Die Städte Düsseldorf, Duisburg und Wuppertal haben gemeinsam mit dem Rhein-Kreis Neuss, den Stadtwerken Düsseldorf, den Wuppertaler Stadtwerken und Air Liquide eine gemeinsame Vision entwickelt, wie Wasserstoff (H₂) zu Klimaschutz und regionaler Wertschöpfung in der Region beitragen kann. Sie ist das Ergebnis eines fast zweijährigen Kooperationsprojekts. Als KOMPETENZREGION WASSERSTOFF Düssel.Rhein.Wupper will der Zusammenschluss den Einsatz von Wasserstoff in Fahrzeugen, Zügen und Schiffen vorantreiben und damit auch Vorbild für andere Industrieregionen in Deutschland und Europa sein.

Die vier Kommunen und drei Unternehmen sind daher dem Wettbewerbsaufruf „Modellkommune/-region Wasserstoffmobilität NRW“ des Landesministeriums für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie gefolgt und reichten ihren Wettbewerbsbeitrag in Form eines Feinkonzepts und eines Films ein. Die Konzeptentwicklung wurde durch das NRW-Wirtschaftsministerium gefördert.

„Die Verkehrswende ist ein Kraftakt, und der Wasserstoff ist ein Megatrend. Die Entwicklung einer Modellregion zur gezielten Nutzung dieser Energiequelle für die Mobilität von morgen ist richtungsweisend. Im Rhein-Kreis Neuss gibt es dafür viel Potenzial und viel Dynamik, und es gibt auch den nötigen Pioniergeist“, so Landrat Hans-Jürgen Petrauschke.

In dem Projekt wurde die gesamte Wasserstoff-Wertschöpfungskette untersucht. Hieraus sind konkrete Pfade für Erzeugung, Verteilung und Anwendung von Wasserstoff im Mobilitätsbereich entstanden. Im Fokus der Erzeugung stehen Müllheizkraftwerke. Ungefähr die Hälfte des dort produzierten Stroms ist dem biogenen Anteil der Abfälle zuzurechnen, der auf nachwachsenden Rohstoffen basiert und daher den erneuerbaren Energien gleichgestellt ist.

Betreibt man mit diesem Grünstrom einen Elektrolyseur, wird mitten in der Stadt klimaschonender Wasserstoff erzeugt. Perspektivisch soll die H₂-Erzeugung um Erneuerbare-Energien-Anlagen ergänzt werden. Besonders interessant sind dabei Sonnen- und Windenergie-Anlagen, deren garantierte Einspeisevergütung im Rahmen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) nach 20 Betriebsjahren ausläuft. Um diese Anlagen weiter zu betreiben, kann die regional organisierte Produktion von Wasserstoff eine wirtschaftliche Option und Zukunftsperspektive darstellen.

Bei der Anwendung zeichnet sich ab, dass vor allem Nutzfahrzeuge, Busse und Sonderfahrzeuge wie beispielsweise Müllwagen für den Antrieb mit Wasserstoff geeignet sind. Der Logistikbereich weist auf Straßen, Schienen und Wasserwegen hohe Potenziale auf. Damit Erzeugung und Anwendung ineinandergreifen können, bedarf es Investitionen in die Betankungsinfrastruktur und Wasserstoff-Logistik.

Außerdem wird gezeigt, wo und wie diese in der Region umgesetzt werden können. Mit dem Motto „Hier.Heute.H2“ werden Projekte mit ganz unterschiedlichem Reifegrad – von der Idee bis zur Umsetzung – vorgestellt. Mehr als 50 Unternehmen haben ihre Perspektiven, Ideen und Herausforderungen in die Erarbeitung des Feinkonzepts eingebracht. Sie haben deutlich gemacht, dass sie einen aktiven Beitrag für das Gelingen der Verkehrswende leisten möchten.

Im Prozess der Feinskizzen-Erstellung ist deutlich geworden, wie wichtig es ist, Erzeugung, Verteilung und Anwendung zusammen zu bringen – auf der Ebene der Akteure und konzeptionell. Auch der Austausch zwischen Kommunen und Unternehmen leistet einen entscheidenden Beitrag dazu, dass Konzepte auch umgesetzt werden können.

Die KOMPETENZREGION WASSERSTOFF Düssel.Rhein.Wupper hat die Region enger zusammen gebracht und neue Wege aufgezeigt, die Verkehrswende mit Wasserstoff gemeinsam zu gestalten. In diesem Sinne soll die vertrauensvolle Zusammenarbeit auch über den Wettbewerb hinaus fortgeführt werden.

Über die unterschiedlichen Anwendungsklassen können bis 2025 knapp 1500 Fahrzeuge mit Brennstoff-Antrieb in der Region unterwegs sein, bis 2030 rund 6000. Mindestens sechs Megawatt (MW) Elektrolyse-Leistung an sechs Müllheizkraftwerken bilden das Rückgrat der Wasserstoff-Erzeugung in der Region. 130 MW installierte regenerative Leistung fällt bis 2030 in der Region aus der EEG-Vergütung und kann über die Elektrolyse klimapolitisch und wirtschaftlich sinnvoll genutzt werden.

Müllheizkraftwerke und Erneuerbare-Energien-Anlagen können bis 2030 über 5000 Tonnen Wasserstoff im Jahr erzeugen und so über 90 Prozent des in der Region nachgefragten Wasserstoffs erzeugen. Der Einsatz von Wasserstoff im Verkehrssektor hat in der Region das Potenzial, zwischen 2025 und 2035 rund 750 000 Tonnen Kohlendioxid  einzusparen. Weitere Informationen zur KOMPETENZREGION stehen im Internet:www.kompetenzregion-wasserstoff-drw.de.

