Quelle: BGL, Foto: HHM/ Michael Lindener

Die Unternehmen der HGK Integrated Logistics Group unterstützen die Kritik mehrerer Logistik-Verbände an der neuen Coronavirus-Einreiseverordnung. Die hohen Auflagen für den Grenzübertritt auch für Beschäftigte der Branche könnten nach Ansicht der HGK Gruppe die Versorgungssicherheit gefährden.

Betroffen von der Rechtsverordnung sind sämtliche Arten des Transportwesens, also neben dem Lkw-Verkehr auch Gütereisenbahnen und Binnenschifffahrt. „Alle Maßnahmen, die helfen, die weitere Ausbreitung der Pandemie einzudämmen, sind nützlich. Die getroffenen Entscheidungen müssen aber auch umsetzbar sein und dürfen nicht an anderer Stelle zu weiteren Problemen führen“, sagt Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping GmbH. Er befürchtet, dass es zu „Engpässen bei der Versorgung der Industrie“ kommen könnte, sollte es keine praktikablen Ausnahmeregelungen geben, für die er plädiert: „Die Binnenschifffahrt hat bewiesen, dass sie verantwortungsbewusst mit Sonderregelungen umzugehen versteht. Unsere Besatzungen sind aufgrund der Erfahrungen in den letzten Monaten in der Lage, sämtliche Risiken zu minimieren.“

Auch den Gesellschaften des HGK-Bereichs Logistics and Intermodal bereitet die grundsätzliche Ausrichtung des Beschlusses Sorge. „Es gibt keinen Zweifel daran, dass wir mit sinnvollen Maßnahmen und Konsequenz die Pandemie in den Griff kriegen müssen. Dafür benötigen wir intelligente Regelungen mit Augenmaß“, erklärt neska-Geschäftsführer Jan Zeese. Dazu gehöre einerseits, eine hohe Sicherheit bei Ein- und Ausreise zu gewährleisten, aber diese eben auch grundsätzlich für die Branche möglich zu machen. Denn: „Der grenzüberschreitende Verkehr ist die Grundlage unseres Wohlstandes.“

Bei HGK Rail Operations werden ebenfalls große Probleme befürchtet. „Im grenzüberschreitenden Verkehr der Eisenbahn führt die neue Regelung mitunter zu absurden Auswirkungen. Wenn unser Lokführer den Zug einen Kilometer weit zum Übergabe-Bahnhof in ein Nachbarland mit hohen Inzidenzwerten fährt, fällt er automatisch unter sämtliche Kontroll- und Quarantäne-Bedingungen, obwohl er sich ja eigentlich nur in einer Art Transitzone und nicht in dem Land selber aufgehalten hat“, kritisiert Wolfgang Birlin, Geschäftsführer der HGK-Beteiligung RheinCargo.

Angesichts dieser Problemstellungen richten die Unternehmen der HGK Gruppe einen dringenden Appell an die politischen Entscheidungsträger, entsprechende Ausnahmeregelungen zu erlassen. Es muss weiterhin einen größtmöglichen Schutz gegen die Pandemie geben, aber die funktionierende Versorgung von Industrie, Handel und somit letztlich der Bevölkerung darf nicht gefährdet werden.

Quelle und Grafik: HGK

Per Rechtsverordnung hat die Bundesregierung die Einreisebedingungen nach Deutschland massiv verschärft. Wer aus einem Risikogebiet nach Deutschland einreist, muss sich künftig jedes Mal elektronisch anmelden und innerhalb von 48 Stunden nachweisen, dass er nicht mit dem Coronavirus infiziert ist. Je nach Infektionslage im Nachbarland muss dieser Nachweis bereits im Zeitpunkt der Einreise erbracht werden. Das Personal im Güter- und Warentransport wird von der Regelung mit umfasst.

