Die Wasserstände in deutschen Flüssen lassen sich mit herkömmlichen Methoden etwa sechs Wochen im Voraus vorhersagen. Aus diesem Grund überraschte der Dürresommer 2018 mit seinen extremen Niedrigwassern in Rhein und Elbe nicht nur die Binnenschiffer, sondern auch die meisten Verantwortliche in Raffinerien, Stahlwerken und Chemiekonzernen entlang der Flussläufe. Viele der von Schiffstransporten abhängigen Firmen vermeldeten alsbald Lieferengpässe und Produktionsausfälle. Dieser wirtschaftliche Schaden hätte sich durchaus verhindern lassen, wären damals moderne Vorhersagemethoden zum Einsatz gekommen. Dieses ernüchternde Fazit ziehen Forscherinnen des Alfred-Wegener-Institutes, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI), nachdem sie ein von ihnen entwickeltes Berechnungsmodell zur langfristigen Vorhersage von Durchflussmengen in Flüssen dem Dürresommer-2018-Härtetest unterzogen haben.

Das Ergebnis: Mithilfe der von ihnen verwendeten globalen Meeres- und Klimadaten konnten das Elbe- und Rhein-Niedrigwasser bereits drei Monate vor ihrem Eintreten zuverlässig vorhergesagt werden. Die umfassende Analyse der AWI-Wissenschaftlerinnen ist als frei verfügbarer Fachartikel im Nature-Online-Magazin Scientific Reports erschienen.

Quelle: Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI), Grafik: Alfred-Wegener-Institut/ Monica Ionita-Scholz

Das „Internet of Things“, allgemein als IoT bezeichnet, wird sowohl am Arbeitsplatz als auch im privaten Umfeld immer mehr zum Gesprächsthema. Vor allem in der Logistikbranche ist dieser Begriff unumgänglich, da die Globalisierung und der steigende Wettbewerbsdruck die Logistik ständig vor neue Herausforderungen stellen.

Das Internet der Dinge vereint die physische mit der digitalen Welt: Der Begriff IoT („Internet of Things“) oder auch „Internet der Dinge“ genannt, besteht aus den zwei Komponenten „Internet“ und „Dinge“. Die erste Komponente „Internet“ wird nahezu alltäglich verwendet und steht für ein auf vielfältige Weise nutzbares Netz von miteinander verbundenen Computern. Die zweite Komponente „Ding“ ist laut Duden ein nicht näher bezeichneter Gegenstand und somit kann es sich bei jedem Objekt um ein Ding handeln.

Werden beide Komponenten gesamtheitlich betrachtet, ermöglicht IoT also die Kommunikation von vernetzen Objekten sowohl miteinander als auch nach außen hin. Diese Gegenstände („Smart Objects“) sind miteinander verbunden und können Daten über ein Netzwerk übertragen, ohne dass eine Interaktion von Mensch zu Mensch oder Mensch zu Computer erforderlich ist.

Das bedeutet, dass im Internet der Dinge Objekte der realen Welt mit dem Internet verknüpft werden.

Gegenstände werden mit Barcodes, RFID-Systemen oder drahtlosen Sensornetzwerken ausgestattet, die es ermöglichen, mit anderen vernetzten Gegenständen über das Internet zu kommunizieren. Durch den Einsatz dieser Technologien werden die Gegenstände „intelligent“.

Jedes smarte Objekt ist über eine eindeutig zugeordnete URL identifizierbar und kann dadurch vom Menschen über das Internet angesprochen werden. Für die Steuerung der smarten Gegenstände ist der Mensch zuständig, allerdings ist der Einfluss auf die Objekte beschränkt. Die Gegenstände sind aufgrund der Verbindung mit dem Internet in der Lage, selbstständig zu agieren und auf bestimmte Szenarien zu reagieren.

Im heutigen Informationszeitalter der Industrie 4.0 befindet sich der Bereich Logistik besonders stark im Wandel. Durch die umfassende Vernetzung zwischen einzelnen Gegenständen und der IT entlang der Warenkette besteht ein sehr hohes Potential, um die Effizienz zu steigern. Ein Beispiel hierfür ist die Überwachung der kompletten Lieferkette nahezu in Echtzeit, die nicht nur die Überwachung der Positionen von Fahrzeug- und Trailerflotten beinhaltet, sondern auch die Bewegungen einzelner Container bzw. Warenpakete sowie deren Zustand.

