Eine Konferenz wurde jetzt über die Problematik des Kunststoffgranulats (Körner) abgehalten, das in Teilen des Hafens im Wasser und an Ufern vorzufinden ist. Die Konferenz ist eine Initiative des Herstellers Ducor Petrochemicals, des Hafenbetriebs Rotterdam und von PlasticsEurope, dem Branchenverband der Kunststofferzeuger. Die Zielsetzungen der digitalen Konferenz liegen darin, ein größeres Bewusstsein für die Problematik zu schaffen, eine Bestandsaufnahme der Beteiligten vorzunehmen und die Zusammenarbeit auszubauen, um an Lösungen zu arbeiten. An der Konferenz nehmen Vertreter zahlreicher Unternehmen, Behörden und nichtstaatlicher Organisationen teil.

Im Rotterdamer Hafen ist eine Verunreinigung durch an Ufern und im Wasser vorkommendes Kunststoffgranulat zu beobachten. Es wird von verschiedenen Unternehmen hergestellt und u. a. als Ausgangsstoff zur Herstellung vielfältiger Kunststoffprodukte verwendet. Die Umweltorganisation Plastic Soup Foundation hat dieses Jahr bereits Ducor Petrochemicals (Ducor) darauf hingewiesen, dass in der Umgebung der Produktionsanlage des Unternehmens Granulat vorgefunden wurde. Bei Ducor hat man sich die Kritik zu Herzen genommen und direkt einen Aktionsplan erstellt. Inzwischen wurden erfolgreiche Maßnahmen ergriffen, um dem Verlust von Granulat entgegenzuwirken.

Bei Aufräumaktionen an den Ufern und im Wasser wurden verschiedenste Granulattypen vorgefunden, die nicht nur aus der Herstellung von Ducor stammen. Die Verunreinigung ist ein komplexes Problem. Sie lässt sich auf zahlreiche Quellen, Eigentümer, Verursacher und Zuständigkeiten zurückführen, sowohl im Rotterdamer Hafengebiet als auch außerhalb.

Ducor, der Hafenbetrieb Rotterdam und PlasticsEurope haben daher gemeinsam die Initiative zur Klärung der Frage ergriffen, ob das Problem des Kunststoffgranulats in großem Maßstab aufgegriffen werden kann. Zum Auftakt wird heute die Konferenz abgehalten. Aufgrund der COVID-19-Situation wird sie vollständig in digitaler Form stattfinden.

Außer einem Plenarteil, an dem auch die Plastic Soup Foundation teilnimmt, gibt es auch einige kurze themenspezifische Besprechungen, bei denen näher auf die Themen Geschichte, Gesetzgebung und Vorschriftendurchsetzung, Bewusstwerdung sowie die Pläne für die Zukunft eingegangen wird. Im Anschluss werden auch einige Folgeaktionen formuliert. Die Initiatoren dieser konstruktiven Konferenz hoffen, dass damit ein erster Ansatz zur Aufgreifung der Problematik und Vermeidung künftiger Verunreinigungen geschaffen werden kann.

Quelle: Port of Rotterdam, Foto: Port of Rotterdam, JeroenvanWoerden

„Der Nord-Ostsee-Kanal ist und bleibt von größter Bedeutung, vor allem für die deutschen Nordseehäfen und damit für ganz Norddeutschland. Daran ändern auch konjunkturbedingt schwankende Durchfahrten nichts“, sagte Klaus-Hinrich Vater, Präsident der IHK zu Kiel, beim zweiten Maritimen Parlamentarischen Abend der IHK Schleswig-Holstein. Thema: die herausragende wirtschaftliche Bedeutung des NOK für Hamburg und Schleswig-Holstein.

Gäste aus Bundes- und Landespolitik betonten gemeinsam mit Vertretern der Wirtschaft, dass in Zeiten von Routenoptimierung und steigendem Klimabewusstsein die Ertüchtigung und effektive Vermarktung des Kanals von großer Bedeutung sind. Ihre Potenziale behalte die international bedeutende Wasserstraße trotz rückläufiger Schiffsbewegungen, sagte Vater. „Um die Leistungsfähigkeit des Kanals auch zukünftig zu sichern, sind vor allem Investitionen in den Erhalt der Infrastruktur und Maßnahmen zur Fachkräftesicherung nötig“, mahnte er. „Das erfordert jetzt die richtigen Weichenstellungen von Politik und Verwaltung.“

Das bekräftigt Norbert Brackmann, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft: „Die gerade durch die EU beschlossene Einbeziehung des Seeverkehrs in das System der Abgaben auf Emissionen (ETS) trägt weiter zur hohen Attraktivität des NOK bei. Der Kanal verkürzt nicht nur die Fahrtzeit zwischen Nord- und Ostsee um etwa die Hälfte, sondern trägt direkt zur Kosteneinsparungen bei: Kürzere Fahrtzeiten, geringere Treibstoffkosten, gleichzeitig weniger schädliche Emissionen – das ist gut für das Klima und die Umwelt.“ Der NOK habe auch mehr als 125 Jahre nach seiner Einweihung nichts von seiner Bedeutung eingebüßt. „Damit er seine herausragende Stellung als meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt behält, müssen wir seine Attraktivität erhalten. Dazu gehört eine funktionierende Infrastruktur genauso wie Gebühren, die mit Augenmaß erhoben werden. Die Aussetzung der Befahrensabgabe bis Ende des Jahres ist ein erster richtiger Schritt. Klar ist aber auch, dass weitere Schritte folgen müssen“, macht Brackmann deutlich.

Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz sagte: „Der NOK hat eine weite wirtschaftliche Strahlkraft, die über die Ländergrenzen hinaus spürbar ist. Nicht nur die Häfen profitieren vom Kanal, sondern auch die Werften, Zulieferer und Handwerksbetriebe. Und auch das ‚Hinterland‘ spürt die externen Effekte beim Tourismus oder in der Gastronomie. Der NOK ist mittlerweile ein beliebtes Ausflugsziel, um die großen Schiffe aus nächster Nähe zu bestaunen oder auf den Ausflugsschiffen einmal quer durchs Land zu fahren. Deswegen setzen wir uns stetig beim Bund dafür ein, dass die Bauvorhaben und Projekte weiter vorangetrieben werden, um den Kanal noch attraktiver zu gestalten. Dazu gehört der bereits begonnene Neubau der 5. Schleusenkammer Brunsbüttel oder die geplante Vertiefung des NOK.“

Ingo Egloff, Vorstandsmitglied bei Hafen Hamburg Marketing e.V., erläutert die Bedeutung des Kanals für Deutschlands größten Hafen: „Der NOK ist eine der Lebensadern für den Hamburger Hafen. Ohne den NOK hätte Hamburg nicht diese starke Drehscheibenfunktion für den Ostseeraum. Der kurze Weg für die Feederschiffe durch den NOK in die Ostsee und zurück sichert dem Hamburger Hafen die Hub-Funktion und ist neben den guten Hinterlandverbindungen per Eisenbahn einer der wichtigsten Faktoren im Wettbewerb Hamburgs mit den anderen Häfen. Der Hamburger Hafen braucht den NOK.“

Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, unterstrich die Bedeutung der Wasserstraße für die Häfen und Gewerbestandorte: „Der Nord-Ostsee-Kanal ist mit knapp 28.800 Schiffspassagen im Jahr 2019 weiterhin die mit großem Abstand meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Für den Hamburger Hafen hat er eine bedeutende Funktion als Transitwasserstraße zwischen Nord- und Ostsee. Ebenso nimmt der Kanal eine herausragende Bedeutung für die durch ihn verbundenen Häfen und auch für die Industrieunternehmen ein, die über die Kanalhäfen versorgt werden. Ohne einen funktionierenden und erreichbaren Kanal wären sowohl die Häfen als auch die Betriebe, die zahlreiche Industriearbeitsplätze sichern und Wertschöpfung in Schleswig-Holstein generieren, abgeschnitten.“

In der anschließenden Gesprächsrunde vertieften die Teilnehmer die Bedeutung des Kanals: Schwerpunkte lagen auf der Zukunftsperspektive Klimaschutz, der Wasserstraße als Wirtschaftsfaktor für Häfen in der Region, Gewerbegebiete und Tourismuspotenziale. Transporte auf dem Wasser weisen eine deutlich bessere Klimabilanz auf als Transporte an Land. Vor diesem Hintergrund kritisierte IHK-Präsident Vater die Dauer von Infrastrukturvorhaben in Deutschland: „Planung und Genehmigung der aktuellen Elbvertiefung haben 16 Jahre gedauert. Die Instandsetzung der Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal und die Verbreiterung der Oststrecke sollen erst 2030 abgeschlossen sein. Wir müssen bei Großprojekten in Deutschland wieder mehr zeitliche Verlässlichkeit erreichen“, forderte er.

Für die Wirtschaft sei der Kanal kein Auslaufmodell. Im Gegenteil: „Wir in Schleswig-Holstein wollen die Antriebswende. Diese wollen wir nicht nur auf der Straße oder der Schiene – wir wollen sie auch auf dem Wasser. Wir entwickeln Technologien, wir haben innovative Werften und wir haben einen Kanal, an dessen Verlauf sich diese alternativen Treibstoffe bunkern und somit die Emissionen verringern lassen,“ entwarf Vater eine Zukunftsvision.

Quelle: IHK Kiel,  Foto: IHK Kiel/ Peter Lühr, v.l.n.r.: Klaus-Hinrich Vater, Präsident IHK Kiel; Norbert Brackmann, Maritimer Koordinator der Bundesregierung; Frank Schnabel, Vorsitzender des Gesamtverbandes Schleswig-Holsteinischer Häfen, Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing

Die Wasserstände an der Donau sind in den letzten Tagen auf ein besorgniserregend niedriges Niveau gefallen. Besonders betroffen ist der Flussabschnitt zwischen Regensburg und Passau. Am Pegel Pfelling werden derzeit nur noch rund 2,40 m gemessen, der „normale“ Wert liegt zwischen 3,60 m und 3,80 m. Damit nähert sich der Pegel seinem historischen Tiefstand von 2,28 m (gemessen am 23.08.2018) an.

Für die Binnenschifffahrt hat dieses Niedrigwasser dramatische Folgen, was das nachfolgende Beispiel verdeutlicht: Um voll abgeladen, also mit einer Abladetiefe von ca. 2,50 m fahren zu können, benötigt ein 110 m langes Güterbinnenschiff einen Pegelstand bei Pfelling von ca. 3,60 m bis 3,80 m. Dann können 1.600 t Fracht mit diesem Schiff befördert werden. Derzeit fehlen mindestens 1,20 m Wasser. Ein Dezimeter Wasser entspricht rund 100 t Fracht. Das bedeutet, dass das Schiff um rund 1.200 t Fracht „geleichtert“ werden muss, damit keine Grundberührung erfolgt. Damit kann ein 110 m langes Güterbinnenschiff im o.g. Donauabschnitt derzeit nur noch rund ein Viertel seiner möglichen Ladungsmenge aufnehmen.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) fordert angesichts dieser massiven Beeinträchtigungen für das Binnenschifffahrtsgewerbe im süddeutschen Raum, den längst beschlossenen und im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im Vordringlichen Bedarf verankerten Ausbau der Donau nun schnellstmöglich umzusetzen. Die Wasserführung, die in den vergangenen Jahren in diesem Fahrtgebiet immer schlechter geworden ist sowie teils drastische „Sprünge“ an den Pegeln, die für das Gewerbe nur schwer nachzuvollziehen sind und die Fahrtenplanung zusätzlich erschweren, erfordern eine deutliche Reaktion des Bundes (Ausbaumaßnahmen und verbesserte Wasserstandsvorhersagen), damit sich die Donau nicht zu einem „Totalausfall“ für den Verkehrsträger Binnenschifffahrt entwickelt.

„Die Häufung von signifikanten Niedrigwasserperioden in den letzten Jahren zeigt, dass der Klimawandel auch vor den Wasserstraßen und somit auch der Donau nicht Halt macht. Eine Entschärfung dieser Situation muss mit entsprechenden flussbaulichen Maßnahmen nun schnellstmöglich vorgenommen werden, damit die Unternehmen in der Binnenschifffahrt langfristige Planungssicherheit für ihre Transporte bekommen und die Versorgungssicherheit der Industrie durch die Binnenschifffahrt nicht gefährdet wird. Die Tatsache, dass die Pegelstände an der Donau sich nach dem extremen Niedrigwasser 2018 nun wieder ihrem Rekordtief nähern, verdeutlicht, wie dringend der Handlungsbedarf ist“, so BDB-Vizepräsident Friedrich Weigert (Kühne + Nagel Euroshipping GmbH).

Die aktuelle Lage an der Donau belastet die dort operierende Binnenschifffahrt allerdings nicht nur durch einen deutlich höheren Aufwand bei der Planung und Durchführung ihrer Transporte. Hinzu kommt, dass für das notwendige Leichtern, also der teilweisen Entladung des Schiffes, in den öffentlichen Häfen im Donauraum sehr hohe Umschlagsgebühren erhoben werden. Der BDB appelliert daher dringend an die Donauhäfen, in Anbetracht der ohnehin schon äußerst angespannten Situation durch das Niedrigwasser und die daraus resultierenden hohen finanziellen Belastungen für das Gewerbe und für die von der Wasserstraße abhängigen Kunden, die für das Leichtern anfallenden Kosten auf ein vertretbares Maß anzupassen. Dies entspricht auch der Maßnahme „Reduktion der Hafenentgelte“ im Masterplan Binnenschifffahrt des Bundesverkehrsministeriums, die derzeit noch nicht umgesetzt ist.

