verschlechterung des Investitionsklimas und der Wettbewerbsfähigkeit der Industrie in den Niederlanden, z.B. der chemischen Industrie. Der Sektor leistet einen entscheidenden Beitrag zum Übergang zu einer nachhaltigen Wirtschaft. Um mit der Energie- und Ressourcenumstellung Schritt zu halten, muss die Regierung schwierige Entscheidungen treffen. Die Unternehmen müssen wissen, woran sie sind, und die Niederlande müssen wieder der Standort für innovative und nachhaltige Chemie werden.“

Ausblick

Aufgrund der geopolitischen Entwicklungen und der anstehenden Wahlen in mehreren Ländern wird auch 2024 ein unvorhersehbares Jahr sein. Umso wichtiger ist es in diesen unbeständigen Zeiten, als Hafen einen stabilen Kurs zu halten und Pläne zu verwirklichen, die den Wandel vorantreiben. Im Jahr 2024 wird der Bau von Porthos beginnen und die Entwicklung des zweiten Konversionsparks wird fortgesetzt. Es werden (private) Investitionsentscheidungen für Wasserstoffanlagen, Bioraffinerien, den Rangierbahnhof Maasvlakte-Zuid und das Prinses Alexia-Viadukt auf der Maasvlakte erwartet. Darüber hinaus werden neue Schritte bei der Realisierung von Landstromanlagen u. a. für Kreuzfahrtschiffe, Containerschiffe und Roll-on-Roll-off-Schiffe unternommen, um nur einige zu nennen. Die Einführung und Verfügbarkeit neuer, nachhaltiger Brennstoffe wird auch im Jahr 2024 fortgesetzt, und es wird in die Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw investiert, um die erwartete Nachfrage nach nachhaltigem Straßenverkehr zu decken.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Die Port of Rotterdam Authority prüft derzeit die Auswirkungen und Möglichkeiten des Rohstoffwandels für den Rotterdamer Hafen- und Industriekomplex.

Die Niederlande und Europa haben das Ziel, bis zum Jahr 2050 nicht nur klimaneutral zu werden, sondern auch eine vollständige Kreislaufwirtschaft zu erreichen. In Rotterdam werden viele Primärrohstoffe angeliefert und von der Industrie verarbeitet oder anderweitig umgeschlagen. Am 8. Februar veranstalten die Port of Rotterdam Authority und das Institute for Sustainable Process Technology gemeinsam eine Konferenz über den Rohstoffwandel.

Nach Ansicht des Sozial- und Wirtschaftsrats bedeutet eine Kreislaufwirtschaft, dass „wir Rohstoffe, Materialien und Produkte radikal effizienter einsetzen, um den Verbrauch natürlicher Ressourcen und die bei der Produktion, der Nutzung und in der Abfallphase entstehende Umweltbelastung zu verringern.“ Der Rohstoffwandel ist wichtig für die nachhaltige Entwicklung, reduziert aber auch die Abhängigkeit von instabilen oder unzuverlässigen Ländern. In einer Kreislaufwirtschaft werden die Produkte am Ende ihrer Nutzungsdauer recycelt. Darüber hinaus gibt es nachwachsende Rohstoffe wie Biomasse oder auch grüner Wasserstoff. Infolgedessen werden neue Rohstoffe aus der Erde (fast) nicht mehr benötigt.

Nico van Dooren, Director New Business bei Port of Rotterdam Authority: „Der Rohstoffwandel ist für den Rotterdamer Hafen kein neues Thema. Die sogenannte Kohlenstofftransformation ist bereits in vollem Gange.“ Kohlenwasserstoffe sind die Hauptbestandteile von allem, was heutzutage aus Erdöl hergestellt wird: von Benzin bis hin zu Kunstfasern. Aber man kann auch aus Biomasse Kohlenwasserstoffe erzeugen. In Rotterdam gibt es bereits einige Produktionsstätten für Biokraftstoffe und zwei weitere große Fabriken werden derzeit gebaut. Vor einigen Jahren hat sich die Port of Rotterdam Authority das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 die Menge an Bio- oder anderweitig erneuerbaren Kraftstoffen zu produzieren, die einem Anteil von 20 % der im Jahr 2019 produzierten Menge an fossilen Kraftstoffen entspricht. Mit der derzeitigen Produktionskapazität, den bereits gebauten oder in konkreter Planung befindlichen Fabriken, ist dieses Ziel (6,3 Millionen Tonnen) in Reichweite. Auch für die Produktion von Naphtha, einem Rohstoff für die Chemieindustrie, der üblicherweise aus Erdöl hergestellt wird, wird angestrebt, 20 % des Volumens von 2019 (1,9 Millionen Tonnen) bis zum Jahr 2030 zirkulär zu produzieren.

