DHL hat zusammen mit Richard Wilding, Professor für Supply Chain Strategy an der Universität Cranfield in Großbritannien, ein Whitepaper veröffentlicht, das mögliche Veränderungen in den Lieferketten nach der derzeitigen Pandemie beschreibt. Das Papier analysiert die Auswirkungen von COVID-19 auf die wichtigsten Treiber im Bereich Supply Chain und stellt Strategien und Maßnahmen zur Entwicklung der Lieferkette der Zukunft vor.

Die Untersuchung basiert auf realen Fällen und skizziert mögliche Szenarios, wie sich der Wandel der Logistikindustrie vom gegenwärtigen Status quo in der Pandemie zur neuen Normalität vollziehen könnte.

Katja Busch, Chief Commercial Officer, DHL, und Head of DHL Customer Solutions & Innovation, sagt dazu: „Wenn die Anzahl schlechter Nachrichten abnimmt, Beschränkungen aufgehoben werden und weitere Lockerungen in der Wirtschaft in vielen Regionen der Welt bevorstehen, ist es Zeit, ein erstes Resümee zur Widerstandsfähigkeit globaler Lieferketten zu ziehen. Damit wir unsere Kunden weiterhin gut beraten können, ist es für uns als Logistikexperten wichtig, die Herausforderungen während der Krise zu analysieren, um sich dann damit zu beschäftigen, wie resiliente Lieferketten in der Zukunft aussehen könnten. Als weltweiter Branchenführer in der Logistik haben wir ausreichend Einblicke und die notwendige Expertise, um solche Situationen entsprechend beurteilen zu können.“

Schaut man in die Zukunft, erahnt man, dass Branchen und Lieferketten in der Nach-Corona-Zeit nicht mehr so sein werden wie vorher. Allerdings ist heute nur schemenhaft zu erkennen, wie die neue Normalität aussehen könnte. Die Branche wird nämlich nicht sofort in eine Nach-Corona-Phase eintreten, um dann zu „business as usual“ zurückkehren. Wissenschaftler forschen noch fieberhaft an einem Impfstoff gegen die Krankheit und viele Unternehmen befinden sich noch mitten in der Krise, deshalb ist eine Rückkehr zur Normalität noch eher in weiter Ferne. Einstweilen wird eine Interimsphase – vor der neuen Normalität – die Lücke zwischen Lockdown und neuer Normalität schließen. Offensichtlich waren einige Branchen stärker betroffen als andere und werden sich deshalb langsamer erholen. Die verschiedenen Implikationen für Unternehmen, Lieferketten und Supply-Chain-Manager können aktuell in vier Kategorien eingeteilt werden: Resilienz, Nachfrage, Transport und Lagerung sowie arbeitsplatzbezogene Themen.

„Die Fotos und Fernsehbilder haben Eindruck hinterlassen. Schon lange bevor Länder einen Lockdown beschlossen hatten, waren die Supermarktregale leer: Nudeln, Toilettenpapier, Reis, Schmerzmittel, Dosentomaten, Mehl – alles weg. Fabriken und Lieferanten haben verzögert auf die extremen Nachfrageschwankungen reagiert. Schlussendlich ging es dabei nicht mehr um die Angst vor den lockdown-bedingten Unterbrechungen von Lieferketten. Die Leute hamsterten, weil andere hamsterten“, erläutert Richard Wilding, Professor für Supply Chain Strategy an der Cranfield Universität. „Wie in jeder Krise werden Stärken aber auch Schwächen im System sichtbar. Damit es besser wird, ist es wichtig, aus solchen Notsituationen zu lernen. Wenn Ihre Supply Chain in der neuen Normalität genauso aussieht wie vor der Corona-Krise, machen Sie wahrscheinlich etwas falsch.“

In einer Welt vor der neuen Normalität werden Lieferketten überarbeitet, um sie robuster zu machen. So wird beispielsweise die Tatsache, dass Fabrikations- und Lagerstandorte gleichermaßen von regionalen Lockdowns und individuellen lokalen Bestimmungen betroffen waren, in der Zukunft zu besser verteilter Fabrikation, Lagerhaltung, Dual Sourcing, Re-Shoring und Near-Sourcing führen. Anstatt sich nur auf ihre sogenannten Tier-1-Lieferanten zu konzentrieren, müssen die Supply-Chain-Manager auch nachgelagerte Zulieferer ins Auge fassen und prüfen, ob diese in der Lage sind, den Güterstrom zu managen. Außerdem wird die Nachfrage volatiler sein und Präferenzen von Verbrauchern können sich noch schneller ändern. Das kann zu einem erhöhten Anpassungsdruck an flexible und alternative Transportströme und Lagernetzwerken führen. Während die Zahl der der Online-Einkäufe wächst, nehmen auch Direktverkäufe an den Endverbraucher zu und gleichzeitig werden andere Einzelhandelskanäle und -branchen gestört. Das sind nur einige der Facetten, die moderne Lieferketten beeinflussen.