Quelle: Rhein-Kreis Neuss, Foto: Stadtwerke Düsseldorf AG, Claudia Koennecke, Steuerkreis der Kompetenzregion Wasserstoff Düssel.Rhein.Wupper, von links nach rechts: Dr. Thomas Griebe, Stadt Duisburg; Marcus Temburg, Rhein-Kreis Neuss; Judith Litzenburger, Stadtwerke Düsseldorf; Andreas Meyer, WSW Wuppertaler Stadtwerke; Stephan Andres, Stadt Duisburg; Prof. Dr. Dirk Wittowsky, Universität Duisburg-Essen; Margit Roth, Landeshauptstadt Düsseldorf; Dr. Hanno Butsch, Becker Büttner Held Consulting; Joachim Schütte, AIR LIQUIDE Advanced Technologies,

Peter Altmaier, Bundesminister für Wirtschaft und Energie, hat sich per Videokonferenz mit führenden Vertretern verschiedener Logistikverbände, die die Interessen der Speditionen und des Güterkraftverkehrs vertreten. Im Mittelpunkt des Austauschs stand die hohe Bedeutung und die aktuelle Lage der Logistikwirtschaft vor dem Hintergrund der Corona-Pandemie.

Altmaier: „Die Logistikbranche ist als drittgrößter Wirtschaftsbereich nach der Automobilwirtschaft und dem Handel und mit über 3 Millionen Beschäftigten unverzichtbar für den Standort Deutschland. Auf europäischer Ebene nimmt die deutsche Logistikbranche mit 25 Prozent Marktanteil eine führende Position ein. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Logistikunternehmen haben auch in der kritischen Zeit des Lockdowns durch ihren Einsatz die Versorgung der Bevölkerung sichergestellt.“

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie setzt sich für faire Wettbewerbsbedingungen und angemessene Arbeits- und Sozialstandards für LKW-Fahrerinnen und LKW-Fahrer in der EU ein. Die Logistikbranche trägt maßgeblich zur Aufrechterhaltung von Lieferketten und Warenströmen bei. Sie leistet damit einen unverzichtbaren Beitrag für Wirtschaft und Gesellschaft.

Die Corona-Pandemie, ein sich verschärfender internationaler Wettbewerb und der Klimawand konfrontieren die Branche mit ihren vielen kleinen und mittleren Unternehmen mit einer Vielzahl von Herausforderungen. Die Bundesregierung hilft mit den Corona-Hilfen auch den Unternehmen der Logistikwirtschaft, die aktuelle Krise zu überwinden und sich zukunftsfähig aufzustellen. Mit gesteigerter Produktivität, hoher Spezialisierung, Digitalisierung und Innovationen haben viele Unternehmen bereits wichtige Weichenstellungen getroffen, um den strukturellen Wandel zu meistern.

Ein Überblick über alle Corona-Hilfen der Bundesregierung findet sich hier.

Die Förderdatenbank des BMWi hilft bei der Suche nach geeigneten Förderprogrammen.
www.foerderdatenbank.de

Darüber hinaus unterstützt die Förderberatung des Bundes Forschung und Innovation
www.foerderinfo.bund.de

Quelle: BMWi, Foto: BMWi/Susanne Eriksson

Zum ersten Mal in hybrider Veranstaltungsform begrüßte Dr. Christoph Kösters, Manager des Kompetenznetzes und Hauptgeschäftsführer des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) NRW e. V., rund 70 Entscheider aus Schiff­fahrt, Häfen, Logistik und der Industrie für die Veranstalter Kompetenznetz Logistik NRW, seinem Trägerverein LOG-IT-Club e. V. und dem VVWL.

Kösters stellte fest, dass die Corona-Pandemie und die damit zusammenhängenden Folgen die Wirtschaft und Logistik schwer getroffen habe: „Lieferketten wurden unterbrochen, Märkte brachen weg und etablierte Wertschöpfungsprozesse könnten unter Resilienzaspekten in Frage gestellt werden.“ Allgemein zeige sich bereits jetzt eine deutliche Intensivierung und Beschleunigung der Notwendigkeit zur Digitalisierung von Prozessen und Geschäftsmodellen in der Logistik. Den nächsten Megatrend, nämlich die Transformation von Logistik und Wirt­schaft zu CO2-reduzierten und „grünen“ Prozessen habe die Krise zwar zunächst ein wenig überdeckt, jedoch sei inzwischen durch Corona und seinen Folgen sowie dem „Green Deal“ eher eine Katalysator-Funktion festzustellen. Im Spannungsfeld zwischen Green Deal und Corona-Krise freute sich Kösters auf spannende Vorträge und Diskussionen.

Als langjähriger Kooperationspartner des Forums und Mitglied des Kompetenznetzes Logistik.NRW betonte Burkhard Landers, Präsident der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve zu Duisburg, in seiner Eröffnungsrede ebenfalls die massiven wirtschaftlichen Einbrüche durch Covid-19. Zwar hätten sich einige Konjunkturindikatoren in letzter Zeit erholt, eine Rückkehr zum normalen Geschäft liege aber wohl noch in weiter Ferne. Er hob die Wichtigkeit des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt für den Wirtschaftsstandort NRW hervor und konkretisierte drei Gedanken zur Stärkung des Systems Wasserstraße. Die gesamten Vorhaben zur Unterstützung des Systems müssten schneller und zügiger umgesetzt werden; das betreffe sowohl beschlossene Maßnahmen zur Ertüchtigung der Infrastruktur als auch Aufstockungen in personellen Bereichen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltungen (WSV). Zudem müssten die Kapazitäten im Bereich der Binnenschifffahrt EU-weit erhöht werden, um die Verlagerungspotentiale voll aus­zuschöpfen. Letztendlich müsse aber auch die Binnenschifffahrt daran denken, durch Innovationen dem umweltfreundlichen Ansatz weiterhin gerecht zu werden, um im Konkurrenzkampf mit anderen Verkehrsträgern auch zukünftig im ökologischen Sinne punkten zu können.