Die Regierung verfolgt damit das Ziel, „ein funktionierendes und möglichst flächendeckendes Kontrollregime“ zu schaffen, heißt es in der Begründung zu dieser Verordnung, die in einer Nacht-und-Nebel-Aktion und erneut ohne Beteiligung der betroffenen Branchen verabschiedet wurde. Nachbarländer werden zukünftig in die drei Kategorien „Risikogebiet“, „Hochinzidenzgebiet“ und „Virusvarianten-Gebiet“ eingeteilt, wobei es keine präzise Definition für diese Begriffe gibt: Hochinzidenz sei gegeben, wenn es eine „besonders hohe Inzidenz gibt“. Lediglich in Pressemeldungen teilt die Regierung mit, dass sie darunter wohl einen Wert von über 200 versteht. Ein Virusvarianten-Gebiet zeichne sich dadurch aus, dass „bestimmte Varianten des Sars-CoV-2-Virus verbreitet sind“, heißt es in der Verordnung. Verwirrung besteht zurzeit auch darüber, ab wann die neuen Einreisebedingungen für diese Gebiete in Kraft treten.

Das gesamte Transportpersonal und insbesondere das Personal in der Binnenschifffahrt stellt das vor massive Probleme: So zählen zum Beispiel Österreich, Frankreich, Schweiz und die Niederlande – eines der Hauptfahrgebiete der Binnenschifffahrt – aktuell mit 7-Tage-Inzidenzwerten von deutlich über 200 Neuinfektionen zu den sog. Hochinzidenzgebieten. Folge ist, dass die gesamte Bordmannschaft bereits bei der Einreise nach Deutschland ein negatives Corona-Testergebnis (PCR o.ä.) vorliegen haben muss. Bei einem bereits jetzt überlasteten Gesundheitssystem mit tagelangen Wartezeiten bleibt die Bundesregierung die Antwort auf die Frage schuldig, wie die geforderten Test- und Nachweispflichten kurzfristig erfüllt werden sollen, noch dazu bei Fahrten in ausländischen Gewässern, die lediglich für den Güterumschlag unterbrochen werden.

Die Bundesregierung errichtet mit ihrer neuen, verfassungsrechtlich zweifelhaften Einreiseverordnung erneut gewaltige Hürden für den reibungslosen Güterverkehr in Europa. Die Rohstoffversorgung für die Industrie droht erneut zu stocken, und Konsumgüter des täglichen Bedarfs werden zur Mangelware, wenn dem Transportpersonal nun wegen fehlender Corona-Testergebnisse die Einreise verweigert wird und ausländisches Schiffspersonal nicht mehr nach Deutschland einreisen kann, um dort den Dienst an Bord aufzunehmen. Nicht nur Binnenschifffahrt, Hafenwirtschaft und viele andere Teile der Verkehrswirtschaft werden gefährdet und deren Grundlage entzogen, sondern auch dem Wirtschaftsstandort Deutschland wird schwerer Schaden zugefügt.

Die Binnenschifffahrts- und Hafenbranche fordert die Bundesregierung auf, umfassende und uneingeschränkte Ausnahmeregelungen für den Transportsektor, namentlich für die Besatzung an Bord von Binnenschiffen, zu schaffen, damit die immer wieder propagierte Freizügigkeit des Waren- und Güterverkehrs in Europa gewahrt bleibt. Ausnahmeregelungen, die an eine maximale Aufenthaltsdauer von 72 Stunden in Hochinzidenzgebieten anknüpfen, sind für die Schifffahrt, die regelmäßig bis zu 7 Tage in ausländischen Gewässern unterwegs ist, realitätsfern, untauglich und das Gegenteil von nachhaltiger und intelligenter Mobilität in Krisenzeiten.

In ihrer Mitteilung „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ vom 09. Dezember 2020, die der Bundesregierung bekannt sein dürfte, hebt die EU-Kommission ausdrücklich hervor, dass die Covid-19-Pandemie die Schwachstellen des Binnenmarktes hat deutlich werden lassen. Durchgehende Frachtdienste zu Land, zu Wasser und in der Luft sind nach ihrer Auffassung entscheidende Voraussetzungen dafür, dass Waren und Betriebsmittel in die Fertigungsbetriebe gelangen, der EU-Binnenmarkt reibungslos funktionieren und die EU wirksam auf die aktuellen und künftigen Krisen reagieren kann.

Quelle: BDB, BDS-Binnenschifffahrt, BÖB, Foto: BDB, die Bundesregierung errichtet mit ihrer neuen, verfassungsrechtlich zweifelhaften Corona-Einreise-Verordnung erneut gewaltige Hürden für den reibungslosen Güterverkehr in Europa. Die Güterbinnenschifffahrt ist in besonderem Maße betroffen.