Öl und Ölprodukte bilden den größten Rohstoffstrom für den Hafen von Rotterdam. Aus diesem Grund hat die Port of Rotterdam Authority das oben genannte konkrete Ziel für das Jahr 2030. Die Port of Rotterdam Authority befasst sich derzeit auf breiterer Ebene mit der Schaffung zirkulärer Produktionsketten. Auch die Produktionsketten für Metalle, Mineralien, Lebensmittel und Agrarprodukte, Holz, Elektronik und Chemikalien werden in einer Kreislaufwirtschaft ganz anders aussehen, als dies heute der Fall ist. Welche Chancen und Auswirkungen sich hier für den Rotterdamer Hafen ergeben, sollte im Laufe dieses Jahres deutlicher werden. Nico van Dooren: „Die Maßnahmen im Rotterdamer Hafen, Europas größter Energie- und Rohstoffdrehscheibe, können einen wesentlichen Beitrag zu den Ambitionen der Europäischen Union, der Landesregierung und der Stadt Rotterdam in Sachen Kreislaufwirtschaft leisten.“

Biokraftstoffe unterliegen der sogenannten Beimischungsverpflichtung: Benzin und Diesel, die an der Tankstelle verkauft werden, enthalten einen kleinen Anteil Biokraftstoff. Bald wird es auch eine solche Vorschrift für die Beimischung von nachhaltigem Flugtreibstoff geben. Diese Auflagen sind Grundlage für die bestehende Produktion und für Investitionen in neue Fabriken. Für Kunststoffe oder andere Stoffe gibt es diese Art von politischen Instrumenten (Auflagen, Subventionen, Steuern) noch nicht oder sie sind unzureichend. Fabriken, die zum Beispiel minderwertigen Kunststoff in industriellem Umfang recyceln, kosten schnell Hunderte Millionen Euro. „Ein Unternehmen wird wahrscheinlich nicht unbedingt in solche Anlagen investieren, solange es unsicher ist, ob sich die Investition amortisieren wird. Genau wie bei der Energiewende muss die Regierung eine stärkere Führungsrolle übernehmen, wenn sie das Ziel einer Kreislaufwirtschaft bis zum Jahr 2050 erreichen will. Wir brauchen ein einheitliches politisches Instrumentarium für alle Arten von Rohstoffen“, meint Nico van Dooren.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

„Rail Connected“, das Programm zur effizienteren Gestaltung des Informationsaustauschs zwischen Spediteuren, Schienenverkehrsbetreibern und Terminals, ist auf einem guten Weg. Im kommenden Frühjahr können die Nutzer selbst verfolgen, wie die Züge in Bezug auf Waggons, Lokomotiven und Container zusammengestellt werden. Die Rotterdamer Schienengüterverkehrsbranche ist inzwischen weitgehend angeschlossen und die Teilnehmer haben beschlossen, das Programm um zwei Jahre zu verlängern.

Das Wachstumsprogramm „Rail Connected“ ist das Ergebnis des Maßnahmenpakets Schienengüterverkehr zur Förderung des Gütertransports auf der Schiene. Das Programm wird vom niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft und der Port of Rotterdam Authority finanziert. Die Port of Rotterdam Authority koordiniert das Programm, das gemeinsam mit den Marktteilnehmern gestaltet wird.

Ziel ist es, den Informationsaustausch zwischen Spediteuren, Schienenverkehrsbetreibern und Terminals durch Digitalisierung effizienter zu gestalten und so die Anzahl manueller Vorgänge zu reduzieren. Der erste Schritt ist getan: die Voranmeldung der Züge. Einmal wöchentlich melden sämtliche Teilnehmer digital, welche Züge in der Folgewoche verkehren werden. Schritt 2 – die „Zugbildung“ – geht im Januar in die letzte Testphase. Dann wird die Zusammenstellung der Güterzüge in Bezug auf Lokomotive, Waggons und Container digital dargestellt.