Arndt Klocke, Fraktionsvorsitzender und verkehrspolitischer Sprecher von Bündnis 90 / Die Grünen im Landtag NRW, als Keynote-Speaker der Veranstaltung, zeigte sich parteiübergreifend mit dem Krisenmanagement der Politik in Coro­nazeiten zufrieden, stellte aber auch fest, wie verwundbar die Welt und Wirtschaft sei. In Bezug auf den Green Deal komme der Verkehrswirtschaft eine Schlüsselrolle zu, gerade auch vor dem Hintergrund, dass der CO2-Ausstoß in den letzten Jahren im Gegensatz zu anderen Branchen leider weiter angestiegen sei. Hier bestünde enormer Nachholbedarf hin zu einer Grünen Logistik. Jahrzehntelang seien die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt insbesondere in der Infra­struktur vernachlässigt worden: „Diese Versäumnisse gilt es jetzt aufzuholen durch um­weltgerechte Priorisierung und im fairen Dialog zwischen Umweltschützern und der Wirtschaft – dann sind auch partielle Rheinvertiefungen nicht auszuschließen.“ Gerade in Zeiten von Corona sei aber nicht die Stunde der Maximalforderungen, vielmehr müsse der Weg im Einklang mit den Zielen des Green Deal gegangen werden. Dabei sollten die um­weltfreundlichen Verkehrsträger zum Beispiel in Form des Kombinierten Verkehrs politisch vom Bund noch mehr unterstützt werden: „Es bleibt zu hoffen, dass der Green Deal Druck auf den Bund ausübt, der immer noch zu viel in Straßen investiere.“ Zum Thema „alternative Antriebe“ forderte Klocke eine Ener­giegewinnung komplett aus erneuerbaren Quellen. Ansonsten habe der Klimaschutz nicht gewonnen.

Ralf Busche, Senior Vice President European Site Logistics Operations BASF SE, betonte in seinem Impulsvortrag zum Thema wie wichtig Multimodaler Verkehr, die Binnen­schifffahrt und somit der Rhein für den Wirtschaftsstandort Ludwigshafen sei, insbesondere für die eingehenden Mengenströme: „Der Rhein ist die Lebensader für BASF“. Deswegen stehe der Klimaschutz und die Sicherung der Wasserstraßeninfrastruktur weit oben auf der Agenda. Rohstoffausfälle wie im Niedrigwasserjahr 2018, die zu massiven Produktionsaus­fällen und -engpässen geführt hätten und nachhaltig Kunden verärgerten, könne man sich nicht leisten. BASF sei deshalb selbst aktiv geworden und habe nicht auf die Logistik oder Politik gewartet, um eine Reihe von Resilienz-Maßnahmen für kritische Niedrigwasserereig­nisse prophylaktisch zu treffen. Hervorzuheben seien die Entwicklung eines Frühwarnsystems, das es ermöglicht, eine 6-Wochen-Pegelprognose zu erstellen. Das sorgt für mehr Planungssicherheit in dem Sinne, dass Niedrigwasserrisiken frühzeitig erkannt werden und notwendige Kompensationsmaßnahmen eingeleitet werden können.  Es seien Time-Charter-Verträge mit besserer Traglast bei niedrigem Wasserstand abgeschlos­sen sowie ein tiefgangoptimiertes Binnenschiff entwickelt worden. Zudem habe man alternative Verkehrskonzepte insbesondere für den Bahntransport ausgearbeitet. Letztendlich stellte Busche aber auch fest, dass sowohl die Industrie als auch die Logistik hinsichtlich der klimabedingten Herausforderungen dringend die Unterstützung der Politik bedarf. In diesem Sinne erfolgte im Zusammenschluss mit der Politik die Erstellung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“ (8-Punkte-Plan) mit vier Handlungsfeldern, insbesondere auch zur Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein, um den Güterverkehr auf dem Rhein sicherer und zuverlässiger zu machen.

In der ersten Podiumsrunde diskutierten neben Klocke und Busche auch Heinrich Kerstgens, Managing Director Contargo GmbH & Co. KG unter der Moderation von Sebastian Reimann, Chefredakteur der Deutschen Verkehrs-Zeitung DVZ. Kerstgens unterstrich noch einmal den immensen infrastrukturellen Nachholbedarf im System Wasserstraße und dass hier die Verabschiedung von Aktions- und Masterplänen nur ein erster Schritt sei, aber die Umsetzung der Inhalte noch Jahrzehnte dauern würde. Für kurzfristige Erfolge müsse nun flexibel gehandelt werden, zum Beispiel sollten starre Verladungszeiten aufgebrochen und der Umschlag mittels Digitalisierung optimiert werden. Das begrüßte auch Busche. In vielen Häfen fehlten nach Meinung von Kerstgens noch die digitale Infrastruktur (Glasfaser) für schnelles Internet. Nicht selten seien daher Logistiker gezwungen, selbst aktiv zu werden. Klocke betonte im Trialog nochmals die Wichtigkeit einer Priorisierung und die Beschleu­nigung der Verfahren. Geld sei ausreichend vorhanden, es müssten jetzt aber sinnvolle und umweltgerechte Schwerpunkte in den Verkehrsnetzen gesetzt werden.

v.l.: Dr. Christoph Kösters, Dr. Jan Zeese, André Ventker, Niels Anspach, Dr. Werner Reh und Sebastian Reimann

Nach einer kurzen Netzwerkpause trafen sich zur zweiten Podiumsdiskussion unter dem Motto „Praktische Beiträge und Lösungen in Zeiten von Green Deal und Coronakrise“ Niels Anspach, Supply Manager NWE, BP Europa SE; Dr. Werner Reh, stellvertretender Sprecher Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. – AK Verkehr; André Ventker, Geschäftsführer Engemann u. Co. Int. Spedition GmbH sowie Dr. Jan Zeese, Geschäftsführer neska Schiffahrts- und Speditionskontor GmbH.