Paketdienste und die Belieferung von Einkaufszentren und Industrie stellt Kommunen vor viele Herausforderungen bei Lärmschutz, Luftreinhaltung und Klimaschutz. Das Umweltbundesamt hat untersucht, wie diese Herausforderungen aussehen, mit welchen Konzepten diese aufgegriffen werden und welche Ressourcen dafür notwendig sind. So besteht ein Problem in fehlendem Personal, um Fördermittel abzurufen.

Ein Viertel der 800 angeschrieben Kommunen haben dem UBA geantwortet. Das UBA hat in der vorliegenden Studie auf der Grundlage dieser Antworten bzw. der Befragungsergebnisse zehn Thesen zur nachhaltigen urbanen Logistik aufgestellt, die eine Grundlage für weitere Diskussionen sein sollen. Zudem wurden die Befragungsergebnisse detailliert aufbereitet und denkbare Maßnahmen einer nachhaltigen urbanen Logistik skizziert.

Durch die Befragung sind insbesondere drei Aspekte im Umgang mit dem städtischen Güterverkehr deutlich geworden:

Die Befragungsergebnisse zeigen: Das Thema urbane Logistik betrifft nicht ausschließlich Großstädte oder Metropolkerne. Auch Mittelstädte haben teils einen großen Problemdruck durch die urbane Logistik und unterscheiden sich in ihren Einschätzungen zu ihren lokalen Rahmenbedingungen, den Konzepten und den erforderlichen Ressourcen oftmals kaum von Großstädten.

Kommunen müssen sich bei der Gestaltung und Bewältigung der urbanen Logistik häufig auf „harte“ regulative Instrumente stützen (Luftreinhaltepläne, Lärmaktionspläne). Kommunen ohne spezifischen Problemdruck durch Lärm oder negative Auswirkungen auf die Luftqualität können jedoch nicht auf entsprechende Instrumente zurückgreifen, obwohl einige Kommunen diese Instrumente gerne einsetzen würden, um die negativen Umweltwirkungen durch den Güterverkehr zu mindern und die Rahmenbedingungen für einen nachhaltigen Verkehr zu verbessern. Allen Kommunen fehlen darüber hinaus regulative Grundlagen für den Klimaschutz und wünschen sich regulative Unterstützung für einen aktiven kommunalen Klimaschutz im Verkehr.

Nicht zuletzt gaben viele Kommunen an, dass sie nicht über die personellen Kapazitäten für den Abruf von Fördermitteln (Invest) verfügen. Dies gilt ganz besonders auch für die Projektbegleitung von (geförderten) Maßnahmen. Insofern erscheint die Einrichtung eines „Runden Tisches“ zur Logistik in Kommunen wichtig, um neben dem Austausch zu erforderlichen Maßnahmen ggf. zusätzliche Gestaltungsressourcen zu gewinnen, beispielsweise durch eine Zusammenarbeit mit Unternehmen vor Ort.

Die vollständigen Befragungsergebnisse und Vorschläge für Handlungsoptionen finden Sie im Abschlussbericht „Urbane Logistik – Herausforderungen für Kommunen“.

Quelle: Umweltbundesamt, Foto: Rheinhafen Krefeld

Auf der 4. Bahnkonferenz zeigte sich deutlich, dass der Verkehrsträger in Zukunft eine größere Rolle bei der Wahl umweltfreundlicher Transportmittel spielen wird.

Die Bahn könnte einer der größten umweltfreundlichen Verkehrsträger werden. Viele Unternehmen überdenken ihre Logistikketten und suchen nach ökologischen Lösungen, die ökonomisch vertretbar sind und sich in digitale Konzepte leicht einfügen. Wie das konkret aussehen könnte, schilderten die Referenten auf der 4. Bahnkonferenz unter dem Titel „Grüne industrielle Revolution, globale Lieferketten und mehr Güterverkehr auf die Schiene“. Erstmals lief das erfolgreiche Format vom Arbeitskreis (AK) Schiene der Logistik-Initiative Hamburg, Hafen Hamburg Marketing (HHM) und der Freien Hansestadt Bremen komplett digital. „Das große Interesse an unserem Format macht deutlich, dass die Bahn als Verkehrsträger für die Hinterlandanbindungen immer mehr wahrgenommen wird. Sie hat in der Krise bewiesen, dass sie ein zuverlässiger Partner ist“, sagte Ingo Egloff, Vorstand bei HHM. Die 260 angemeldeten Teilnehmer erhielten auch bei der 4. Bahnkonferenz einen umfassenden Überblick, wie sich eine funktionierende Logistikkette mit der Bahn aufbauen lässt. Dr. Bernd Pahnke, Vorsitzender des AK Schiene hob zu Beginn hervor: „Gerade im Seehafenhinterlandverkehr zählen intelligente vernetzte Lieferverkehre. Hierbei ist die Bahn der ideale Verkehrsträger für mehr nachhaltige Transporte.“