Durch die 5G-Revolution, bei der der Fokus in der Vernetzung von digitalen Endgeräten steht, ist eine höhere Geschwindigkeit und eine geringere Latenz zu erwarten. Latenz beschreibt die Reaktionszeit beziehungsweise den Zeitraum, in dem eine Nutzeraktivität über ein Endgerät eine nachfolgende Reaktion, den Ping, auf einem anderen Gerät auslöst.

Das autonome Fahren, als typisches Beispiel, erfordert eine geringe Latenz. Die Datenübertragung und Reaktion müssen in Echtzeit erfolgen. 5G kann hier ebenfalls punkten. Die Herausforderung liegt in Zukunft also darin, die Konzepte des IoTs sowie die unterschiedlichen Technologien gezielt auf die Logistik anzuwenden.

Weitere Einschätzungen der IT-Experten von SSI Schäfer gibt es hier im Blog

Quelle: Melanie Neumüller, Team Leader SAP Quality Assurance bei SSI Schäfer, Foto: SSI Schäfer

Der Hafenbetrieb Rotterdam ist als erster Hafen dem Hydrogen Council beigetreten, einer weltweiten Initiative von Unternehmen, die die Energiewende durch den Einsatz von Wasserstoff fördern möchten. Sie wurde 2017 ins Leben gerufen und zählt inzwischen 92 Mitglieder, insbesondere weltweit tätige Unternehmen im Bereich von Energie und Transport wie Air Liquide, Air Products, Aramco, BP, Shell, Vopak, BMW, CMA CGM, Daimler, GM und Toyota. Auch große Banken und Investitionsgesellschaften sind Mitglied der Initiative Hydrogen Council.

„Politiker, Unternehmen und Investoren weltweit halten die Entwicklung von Wasserstoff für die Erholung des derzeitigen wirtschaftlichen Abschwungs infolge der Pandemie für unerlässlich. Die kürzlich angekündigten europäischen, deutschen und koreanischen Wasserstoffpläne sind dafür klare Beispiele“, so Benoît Potier, CEO Air Liquide und Mitvorsitzender des Hydrogen Council. „Dieser Zeitpunkt ist für die Energieerzeugung und den Energieverbrauch mindestens einer Generation entscheidend. Bei den Unternehmen des Hydrogen Council ist man sich dessen bewusst, dass wir an einem kritischen Punkt angelangt sind, an dem man zur Realisierung der Klimaziele die Entwicklung sauberer Energie beschleunigen sollte. Wasserstoff ist dabei von größter Bedeutung.”

Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam: „Wasserstoff ist der Energieträger des 21. Jahrhunderts. Die Wasserstoffwirtschaft kommt in Rotterdam derzeit aufgrund der Entwicklung einiger Projekte zügig voran. Als Mitglied des Hydrogen Council gehen wir davon aus, dass wir unsere Erfahrungen teilen, von anderen lernen und diesem klimafreundlichen Brenn- und Rohstoff gemeinsam einen Impuls verleihen können.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Der Rotterdamer Spediteur Van Donge & de Roo (D&R) investiert massiv in eine gesunde und sichere Arbeitsumgebung für seine Mitarbeiter, in optimalen Service für seine Kunden sowie in intelligente Kommunikationstechnologie. Dazu gehört ebenfalls die Teilnahme am Navigations-Tool des Hafenbetriebs Rotterdam. ‚Anhand dieses Tools sind alle nachhaltigen und effizienten Transportverbindungen vom und zum Rotterdamer Hafen sowie über diesen noch besser ersichtlich.‘

D&R gehört zu den größten Speditionsunternehmen in Rotterdam. Seit seiner Gründung im Jahre 1977 hat sich das Unternehmen zu einem wichtigen Akteur für nahezu die gesamte Lieferkette entwickelt. Die Unternehmensgruppe besteht aus mehreren Unternehmen, die sich auf Containertransport, Depot- und Terminalaktivitäten, IT-Entwicklung, intermodalen Transport und Zollabfertigung konzentrieren. Mit unter anderem logistischen Tätigkeiten, Terminals und Depots in Rotterdam und Antwerpen, Niederlassungen in Duisburg, New York, Thailand und Italien, einem ausgedehnten Partnernetzwerk und einem eigenen Bahnunternehmen (DistriRail) fertigt der Konzern rund 635.000 Container pro Jahr ab. Als „one-stop-shop“, d. h. alles aus einer Hand, transportiert D&R sowohl große als auch kleine Volumina.