Angesprochen auf die Coronakrise bestätigten die Diskutanten die damit einhergehenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten, finanziellen Engpässe und mehr oder weniger starken Umsatzeinbußen. Ventker stellte fest, dass der dynamische Verlauf der Pandemie und der aus ihr folgenden Wirtschaftskrise derzeit ein wirtschaftliches Handeln über mehr als einen Monat praktisch unmöglich mache.

Zeese erklärte, dass in der Krise für die neska Group sicherlich von Vorteil sei, dass sie über eine große Angebotspalette verschiedener logistischer Dienstleistungen an zahlreichen Standorten verfügt und den Transport verschiedener Güterarten anbietet, so dass sich kein einheitlich schlechtes Bild ergebe. Es erfolge daher auch keine Abkehr von mittelfristigen Zielen und Strategien. Die Wirtschaft würde nach der Krise wieder wachsen. Richtig sei aber auch, dass in der Binnenschifffahrt eine Abkehr vom Massengut festzustellen sei und insbesondere in nächster Zeit mit Augenmaß und im Sinne einer Grünen Logistik investiert werden müsse. Künftige Vorgaben der Politik zur Umsetzung des Green Deal sollten aber in kleinen Schritten erfolgen, um die geschwächte Wirtschaft nicht zu überfordern. Wichtig seien politisch nachvollziehbare und umsetzbare Leitplanken.

Anspach betonte, dass Corona weder für die Kreditwürdigkeit von Kunden noch für den Klimaschutz eine Entschuldigung sein kann. Die Insolvenz gehöre leider zu einem gesunden Wirtschaftssystem dazu. Zudem unterstütze er nach der Krise einen klimafreundlichen Neustart der Wirtschaft: „Das Klima und auch die Beschlüsse (zum Beispiel Paris), die vor der Coronakrise gefasst worden sind, haben sich durch Covid-19 nicht verändert.“ Zur Klimadebatte gebe es keine Alternativen und deshalb sollten die Maßnahmen, die zur Erreichung der ambitionierten Ziele des Green Deal notwendig sind, technologieoffen im Sinne des Umweltschutzes umgesetzt werden. Dennoch sei krisenbedingt momentan nicht die Zeit von Maximalforderungen – wie bereits Arndt Klocke betonte.

Ebenfalls bekräftigte Reh, dass der Green Deal nicht wegen der Corona-Krise in Frage gestellt werden darf: „Der Green Deal ist die große Chance für den Umweltschutz“. Der Weg, der vor Corona eingeschlagen wurde, dürfe jetzt nicht verlassen werden. Zudem vermisse er mehr Kooperation zwischen den Seehäfen, die sich aus Konkurrenzgedanken eher behindern. Zum Thema Planungsverfahren betonte Reh, dass nicht primär die Umweltverbände diese behindern. Eher würden Faktoren wie Personalmangel in der Umsetzung und beschränkt verfügbare Baukapazitäten eine zeitnahe Umsetzung häufig bremsen.

Einigkeit herrschte, dass die Spedition und Logistik bereit ist, auf alternative Antriebe im Sinne eines nachhaltigen Umweltschutzes umzusteigen. Hilfreich für Investitionen und Planungen sei eine vernünftige Versorgungsinfrastruktur, wobei der Unternehmer nach Meinung von André Ventker auch mal ins Risiko gehen müsse. Er stellte ferner fest, dass eine Umstellung auf alternative Antriebe schon allein aus Wettbewerbsgründen notwendig sei, um langfristig am Markt erfolgreich zu sein. Ein Allheilmittel würde es allerdings nach Feststellung von Zeese als Ersatz für den Diesel auch in zwanzig Jahren nicht geben. Je nach Verkehrsträger, Anwendungsbereich oder Betriebsmittel werden verschiedene Anforderungen zu stellen sein und sich ein bestmöglicher alternativer Antrieb bzw. Kraftstoff herauskristallisieren. Anspach bemerkte abschließend, dass bei der Auswahl auf alternative Kraftstoffe neben dem Umweltgedanken auch ökonomische Aspekte zu beachten seien.

Quelle und Foto: VVWL NRW, v.l.: Dr. Christoph Kösters, Dr. Jan Zeese, André Ventker, Niels Anspach, Dr. Werner Reh und Sebastiann Reimann

Vom 1. Januar 2021 an wird Großbritannien durch den Brexit zum EU-Drittland und unterliegt damit den entsprechenden Ein- und Ausfuhrbestimmungen. „Wer durch die Umstellung neu in das Exportgeschäft einsteigt, sollte zwei bis drei Monate für die Einführung der Zollprozesse einplanen“, empfiehlt Lutz Hagen, Berater Zollangelegenheiten bei DAKOSY. Die Automatisierung hilft dabei, Abläufe zu optimieren und Fehler zu vermeiden.

Unsicher ist, ob sich Großbritannien und die EU im Zuge des Brexits auf eine Freihandels-zone einigen und auf Zölle und Kontingente für den Warenaustausch verzichten. Sicher ist, dass das Vereinigte Königreich zum 1. Januar 2021 ein „Drittstaat“ wird und damit die entsprechenden Zollformalitäten gelten. Dazu gehören im täglichen Handling im Import vor allem summarische Eingangsanmeldungen sowie elektronische Zollanmeldungen und im Export summarische Ausgangsanmeldungen sowie elektronische Ausfuhranmeldungen.

Unternehmen, die Geschäftsbeziehungen zu Großbritannien unterhalten, werden künftig mit klassischen Im- und Exportaufgaben konfrontiert. Neu ist das für jene Firmen, die aktuell ausschließlich im innergemeinschaftlichen Warenverkehr aktiv sind. „Diese sollten sich zeitnah auf die Einrichtung von zolltechnischen Prozessen vorbereiten“, sensibilisiert Hagen. Nach seiner Erfahrung sollten Neueinsteiger im Im- und Exportgeschäft für den Aufbau der Zollabläufe zwei bis drei Monate kalkulieren.
Zunächst steht eine grundsätzliche Entscheidung an. Soll die Zollabwicklung selbst durchgeführt werden, braucht es neben der technischen Anbindung den Aufbau von Zoll-Fachwissen. Alternativ kann ein Zolldienstleister mit der Aufgabe betraut werden. Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) weist darauf hin, dass zahlreiche deutsche, EU-weit agierende Zollspediteure und Zollagenten über Anbindungen an die Softwaresysteme anderer EU-Mitgliedstaaten verfügen.