Wie wichtig die Zuverlässigkeit der Schiene für die Lieferketten ist, erläuterte Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG: „Die Wirtschaft braucht einen zuverlässigen, leistungsfähigen und hochvernetzten Schienengüterverkehr. Mit unserer Strategie ‚Starke Schiene‘ wollen wir genau das schaffen. Unter der Überschrift ‚Starke Cargo‘ wandelt sich unsere Güterbahn DB Cargo zum Anbieter kompletter Logistikketten und versorgt ihre Kunden künftig mit deutlich mehr Service. Dazu gehören auch innovative Lösungen für den Kombinierten Verkehr sowie die Hinterlandanbindung der großen Seehäfen. Komplexe Warenströme lassen sich so wirtschaftlich und vor allem klimafreundlich bewältigen.“

Auch Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe e.V. machte darauf aufmerksam, dass Schiene ein wichtiges Bindeglied für die Häfen ist: „Als systemrelevante, trimodale Umschlagpunkte sind die deutschen Seehäfen auf eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur angewiesen. Wir müssen das Eisenbahnnetz auf Wachstum auslegen.“

Dabei wird es immer dringender, die Schiene fit für die Digitalisierung zu machen, denn ohne könnte die Bahn abgehängt werden. Davor zumindest warnt Prof. Dr. Dr. h. c. Michael ten Hompel, Inhaber des Lehrstuhls für Förder- und Lagerwesen an der TU Dortmund: „Die Digitalisierung von allem und die künstliche Intelligenz in allem wird alles ändern. Die Logistik wird eine der ersten Branchen sein, in der sich KI-Verfahren massenhaft durchsetzen werden. Es entsteht eine Silicon Economy. Nutzt die Logistik ihre Chance, wird wesentlich dort entschieden, wer künftig die Wirtschaft in dieser neuen, digitalen Welt steuern wird.“

Mit der zunehmenden Digitalisierung müssen die Unternehmen und Akteure jetzt die singulären Beispiele zusammenführen, damit die Lieferkette wirklich digital läuft. Auf der physischen Ebene sind die Akteure jederzeit dabei, die Lieferketten aufrechtzuerhalten. „Die Containerschifffahrtsindustrie war in diesem Jahr großer Volatilität in der Nachfrage ausgesetzt – dennoch war es immer unser Ziel, die Lieferketten weltweit aufrecht zu halten, um so die Waren unserer Kunden sicher an ihren Bestimmungsort zu bringen“, betonte Dr. Maximilian Rothkopf, Chief Operating Officer und Mitglied des Vorstands der Hapag-Lloyd AG.

Abschließend fasste Dr. Bernd Pahnke, Leiter des AK Schiene, das Fazit der 4. Bahnkonferenz zusammen: „Die spannenden Vorträge haben insbesondere eins gezeigt, auch in Zukunft werden alle Akteure die Kraft der Zusammenarbeit benötigen.“
Zum Abschluss der Konferenz ließen es sich Ingo Egloff und Carmen Schmidt, Geschäftsführerin der Logistik Initiative Hamburg, nicht nehmen, Dr. Bernd Pahnke öffentlich zu verabschieden. „Dr. Pahnke hat maßgeblich den Arbeitskreis Schiene aufgebaut und die Bahnkonferenz etabliert. Ein ganz herzliches Dankeschön.“

Quelle und Foto: HHM

Forschung direkt in die Anwendung bringen – das ist die Kernaufgabe des BMVI-Expertennetzwerks, in dem sieben Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden aus dem Geschäftsbereich des BMVI an Lösungen für Herausforderungen der Zukunft arbeiten. Erstmals wurden so verkehrsträgerübergreifende Analysen zu den Klimawirkungen auf Schiene, Straßen und Wasserstraßen mit einheitlichen Szenarien durchgeführt und darauf aufbauend konkrete Hinweiskarten für die Verkehrsträger entwickelt. Sie zeigen, wie und wo sich Folgen des Klimawandels auswirken und welche Maßnahmen dementsprechend ergriffen werden müssen.