‚Dank eines Tools wie Navigate erhält der Markt mehr Einblick in die nachhaltigen und effizienten Transportverbindungen zwischen dem Rotterdamer Hafen und dem europäischen Hinterland. Dieses Tool visualisiert alle Deepsea-, Shortsea-, Schienenverkehrs- und Binnenschifffahrtsrouten von und nach sowie über Rotterdam. Auch ist in Navigate ersichtlich, wo leere Container abgestellt oder abgeholt werden können. Viele chinesische Betriebe, die Container nach Deutschland transportieren wollen, denken noch immer in erster Linie an Hamburg, wobei es häufig intelligenter ist, diesen Transport über Rotterdam laufen zu lassen. Von Hamburg aus kommt man nicht mit dem LKW dorthin, und es gibt nur eine begrenzte Anzahl von Bahnverbindungen ins Ruhrgebiet. Zudem sind die Zollbehörden in Rotterdam schneller. Auf Handelsreisen müssen wir das immer wieder erläutern. Navigate bietet uns hierbei Unterstützung. Wenn man ‚Rotterdam‘ eingibt, wird direkt ersichtlich, wohin Waren von Rotterdam aus transportiert werden können und auch, welche Transportart möglich ist. Und das Ganze schnell und übersichtlich! Wir halten Navigate für ein starkes Marketing-Tool, mit dem die Auffindbarkeit und Sichtbarkeit des Rotterdamer Hafens vergrößert werden.‘ sagte Dennis de Roo, Managing Director D&R.

D&R hat den Lockdown infolge von COVID-19 dazu genutzt, den Umbau und die Modernisierung des Büros in Rhoon, Niederlande, rascher zu realisieren. ‚Von zuhause aus zu arbeiten, stellt für unser Geschäft keine Option dar. Wir freuen uns daher auch, unsere 120 Mitarbeiter in Rhoon schrittweise wieder im Büro willkommen heißen zu können. Wir haben in eine Klimaanlage in Klinikqualität investiert, die sowohl Feinstaub aus der Luft entfernt als auch Viren und Bakterien abtötet. Außerdem haben wir schalldämmende Teppichböden verlegt und moderne Steh- und Sitzpulte eingerichtet. Als traditionelles Familienunternehmen liegt uns die Sorge um unsere Mitarbeiter sehr am Herzen. Dazu gehört eine saubere, angenehme und sichere Arbeitsumgebung.‘

In den vergangenen fünfzehn Jahren hat der Konzern seine Wachstumsambitionen von zehn Prozent pro Jahr immer in die Tat umsetzen können. Trotz der Corona-Pandemie besteht große Zuversicht, dass es auch dieses Jahr wieder klappt.

‚Das ist beispielsweise auch durch eine Übernahme möglich. In puncto Erweiterung der Depot-Räumlichkeiten schauen wir vor allem nach Deutschland, namentlich nach Duisburg. Ansonsten sollen die Reefer-Tätigkeiten erweitert werden. Dabei wollen wir als Familienunternehmen so wenig wie möglich auf Banken zurückgreifen. Hinter uns liegen gute Jahre. Das bedeutet, dass wir über den finanziellen Spielraum verfügen, Investitionen zu tätigen. Auch haben wir uns immer an eine Streuung unserer Tätigkeiten gehalten. In Rotterdam sind wir beispielsweise stark auf Amerika ausgerichtet. Wir haben jedoch ebenfalls eine Luftfrachtabteilung auf dem Amsterdamer Flughafen Schiphol, sind auf der Neuen Seidenstraße ab China auf der Schiene aktiv und führen Transporte durch, welche die nordeuropäischen Häfen nicht anlaufen. Dank der Streuung der eigenen Dienstleistungen ist es eher möglich, Rückschläge zu verkraften.‘

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Das selbstfahrende Mutterfahrzeug hat den Weg ins Wohngebiet gefunden und parkt zentral. Drohnen entladen es und stellen die Pakete zu. Im Jahr 2040 könnte das längst Alltag sein. Ebenso denkbar ist, dass es bis dahin ein spezielles Rohrleitungssystem gibt, über das Postsendungen die sogenannte letzte Meile bis zum Empfänger zurücklegen. Solche Zukunftsszenarien entstehen aus dem Bedarf heraus, steigende Online-Bestellungen und den zunehmenden Lieferverkehr zu bewältigen.