Schließlich wird sich die Gestaltung von Arbeitsplätzen in der Nach-Corona-Zeit, die eventuell weiterhin Abstandsgeboten und Hygienevorschriften entsprechen müssen, auch auf den Arbeitsstil in Lagern und Büros auswirken. Für die Arbeit an dezentralen Arbeitsplätzen muss die Informationstechnologie robust und in der Lage sein, einer verteilten Belegschaft weiterhin Zugang zu den notwendigen Daten und Systemen zu geben. Lagerprozesse müssen an neue Standards angepasst werden, zum Beispiel durch Einbahnsysteme und verteilte Kommissionier-oder Packbereiche unter Einhaltung der Abstandsregeln. Genauso wie Resilienz als Voraussetzung für den Einkauf zunehmend in den Fokus rückt, wird die Arbeit an dezentralen Arbeitsplätzen etablierte Prozesse unterbrechen und neue Impulse für Digitalisierungs- und Automatisierungsinitiativen liefern.

Wenn Sie das vollständige Whitepaper lesen möchten, klicken Sie bitte auf den folgenden Link: http://www.dhl.com/covid-paper-2020. Bitte beachten Sie, dass das Whitepaper ausschließlich in englischer Sprache zur Verfügung steht.

Quelle und Foto: DHL

Heute ist ein weiterer, wichtiger Meilenstein für einen nachhaltigen und effizienteren Güterverkehr in Baden-Württemberg erfolgt. Die Konsortialführer Hochschule Heilbronn und TraffGo Road GmbH präsentierten die Grundlagen und Empfehlungen für ein Güterverkehrskonzept.

„Wir wollen die Klimaziele erreichen. Hierfür müssen wir in allen Verkehrsbereichen aktiv werden – auch im Güterverkehr. Nur so können wir die Verkehrswende schaffen. Zwar liegen viele entscheidende Gestaltungsmöglichkeiten beim Bund, aber auch wir als Land können und wollen auf Landesebene den Güterverkehr im Sinne der Nachhaltigkeit mitgestalten. Die vorliegenden Empfehlungen werden uns auf diesem Weg unterstützen. Das Ziel ist klar: Bis 2030 soll jede dritte Tonne klimaneutral transportiert werden“, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann, MdL.

„Mit dem Güterverkehrskonzept legt das Verkehrsministerium die vermutlich breiteste Analyse im Sektor Spedition, Transport und Logistik in Baden-Württemberg vor. Das Konzept liefert Fakten und bestätigt viele Aussagen und Forderungen der Branche. Wir wünschen uns, dass die Botschaften zur Bedeutung der versorgungsrelevanten Logistikbranche, der dazugehörigen Infrastrukturen Straße, Schiene und Binnenwasserstraßen weit in alle Bereiche der Gesellschaft getragen werden“, so VSL-Präsident Karlhubert Dischinger. Bei der Umsetzung des Konzepts fordert Dischinger von der Landesregierung den Mut, den diese in Coronazeiten gezeigt habe; schnelle, unbürokratische praxisorientierte Entscheidungen.

 „Der Transport- und Logistiksektor ist systemrelevant und erfährt seit der Corona-Pandemie eine neue Wertschätzung und Anerkennung. Das nun vorgelegte Güterverkehrskonzept des Landes unterstreicht dies eindrucksvoll. Durch die frühzeitige Einbeziehung der Unternehmen in verschiedensten Foren war es möglich, theoretische Überlegungen kritisch zu diskutieren und an der Praxis zu messen. Wir freuen uns nun auf die bevorstehende Umsetzung, in die sich die baden-württembergische Wirtschaft gerne mit all ihrer Erfahrung und Innovationskraft einbringen wird“, so Artin Adjemian, IHK Rhein-Neckar (Federführende IHK in Verkehrsfragen der 12 baden-württembergischen IHKs).

„Neben einer guten Verkehrsinfrastruktur werden vor allem Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Vernetzung entscheidend für die Zukunftsfähigkeit des Güterverkehrs sein. Es geht darum, die sich bietenden Chancen jetzt zu nutzen. Hierfür schlagen wir im Güterverkehrskonzept auf insgesamt zwölf Handlungsfeldern passende Maßnahmen für Baden-Württemberg vor“, sagte Prof. Dr. Tobias Bernecker, Hochschule Heilbronn.