Bundesminister Andreas Scheuer: „Der Verkehrssektor befindet sich mitten in einem radikalen Wandel. Wir digitalisieren, automatisieren, vernetzen und elektrifizieren, um Mobilität möglichst sauber und effizient zu machen. Gleichzeitig müssen wir schon heute mit den absehbaren Folgen des Klimawandels umgehen. Für beide Herausforderungen gilt: ohne Forschung kein Fortschritt. Umso wichtiger ist dieser Bericht. Er zeigt, was wir tun müssen, um auch in Zukunft einen zuverlässigen Personen- und Güterverkehr sicherzustellen.

Das BMVI-Expertennetzwerk ist das verkehrsträgerübergreifende Forschungsformat in der Ressortforschung des BMVI. Unter dem Leitmotiv „Wissen – Können – Handeln“ haben sich sieben Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 2016 zu einem Netzwerk zusammengeschlossen. Ziel ist es, drängende Verkehrsfragen der Zukunft unter anderem in den Bereichen Klimawandel, Umweltschutz, alternde Infrastruktur und Digitalisierung zu erforschen und durch Innovationen eine resiliente und umweltgerechte Gestaltung der Verkehrsträger zu ermöglichen.

Neben der Klimafolgenforschung enthält der Bericht so auch Empfehlungen, wie sich Baumaßnahmen beschleunigen und der Erhalt der Infrastruktur verbessern lässt. Dazu hat das BMVI-Expertennetzwerk verschiedene innovative Verfahren, wie zum Beispiel Bauwerksinspektionen mit zusätzlicher Unterstützung von Drohnen und künstlicher Intelligenz entwickelt. Zusätzlich haben die Forscherinnen und Forscher die Standardisierung von Eisenbahnbrücken erweitert, wodurch der Neubau von Brücken deutlich schneller und langfristig auch kostengünstiger erfolgen wird. Ein neu entwickeltes „Smart Repair Verfahren“ verlängert die Dauerhaftigkeit von Brückenbauteilen erheblich – und das mit nur geringen Einschränkungen für die Nutzerinnen und Nutzer.

Alle Ergebnisse und den vollständigen Bericht gibt es hier

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Das BMVI verlängert die Richtlinie über Zuwendungen für die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen zur Nutzung von LNG als Schiffskraftstoff bis zum 31. Dezember 2021. Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass viele Vorhaben aufgrund der durch die COVID19-Pandemie verursachten finanziellen Herausforderungen für die Schifffahrt im letzten Jahr nicht realisiert werden konnten.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Wir haben auf diese unvorhersehbare Krisensituation reagiert und die Förderrichtlinie um ein zusätzliches Jahr verlängert. Im Jahr 2021 sollen weitere Vorhaben gestartet und damit auch die Investitionstätigkeit in den umweltfreundlichen Schiffsantrieb angekurbelt werden. Wir müssen die Nachhaltigkeit unserer Schifffahrt trotz der globalen Krise weiter vorantreiben. Darum setzen wir uns weiterhin konsequent für den Einsatz von LNG als emissionsarmen alternativen Schiffskraftstoff und Wegbereiter für eine klimafreundliche Schifffahrt ein. Sowohl im Sinne der Flottenerneuerung der eigenen Bundesschiffe als auch der deutschen Schifffahrt insgesamt.“

Über die LNG-Förderrichtlinie werden Zuschüsse zur Investition in den LNG-Antrieb bei Seeschiffen von grundsätzlich bis zu 40 Prozent, in Abhängigkeit der Unternehmensgröße sogar bis zu 60 Prozent gewährt. Neben dem Vorteil der deutlichen Senkung von Luftschadstoffemissionen werden auch die Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von LNG anteilig gesenkt. Vor allem aber bietet die Investition in den Einsatz von LNG als Brückentechnologie bereits heute die Möglichkeit zukünftig zunehmende Anteile an erneuerbarem Bio- und synthetischem Methan einzusetzen und somit den Weg hin zu einer klimaneutralen Schifffahrt einzuleiten.