Vor kurzem konnte Rail Connected die Cabooter Group als 25. Partei begrüßen. Gemeinsam mit APM Terminals Maasvlakte II, Combi Terminal Twente-Rotterdam, Contargo, Danser Containerline, DB Cargo Nederland, DistriRail, DP World Intermodal, ERS Railways, Hutchison Ports Europe Intermodal, Haeger & Schmidt Logistics, Hutchison Ports ECT Rotterdam, KombiRail Europe, Lineas, LTE Logistics & Transport, Neska Container Line, Optimodal, PortShuttle, Rail Force One, Raillogix, Rail Service Center Rotterdam, Rotterdam Rail Feeding, RTB Cargo, Rotterdam World Gateway und Trimodal Europe ist die Rotterdamer Schienengüterverkehrsbranche damit weitgehend abgedeckt.

Rémon Kerkhof, stellvertretender Geschäftsführer von Optimodal, einem Logistikdienstleister mit Schwerpunkt auf den europäischen Containertransport auf Wasser, Schiene und Straße, bewertet diese Schritte als positiv. „Für uns als Betreiber liefert das keinen großen Mehrwert, aber für den Eisenbahnsektor insgesamt ist es von großer Bedeutung. Es ist ein Anfang. Das Momentum ist da, ausgehend von der gesamten Branche. Es wäre schade, wenn wir jetzt aufhören würden, vor allem auch, wenn man die Wachstumschancen betrachtet“.

Arno van Rijn stimmt dem zu. Der kaufmännische Geschäftsführer des Terminalbetreibers Hutchison Ports ECT Rotterdam war bereits an den Vorgängern von Rail Connected beteiligt, HaROLD und OnTrack. „Bei ECT ist uns seit längerem bewusst, dass Digitalisierung unabdingbar ist, um auch in Zukunft ein wettbewerbsfähiges Bahnangebot zu schaffen. Die vorgenannten Projekte waren sehr ehrgeizig. Die Schritte, die wir jetzt im Rahmen von Rail Connected unternehmen, sind überschaubarer. Sie liefern Ergebnisse und sind für alle Beteiligten umsetzbar. Damit schaffen wir die richtige Basis.“

„Wir erhöhen Effizienz und Qualität“, so Van Rijn weiter. „Wir tippen PDF-Dateien nicht mehr in unser eigenes System ein, was zwangsläufig zu Fehlern führte. Das ist natürlich noch nicht alles. Vieles ist noch erreichbar, so z. B. Vorhersagen zur voraussichtlichen Ankunftszeit von Zügen.“

Wichtig bei jedem Digitalisierungsprojekt ist die Verwendung bestehender Schnittstellenstandards. Was ist mit den verwendeten Termini und Begriffen gemeint? „Man muss eine gemeinsame Sprache sprechen. Das ist ausschlaggebend“, erläutert Gerwin Roke, Anwendungsmanager bei DB Cargo Nederland. „Durch die European Union Association for Railways (ERA) wurden bereits Standards für Frachtbrief- und Zugdaten geschaffen. Bei der Art und Weise, wie Terminals und Spediteure Standorte in ihren Systemen kodieren, bestehen jedoch noch Unterschiede. Diese werden wir jedoch allmählich auflösen. Die Stimmung bei Rail Connected ist gut. Jeder, ob groß oder klein, leistet seinen Beitrag. Es winkt die Aussicht auf mehr Effizienz, Transparenz und Zuverlässigkeit.“

„Wir haben das Gewicht, um gemeinsam grundlegende Schritte zu unternehmen“, äußert Suzanne Smit, Programmmanagerin im Auftrag der Port of Rotterdam Authority. „Die Voranmeldung läuft. Die Zugbildung steht in den Startlöchern. Im Jahr 2024 werden wir auch die Einführung der „estimated time of arrival“ (ETA) in Angriff nehmen. Wie das möglich ist, haben wir bereits herausgefunden, die Umsetzung müssen wir jedoch noch optimieren. Traktionsanbieter müssen die Zugnummer in MCA Rail hinzufügen, damit sie über das Zuginformationssystem von RailNetEurope mit der „Strecke“ verknüpft werden kann. Mit Hilfe von Sensoren im Gleis kann ProRail die ETA auf den Strecken verfolgen und aktualisieren. Dabei handelt es sich um den so genannten „überwachten Bereich“ von ProRail. Im „nicht überwachten Bereich“ fehlen diese Informationen noch. ProRail arbeitet jedoch an Kameras und Sensoren, so dass auch diese Abschnitte Informationen liefern werden. Dazu laufen Gespräche.“