In den letzten beiden Jahren wurden mittels wissenschaftlicher Analyse, Branchenworkshops mit gut 200 Teilnehmern aus der Transportbranche sowie weiteren Fachgesprächen konkrete Handlungsfelder für Baden-Württemberg erarbeitet.

Die von den Gutachtern rund um die Hochschule Heilbronn empfohlenen Handlungsfelder umfassen dabei unter anderem ergänzende Fördermöglichkeiten für die Errichtung von Umschlagsinfrastruktur an Schienenwegen und Häfen, die Sicherung von Hafenflächen für Logistik, Abstellflächen und Parkplätze sowie die Forschung und Erprobung neuer Fahrzeuginnovationen. Ebenso bedarf es neuer Zustellkonzepte für die Belieferung der Innenstädte, die Sendungsverteilung im urbanen Raum muss fortlaufend innovativ weiterentwickelt werden. Von besonderer Bedeutung ist auch die Fortführung der Vernetzungsaktivitäten der Branche mit Politik und Verwaltung, um übergeordnete Herausforderungen gemeinsam angehen zu können.

Die Empfehlungen betreffen somit Maßnahmen des Infrastruktur- und Innovationsfelds, der Organisation des Güterverkehrs, den Vernetzungsbedarf sowie regulatorische Rahmenbedingungen.

Das Land nimmt mit der Ausarbeitung des Güterverkehrskonzepts eine Vorreiterrolle ein und verfolgt damit das Ziel, die Potenziale der alternativen Verkehrsträger und auch des Straßengüterverkehrs zu unterstützen. Eine auf Baden-Württemberg fokussierte Internetplattform informiert zudem über bestehende Terminals und Transportmöglichkeiten auf der Schiene und Wasserstraße im Kombinierten Verkehr. Die Branche erhält hierdurch die Möglichkeit, diese mit Daten zu bestehenden Verbindungen und Terminaldaten des Kombinierten Verkehrs ergänzen zu lassen.

Insgesamt acht Workshops mit unterschiedlichen Schwerpunkten begleiteten die Ausarbeitung. Dadurch gelang es auch, die Empfehlungen besonders praxisnah zu gestalten. Mit der Veröffentlichung ist das Güterverkehrskonzept jedoch nicht abgeschlossen, sondern beginnt erst richtig. Nun gilt es gemeinsam mit den Akteuren die Handlungsempfehlungen zu diskutieren, zu priorisieren und die gute Zusammenarbeit fortzuführen. Im Anschluss müssen ebenso die finanzbezogenen und entscheidungsbezogenen Zustimmungen eingeholt werden.

Die Präsentation zum Güterverkehrskonzept gibt es hier und hier die Gesamtfassung des Güterverkehrskonzeptes

Quelle und Foto: Verkehrsministerium Baden-Württemberg, v. l. n. r.: Prof. Dr. Tobias Bernecker, Logistik- und Mobilitätsexperte an der Hochschule Heilbronn und Verkehrsminister Winfried Hermann MdL

Alle zwei Jahre organisiert Elbe Allianz e.V. den Elbschifffahrtstag an wechselnden Veranstaltungsorten entlang der Elbe. In diesem Jahr zwang jedoch die Coronapandemie zu einem veränderten Format. Die Möglichkeit, sich über aktuelle Themen rund um die gewerbliche Binnenschifffahrt im Elbstromgebiet zu informieren, nutzten über 70 Teilnehmer, die sich aus Deutschland und Tschechien der Videokonferenz zuschalteten.

Den hohen Bindungsgrad des Gesamtkonzeptes Elbe (GKE) für das Handeln der Verwaltung unterstrich Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt des BMVI, in seinem Grußwort. Neben ökologischen Fragen habe sich die Verwaltung verpflichtet „die Schifffahrt an der Elbe langfristig zu sichern“ betonte Salomon und ergänzte, dass jetzt begonnen werde, die Schwachstellen an der Elbe zu beseitigen. Als weitere Chance nannte er das in Erarbeitung befindliche Förderprogramm zur Modernisierung der Binnenschifffahrt. Hier geht es nicht nur um umweltfreundlichere Schiffe, sondern auch an dem Niedrigwasser angepassten neuen Schiffsraum.