Im Ergebnis der ersten beiden Förderaufrufe konnten bereits unterschiedlichste Vorhaben von den Zuschüssen des BMVI für Investitionen in den umweltfreundlichen Schiffsantrieb profitieren: Knapp 30 Mio. Euro werden in insgesamt 12 Aus- und Umrüstvorhaben durch das BMVI investiert. Zuletzt konnten durch den zweiten Förderaufruf die LNG-Ausrüstung von vier Chemikalientanker-Neubauten der Hamburger Reederei John T. Essberger mit mehr als 6,3 Millionen Euro sowie  die LNG-Umrüstung von zwei Zementfrachtern der Reedereikooperation Brise/Baltrader mit mehr als 4,8 Millionen Euro unterstützt werden.

Quelle und Foto: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Im Jahr 2019 wurden insgesamt 205,1 Mio. t Güter auf den deutschen Flüssen und Kanälen befördert. Dies entspricht einem Plus von 3,6 % gegenüber dem Vorjahr (197,9 Mio. t). Die Verkehrsleistung, also das Produkt aus Wegstrecke und transportierter Menge, stieg im gleichen Zeitraum von 46,9 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) auf 50,9 Mrd. tkm (+ 8,6 %). Damit ist ein deutlicher Erholungseffekt zu erkennen, nachdem die Binnenschifffahrt aufgrund des langanhaltenden Niedrigwassers im Jahr 2018 erhebliche Mengenverluste über sämtliche Gütergruppen hinweg zu verzeichnen hatte. Die Transportwerte aus dem Jahr 2017 (222,7 Mio. t; 55,5 Mrd. tkm) wurden allerdings nicht wieder erreicht.

Diese und weitere interessante Zahlen rund um die gewerbliche Binnenschifffahrt in Deutschland können in der aktuellen Broschüre „Daten & Fakten 2019/2020“ nachgelesen werden, die der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) vorgestellt hat.

Auch 2019 war das Rheingebiet mit 175,6 Mio. Tonnen Gütern (+ 6,1 % gegenüber 2018) wieder das tonnagestärkste Fahrtgebiet. Allein auf den Niederrhein entfielen dabei 158,1 Mio. t. Einige Fahrtgebiete konnten besonders hohe Zuwächse gegenüber dem Jahr 2018 verzeichnen: Der Neckar mit 5,6 Mio. t (+ 22,7 %), der Main mit 16,8 Mio. t (+ 20,8 %) sowie die deutsche Donau mit 4,7 Mio. t (+ 20,5 %). Größere Verluste gab es hingegen auf den Berliner Wasserstraßen (2,8 Mio. t; – 14,1 %), im Wesergebiet (7,0 Mio. t; – 11,2 %), auf der Mosel (7,9 Mio. t; – 11,1%) und im Elbegebiet (15,2 Mio. t; – 10,1 %).

In absoluten Zahlen betrachtet waren „Erze, Steine, Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ mit 54,8 Mio. t (+ 5,5 %) die größten Gütergruppen, gefolgt von „Kokerei- und Mineralölerzeugnissen“ mit 38,1 Mio. t und „Kohle, rohes Erdöl, Erdgas“ mit 23,3 Mio. t (- 11,1 %). Innerhalb der Gütergruppen ergaben sich besonders große Zuwächse in den Abteilungen „Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“ (+ 15,8 %), „Maschinen und Ausrüstungen, langlebige Konsumgüter“ (+ 15,6 %) sowie „Konsumgüter zum kurzfristigen Verbrauch, Holzwaren“ (+ 7,3 %). Die Containerbeförderung auf deutschen Wasserstraßen sank hingegen auf 2,27 Mio. TEU (2018: 2,37 Mio. TEU).

Im deutschen Binnenschiffsregister waren Ende 2019 insgesamt 1.951 Güterschiffe eingetragen (2018: 1.980), davon u.a. 767 Motorgüterschiffe für trockene Ladung mit einer Tragfähigkeit von 1.068.383 t und 404 Tankmotorschiffe mit einer Tragfähigkeit von 737.256 t. Die „Weiße Flotte“ setzt sich aus 989 Tagesausflugsschiffen (Personenkapazität: 210.352) sowie 59 Kabinenschiffen (Bettenkapazität: 8.535) zusammen.