Insbesondere der 69 Kilometer lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen limitiert die Binnenschifffahrt im süddeutschen Raum enorm. Lösungen wurden jahrelang diskutiert mit dem Ergebnis, dass das Bayerische Kabinett sich bereits im Februar 2013 für einen sog. „sanften“ Donauausbau nach der Variante „A“ in diesem Abschnitt entschieden hatte. Auf die Umsetzung wartet die Binnenschifffahrt jedoch bis heute. Konkretes Ziel der Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse ist die Erhöhung der Abladetiefe durch Vergrößerung der Fahrrinnentiefe um mindestens 20 cm bei Niedrigwasser. Dies soll durch das Optimieren bestehender und den Bau neuer wasserbaulicher Regelungsbauwerke erfolgen. Gleichzeitig sollen Maßnahmen gegen die fortschreitende Sohlerosion getroffen und der Hochwasserschutz für die Bevölkerung verstärkt werden. Auch wenn der beschlossene Donauausbau in der Variante „A“ längst nicht die positiven Effekte für die Binnenschifffahrt auf der Donau erzielen dürfte, wie der ursprünglich diskutierte und im Jahr 2012 überraschend verworfene Ausbau in der Variante „C 2,80“, muss zumindest die im BVWP vorgesehene Maßnahme jetzt endlich realisiert werden.

Quelle: BDB, Foto: WSA Donau MDK, die sehr niedrigen Wasserstände am Pegel Pfelling sorgen dafür, dass Binnenschiffe auf der Donau nur ein Viertel der Ladung aufnehmen können.

Quelle und Grafik: Deutsche Post DHL Group

Die bremischen Häfen haben in den vergangenen Jahren im Hinterlandverkehr einen deutlichen Zuwachs erreicht. Das ist ein Ergebnis der jetzt vorgelegten Studie „Aktualisierung der Analyse und Prognose des See- und Hinterlandverkehrs der bremischen Häfen“. Im Auftrag von bremenports hatte das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) eine umfassende Analyse der Hinterlandverkehre in den bremischen Häfen vorgelegt.

Die Senatorin für Wissenschaft und Häfen, Dr. Claudia Schilling: „Die Studie ist ein Beleg dafür, dass die bremischen Häfen sich in der schwierigen Wettbewerbssituation weiterhin auf einem guten Weg befinden und wir auch künftig auf ein stabiles Transportaufkommen mit dem Hinterland setzen können. Gleichzeitig wird erneut deutlich, wie wichtig gute Verkehrsverbindungen in das Hinterland für den Erfolg an der Kaje sind.“

bremenports-Geschäftsführer Robert Howe ergänzt: „Die Studie schreibt die Ergebnisse einer Untersuchung des Jahres 2013 fort und ist damit ein zentrales Instrument für die künftige Hafenentwicklung. Auch für unser Hafenmarketing liefert diese Analyse wertvolle Erkenntnisse.“

Basis für die Studie sind die Umschlagsergebnisse des Jahres 2018, als die bremischen Häfen einen Containerumschlag von 5,4 Mio. TEU verzeichneten. Dabei stellt sich die Entwicklung in den Teilbereichen sehr unterschiedlich dar.

In dem traditionell starken Transhipment-Verkehr, also in den Transporten, die in Bremerhaven angelandet und dann per Schiff an andere Orte weiter transportiert werden, sanken die Mengen auf rund 2,8 Mio. TEU. Den Grund dafür sehen die Autoren der Studie vor allem darin, dass die polnischen Seehäfen in Gdansk und Gdynia vermehrt direkt von den großen Containerschiffen angefahren werden und somit ein Umschlag über Bremerhaven nur noch im geringen Maße nötig ist.

Demgegenüber steht die erfreuliche Entwicklung im Hinterland. Im Jahr 2018 wurden zwischen den Containerterminals Bremerhaven und seinem Hinterland 2,6 Mio. TEU per Binnenschiff, Bahn oder LKW transportiert. Das entspricht einem Plus von 300.000 TEU gegenüber dem Referenzjahr 2013.

Positive Erkenntnisse gibt es auch, wenn man die Zahlen aufschlüsselt und sich die Regionen im Detail anschaut. So ist der Containertransport von und nach Nordrhein-Westfalen um 37 Prozent angestiegen. Schilling: „Dies zeigt, dass es sinnvoll ist, gerade in dem hart umkämpften und aufkommensstarken Bundesland selbstbewusst auf die Stärken der bremischen Häfen hinzuweisen. Hier sehe ich einen wichtigen Schwerpunkt des künftigen Hafenmarketings.“

Ebenfalls gestiegen ist der Lokalanteil der Hinterlandcontainer, die in Bremen vor allem im Güterverkehrszentrum (GVZ) gepackt werden. Die sogenannte „Loco-Quote“ hat um 25 Prozent auf rund 811.000 TEU zugenommen. Damit liegt Bremen im Ranking der Regionen deutlich vor Bayern (387.000 TEU) auf Platz eins der Hinterlanddestinationen.

Sehr erfreulich stellen sich auch die Entwicklungen in Tschechien und Österreich dar. Tschechien ist mit rund 188.000 TEU der stärkste Auslandsmarkt der bremischen Häfen. Dicht darauf folgt Österreich mit rund 166.000 TEU. Auffällig dabei: Fast alle Container aus diesen Ländern werden per Bahn angeliefert. Senatorin Schilling: „Wir tragen dem mit einem weiteren Ausbau unserer Hafeneisenbahn Rechnung. Dies verbessert die Qualität des Umschlags im Hafen. Für das Netz der Bahn bleiben der Bund und die Deutsche Bahn gefordert, Schwachstellen zu beseitigen. Mit einem weiteren Ausbau des Netzes kann der Bund einen zentralen Beitrag leisten, dass sich die deutschen Seehäfen künftig noch besser gegen die starke Konkurrenz der Westhäfen behauptet.“  Zugleich mache die Studie deutlich, dass mit den polnischen Seehäfen und den Adriahäfen weitere starke Konkurrenz für einzelne Märkte wachse.

In einem weiteren Kapitel setzen sich die ISL-Experten ausführlich mit der künftigen Entwicklung des Umschlags auseinander.  Hier bescheinigen sie den Häfen im Land Bremen bis zum Jahr 2035 eine positive Perspektive. Triebfeder des Umschlags werde auch künftig der Container-und der Autoumschlag bleiben. So wird für den Containerumschlag mittelfristig ein jährliches Plus von knapp 2 Prozent vorausgesagt, der Umschlag von Automobilen und anderen RoRo-Gütern könne jährlich mit 2,7 Prozent noch stärker wachsen, vorausgesetzt der deutschen Automobilwirtschaft gelingt die Anpassung an alternative Antriebsarten. Bei den Prognosedaten verweisen die Autoren zugleich auf Unwägbarkeiten, die durch die Corona-Pandemie hervorgerufen und hierbei noch nicht berücksichtigt werden konnten.