Entscheidet sich das Unternehmen, die Zollabwicklung selbst abzubilden, bedarf es einer zertifizierten Zollsoftware und fundierten Kenntnissen des Zoll- und Außenwirtschaftsrechts. Bei der Auswahl des Softwarepartners sollte die Firma darauf achten, beide Aspekte abzudecken. „Unser Konzept beinhaltet sowohl zollfachliche als auch Software-Schulungen. Insbesondere Neueinsteiger im Zollgeschäft werden mit uns optimal auf die neue Situation vorbereitet“, erklärt Hagen. Als Zollsoftware setzt DAKOSY das bewährte Produkt ZODIAK GE ein, das für alle ATLAS-Zollverfahren in Deutschland – für Export, Import, NCTS und Zolllager – zertifiziert ist. Außerdem bestehen Zertifizierungen für Österreich, Schweiz, Niederlande und Belgien.

Ein weiteres Entscheidungskriterium für die Auswahl der Software sind die Zusatzfunktionen, mit denen sich Arbeitsabläufe vereinfachen und Fehler vermeiden lassen. „Bei 50 Artikelpositionen macht es sich bemerkbar, ob diese händisch eingeben werden oder automatisiert aus dem Vorsystem übernommen werden“, erklärt Hagen. Deshalb rät er zu Lösungen wie ZODIAK GE, die sich per Schnittstelle nahtlos in das Inhouse-System integrieren lassen oder die Daten aus Dateiformaten wie CSV oder Excel übernehmen können.
Ein weiteres hilfreiches Feature ist die automatisierte Plausibilitätsprüfung der Zollinhalte, bei der Fehler schon im Vorfeld der zollrechtlichen Behandlung eliminiert werden. Diese Merkmale sind Beispiele dafür, wie sich mithilfe von Automatisierung gleichzeitig die Effizienz entlang der Zollprozesse steigern lässt.

Zusätzliche Tipps

• EU-Unternehmen, die nach Großbritannien exportieren oder aus Großbritannien importieren wollen, brauchen eine EORI-Nummer. Diese kann kostenlos bei der Generalzolldirektion (Dienstort Dresden) beantragt werden.
• Laut EU-Kommission muss die Ursprungseigenschaft gehandelter Waren geprüft werden, um zu entscheiden, ob sie für eine eventuell vereinbarte Präferenzbehandlung infrage kommen.
• Bei Einfuhr von Waren aus Großbritannien in die EU wird Einfuhrumsatzsteuer zu dem Satz fällig, der für die Lieferung dieser Waren innerhalb der Union gilt. Zusätzlich können Verbrauchsteuern anfallen.
• Es muss geprüft werden, ob die betroffenen Waren den jeweiligen Vorschriften und Normen entsprechen.

Weitere Informationen zu den zollrechtlichen Anforderungen für den Import und Export von Waren von/nach UK ab 1. Januar 2021:

Informationen der EU-Kommission über Veränderungen für einzelnen Wirtschaftsbranchen: https://ec.europa.eu/info/european-union-and-united-kingdom-forging-new-partnership/future-partnership/getting-ready-end-transition-period_de

Dokument der Regierung Großbritanniens mit Im- und Export-Anforderungen sowie zukünftigen Grenzkontrollen zwischen Großbritannien und der EU:https://www.gov.uk/government/publications/the-border-operating-model

Quelle und Foto: DAKOSY AG

Die Wasserstände in deutschen Flüssen lassen sich mit herkömmlichen Methoden etwa sechs Wochen im Voraus vorhersagen. Aus diesem Grund überraschte der Dürresommer 2018 mit seinen extremen Niedrigwassern in Rhein und Elbe nicht nur die Binnenschiffer, sondern auch die meisten Verantwortliche in Raffinerien, Stahlwerken und Chemiekonzernen entlang der Flussläufe. Viele der von Schiffstransporten abhängigen Firmen vermeldeten alsbald Lieferengpässe und Produktionsausfälle. Dieser wirtschaftliche Schaden hätte sich durchaus verhindern lassen, wären damals moderne Vorhersagemethoden zum Einsatz gekommen. Dieses ernüchternde Fazit ziehen Forscherinnen des Alfred-Wegener-Institutes, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI), nachdem sie ein von ihnen entwickeltes Berechnungsmodell zur langfristigen Vorhersage von Durchflussmengen in Flüssen dem Dürresommer-2018-Härtetest unterzogen haben.

Das Ergebnis: Mithilfe der von ihnen verwendeten globalen Meeres- und Klimadaten konnten das Elbe- und Rhein-Niedrigwasser bereits drei Monate vor ihrem Eintreten zuverlässig vorhergesagt werden. Die umfassende Analyse der AWI-Wissenschaftlerinnen ist als frei verfügbarer Fachartikel im Nature-Online-Magazin Scientific Reports erschienen.

Quelle: Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI), Grafik: Alfred-Wegener-Institut/ Monica Ionita-Scholz

Das „Internet of Things“, allgemein als IoT bezeichnet, wird sowohl am Arbeitsplatz als auch im privaten Umfeld immer mehr zum Gesprächsthema. Vor allem in der Logistikbranche ist dieser Begriff unumgänglich, da die Globalisierung und der steigende Wettbewerbsdruck die Logistik ständig vor neue Herausforderungen stellen.