Die 784 Unternehmen in der gewerblichen Binnenschifffahrt (2017: 834) erwirtschafteten einen Umsatzerlös in Höhe von rund 1,57 Mrd. Euro (2017: 1,48 Mrd. Euro). Für das Jahr 2019 wird allerdings nach vorläufigen Daten von Destatis, u.a. aufgrund der Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie, ein deutlicher Umsatzrückgang von rund 11 % prognostiziert.

Die Anzahl der in der gesamten Binnenschifffahrt Beschäftigten entwickelte sich positiv. So arbeiteten im Jahr 2018 insgesamt 6.976 Personen (2017: 6.805) im Gewerbe.

Die Broschüre „Daten & Fakten 2019/2020“ enthält darüber hinaus Angaben zur Mengenentwicklung in den vergangenen 25 Jahren, vergleichende Betrachtungen mit anderen Verkehrsträgern, Detailinformationen zum Containertransport und zur Entwicklung der Ausbildungszahlen der letzten 18 Jahre. Die Broschüre kann kostenlos im Internetangebot des BDB hier abgerufen werden.

Quelle und Foto: BDB

Positiv blickt das IHATEC-Projektteam der Export Management Plattform EMP 4.0 auf das Jahr 2021. Mit dem Änderungsbescheid vom Dezember 2020 wurde jetzt die Projektlaufzeit bis zum 31. März 2022 verlängert. Damit haben alle Partner an Planungssicherheit gewonnen. Das Projekt EMP 4.0 gehört zum Förderprogramm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC), das der TÜV Rheinland im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMMVI) umsetzt.

Der Zeitplan für den Verbundkoordinator DAKOSY, die Verbundpartner und assoziierten Partner ist ambitioniert. „Im Kern geht es darum, sechs der 14 identifizierten Anwendungsfälle für die EMP 4.0 innerhalb eines guten Jahres in den Testbetrieb zu überführen“, umreißt DAKOSY-Prokurist Dirk Gladiator das Vorhaben. Dazu gehören die Gefahrgutregistrierung, die Dokumenten Cloud, die Leercontainerfreistellung sowie die Schiffsabfahrten/-ankünfte. Jeder dieser Anwendungsfälle wird mittels eines „Demonstrators“ von DAKOSY und weiteren Projektbeteiligten getestet, um auf Basis der Ergebnisse die Qualität weiter zu erhöhen und die Module praxistauglich zu machen.

Exemplarisch hat das EMP 4.0-Team bereits gezeigt, dass es gelingt, die Anwendungsfälle in die Praxis zu überführen. Als erstes startete die Funktionalität „Track & Trace“ mit dem „Trouble Shooter (Soll-Ist-Abgleich)“ im vierten Quartal 2020 in den Testbetrieb.

Zum Ende der Projektlaufzeit am 31. März 2022 sollen die sechs Anwendungsfälle für die Nutzung durch die maritime Community bereit sein, so das Ziel. Heute bilateral ausgetauschte Informationen und Status sind dann für alle autorisierten Transportbeteiligten einsehbar. „Durch die neue Transparenz könnten sehr einfach Hindernisse im Transportablauf frühzeitig erkannt und beseitigt werden“, nennt Gladiator die Vorteile. Die weiteren Anwendungsfälle sollen im Anschluss – entsprechend der Bedürfnisse der Marktteilnehmer – sukzessive realisiert werden.

Die EMP 4.0 ist eine cloudbasierte, unternehmensübergreifende Lösung, die die mehrfache Dateneingabe überflüssig macht und eine zukunftsorientierte Logistikplanung ermöglicht. Ein Fokus der Plattform liegt auf den kleinen und mittelständischen Unternehmen entlang der maritimen Logistikkette. Damit haben diese die Möglichkeit, umfassend an transparenten Exportdaten in Echtzeit oder gar vorauseilend zu partizipieren.

Quelle: DAKOSY AG, Foto: HHLA, bilateral ausgetauschte Informationen, wie der Status am Seehafenterminal, sind mit der EMP 4.0 für alle autorisierten Transportbeteiligten einsehbar.