Eine Zusammenfassung des Endberichts gibt es hier.

Quelle: Senatorin für Wissenschaft und Häfen und bremenports, Foto: BLG

Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer hat dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML im Rahmen des „Zukunftskongress Logistik – 38. Dortmunder Gespräche« den Förderbescheid für das Großprojekt „Silicon Economy Logistics Ecosystem (SELE)“ über rund 25 Millionen Euro digital übergeben. Mit dem größten Forschungsprojekt seit zehn Jahren soll das Fraunhofer IML als Gegenentwurf zum Silicon Valley einer dezentralen und offenen Plattformökonomie in Deutschland und Europa zum Druchbruch verhelfen.

Silicon Valley war gestern: Mit der Silicon Economy will das Fraunhofer IML einen Gegenentwurf zu monopolistischen Plattformen wie Amazon, Uber oder Alibaba schaffen. Eine solche Plattformökonomie ist das Wirtschaftskonzept der Zukunft – nur so lassen sich die immer komplexer werdenden Lieferketten beherrschen. Darum werden das Fraunhofer IML und seine Projektpartner alle Ergebnisse des Projekts als Open-Source-Software über eine Entwicklungs- und Betriebsplattform allen Unternehmen zur freien Nutzung zur Verfügung stellen.

„In der Vergangenheit haben wir Maschinen automatisiert, in der Silicon Economy automatisieren wir Prozesse. Die vollständige Digitalisierung von Prozess- und Lieferketten mithilfe von Künstlicher Intelligenz wird in der Logistik ein neues Zeitalter einläuten. Es fühlt sich so an wie vor 30 Jahren, als das Internet selbst entwickelt wurde. Geschäftsmodelle in der Logistik werden sich grundlegend verändern, neue Player und Berufsbilder werden entstehen. Die Erfolgsgeschichte der künftigen Silicon-Economy-Giganten beginnt jetzt. Im Fraunhofer IML und am Standort Dortmund haben wir das Know-how und die Technologien versammelt, um wesentliche Teile dieser neuen Welt Wirklichkeit werden zu lassen«,betont Prof. Michael ten Hompel, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer IML.

„Wir erleben ein neues Zeitalter in der Logistik: Künstliche Intelligenz hilft, Warenströme neu zu organisieren, Verkehre effizienter zu machen und Emissionen zu reduzieren. Damit die deutsche Logistikbranche auch weiter Weltspitze bleibt, treibt sie ihre Digitalisierung entschlossen voran. Das BMVI unterstützt dies mit dem Projekt Silicon Economy als Teil unseres Innovationsprogramm Logistik 2030, einem echten Push für die Digitalisierung«, unterstreicht Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Die Arbeit im Projekt verfolgt zwei parallele Ziele: zum einen die Entwicklung der Silicon-Economy-Infrastruktur und der dafür nötigen Basis-Komponenten, zum anderen den Aufbau einer Plattform inklusive einer Anwender-Community. Konkret entsteht dabei eine Open-Source-Infrastruktur sowie Hard- und Software-Komponenten, die in einer Art digitalen Bibliothek öffentlich verfügbar sein werden. Das soll Unternehmen jeder Größe in die Lage versetzen, sämtliche Geschäftsprozesse entlang einer Lieferkette zu digitalisieren und zu automatisieren.

Dazu arbeiten die beteiligten Wissenschaftler in sogenannten Entwicklungsprojekten an konkreten logistischen Problemlösungen. Unternehmen implementieren ausgewählte technische Komponenten dieser Projekte dann im laufenden Betrieb. So wollen die Forscher bereits in einem frühen Stadium die Anwendbarkeit für Unternehmen sicherstellen. Allgemeingültige Erkenntnisse dieser konkreten Problemlösungen stellen die Projektpartner dann in Form von Hard- und Software-Komponenten in der digitalen Bibliothek zur Verfügung.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert das Projekt über einen Zeitraum von drei Jahren mit insgesamt rund 25 Millionen Euro. Projektpartner sind neben dem Fraunhofer IML auch das Fraunhofer-Institut für Software- und Systemtechnik ISST sowie die Technische Universität Dortmund.

Weitere Informationen zum Projekt unter: https://www.silicon-economy.com/.

In Dortmund wurden auch die Preisträger des Digital Logistics Awards 2020, eine der bedeutendsten Auszeichnungen in der Logistik-Start-up-Szene, geehrt: Die Start-ups gapcharge, Boxwise und Everstox haben es auf die ersten drei Plätze des Wettbewerbs um die innovativsten digitalen Lösungen für die Logistik geschafft.

Das Finale des Digital Logistics Awards fand am ersten Kongresstag statt. Im Vorfeld hatte eine Expertenjury acht Start-ups und Start-ins nominiert, die sich mit ihren digitalen und innovativen Logistiklösungen um die Auszeichnung des „Digital Hub Logistics« beworben hatten.

Den ersten Platz und damit den Gewinn von 15 000 Euro sicherte sich das Team vom Start-up gapcharge aus Duisburg. Das Unternehmen hat ein drahtloses Ladesystem für elektromobile Logistik- und Leichtfahrzeuge wie etwa Logistikscooter entwickelt, das in Verbindung mit einer digitalen Zustandsüberwachung Logistikabläufe effizienter macht. Die Idee hatte die Teilnehmer des „Zukunftskongress Logistik«, die nach den digitalen Pitches der acht Finalisten über die Gewinner abstimmen konnten, am meisten überzeugt.

Den zweiten Platz sicherte sich Boxwise mit Sitz in Rotterdam – das erste Social Start-up beim Digital Logistics Award überhaupt. Mit ihrer Online-Plattform Boxtribute wollen die jungen Unternehmer dafür sorgen, dass humanitäre Hilfslieferungen schneller in Notstandsgebieten ankommen und besser verteilt werden. Die Gründer hatten vor wenigen Jahren selbst als Freiwillige in einem Flüchtlingscamp in Griechenland gearbeitet. Mit dem zweiten Platz beim Digital Logistics Award sicherte sich Boxwise einen Scheck über 6000 Euro.

Platz 3, verbunden mit einem Preisgeld von 3000 Euro, ging an das Münchner Start-up Everstox, die mit ihrer API-gesteuerten Plattform für Warehousing und Logistik Amazon den Kampf ansagen wollen. Die Lösung bietet flexible Lagerlogistik und Fulfillment Services für E-Commerce, Groß- und Einzelhandelsunternehmen, mit denen das Wachstum von Offline- und Onlineshops in Deutschland, Großbrittanien und ganz Europa gefördert werden soll.