Zur Einführung in die Thematik gab Stefan Kunze, Vorstandsvorsitzender Elbe Allianz e.V., einen kurzen Überblick über die Lage der Binnenschifffahrt im Elbstromgebiet. Er verwies darauf, dass nach den letzten beiden Dürrejahren mit extremen Niedrigwasserperioden der Start in das Jahr 2020 durchaus hoffnungsvoll stimmen konnte. Auf Grund auskömmlicher Wasserstände und Beschränkungen im grenzüberschreitenden Verkehr und durch die Coronakrise kamen verstärkt Güter auf die Elbe. Allerdings verhindere seit April wieder Niedrigwasser eine Verstetigung dieser Transporte. „Zusätzlich erschwert die Verschärfung rechtlicher Rahmenbedingungen die Transportdurchführung. So ist seit Ende letzten Jahres der Einsatz technischer Hilfsmittel für die Sicht nach vorn verboten, jahrzehntelange positive Erfahrungen werden damit konterkariert“, führte Kunze dazu aus.

Handlungsbedarf sehe der Elbe Allianz e.V. auch bei der Ertüchtigung weiterer Wasserstraßen, wie den Elbe-Lübeck-Kanal und die Saale, aber auch die zügige Umsetzung des Ersatzbauwerks Schleuse Lüneburg im Elbe-Seitenkanal. Dass Potenziale für die Binnenschifffahrt vorhanden sind und auch erschlossen werden können, zeigen die steigenden Mengen im Containerverkehr.

Mit Spannung erwartet wurde der Vortrag von Dr. Enno Nilson, Bundesanstalt für Gewässerkunde (BAG). Auf Basis aktueller Erkenntnisse aus der Klimaforschung stellte er den Zusammenhang zwischen Klimawandel und Schifffahrtsbedingungen her. „Wir befinden uns zwar aktuell in einer recht langen Niedrigwasserperiode“, konstatierte Nilson. Allerdings sei ein weiterer jäher Absturz nicht zu befürchten; nach einigen Klimamodellen sei sogar eine Trendumkehr möglich. Bis zur Mitte des Jahrhunderts seien keine nennenswerten Veränderungen zu erwarten, auch die aktuelle Situation spiegele sich in der Modellierung – allerdings am trockensten Rand der Modelle – wider. Danach sei jedoch eine Verschärfung der Niedrigwassersituation zu erwarten.

Über den Stand der Umsetzung des GKE informierte Thomas Gabriel, Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. Bei der Umsetzung des Unterhaltungsziels sei die Gleichwertigkeit der Nutzungsbelange der Elbe zu sichern, betonte er. Auf die Schifffahrt bezogen sei eine Durchgängigkeit mit gleichwertigen Nutzungsmöglichkeiten zu schaffen. Die für eine Umsetzung erforderlichen Ressourcen seien durch die Zuweisung von Haushaltsmitteln für Planungen in der Erosionsstrecke und der Reststrecke geschaffen worden. Für das Pilotprojekt Klöden sei ein Abschluss des Planfeststellungsverfahrens bis Ende 2024 realistisch, worauf der Baubeginn erfolgen könne. Für die Reststrecke werde eine Planungsgruppe Variantenvorschläge bis Ende 2020 erarbeiten, die dann dem Bund-Länder-Gremium zur Entscheidung im Januar 2021 vorgelegt werden soll. Parallel werden Planungen für Einzelmaßnahmen zwischen Saale- und Elstermündung aufgenommen, um Engpässe für die Schifffahrt zu entschärfen.

Die aktuellen Unterhaltungsmaßnahmen an der Elbe stellte Tjark Hildebrandt, Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Magdeburg, vor. „Die Regelunterhaltung in diesem Bereich sorgt weniger für die Schiffbarkeit der Elbe, damit mehr für den Naturschutz“, unterstrich Hildebrandt. Für die Schifffahrt werden Fehlstellen durch Baggerungen beseitigt, in der Regel aber nur mit temporärem Nutzen. Daher sollen stabile Fahrrinnenverhältnisse durch die Anpassung von Buhnen erreicht werden. Einen zusätzlichen Nutzen für die Schifffahrt könne sich aus der Digitalisierung ergeben. Ziel sei eine bessere Navigation auf der Elbe, die zum Beispiel mit der lagetreuen Darstellung von Schifffahrtszeichen auf elektronischen Karten erreicht werden kann. Virtuelle Schifffahrtszeichen können auf gleichem Weg helfen, Veränderungen der Fahrrinne schnell zu kommunizieren.

Der Themenbereich Digitalisierung stand im Vortrag von Gerald Hirt und Jan Hartwig, HVCC Hamburg Vessel Coordination Center, ebenfalls im Vordergrund. Auch die Binnenschifffahrt ist bei den Hamburger Terminals stärker in den Fokus geraten. Im April 2020 wurde ein Projekt zur Schaffung einer Binnenschiffsplattform fertig gestellt und läuft seitdem im Live-Betrieb. HVCC fungiert dabei im 24/7-Modus als Dispositionszentrale und Datenplattform, wobei die Daten aus Binnenschiffszulauf, Rotationen im Hamburger Hafen und Terminalabläufen gesammelt, interpretiert und den Beteiligten für die eigene Planung zur Verfügung gestellt werden. Synergien entstehen sowohl für Terminalbetreiber als auch Binnenschiffer. Weitere Verbesserungen könnten sich aus einer Schleusenplanung im Zulauf, aber auch einer Vernetzung mit Behörden ergeben.