Laut Smit werden bei der Digitalisierung der manuellen Vorgänge gute Fortschritte erzielt. „Das heißt allerdings nicht, dass wir unser Ziel schon erreicht haben. 2024 möchten wir ein integriertes Konzept erstellen, wie wir mit den digitalisierten Prozessen und den daraus resultierenden Daten Verladung, Strecken und Terminalbelegung optimieren können. Dies ist ganz im Sinne von Nextlogic, der integralen Planung für die Abfertigung der Containerbinnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen.“

„Das wäre natürlich ein großer Schritt“, kommentiert Arno van Rijn von ECT. „Zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs genießt Zuverlässigkeit bei unseren Kunden höchste Priorität. Alles, was dazu beiträgt, die Züge rechtzeitig zu platzieren und zu entfernen, unterstützen wir mit ganzer Kraft. Heute ist es so, dass sich die Ineffizienz der Kette bei einer Partei manifestiert und für Flexibilität und Effizienz bei einer anderen Partei sorgt. Davon müssen wir weg. Das muss straffer und zuverlässiger werden. Ein integralerer Ansatz kann dabei sicherlich helfen.“

Rémon Kerkhof von Optimal hält dies ebenfalls für eine gute Lösung. „Jetzt müssen wir alles eins zu eins mit jedem Terminal und jeder anderen Partei separat koordinieren. Dies führt häufig zu Kompromissen, die nicht zwangsläufig die besten Lösungen sind. Bald wird das System das optimieren. An sich dürfte dies bei der Schiene leichter zu bewerkstelligen sein als bei der Binnenschifffahrt. Bei uns gibt es weniger Einflussparameter. Der Schienenverkehr ist per definitionem weniger flexibel. Damit will ich nichts bagatellisieren. Die Initialisierung wird allen Beteiligten einiges abverlangen, aber das war bei Nextlogic in der Binnenschifffahrt nicht anders. Das funktioniert dort jetzt immer besser. Und das wird uns auch auf der Schiene gelingen!“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Das Container Hinterlandlogistik-Netzwerk Contargo hat aktuell 21 vollelektrische Sattelzugmaschinen für den Containertransport im Einsatz, weitere 65 Fahrzeuge sind bestellt und Anfang November wurde an den ersten Standorten mit der Installation des größten privaten Ladenetzes für schwere E-Lkw in Deutschland begonnen. Dieses Engagement wurde in den vergangenen Wochen gleich dreifach gewürdigt: mit dem Deutschen Nachhaltigkeitspreis Unternehmen, dem Social Impact Award sowie dem Europäischen Transportpreis für Nachhaltigkeit.

„Vorreiter im Bereich Nachhaltigkeit zu sein bedeutet, vielen Herausforderungen zum ersten Mal zu begegnen und nicht auf vorhandene Lösungen zurückgreifen zu können“, sagt Kristiane Schmidt, Sustainable Solutions Executive bei Contargo. „Wir haben sehr viel investiert: nicht nur Geld, auch Zeit und Rückschläge. Daher sind wir umso glücklicher, dass dieser Einsatz nun zu so viel Anerkennung von verschiedenen Seiten geführt hat.“

Am 23. November haben Jürgen Albersmann, CEO der Contargo, sowie Kristiane Schmidt und Kristin Kahl, beide im Team Sustainable Solutions bei Contargo, zusammen mit Michael Starke, Geschäftsführer Rhenus Trucking, den Deutschen Nachhaltigkeitspreis Unternehmen 2023 entgegengenommen. Contargo wurde als Branchensieger für die Transport- und Logistikwirtschaft im Bereich Mobilität gekürt, weil das Unternehmen die Jury mit seiner Dekarbonisierungsstrategie und dem daraus resultierenden Einfluss auf die gesamte Branche überzeugt hat.