Quelle und Foto: Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik IML

Die Städte Düsseldorf, Duisburg und Wuppertal haben gemeinsam mit dem Rhein-Kreis Neuss, den Stadtwerken Düsseldorf, den Wuppertaler Stadtwerken und Air Liquide eine gemeinsame Vision entwickelt, wie Wasserstoff (H₂) zu Klimaschutz und regionaler Wertschöpfung in der Region beitragen kann. Sie ist das Ergebnis eines fast zweijährigen Kooperationsprojekts. Als KOMPETENZREGION WASSERSTOFF Düssel.Rhein.Wupper will der Zusammenschluss den Einsatz von Wasserstoff in Fahrzeugen, Zügen und Schiffen vorantreiben und damit auch Vorbild für andere Industrieregionen in Deutschland und Europa sein.

Die vier Kommunen und drei Unternehmen sind daher dem Wettbewerbsaufruf „Modellkommune/-region Wasserstoffmobilität NRW“ des Landesministeriums für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie gefolgt und reichten ihren Wettbewerbsbeitrag in Form eines Feinkonzepts und eines Films ein. Die Konzeptentwicklung wurde durch das NRW-Wirtschaftsministerium gefördert.

„Die Verkehrswende ist ein Kraftakt, und der Wasserstoff ist ein Megatrend. Die Entwicklung einer Modellregion zur gezielten Nutzung dieser Energiequelle für die Mobilität von morgen ist richtungsweisend. Im Rhein-Kreis Neuss gibt es dafür viel Potenzial und viel Dynamik, und es gibt auch den nötigen Pioniergeist“, so Landrat Hans-Jürgen Petrauschke.

In dem Projekt wurde die gesamte Wasserstoff-Wertschöpfungskette untersucht. Hieraus sind konkrete Pfade für Erzeugung, Verteilung und Anwendung von Wasserstoff im Mobilitätsbereich entstanden. Im Fokus der Erzeugung stehen Müllheizkraftwerke. Ungefähr die Hälfte des dort produzierten Stroms ist dem biogenen Anteil der Abfälle zuzurechnen, der auf nachwachsenden Rohstoffen basiert und daher den erneuerbaren Energien gleichgestellt ist.

Betreibt man mit diesem Grünstrom einen Elektrolyseur, wird mitten in der Stadt klimaschonender Wasserstoff erzeugt. Perspektivisch soll die H₂-Erzeugung um Erneuerbare-Energien-Anlagen ergänzt werden. Besonders interessant sind dabei Sonnen- und Windenergie-Anlagen, deren garantierte Einspeisevergütung im Rahmen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) nach 20 Betriebsjahren ausläuft. Um diese Anlagen weiter zu betreiben, kann die regional organisierte Produktion von Wasserstoff eine wirtschaftliche Option und Zukunftsperspektive darstellen.

Bei der Anwendung zeichnet sich ab, dass vor allem Nutzfahrzeuge, Busse und Sonderfahrzeuge wie beispielsweise Müllwagen für den Antrieb mit Wasserstoff geeignet sind. Der Logistikbereich weist auf Straßen, Schienen und Wasserwegen hohe Potenziale auf. Damit Erzeugung und Anwendung ineinandergreifen können, bedarf es Investitionen in die Betankungsinfrastruktur und Wasserstoff-Logistik.

Außerdem wird gezeigt, wo und wie diese in der Region umgesetzt werden können. Mit dem Motto „Hier.Heute.H2“ werden Projekte mit ganz unterschiedlichem Reifegrad – von der Idee bis zur Umsetzung – vorgestellt. Mehr als 50 Unternehmen haben ihre Perspektiven, Ideen und Herausforderungen in die Erarbeitung des Feinkonzepts eingebracht. Sie haben deutlich gemacht, dass sie einen aktiven Beitrag für das Gelingen der Verkehrswende leisten möchten.

Im Prozess der Feinskizzen-Erstellung ist deutlich geworden, wie wichtig es ist, Erzeugung, Verteilung und Anwendung zusammen zu bringen – auf der Ebene der Akteure und konzeptionell. Auch der Austausch zwischen Kommunen und Unternehmen leistet einen entscheidenden Beitrag dazu, dass Konzepte auch umgesetzt werden können.

Die KOMPETENZREGION WASSERSTOFF Düssel.Rhein.Wupper hat die Region enger zusammen gebracht und neue Wege aufgezeigt, die Verkehrswende mit Wasserstoff gemeinsam zu gestalten. In diesem Sinne soll die vertrauensvolle Zusammenarbeit auch über den Wettbewerb hinaus fortgeführt werden.

Über die unterschiedlichen Anwendungsklassen können bis 2025 knapp 1500 Fahrzeuge mit Brennstoff-Antrieb in der Region unterwegs sein, bis 2030 rund 6000. Mindestens sechs Megawatt (MW) Elektrolyse-Leistung an sechs Müllheizkraftwerken bilden das Rückgrat der Wasserstoff-Erzeugung in der Region. 130 MW installierte regenerative Leistung fällt bis 2030 in der Region aus der EEG-Vergütung und kann über die Elektrolyse klimapolitisch und wirtschaftlich sinnvoll genutzt werden.

Müllheizkraftwerke und Erneuerbare-Energien-Anlagen können bis 2030 über 5000 Tonnen Wasserstoff im Jahr erzeugen und so über 90 Prozent des in der Region nachgefragten Wasserstoffs erzeugen. Der Einsatz von Wasserstoff im Verkehrssektor hat in der Region das Potenzial, zwischen 2025 und 2035 rund 750 000 Tonnen Kohlendioxid  einzusparen. Weitere Informationen zur KOMPETENZREGION stehen im Internet:www.kompetenzregion-wasserstoff-drw.de.

Quelle: Rhein-Kreis Neuss, Foto: Stadtwerke Düsseldorf AG, Claudia Koennecke, Steuerkreis der Kompetenzregion Wasserstoff Düssel.Rhein.Wupper, von links nach rechts: Dr. Thomas Griebe, Stadt Duisburg; Marcus Temburg, Rhein-Kreis Neuss; Judith Litzenburger, Stadtwerke Düsseldorf; Andreas Meyer, WSW Wuppertaler Stadtwerke; Stephan Andres, Stadt Duisburg; Prof. Dr. Dirk Wittowsky, Universität Duisburg-Essen; Margit Roth, Landeshauptstadt Düsseldorf; Dr. Hanno Butsch, Becker Büttner Held Consulting; Joachim Schütte, AIR LIQUIDE Advanced Technologies,

Peter Altmaier, Bundesminister für Wirtschaft und Energie, hat sich per Videokonferenz mit führenden Vertretern verschiedener Logistikverbände, die die Interessen der Speditionen und des Güterkraftverkehrs vertreten. Im Mittelpunkt des Austauschs stand die hohe Bedeutung und die aktuelle Lage der Logistikwirtschaft vor dem Hintergrund der Corona-Pandemie.