Eindringlich mahnte Heiko Loroff, Sächsische Binnenhäfen Oberelbe, Verbesserungen für die Schifffahrt an. „Die aktuellen Erfahrungen der Branche sind dramatisch“, fasste Loroff die Entwicklung der letzten Jahre zusammen. Zwar sei es gelungen, die Umschlagsmengen in den Häfen zu steigern, das allerdings vor allem durch Lkw- und Bahntransporte. Schiffsumschläge seien rückläufig. Damit sinke allerdings auch die Wertigkeit von Häfen in der allgemeinen Wahrnehmung. Zusätzlich zu den Problemen bemängelte Loroff auch die Genehmigungspraxis bei Schwerlasttransporten per Binnenschiff. „Die Verschärfung der rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland führen zur Nichtnutzbarkeit von Wellen, die von der tschechischen Wasserstraßenverwaltung durch das Ablassen von Wasser aus Talsperren erzeugt wurden. Durch die Nichtzulassung technischer Hilfsmittel wie Radar und Videoanlagen am Bug zur Reduzierung des sogenannten Sichtschattens konnte bewährte Schiffstechnik nicht eingesetzt werden, so liefen die Wellen ins Leere“, unterstrich Loroff. Die Schäden für Reeder, Häfen und Transportkunden beliefen sich auf mehrere 100.000 Euro. Hier müsse ein massives Umdenken erfolgen, damit die Schifffahrt auf der Elbe wieder eine Chance bekomme.

Der Einladung des sächsischen Ministerpräsidenten Sachsen, Michael Kretschmer, zum nächsten Elbschifffahrtstag nach Dresden schloss sich Kunze an und gab der Hoffnung Ausdruck, dass im Frühjahr 2021 dieser im gewohnten Format stattfinden kan

Weitere Informationen und Charts gibt es hier.

Die Konjunktur der maritimen Wirtschaft in Deutschland ist im Frühjahr 2020 vor dem Hintergrund der Corona-Pandemie regelrecht abgestürzt. Dies ist das Ergebnis der  Frühjahrsumfrage der IHK Nord, dem Zusammenschluss zwölf norddeutscher Industrie- und Handelskammern. Die drei Teilbranchen Schiffbau, Hafenwirtschaft und Schifffahrt verzeichnen dabei alle enorme Einbrüche beim Geschäftsklimaindex.

Stark rückläufig ist der Geschäftsklimaindex in der Hafenwirtschaft. Er verliert über 50 Punkte und steht jetzt bei 24,4 Punkten. „In den Häfen verzeichnen wir sehr große Ladungsrückgänge“, sagte Marahrens-Hashagen. Viele Unternehmen hätten bereits Kurzarbeit angemeldet. Die norddeutschen Industrie- und Handelskammern fordern deshalb, die Anlaufkosten von Schiffen zu den deutschen Seehäfen nicht weiter zu verteuern und vor allem die Lotsabgaben zu senken. „Wir brauchen jetzt vor allem Maßnahmen, die schnell wirken und damit ein deutliches Bekenntnis zum maritimen Standort Norddeutschland“, betonte die IHK Nord-Vorsitzende.

Das Konjunkturbarometer in der Werftindustrie stürzte von 123,7 auf 38,9 Punkte ab. Janina Marahrens-Hashagen, Vorsitzende der IHK Nord, sagte: „Besonders hart trifft es den Kreuzfahrtschiffbau. Hier ist im Augenblick kaum abzusehen, wie sich die Lage weiter entwickelt.“ Neun von zehn der befragten Betriebe sehen große Probleme mit Blick auf die Auslandsnachfrage. Die schwache Nachfrage ziehe sich dabei quer durch die gesamte Wertschöpfungskette. „Um die deutschen Werften zu stützen und zu erhalten, sollte die von der Bundesregierung im Konjunkturpaket aufgeführte Ersatzbeschaffung von Schiffen zügig umgesetzt werden“, so Marahrens-Hashagen.

Das Stimmungsbarometer in der Schifffahrt ist ebenfalls extrem abgestürzt: Es verlor knapp 80 Punkte und steht nun bei 8,8 Punkten. Die Zahl der Schiffe, die ohne Beschäftigung sind und aufliegen, ist auf dem höchsten Niveau, das jemals gemessen wurde. Die Charterraten sind extrem gefallen – der Kostendruck in der Branche ist hoch.