Der Sustainable Impact Award 2023 wurde am 9. Oktober von der WirtschaftsWoche und ihren Partnern verliehen. Mit diesem Preis würdigt die Jury Pioniere auf dem Feld der unternehmerischen Nachhaltigkeit. Contargo erhielt den 3. Platz in der Kategorie „Impact on Earth“, weil sich die engagierten Aktivitäten der Contargo im Bereich Nachhaltigkeit auf die gesamte Transportbranche auswirken.

Zuletzt erhielt Contargo am 30. November bei der Verleihung des Europäischen Transportpreises für Nachhaltigkeit (ETPN) 2023 den 3. Platz beim Sonderpreis „Transportunternehmen und Speditionen“. Diese Entscheidung begründete die Jury damit, dass sie das Engagement der Contargo für Umweltschutz und soziale Verantwortung in der Transport-, Straßengüterverkehrs- und Logistikbranche „tief beeindruckt“ habe.

„Unsere starke Präsenz im Bereich der Nachhaltigkeit spiegelt sich auch in der Attraktivität als Arbeitgeber wider, die uns im Juli durch die Auszeichnung als ‚Arbeitgeber der Zukunft‘ bestätigt wurde“, sagt Jürgen Albersmann. Das Deutsche Innovationsinstitut für Nachhaltigkeit und Digitalisierung würdigte damit die Strategie der Contargo in den Bereichen Personal, Digitalisierung und Nachhaltigkeit.

Die Beschaffung der E-Lkw und der Ladeinfrastruktur wird im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Insgesamt werden 86 E-Lkw und die dazugehörige Ladeinfrastruktur gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

Quelle: Contargo, Foto: Contargo/ Koester Fotografie

Die Bundesregierung beabsichtigt, im Wege des Abbaus klimaschädlicher Subventionen Steuermehreinnahmen zu erzielen und dadurch ihren Haushalt für das Jahr 2024 finanzieren zu können. Dabei ist nun auch der seit 70 Jahren in weiten Teilen Europas energiesteuerbefreite Kraftstoff in der Binnenschifffahrt in den Fokus geraten.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), der BDS-Binnenschiffahrt und der Deutsche Fährverband widersprechen energisch den jüngst von Bundesfinanzminister Christian Lindner im Fernsehen geäußerten Absichten, diese Steuerbefreiung aufzuheben:

Weder lassen sich hierdurch kurzfristige und haushaltsrelevante Steuermehreinnahmen erzielen, noch stellt die Steuerbefreiung eine „klimaschädliche Subvention“ dar. Mit einer Kraftstoffsteuer würden vielmehr erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Binnenschifffahrtsmarkt entstehen, da der weit überwiegende Teil des Verkehrs in der Binnenschifffahrt grenzüberschreitend ist: Getankt wird dann zukünftig in Nachbarländern, wo der Treibstoff am günstigsten ist. Und diejenigen, die in der Güter- und Fahrgastschifffahrt keinen grenzüberschreitenden Verkehr durchführen, werden unter existenzbedrohenden Mehrkosten leiden, die sie am Markt nur bedingt weiterreichen können. Zudem werden enorme Fahrpreiserhöhungen im Fährverkehr die Folge und der Verbraucher der Dumme sein. Der mühsam eingeleitete Prozess der kostenintensiven Flottenmodernisierung und -erneuerung wird mit diesen Mehrkosten regelrecht abgewürgt, da im klein- und mittelständisch strukturierten Gewerbe kein Kapital für Investitionen in Schiff und Maschine übrigbleibt: Die aktuellen Pläne sorgen für eine Preissteigerung von bis zu 48% bei den Dieselkosten.

Die Verbände stellen fest:

Bundesfinanzminister Lindner zündet eine Nebelkerze, wenn er den Eindruck vermittelt, dass sich mit der zukünftigen Besteuerung von Kraftstoffen in der Binnenschifffahrt kurzfristig Finanzmittel für den 2024er-Haushalt erzielen lassen. Richtig ist, dass die Bundesrepublik sich bereits 1952 in einem völkerrechtlichen Vertrag mit den Anrainerstaaten zu dieser Steuerbefreiung für die Rheinschifffahrt verpflichtet hat, wo 80 % des Güterverkehrs stattfindet. Selbst wenn dieser Vertrag nun gekündigt würde, könnten wegen der langen Kündigungsfrist in diesem Vertrag keine Steuereinnahmen im Jahr 2024 erfolgen. Für die anderen Flüsse und Kanäle jenseits des Rheins sind die durch Gesetzesänderungen theoretisch erzielbaren Steuereinnahmen nahezu irrelevant. Die Regierung hält diese steuerliche Ungleichbehandlung im Inland selbst für nicht sinnvoll, wie sie in ihrem vor drei Monaten vorgelegten Subventionsbericht einräumt (siehe Anlage).