Forscher um Martina Schiffer von der Abteilung Fabrikplanung und Produktionsmanagement am Fraunhofer IPA sowie Georg Pietrzak und dessen Kollegen von Ginkgo Management Consulting haben in einer Studie untersucht, wie sich das Supply Chain Management (SCM) bis zum Jahr 2040 verändern könnte. Neben Urbanisierung und Digitalisierung haben sie noch acht weitere Megatrends identifiziert, die sich in den kommenden 20 Jahren auf die Wertschöpfungskette auswirken werden.

Zehn Megatrends wandeln Wertschöpfungskette

Personalisierte Produkte, demographischer Wandel, Globalisierung, die wachsende Nachfrage nach umweltschonenden und fair gehandelten Produkten, Veränderungen bei der Mobilität, die Sorgen um die Datensicherheit, der wachsende Dienstleistungssektor sowie der Wandel hin zu Wissenskultur und Informationsgesellschaft: All diese weltweiten Entwicklungen werden dazu beitragen, dass das SCM bis 2040

• weitgehend autonom abläuft: Fahrzeuge und Maschinen be- und entladen sich in Häfen, auf Güterbahnhöfen sowie in Postverteilzentren selbst und übernehmen die Zustellung. Sensoren und selbstlernende Algorithmen sagen voraus, wann welches Verschleißteil auszufallen droht und beschaffen rechtzeitig Ersatz: Der Mensch muss diese Prozesse nur noch planen und überwachen.

• die Umwelt weniger belastet. Alternative Antriebe setzen sich durch und Verbraucher schicken ausrangierte Produkte zurück an den Hersteller. Dieser recycelt sie und fertigt daraus neue Ware.

• keine Kette mehr ist, sondern ein Netz: Die Zeit der starren Wertschöpfungsketten vom Rohstoff bis zum Endprodukt ist im Jahr 2040 endgültig vorbei. An ihre Stelle tritt die vollständig digitale Smart Supply Chain, ein komplexes Netzwerk zwischen allen Beteiligten. Die Zahl der Akteure steigt, weil immer neue Güter und Dienstleistungen ausgetauscht werden.

• schnelllebiger ist: Unternehmen wachsen innerhalb kürzerer Zeit zu bedeutenden Playern heran, verschwinden aber auch schneller wieder vom Markt.

• flexibler ist: sich also schneller an unvorhergesehene Ereignisse wie Pandemien, Kriege oder Naturkatastrophen anpasst.

Studie steht zum Download bereit

Für ihre Studie haben die Forscher um Schiffer und Berater von Ginkgo Management Consulting insgesamt 164 Personen entlang der gesamten Wertschöpfungskette online befragt – mit einem klaren Schwerpunkt bei Herstellern, die ihre Produkte nicht selbst verkaufen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse haben sie anschließend in zehn Experteninterviews mit Managern der oberen Führungsebene und Fachexperten führender Unternehmen und Forschungsinstitute vertieft. Daraus leiteten sie ihre Einblicke in die Zukunft der Werkschöpfungskette ab.

Die Studie »SCM2040 – Wie verändert sich die Logistik in der Zukunft?« steht seit heute kostenlos zum Download zur Verfügung:

https://www.ipa.fraunhofer.de/de/Publikationen/studien/supply_chain_management_2040.html

Quelle und Foto: Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik

Auf Initiative der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) entwickelt der Logistikkonzern gemeinsam mit elf Partnern aus der Transport- und Speditionsbranche ein neues Buchungsportal für den Kombinierten Verkehr (KV). Modility wird als anbieterneutrales Corporate Spin-off aufgebaut, um die digitale Zukunft des Kombinierten Verkehrs mitzugestalten und den Einstieg in klimafreundliche KV-Transporte zu fördern. In einem ersten Schritt wurde jetzt unter www.modility.com eine Info-Webseite online gestellt. Das Buchungsportal soll bis Ende dieses Jahres live gehen.