Altmaier: „Die Logistikbranche ist als drittgrößter Wirtschaftsbereich nach der Automobilwirtschaft und dem Handel und mit über 3 Millionen Beschäftigten unverzichtbar für den Standort Deutschland. Auf europäischer Ebene nimmt die deutsche Logistikbranche mit 25 Prozent Marktanteil eine führende Position ein. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Logistikunternehmen haben auch in der kritischen Zeit des Lockdowns durch ihren Einsatz die Versorgung der Bevölkerung sichergestellt.“

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie setzt sich für faire Wettbewerbsbedingungen und angemessene Arbeits- und Sozialstandards für LKW-Fahrerinnen und LKW-Fahrer in der EU ein. Die Logistikbranche trägt maßgeblich zur Aufrechterhaltung von Lieferketten und Warenströmen bei. Sie leistet damit einen unverzichtbaren Beitrag für Wirtschaft und Gesellschaft.

Die Corona-Pandemie, ein sich verschärfender internationaler Wettbewerb und der Klimawand konfrontieren die Branche mit ihren vielen kleinen und mittleren Unternehmen mit einer Vielzahl von Herausforderungen. Die Bundesregierung hilft mit den Corona-Hilfen auch den Unternehmen der Logistikwirtschaft, die aktuelle Krise zu überwinden und sich zukunftsfähig aufzustellen. Mit gesteigerter Produktivität, hoher Spezialisierung, Digitalisierung und Innovationen haben viele Unternehmen bereits wichtige Weichenstellungen getroffen, um den strukturellen Wandel zu meistern.

Ein Überblick über alle Corona-Hilfen der Bundesregierung findet sich hier.

Die Förderdatenbank des BMWi hilft bei der Suche nach geeigneten Förderprogrammen.
www.foerderdatenbank.de

Darüber hinaus unterstützt die Förderberatung des Bundes Forschung und Innovation
www.foerderinfo.bund.de

Quelle: BMWi, Foto: BMWi/Susanne Eriksson

Zum ersten Mal in hybrider Veranstaltungsform begrüßte Dr. Christoph Kösters, Manager des Kompetenznetzes und Hauptgeschäftsführer des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) NRW e. V., rund 70 Entscheider aus Schiff­fahrt, Häfen, Logistik und der Industrie für die Veranstalter Kompetenznetz Logistik NRW, seinem Trägerverein LOG-IT-Club e. V. und dem VVWL.

Kösters stellte fest, dass die Corona-Pandemie und die damit zusammenhängenden Folgen die Wirtschaft und Logistik schwer getroffen habe: „Lieferketten wurden unterbrochen, Märkte brachen weg und etablierte Wertschöpfungsprozesse könnten unter Resilienzaspekten in Frage gestellt werden.“ Allgemein zeige sich bereits jetzt eine deutliche Intensivierung und Beschleunigung der Notwendigkeit zur Digitalisierung von Prozessen und Geschäftsmodellen in der Logistik. Den nächsten Megatrend, nämlich die Transformation von Logistik und Wirt­schaft zu CO2-reduzierten und „grünen“ Prozessen habe die Krise zwar zunächst ein wenig überdeckt, jedoch sei inzwischen durch Corona und seinen Folgen sowie dem „Green Deal“ eher eine Katalysator-Funktion festzustellen. Im Spannungsfeld zwischen Green Deal und Corona-Krise freute sich Kösters auf spannende Vorträge und Diskussionen.

Als langjähriger Kooperationspartner des Forums und Mitglied des Kompetenznetzes Logistik.NRW betonte Burkhard Landers, Präsident der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve zu Duisburg, in seiner Eröffnungsrede ebenfalls die massiven wirtschaftlichen Einbrüche durch Covid-19. Zwar hätten sich einige Konjunkturindikatoren in letzter Zeit erholt, eine Rückkehr zum normalen Geschäft liege aber wohl noch in weiter Ferne. Er hob die Wichtigkeit des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt für den Wirtschaftsstandort NRW hervor und konkretisierte drei Gedanken zur Stärkung des Systems Wasserstraße. Die gesamten Vorhaben zur Unterstützung des Systems müssten schneller und zügiger umgesetzt werden; das betreffe sowohl beschlossene Maßnahmen zur Ertüchtigung der Infrastruktur als auch Aufstockungen in personellen Bereichen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltungen (WSV). Zudem müssten die Kapazitäten im Bereich der Binnenschifffahrt EU-weit erhöht werden, um die Verlagerungspotentiale voll aus­zuschöpfen. Letztendlich müsse aber auch die Binnenschifffahrt daran denken, durch Innovationen dem umweltfreundlichen Ansatz weiterhin gerecht zu werden, um im Konkurrenzkampf mit anderen Verkehrsträgern auch zukünftig im ökologischen Sinne punkten zu können.

Arndt Klocke, Fraktionsvorsitzender und verkehrspolitischer Sprecher von Bündnis 90 / Die Grünen im Landtag NRW, als Keynote-Speaker der Veranstaltung, zeigte sich parteiübergreifend mit dem Krisenmanagement der Politik in Coro­nazeiten zufrieden, stellte aber auch fest, wie verwundbar die Welt und Wirtschaft sei. In Bezug auf den Green Deal komme der Verkehrswirtschaft eine Schlüsselrolle zu, gerade auch vor dem Hintergrund, dass der CO2-Ausstoß in den letzten Jahren im Gegensatz zu anderen Branchen leider weiter angestiegen sei. Hier bestünde enormer Nachholbedarf hin zu einer Grünen Logistik. Jahrzehntelang seien die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt insbesondere in der Infra­struktur vernachlässigt worden: „Diese Versäumnisse gilt es jetzt aufzuholen durch um­weltgerechte Priorisierung und im fairen Dialog zwischen Umweltschützern und der Wirtschaft – dann sind auch partielle Rheinvertiefungen nicht auszuschließen.“ Gerade in Zeiten von Corona sei aber nicht die Stunde der Maximalforderungen, vielmehr müsse der Weg im Einklang mit den Zielen des Green Deal gegangen werden. Dabei sollten die um­weltfreundlichen Verkehrsträger zum Beispiel in Form des Kombinierten Verkehrs politisch vom Bund noch mehr unterstützt werden: „Es bleibt zu hoffen, dass der Green Deal Druck auf den Bund ausübt, der immer noch zu viel in Straßen investiere.“ Zum Thema „alternative Antriebe“ forderte Klocke eine Ener­giegewinnung komplett aus erneuerbaren Quellen. Ansonsten habe der Klimaschutz nicht gewonnen.