Quelle und Grafik: Nord IHK

Unter dem Motto „Gemeinsam. Europa wieder stark machen“ übernahm Deutschland an diesem Mittwoch offiziell die EU-Ratspräsidentschaft. Schwerpunkte der Arbeit werden demnach die Bewältigung der Corona-Folgen, aber auch Klimaschutz, Innovationsförderung und Europas Rolle in der Welt sein. „Die deutsche Seeschifffahrt ist bereit, die Bundesregierung bei ihren Zielen mit Nachdruck zu unterstützen“, erklärte zu diesem Anlass VDR-Präsident Alfred Hartmann: „Dazu müssen die Schifffahrtsunternehmen in Deutschland und  in Europa  wirksam dabei unterstützt werden, um im globalen Wettbewerb mithalten zu können – gerade angesichts der Pandemie.“

Der VDR-Präsident erinnert an die Bedeutung der Schifffahrt: „Die Wirtschaft und die Menschen auf unserem Kontinent sind zentral auf den Handel über die Weltmeere angewiesen: Schifffahrt sichert die Versorgung, auch jetzt in Corona-Zeiten. Deutschland sollte seine Ratspräsidentschaft nutzen, die Bedeutung unserer Industrie für ein starkes und unabhängigeres Europa herauszuheben“, sagte Hartmann. Er verwies darauf, dass vier von zehn Schiffen auf der Welt (insgesamt 23.400) von europäischen Reedern gesteuert werden. Deutschland selbst hat immer noch die fünftgrößte Handelsflotte der Welt, Länder wie Griechenland, Norwegen oder Dänemark gehören zudem zu den größten Schifffahrtsnationen der Welt. 685.000 Beschäftigte in Europa, darunter 555.000 Seeleute, sorgen dafür, dass Europa und die Welt mit Rohstoffen oder Lebensmitteln versorgt bleiben. Jedes Jahr trägt die Schifffahrt 149 Milliarden Euro zum europäischen Bruttoinlandsprodukt bei.

„Damit die Schifffahrt die Bewältigung der Corona-Folgen schafft, muss sie von nationaler, aber auch europäischer Förderung und Unterstützung profitieren dürfen, etwa über die Europäische Investitionsbank. So wie andere Industrien – nicht mehr, aber auch nicht weniger“, sagte Hartmann: „Um Europas Rolle in der Welt künftig zu stärken, braucht es eine leistungsfähige Schifffahrt.“ Deutschland müsse deshalb helfen, die Schifffahrt zu stärken. Es solle in der Zeit seiner Präsidentschaft mit dazu beitragen, dass die Versorgung des Kontinents nicht von staatlich beeinflussten Schifffahrtsunternehmen von außerhalb abhängig wird. Hartmann: „Corona lehrt uns ja gerade, solche Abhängigkeiten jedenfalls nicht weiter zu erhöhen.“

„Beim Klimaschutz haben wir uns über die IMO, die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, ehrgeizige Ziele gesetzt. Wir brauchen deshalb in London eine verhandlungsstarke und diplomatisch versierte Europäische Union, die im Verbund mit anderen Schifffahrtsstandorten mithilft, die Ziele der IMO global voranzutreiben. Starke Staaten, die schwache Staaten mitnehmen und Zweifler überzeugen – für weltweiten Klimaschutz und fairen Wettbewerb in unserer internationalen Industrie. Die Mitgliedsstaaten der EU sollten dort auch helfen, den von der Schifffahrt eingebrachten Forschungs- und Entwicklungsfonds schnell Wirklichkeit werden zu lassen.“

Regionale Sonderwege etwa in der EU sollten hingegen vermieden werden: „Die deutsche Schifffahrt stellt sich voll und ganz ihrer Verantwortung auf dem Weg zur Klimaneutralität“, sagte der VDR-Präsident: „Weder Schifffahrt noch Treibhausgase machen an nationalen Grenzen halt. Deshalb kann ein umfassender und nachhaltiger Klimaschutz nur global erfolgen.“

Europa sollte bevorzugt erheblich in die Forschung und Entwicklung neuer Brennstoffe investieren, um die Industrie bei der Dekarbonisierung zu unterstützen. „Beim Klimaschutz, aber auch darüber hinaus bei der Innovationsförderung etwa bei der Digitalisierung, sollte die EU, angetrieben von Deutschland, zum weltweiten Exzellenz-Cluster werden“, sagte Hartmann. Er verwies dabei insbesondere auf die jüngst verabschiedete nationale Wasserstoff-Strategie, die ein wichtiger Schritt sei, um auch in der Schifffahrt den erforderlichen Brennstoff der Zukunft zu finden.