Das Internet der Dinge vereint die physische mit der digitalen Welt: Der Begriff IoT („Internet of Things“) oder auch „Internet der Dinge“ genannt, besteht aus den zwei Komponenten „Internet“ und „Dinge“. Die erste Komponente „Internet“ wird nahezu alltäglich verwendet und steht für ein auf vielfältige Weise nutzbares Netz von miteinander verbundenen Computern. Die zweite Komponente „Ding“ ist laut Duden ein nicht näher bezeichneter Gegenstand und somit kann es sich bei jedem Objekt um ein Ding handeln.

Werden beide Komponenten gesamtheitlich betrachtet, ermöglicht IoT also die Kommunikation von vernetzen Objekten sowohl miteinander als auch nach außen hin. Diese Gegenstände („Smart Objects“) sind miteinander verbunden und können Daten über ein Netzwerk übertragen, ohne dass eine Interaktion von Mensch zu Mensch oder Mensch zu Computer erforderlich ist.

Das bedeutet, dass im Internet der Dinge Objekte der realen Welt mit dem Internet verknüpft werden.

Gegenstände werden mit Barcodes, RFID-Systemen oder drahtlosen Sensornetzwerken ausgestattet, die es ermöglichen, mit anderen vernetzten Gegenständen über das Internet zu kommunizieren. Durch den Einsatz dieser Technologien werden die Gegenstände „intelligent“.

Jedes smarte Objekt ist über eine eindeutig zugeordnete URL identifizierbar und kann dadurch vom Menschen über das Internet angesprochen werden. Für die Steuerung der smarten Gegenstände ist der Mensch zuständig, allerdings ist der Einfluss auf die Objekte beschränkt. Die Gegenstände sind aufgrund der Verbindung mit dem Internet in der Lage, selbstständig zu agieren und auf bestimmte Szenarien zu reagieren.

Im heutigen Informationszeitalter der Industrie 4.0 befindet sich der Bereich Logistik besonders stark im Wandel. Durch die umfassende Vernetzung zwischen einzelnen Gegenständen und der IT entlang der Warenkette besteht ein sehr hohes Potential, um die Effizienz zu steigern. Ein Beispiel hierfür ist die Überwachung der kompletten Lieferkette nahezu in Echtzeit, die nicht nur die Überwachung der Positionen von Fahrzeug- und Trailerflotten beinhaltet, sondern auch die Bewegungen einzelner Container bzw. Warenpakete sowie deren Zustand.

Durch die 5G-Revolution, bei der der Fokus in der Vernetzung von digitalen Endgeräten steht, ist eine höhere Geschwindigkeit und eine geringere Latenz zu erwarten. Latenz beschreibt die Reaktionszeit beziehungsweise den Zeitraum, in dem eine Nutzeraktivität über ein Endgerät eine nachfolgende Reaktion, den Ping, auf einem anderen Gerät auslöst.

Das autonome Fahren, als typisches Beispiel, erfordert eine geringe Latenz. Die Datenübertragung und Reaktion müssen in Echtzeit erfolgen. 5G kann hier ebenfalls punkten. Die Herausforderung liegt in Zukunft also darin, die Konzepte des IoTs sowie die unterschiedlichen Technologien gezielt auf die Logistik anzuwenden.

Weitere Einschätzungen der IT-Experten von SSI Schäfer gibt es hier im Blog

Quelle: Melanie Neumüller, Team Leader SAP Quality Assurance bei SSI Schäfer, Foto: SSI Schäfer

Der Hafenbetrieb Rotterdam ist als erster Hafen dem Hydrogen Council beigetreten, einer weltweiten Initiative von Unternehmen, die die Energiewende durch den Einsatz von Wasserstoff fördern möchten. Sie wurde 2017 ins Leben gerufen und zählt inzwischen 92 Mitglieder, insbesondere weltweit tätige Unternehmen im Bereich von Energie und Transport wie Air Liquide, Air Products, Aramco, BP, Shell, Vopak, BMW, CMA CGM, Daimler, GM und Toyota. Auch große Banken und Investitionsgesellschaften sind Mitglied der Initiative Hydrogen Council.

„Politiker, Unternehmen und Investoren weltweit halten die Entwicklung von Wasserstoff für die Erholung des derzeitigen wirtschaftlichen Abschwungs infolge der Pandemie für unerlässlich. Die kürzlich angekündigten europäischen, deutschen und koreanischen Wasserstoffpläne sind dafür klare Beispiele“, so Benoît Potier, CEO Air Liquide und Mitvorsitzender des Hydrogen Council. „Dieser Zeitpunkt ist für die Energieerzeugung und den Energieverbrauch mindestens einer Generation entscheidend. Bei den Unternehmen des Hydrogen Council ist man sich dessen bewusst, dass wir an einem kritischen Punkt angelangt sind, an dem man zur Realisierung der Klimaziele die Entwicklung sauberer Energie beschleunigen sollte. Wasserstoff ist dabei von größter Bedeutung.”

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Wasserstoff ist der Energieträger des 21. Jahrhunderts. Die Wasserstoffwirtschaft kommt in Rotterdam derzeit aufgrund der Entwicklung einiger Projekte zügig voran. Als Mitglied des Hydrogen Council gehen wir davon aus, dass wir unsere Erfahrungen teilen, von anderen lernen und diesem klimafreundlichen Brenn- und Rohstoff gemeinsam einen Impuls verleihen können.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Der Rotterdamer Spediteur Van Donge & de Roo (D&R) investiert massiv in eine gesunde und sichere Arbeitsumgebung für seine Mitarbeiter, in optimalen Service für seine Kunden sowie in intelligente Kommunikationstechnologie. Dazu gehört ebenfalls die Teilnahme am Navigations-Tool des Hafenbetriebs Rotterdam. ‚Anhand dieses Tools sind alle nachhaltigen und effizienten Transportverbindungen vom und zum Rotterdamer Hafen sowie über diesen noch besser ersichtlich.‘

D&R gehört zu den größten Speditionsunternehmen in Rotterdam. Seit seiner Gründung im Jahre 1977 hat sich das Unternehmen zu einem wichtigen Akteur für nahezu die gesamte Lieferkette entwickelt. Die Unternehmensgruppe besteht aus mehreren Unternehmen, die sich auf Containertransport, Depot- und Terminalaktivitäten, IT-Entwicklung, intermodalen Transport und Zollabfertigung konzentrieren. Mit unter anderem logistischen Tätigkeiten, Terminals und Depots in Rotterdam und Antwerpen, Niederlassungen in Duisburg, New York, Thailand und Italien, einem ausgedehnten Partnernetzwerk und einem eigenen Bahnunternehmen (DistriRail) fertigt der Konzern rund 635.000 Container pro Jahr ab. Als „one-stop-shop“, d. h. alles aus einer Hand, transportiert D&R sowohl große als auch kleine Volumina.