Ralf Busche, Senior Vice President European Site Logistics Operations BASF SE, betonte in seinem Impulsvortrag zum Thema wie wichtig Multimodaler Verkehr, die Binnen­schifffahrt und somit der Rhein für den Wirtschaftsstandort Ludwigshafen sei, insbesondere für die eingehenden Mengenströme: „Der Rhein ist die Lebensader für BASF“. Deswegen stehe der Klimaschutz und die Sicherung der Wasserstraßeninfrastruktur weit oben auf der Agenda. Rohstoffausfälle wie im Niedrigwasserjahr 2018, die zu massiven Produktionsaus­fällen und -engpässen geführt hätten und nachhaltig Kunden verärgerten, könne man sich nicht leisten. BASF sei deshalb selbst aktiv geworden und habe nicht auf die Logistik oder Politik gewartet, um eine Reihe von Resilienz-Maßnahmen für kritische Niedrigwasserereig­nisse prophylaktisch zu treffen. Hervorzuheben seien die Entwicklung eines Frühwarnsystems, das es ermöglicht, eine 6-Wochen-Pegelprognose zu erstellen. Das sorgt für mehr Planungssicherheit in dem Sinne, dass Niedrigwasserrisiken frühzeitig erkannt werden und notwendige Kompensationsmaßnahmen eingeleitet werden können.  Es seien Time-Charter-Verträge mit besserer Traglast bei niedrigem Wasserstand abgeschlos­sen sowie ein tiefgangoptimiertes Binnenschiff entwickelt worden. Zudem habe man alternative Verkehrskonzepte insbesondere für den Bahntransport ausgearbeitet. Letztendlich stellte Busche aber auch fest, dass sowohl die Industrie als auch die Logistik hinsichtlich der klimabedingten Herausforderungen dringend die Unterstützung der Politik bedarf. In diesem Sinne erfolgte im Zusammenschluss mit der Politik die Erstellung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“ (8-Punkte-Plan) mit vier Handlungsfeldern, insbesondere auch zur Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein, um den Güterverkehr auf dem Rhein sicherer und zuverlässiger zu machen.

In der ersten Podiumsrunde diskutierten neben Klocke und Busche auch Heinrich Kerstgens, Managing Director Contargo GmbH & Co. KG unter der Moderation von Sebastian Reimann, Chefredakteur der Deutschen Verkehrs-Zeitung DVZ. Kerstgens unterstrich noch einmal den immensen infrastrukturellen Nachholbedarf im System Wasserstraße und dass hier die Verabschiedung von Aktions- und Masterplänen nur ein erster Schritt sei, aber die Umsetzung der Inhalte noch Jahrzehnte dauern würde. Für kurzfristige Erfolge müsse nun flexibel gehandelt werden, zum Beispiel sollten starre Verladungszeiten aufgebrochen und der Umschlag mittels Digitalisierung optimiert werden. Das begrüßte auch Busche. In vielen Häfen fehlten nach Meinung von Kerstgens noch die digitale Infrastruktur (Glasfaser) für schnelles Internet. Nicht selten seien daher Logistiker gezwungen, selbst aktiv zu werden. Klocke betonte im Trialog nochmals die Wichtigkeit einer Priorisierung und die Beschleu­nigung der Verfahren. Geld sei ausreichend vorhanden, es müssten jetzt aber sinnvolle und umweltgerechte Schwerpunkte in den Verkehrsnetzen gesetzt werden.

v.l.: Dr. Christoph Kösters, Dr. Jan Zeese, André Ventker, Niels Anspach, Dr. Werner Reh und Sebastian Reimann

Nach einer kurzen Netzwerkpause trafen sich zur zweiten Podiumsdiskussion unter dem Motto „Praktische Beiträge und Lösungen in Zeiten von Green Deal und Coronakrise“ Niels Anspach, Supply Manager NWE, BP Europa SE; Dr. Werner Reh, stellvertretender Sprecher Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. – AK Verkehr; André Ventker, Geschäftsführer Engemann u. Co. Int. Spedition GmbH sowie Dr. Jan Zeese, Geschäftsführer neska Schiffahrts- und Speditionskontor GmbH.

Angesprochen auf die Coronakrise bestätigten die Diskutanten die damit einhergehenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten, finanziellen Engpässe und mehr oder weniger starken Umsatzeinbußen. Ventker stellte fest, dass der dynamische Verlauf der Pandemie und der aus ihr folgenden Wirtschaftskrise derzeit ein wirtschaftliches Handeln über mehr als einen Monat praktisch unmöglich mache.

Zeese erklärte, dass in der Krise für die neska Group sicherlich von Vorteil sei, dass sie über eine große Angebotspalette verschiedener logistischer Dienstleistungen an zahlreichen Standorten verfügt und den Transport verschiedener Güterarten anbietet, so dass sich kein einheitlich schlechtes Bild ergebe. Es erfolge daher auch keine Abkehr von mittelfristigen Zielen und Strategien. Die Wirtschaft würde nach der Krise wieder wachsen. Richtig sei aber auch, dass in der Binnenschifffahrt eine Abkehr vom Massengut festzustellen sei und insbesondere in nächster Zeit mit Augenmaß und im Sinne einer Grünen Logistik investiert werden müsse. Künftige Vorgaben der Politik zur Umsetzung des Green Deal sollten aber in kleinen Schritten erfolgen, um die geschwächte Wirtschaft nicht zu überfordern. Wichtig seien politisch nachvollziehbare und umsetzbare Leitplanken.

Anspach betonte, dass Corona weder für die Kreditwürdigkeit von Kunden noch für den Klimaschutz eine Entschuldigung sein kann. Die Insolvenz gehöre leider zu einem gesunden Wirtschaftssystem dazu. Zudem unterstütze er nach der Krise einen klimafreundlichen Neustart der Wirtschaft: „Das Klima und auch die Beschlüsse (zum Beispiel Paris), die vor der Coronakrise gefasst worden sind, haben sich durch Covid-19 nicht verändert.“ Zur Klimadebatte gebe es keine Alternativen und deshalb sollten die Maßnahmen, die zur Erreichung der ambitionierten Ziele des Green Deal notwendig sind, technologieoffen im Sinne des Umweltschutzes umgesetzt werden. Dennoch sei krisenbedingt momentan nicht die Zeit von Maximalforderungen – wie bereits Arndt Klocke betonte.

Ebenfalls bekräftigte Reh, dass der Green Deal nicht wegen der Corona-Krise in Frage gestellt werden darf: „Der Green Deal ist die große Chance für den Umweltschutz“. Der Weg, der vor Corona eingeschlagen wurde, dürfe jetzt nicht verlassen werden. Zudem vermisse er mehr Kooperation zwischen den Seehäfen, die sich aus Konkurrenzgedanken eher behindern. Zum Thema Planungsverfahren betonte Reh, dass nicht primär die Umweltverbände diese behindern. Eher würden Faktoren wie Personalmangel in der Umsetzung und beschränkt verfügbare Baukapazitäten eine zeitnahe Umsetzung häufig bremsen.