Quelle: Verband Deutscher Reeder, Foto: Foto Hartmann AG

Die Stadt Herne hat zum Ziel, den innerstädtischen Güter- und Lieferverkehr, die Citylogistik, in Zukunft stadtverträglicher, wirtschaftlicher und sauberer zu gestalten. Dies ist Bestandteil der städtischen Strategie. Wie das funktionieren kann, soll in einer Studie herausgearbeitet werden.. Verkehrsminister Hendrik Wüst übergab deshalb dem Oberbürgermeister von Herne, Dr. Frank Dudda, einen Förderbescheid in Höhe von 125.000 Euro zur Erstellung eines Mobilitätskonzepts.

„Mit einer schlauen Steuerung des Wirtschaftsverkehrs in den Städten schaffen wir mehr Lebensqualität. Die Warenströme müssen funktionieren, ohne dass unsere Innenstädte zugeparkt werden. „Für eine saubere und bessere Mobilität in der Stadt unterstützen wir Herne sehr gern.“

Mithilfe eines wissenschaftlichen Instituts sollen in der Mobilitätsstudie geeignete Standorte für die Einrichtung von City-Hubs identifiziert werden. City-Hubs sind Zwischenstationen zur kurzfristigen Lagerung von Waren, damit größere Lieferfahrzeuge in den Innenstädten möglichst vermieden werden.

Dazu werden Warenströme analysiert und örtliche Akteure befragt: An welchen Stellen im Stadtgebiet kann der Warenfluss optimiert werden? Es soll ein Konzept für eine flächendeckende Versorgung mit City-Hubs in ausgewählten Stadtquartieren entstehen. Sie sollen als Verknotungspunkte zum Beispiel zwischen LKW-Transporter und Lastenfahrrad oder Elektrofahrzeug dienen. Besonders wichtig: Die Frage, welche Potentiale kleine elektrische Nutzfahrzeuge für Logistikketten mit sich bringen und welche Auswirkungen sie haben können.

Dr. Frank Dudda erklärt dazu: „Eines unserer Leitmotive für die Zukunft unserer Stadt ist das Thema Urbanität. Wir setzen bei der Steuerung der innerstädtischen Warenströme klare Prioritäten. Klima- und Ressourcenschutz stehen dabei ebenso auf der Agenda wie emissionsarme Mobilität. Umso mehr freuen wir uns über die Unterstützung der Landesregierung bei der Erstellung eines Mobilitätskonzeptes für die umweltfreundliche Citylogistik. Hier liegen große Potenziale für mehr Lebensqualität der Menschen in der Stadt.“

Mit konkreten Ergebnissen der Studie ist Mitte nächsten Jahres zu rechnen. Das Ziel der Stadt Herne, neue Lösungen für die sogenannte letzte Meile der Lieferkette zu finden, wurde im Rahmen des Projekts „Mobilität im Ruhrgebiet“ definiert. Dieses Projekt wird von der Brost-Stiftung in Essen unterstützt, um die Wissensbasis über nachhaltige Logistiksysteme zu verbreitern.

Hintergrund: Mit der Richtlinie zur Förderung der vernetzten Mobilität & Mobilitätsmanagement (FöRi-MM) können seit dem 01.06.2019 Kreise, Städte und Gemeinden Landesmittel beantragen für:

–       Mobilitätskonzepte und Studien

–       Maßnahmen zur Digitalisierung des Verkehrssystems

–       Mobilstationen und andere Infrastrukturen

–       Maßnahmen des Mobilitätsmanagements

Der Fördersatz beträgt bis zu 80 Prozent. Nicht förderfähig sind reine ÖPNV-Maßnahmen, Straßen- und Radwegebau sowie rein städtebauliche Maßnahmen. Projektanträge können bei den zuständigen Bezirksregierungen gestellt werden. Fragen beantworten auch die regionalen Koordinierungsstellen beim Zukunftsnetz Mobilität NRW.

Quelle: NRW Verkehrsministerium, Foto: NRW Verkehrsministerium/ Ralph Sondermann

Quelle und Foto: BAG

Der Kombinierte Verkehr (KV) nutzt die Stärken von Schiene, Straße und Wasserstraße und fördert einen möglichst klimafreundlichen, flexiblen Gütertransport. Ca. 800 Mio.Eurowurden in den letzten 20 Jahren in die KV-Infrastruktur nicht bundeseigener Anlageninvestiert – dies spart heute bereits ca. 2 Mio.t CO₂ jährlich.