‚Dank eines Tools wie Navigate erhält der Markt mehr Einblick in die nachhaltigen und effizienten Transportverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und dem europäischen Hinterland. Dieses Tool visualisiert alle Deepsea-, Shortsea-, Schienenverkehrs- und Binnenschifffahrtsrouten von und nach sowie über Rotterdam. Auch ist in Navigate ersichtlich, wo leere Container abgestellt oder abgeholt werden können. Viele chinesische Betriebe, die Container nach Deutschland transportieren wollen, denken noch immer in erster Linie an Hamburg, wobei es häufig intelligenter ist, diesen Transport über Rotterdam laufen zu lassen. Von Hamburg aus kommt man nicht mit dem LKW dorthin, und es gibt nur eine begrenzte Anzahl von Bahnverbindungen ins Ruhrgebiet. Zudem sind die Zollbehörden in Rotterdam schneller. Auf Handelsreisen müssen wir das immer wieder erläutern. Navigate bietet uns hierbei Unterstützung. Wenn man ‚Rotterdam‘ eingibt, wird direkt ersichtlich, wohin Waren von Rotterdam aus transportiert werden können und auch, welche Transportart möglich ist. Und das Ganze schnell und übersichtlich! Wir halten Navigate für ein starkes Marketing-Tool, mit dem die Auffindbarkeit und Sichtbarkeit des Rotterdamer Hafens vergrößert werden.‘ sagte Dennis de Roo, Managing Director D&R.

D&R hat den Lockdown infolge von COVID-19 dazu genutzt, den Umbau und die Modernisierung des Büros in Rhoon, Niederlande, rascher zu realisieren. ‚Von zuhause aus zu arbeiten, stellt für unser Geschäft keine Option dar. Wir freuen uns daher auch, unsere 120 Mitarbeiter in Rhoon schrittweise wieder im Büro willkommen heißen zu können. Wir haben in eine Klimaanlage in Klinikqualität investiert, die sowohl Feinstaub aus der Luft entfernt als auch Viren und Bakterien abtötet. Außerdem haben wir schalldämmende Teppichböden verlegt und moderne Steh- und Sitzpulte eingerichtet. Als traditionelles Familienunternehmen liegt uns die Sorge um unsere Mitarbeiter sehr am Herzen. Dazu gehört eine saubere, angenehme und sichere Arbeitsumgebung.‘

In den vergangenen fünfzehn Jahren hat der Konzern seine Wachstumsambitionen von zehn Prozent pro Jahr immer in die Tat umsetzen können. Trotz der Corona-Pandemie besteht große Zuversicht, dass es auch dieses Jahr wieder klappt.

‚Das ist beispielsweise auch durch eine Übernahme möglich. In puncto Erweiterung der Depot-Räumlichkeiten schauen wir vor allem nach Deutschland, namentlich nach Duisburg. Ansonsten sollen die Reefer-Tätigkeiten erweitert werden. Dabei wollen wir als Familienunternehmen so wenig wie möglich auf Banken zurückgreifen. Hinter uns liegen gute Jahre. Das bedeutet, dass wir über den finanziellen Spielraum verfügen, Investitionen zu tätigen. Auch haben wir uns immer an eine Streuung unserer Tätigkeiten gehalten. In Rotterdam sind wir beispielsweise stark auf Amerika ausgerichtet. Wir haben jedoch ebenfalls eine Luftfrachtabteilung auf dem Amsterdamer Flughafen Schiphol, sind auf der Neuen Seidenstraße ab China auf der Schiene aktiv und führen Transporte durch, welche die nordeuropäischen Häfen nicht anlaufen. Dank der Streuung der eigenen Dienstleistungen ist es eher möglich, Rückschläge zu verkraften.‘

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Das selbstfahrende Mutterfahrzeug hat den Weg ins Wohngebiet gefunden und parkt zentral. Drohnen entladen es und stellen die Pakete zu. Im Jahr 2040 könnte das längst Alltag sein. Ebenso denkbar ist, dass es bis dahin ein spezielles Rohrleitungssystem gibt, über das Postsendungen die sogenannte letzte Meile bis zum Empfänger zurücklegen. Solche Zukunftsszenarien entstehen aus dem Bedarf heraus, steigende Online-Bestellungen und den zunehmenden Lieferverkehr zu bewältigen.

Forscher um Martina Schiffer von der Abteilung Fabrikplanung und Produktionsmanagement am Fraunhofer IPA sowie Georg Pietrzak und dessen Kollegen von Ginkgo Management Consulting haben in einer Studie untersucht, wie sich das Supply Chain Management (SCM) bis zum Jahr 2040 verändern könnte. Neben Urbanisierung und Digitalisierung haben sie noch acht weitere Megatrends identifiziert, die sich in den kommenden 20 Jahren auf die Wertschöpfungskette auswirken werden.