Einigkeit herrschte, dass die Spedition und Logistik bereit ist, auf alternative Antriebe im Sinne eines nachhaltigen Umweltschutzes umzusteigen. Hilfreich für Investitionen und Planungen sei eine vernünftige Versorgungsinfrastruktur, wobei der Unternehmer nach Meinung von André Ventker auch mal ins Risiko gehen müsse. Er stellte ferner fest, dass eine Umstellung auf alternative Antriebe schon allein aus Wettbewerbsgründen notwendig sei, um langfristig am Markt erfolgreich zu sein. Ein Allheilmittel würde es allerdings nach Feststellung von Zeese als Ersatz für den Diesel auch in zwanzig Jahren nicht geben. Je nach Verkehrsträger, Anwendungsbereich oder Betriebsmittel werden verschiedene Anforderungen zu stellen sein und sich ein bestmöglicher alternativer Antrieb bzw. Kraftstoff herauskristallisieren. Anspach bemerkte abschließend, dass bei der Auswahl auf alternative Kraftstoffe neben dem Umweltgedanken auch ökonomische Aspekte zu beachten seien.

Quelle und Foto: VVWL NRW, v.l.: Dr. Christoph Kösters, Dr. Jan Zeese, André Ventker, Niels Anspach, Dr. Werner Reh und Sebastiann Reimann

Vom 1. Januar 2021 an wird Großbritannien durch den Brexit zum EU-Drittland und unterliegt damit den entsprechenden Ein- und Ausfuhrbestimmungen. „Wer durch die Umstellung neu in das Exportgeschäft einsteigt, sollte zwei bis drei Monate für die Einführung der Zollprozesse einplanen“, empfiehlt Lutz Hagen, Berater Zollangelegenheiten bei DAKOSY. Die Automatisierung hilft dabei, Abläufe zu optimieren und Fehler zu vermeiden.

Unsicher ist, ob sich Großbritannien und die EU im Zuge des Brexits auf eine Freihandels-zone einigen und auf Zölle und Kontingente für den Warenaustausch verzichten. Sicher ist, dass das Vereinigte Königreich zum 1. Januar 2021 ein „Drittstaat“ wird und damit die entsprechenden Zollformalitäten gelten. Dazu gehören im täglichen Handling im Import vor allem summarische Eingangsanmeldungen sowie elektronische Zollanmeldungen und im Export summarische Ausgangsanmeldungen sowie elektronische Ausfuhranmeldungen.

Unternehmen, die Geschäftsbeziehungen zu Großbritannien unterhalten, werden künftig mit klassischen Im- und Exportaufgaben konfrontiert. Neu ist das für jene Firmen, die aktuell ausschließlich im innergemeinschaftlichen Warenverkehr aktiv sind. „Diese sollten sich zeitnah auf die Einrichtung von zolltechnischen Prozessen vorbereiten“, sensibilisiert Hagen. Nach seiner Erfahrung sollten Neueinsteiger im Im- und Exportgeschäft für den Aufbau der Zollabläufe zwei bis drei Monate kalkulieren.
Zunächst steht eine grundsätzliche Entscheidung an. Soll die Zollabwicklung selbst durchgeführt werden, braucht es neben der technischen Anbindung den Aufbau von Zoll-Fachwissen. Alternativ kann ein Zolldienstleister mit der Aufgabe betraut werden. Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) weist darauf hin, dass zahlreiche deutsche, EU-weit agierende Zollspediteure und Zollagenten über Anbindungen an die Softwaresysteme anderer EU-Mitgliedstaaten verfügen.

Entscheidet sich das Unternehmen, die Zollabwicklung selbst abzubilden, bedarf es einer zertifizierten Zollsoftware und fundierten Kenntnissen des Zoll- und Außenwirtschaftsrechts. Bei der Auswahl des Softwarepartners sollte die Firma darauf achten, beide Aspekte abzudecken. „Unser Konzept beinhaltet sowohl zollfachliche als auch Software-Schulungen. Insbesondere Neueinsteiger im Zollgeschäft werden mit uns optimal auf die neue Situation vorbereitet“, erklärt Hagen. Als Zollsoftware setzt DAKOSY das bewährte Produkt ZODIAK GE ein, das für alle ATLAS-Zollverfahren in Deutschland – für Export, Import, NCTS und Zolllager – zertifiziert ist. Außerdem bestehen Zertifizierungen für Österreich, Schweiz, Niederlande und Belgien.

Ein weiteres Entscheidungskriterium für die Auswahl der Software sind die Zusatzfunktionen, mit denen sich Arbeitsabläufe vereinfachen und Fehler vermeiden lassen. „Bei 50 Artikelpositionen macht es sich bemerkbar, ob diese händisch eingeben werden oder automatisiert aus dem Vorsystem übernommen werden“, erklärt Hagen. Deshalb rät er zu Lösungen wie ZODIAK GE, die sich per Schnittstelle nahtlos in das Inhouse-System integrieren lassen oder die Daten aus Dateiformaten wie CSV oder Excel übernehmen können.
Ein weiteres hilfreiches Feature ist die automatisierte Plausibilitätsprüfung der Zollinhalte, bei der Fehler schon im Vorfeld der zollrechtlichen Behandlung eliminiert werden. Diese Merkmale sind Beispiele dafür, wie sich mithilfe von Automatisierung gleichzeitig die Effizienz entlang der Zollprozesse steigern lässt.

Zusätzliche Tipps

• EU-Unternehmen, die nach Großbritannien exportieren oder aus Großbritannien importieren wollen, brauchen eine EORI-Nummer. Diese kann kostenlos bei der Generalzolldirektion (Dienstort Dresden) beantragt werden.
• Laut EU-Kommission muss die Ursprungseigenschaft gehandelter Waren geprüft werden, um zu entscheiden, ob sie für eine eventuell vereinbarte Präferenzbehandlung infrage kommen.
• Bei Einfuhr von Waren aus Großbritannien in die EU wird Einfuhrumsatzsteuer zu dem Satz fällig, der für die Lieferung dieser Waren innerhalb der Union gilt. Zusätzlich können Verbrauchsteuern anfallen.
• Es muss geprüft werden, ob die betroffenen Waren den jeweiligen Vorschriften und Normen entsprechen.

Weitere Informationen zu den zollrechtlichen Anforderungen für den Import und Export von Waren von/nach UK ab 1. Januar 2021:

Informationen der EU-Kommission über Veränderungen für einzelnen Wirtschaftsbranchen: https://ec.europa.eu/info/european-union-and-united-kingdom-forging-new-partnership/future-partnership/getting-ready-end-transition-period_de

Dokument der Regierung Großbritanniens mit Im- und Export-Anforderungen sowie zukünftigen Grenzkontrollen zwischen Großbritannien und der EU:https://www.gov.uk/government/publications/the-border-operating-model

Quelle und Foto: DAKOSY AG