Und auch einen nationalen Alleingang bei der Aufhebung der Steuerbefreiung für die Binnenschifffahrt hat die Bundesregierung selbst noch vor drei Monaten abgelehnt: „Wegen der bestehenden Abkommen und der unterschiedlichen Besteuerung des Schiffsverkehrs in der Gemeinschaft kann ein Subventionsabbau nur in Zusammenarbeit mit den anderen EU-Staaten und Vertragsstaaten erfolgen.“

Die Steuerbefreiung des Diesels in der Binnenschifffahrt stellt keine „klimaschädliche Subvention“ dar. Sie trägt im Gegenteil zur Erhaltung des Anteils der besonders umweltschonenden Binnenschifffahrt an der Gesamtbeförderungsleistung, zur Entlastung der Schienen- und Straßeninfrastruktur sowie zur Emissionsminderung im Güterverkehr bei. Das hat die Regierung im Subventionsbericht selbst erklärt und festgestellt, dass die Maßnahme mit der Gesamtbewertung „gut“ evaluiert wurde. Für die großen Güterschiffe, insbesondere in der Rheinschifffahrt, stehen nach wie vor keine anderen Treibstoffe außer Diesel zur Verfügung. Die Situation ist daher mit dem sog. Agrardiesel für die schweren Nutzfahrzeuge in der Land- und Forstwirtschaft vergleichbar.

Über den BDB e.V.

Der 1974 gegründete Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) setzt sich für die verkehrs- und gewerbepolitischen Interessen der Unternehmer in der Güter- und Fahrgastschifffahrt gegenüber Politik, Verwaltung und sonstigen Institutionen ein. Der Verband mit Sitz in Duisburg und Repräsentanz in Berlin vertritt seine Mitglieder außerdem in sämtlichen arbeits- und sozialrechtlichen sowie bildungspolitischen Angelegenheiten und ist Tarifvertragspartner der Gewerkschaft Verdi. Er ist Gründungsmitglied des Europäischen Schifffahrtsverbandes EBU. Mitglieder des BDB sind Reedereien, Genossenschaften und Partikuliere, nationale und internationale See- und Binnenhäfen, wissenschaftliche Einrichtungen, Verbände sowie gewerbenahe Dienstleistungsunternehmen. Mit dem Schulschiff „Rhein“ betreibt der BDB eine europaweit einzigartige Aus- und Weiterbildungseinrichtung für das Schifffahrts- und Hafengewerbe.

 Über den BDS-Binnenschiffahrt e.V.

Der Bundesverband der Selbständigen, Abteilung Binnenschiffahrt e.V., seit 1989 ein eigenständiger Verband und Mitglied im Bundesverband der Selbständigen/Deutscher Gewerbeverband, ist ein Zusammenschluss selbständiger Unternehmer aus der deutschen Binnenschifffahrt. Mitglieder sind Partikulierunternehmen aus der Güter- und Fahrgastschifffahrt, Fähren sowie der Deutsche Fährverband. Der BDS-Binnenschiffahrt vertritt die Interessen seiner Mitglieder auf den Gebieten der Verkehrs-, Wirtschafts-, Steuer,-Sozial und Gesellschaftspolitik und berät seine Mitglieder in allen fachlichen Fragen des Binnenschifffahrtsgewerbes sowie in ihrer Eigenschaft als Arbeitgeber. Der Verband ist Mitglied der Europäischen Schifferorganisation und hat seinen Sitz in Bonn.

Über den Deutschen Fährverband

Der Deutsche Fährverband ist die Vertretung der Fährgesellschaften an deutschen Binnenwasserstraßen. Er vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Verwaltung und Institutionen, informiert seine Mitglieder und fördert die Kommunikation der Unternehmen untereinander. Der Verband, der 1946 gegründet wurde, hat seinen Sitz in Königswinter.

Quelle und Foto: BDB