Auch in der COVID-19 Krise zeigt der KV europa-weit, was er kann: Regionen vernetzen, Güter überregional bündeln, Langstreckenverkehre weg von der Straße auf Schiene und Wasserstraße verlagern, Kooperation über Landesgrenzen hinweg. Der Kombinierte Verkehr ist systemrelevant.

Nur folgerichtig ist der KV daher eine der Säulen des europäischen Green Deal für den Güterverkehr und der Klimaschutzmaßnahmen der Bundesregierung. Entscheidend ist damit die Frage: Wie stärkt man den KV? Und wie sollten Förderungenausgestaltet sein, um das KV-Gesamtsystem weiter voranzubringen? Die Antwort liegt in der Natur des KV selbst: Nicht einzelne Verkehrsträger oder Technologien dürfen im Fokus der Förderung stehen, sondern immer die Wirkung aufs Gesamtsystem. Dies bedeutet: Alle Verkehrsträger müssen gleichrangig behandelt werden, es gilt Technologieoffenheit, und alternative Antriebe und Kraftstoffe sind immer in ihrem positiven Klima-Effekt auf die gesamte KV-Kette zu betrachten.

Nicht zielführend ist daher, um ein Beispiel zu nennen, die verbrauchsabhängige Förderung von CNG-und LNG-Antrieben im LKW durch die geplante Fortführung der Mautbefreiung bis 2023.Diese Sonderstellung des LKW wird dem KV nicht gerecht. Positiv gesprochen: Wird der LKW mit 18,7 Cent je LKW-km gefördert, müsste auch die Bahn mit 6,54 Euro pro Zug-km gefördert werden.

Nur mit dieser Gleichbehandlung sind wir beim Erreichen der Klimaschutzziele auf Kurs. Um den KV voranzubringen, braucht es daher immer den Blick aufs Gesamtsystem. Ein verkehrsträgerübergreifendes Fördersystem verhindert Rückverlagerungseffekte und erzeugt eine bessere Umweltbilanz für das gesamte Transportsystem. Und zu diesem verkehrsträgerübergreifenden Fördersystemgehört unter anderem die Unterstützung bei Infrastruktur und Anschaffung, bei derDurchführung von Messreihen und der Umrüstung.

Auch diese Frage muss beantwortet werden – in Bezug auf den Systemnutzen für den KV wie für die gesamte Logistik. Dazu braucht es weitere Messreihen im Realbetrieb, Testdaten und neutrale Analysen – die Voraussetzung dafür, dass Fördermitteleine möglichst hohe Wirksamkeit erzielen. Alternative LKW-Antriebe und -Kraftstoffe kommen im KV zielgenau zum Einsatz: im straßengebundenen Vor-und Nachlauf auf der „ersten und letzten Meile“ ebenso wie bei schwerem Gerät im Terminalbereich. So reduzieren zum Beispiel effiziente Gasantriebe Feinstaub-und Lärmemissionen, das ist gut für die gesamteTransportkette.

Die Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V. (SGKV) ist ein gemeinnütziger Verein mit dem Ziel, den Kombinierten Verkehr als rationelle Transportart in Deutschland und Europa zu erforschen und in der Praxis zu fördern. Durch die Kombination der Stärken aller Verkehrsträger ist es das Ziel der SGKV, die Entwicklung eines effizienten und umweltverträglichen Güterverkehrs nachhaltig zu unterstützen. Der Verein mit Sitz in Berlin umfasst über 80 Mitglieder aus allen Logistikbereichen, vom Verlader über den Transportunternehmer bis hin zum Endkunden. Haupttätigkeitsfelder der SGKV liegen in der Beratung der Mitglieder, der Mitarbeit in nationalen und internationalen Forschungsprojekten sowie in Beratungsleistungen für staatliche sowie gewerbliche Institutionen. Die SGKV bietet eine neutrale und meinungsoffene Plattform zur Wissensvermittlung und Förderung des Erfahrungsaustausches in den Bereichen Transport, Umwelt, Normung, Berufliche Bildung, Trends und Security des Kombinierten Verkehrs.

Quelle: SGKV, Foto: RheinCargo

Die Zukunft des Hamburger Hafens ist seit vielen Jahren Gegenstand politischer und standortpolitischer Diskussionen. Seit Jahrhunderten prägt er das Bild und die Entwicklung der Stadt. In der Kurzstudie „Die Zukunft des Hamburger Hafens. Determinanten, Trends und Optionen der Hafenentwicklung“ von Prof. Henning Vöpel will das Hamburgische Weltwirtschaftskrise Institut eine Einschätzung der für den Hafen relevanten Determinanten, Trends und Optionen vorgenehmen, ohne damit einen bestimmten Entwicklungspfad zu präjudizieren oder zu empfehlen.