Zehn Megatrends wandeln Wertschöpfungskette

Personalisierte Produkte, demographischer Wandel, Globalisierung, die wachsende Nachfrage nach umweltschonenden und fair gehandelten Produkten, Veränderungen bei der Mobilität, die Sorgen um die Datensicherheit, der wachsende Dienstleistungssektor sowie der Wandel hin zu Wissenskultur und Informationsgesellschaft: All diese weltweiten Entwicklungen werden dazu beitragen, dass das SCM bis 2040

• weitgehend autonom abläuft: Fahrzeuge und Maschinen be- und entladen sich in Häfen, auf Güterbahnhöfen sowie in Postverteilzentren selbst und übernehmen die Zustellung. Sensoren und selbstlernende Algorithmen sagen voraus, wann welches Verschleißteil auszufallen droht und beschaffen rechtzeitig Ersatz: Der Mensch muss diese Prozesse nur noch planen und überwachen.

• die Umwelt weniger belastet. Alternative Antriebe setzen sich durch und Verbraucher schicken ausrangierte Produkte zurück an den Hersteller. Dieser recycelt sie und fertigt daraus neue Ware.

• keine Kette mehr ist, sondern ein Netz: Die Zeit der starren Wertschöpfungsketten vom Rohstoff bis zum Endprodukt ist im Jahr 2040 endgültig vorbei. An ihre Stelle tritt die vollständig digitale Smart Supply Chain, ein komplexes Netzwerk zwischen allen Beteiligten. Die Zahl der Akteure steigt, weil immer neue Güter und Dienstleistungen ausgetauscht werden.

• schnelllebiger ist: Unternehmen wachsen innerhalb kürzerer Zeit zu bedeutenden Playern heran, verschwinden aber auch schneller wieder vom Markt.

• flexibler ist: sich also schneller an unvorhergesehene Ereignisse wie Pandemien, Kriege oder Naturkatastrophen anpasst.

Studie steht zum Download bereit

Für ihre Studie haben die Forscher um Schiffer und Berater von Ginkgo Management Consulting insgesamt 164 Personen entlang der gesamten Wertschöpfungskette online befragt – mit einem klaren Schwerpunkt bei Herstellern, die ihre Produkte nicht selbst verkaufen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse haben sie anschließend in zehn Experteninterviews mit Managern der oberen Führungsebene und Fachexperten führender Unternehmen und Forschungsinstitute vertieft. Daraus leiteten sie ihre Einblicke in die Zukunft der Werkschöpfungskette ab.

Die Studie »SCM2040 – Wie verändert sich die Logistik in der Zukunft?« steht seit heute kostenlos zum Download zur Verfügung:

https://www.ipa.fraunhofer.de/de/Publikationen/studien/supply_chain_management_2040.html

Quelle und Foto: Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik

Auf Initiative der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) entwickelt der Logistikkonzern gemeinsam mit elf Partnern aus der Transport- und Speditionsbranche ein neues Buchungsportal für den Kombinierten Verkehr (KV). Modility wird als anbieterneutrales Corporate Spin-off aufgebaut, um die digitale Zukunft des Kombinierten Verkehrs mitzugestalten und den Einstieg in klimafreundliche KV-Transporte zu fördern. In einem ersten Schritt wurde jetzt unter www.modility.com eine Info-Webseite online gestellt. Das Buchungsportal soll bis Ende dieses Jahres live gehen.

Modility soll als Buchungs- und Vermittlungsportal freie Transportkapazitäten der KV-Operateure mit dem Transportbedarf der Spediteure zusammenbringen. Im Fokus stehen Kombinierte Verkehre Straße/Schiene in ganz Europa. Die HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath sieht in Modility ein gutes Beispiel für die Entwicklung kooperativer Wachstumsstrategien: „Gemeinsam mit Kunden und Partnern entwickeln wir einen neuen digitalen Knotenpunkt, der die Transportströme der Zukunft mitgestaltet. Die HHLA sieht sich als Initiator eines Portals, von dessen neuen digitalen Potenzialen viele Akteure in der Logistik profitieren. Die enge Zusammenarbeit sorgt dafür, dass die Interessen und Ideen der Beteiligten im KV-Markt berücksichtigt werden.“

Modility bietet die Möglichkeit, einen einfachen Zugang zu intermodalen Transportangeboten zu erhalten und gleichzeitig neue Kundenbeziehungen zu generieren. Der KV-Verkehr wird damit als leistungsstarkes und umweltfreundliches Verkehrssystem weiter gestärkt.

„Wir wollen mit Modility einen schnellen und unkomplizierten Zugang zu klimafreundlichen Haus-zu-Haus-Transporten ermöglichen“, sagt Lars Neumann, Director Logistics, Strategy and Business Development der Hamburger Hafen und Logistik AG. Es gebe ein großes Potenzial, Transporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die HHLA entwickelt gemeinsam mit den Kooperations- und Entwicklungspartnern, die aus unterschiedlichen Bereichen der Transport- und Speditionsbranche kommen, darunter der europäische KV-Verband UIRR, eine Lösung von dem Markt für den Markt. Neumann: „Unser Fokus liegt derzeit auf der bedarfsgerechten Weiterentwicklung der Anwendung. Im Dialog mit Interessenten, potenziellen Nutzern und Pilotkunden wollen wir sicherstellen, dass Modility die unterschiedlichen Bedarfe berücksichtigt und beim Go-live den Marktansprüchen gerecht wird.“

Das Portal ist in seiner Art und Entwicklung einzigartig. Die Komplexität des Kombinierten Verkehrs wird in einem anbieterneutralen Portal mit übersichtlichen Funktionalitäten abgebildet: Informieren, Planen, Buchen, so lautet die Formel von Modility.

Die neue Webseite http://www.modility.com bietet einen ersten Eindruck über die Funktionalitäten. Interessenten und potenzielle Nutzer können sich hier über die Vorteile von Modility und aktuelle Entwicklungen informieren. Parallel laufen Tests des zukünftigen Buchungsportals mit den Entwicklungspartnern, um den Funktionsumfang bis zum Startschuss weiter zu optimieren.

Quelle: HHLA, Foto: Foto: HHLA / Thies Rätzke, Luftbild des Bahnhofs für Kombinierte Verkehre (KTH) auf dem HHLA Container Terminal Altenwerder in Hamburg.