Modility soll als Buchungs- und Vermittlungsportal freie Transportkapazitäten der KV-Operateure mit dem Transportbedarf der Spediteure zusammenbringen. Im Fokus stehen Kombinierte Verkehre Straße/Schiene in ganz Europa. Die HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath sieht in Modility ein gutes Beispiel für die Entwicklung kooperativer Wachstumsstrategien: „Gemeinsam mit Kunden und Partnern entwickeln wir einen neuen digitalen Knotenpunkt, der die Transportströme der Zukunft mitgestaltet. Die HHLA sieht sich als Initiator eines Portals, von dessen neuen digitalen Potenzialen viele Akteure in der Logistik profitieren. Die enge Zusammenarbeit sorgt dafür, dass die Interessen und Ideen der Beteiligten im KV-Markt berücksichtigt werden.“

Modility bietet die Möglichkeit, einen einfachen Zugang zu intermodalen Transportangeboten zu erhalten und gleichzeitig neue Kundenbeziehungen zu generieren. Der KV-Verkehr wird damit als leistungsstarkes und umweltfreundliches Verkehrssystem weiter gestärkt.

„Wir wollen mit Modility einen schnellen und unkomplizierten Zugang zu klimafreundlichen Haus-zu-Haus-Transporten ermöglichen“, sagt Lars Neumann, Director Logistics, Strategy and Business Development der Hamburger Hafen und Logistik AG. Es gebe ein großes Potenzial, Transporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die HHLA entwickelt gemeinsam mit den Kooperations- und Entwicklungspartnern, die aus unterschiedlichen Bereichen der Transport- und Speditionsbranche kommen, darunter der europäische KV-Verband UIRR, eine Lösung von dem Markt für den Markt. Neumann: „Unser Fokus liegt derzeit auf der bedarfsgerechten Weiterentwicklung der Anwendung. Im Dialog mit Interessenten, potenziellen Nutzern und Pilotkunden wollen wir sicherstellen, dass Modility die unterschiedlichen Bedarfe berücksichtigt und beim Go-live den Marktansprüchen gerecht wird.“

Das Portal ist in seiner Art und Entwicklung einzigartig. Die Komplexität des Kombinierten Verkehrs wird in einem anbieterneutralen Portal mit übersichtlichen Funktionalitäten abgebildet: Informieren, Planen, Buchen, so lautet die Formel von Modility.

Die neue Webseite http://www.modility.com bietet einen ersten Eindruck über die Funktionalitäten. Interessenten und potenzielle Nutzer können sich hier über die Vorteile von Modility und aktuelle Entwicklungen informieren. Parallel laufen Tests des zukünftigen Buchungsportals mit den Entwicklungspartnern, um den Funktionsumfang bis zum Startschuss weiter zu optimieren.

Quelle: HHLA, Foto: Foto: HHLA / Thies Rätzke, Luftbild des Bahnhofs für Kombinierte Verkehre (KTH) auf dem HHLA Container Terminal Altenwerder in Hamburg.

DHL hat zusammen mit Richard Wilding, Professor für Supply Chain Strategy an der Universität Cranfield in Großbritannien, ein Whitepaper veröffentlicht, das mögliche Veränderungen in den Lieferketten nach der derzeitigen Pandemie beschreibt. Das Papier analysiert die Auswirkungen von COVID-19 auf die wichtigsten Treiber im Bereich Supply Chain und stellt Strategien und Maßnahmen zur Entwicklung der Lieferkette der Zukunft vor.

Die Untersuchung basiert auf realen Fällen und skizziert mögliche Szenarios, wie sich der Wandel der Logistikindustrie vom gegenwärtigen Status quo in der Pandemie zur neuen Normalität vollziehen könnte.

Katja Busch, Chief Commercial Officer, DHL, und Head of DHL Customer Solutions & Innovation, sagt dazu: „Wenn die Anzahl schlechter Nachrichten abnimmt, Beschränkungen aufgehoben werden und weitere Lockerungen in der Wirtschaft in vielen Regionen der Welt bevorstehen, ist es Zeit, ein erstes Resümee zur Widerstandsfähigkeit globaler Lieferketten zu ziehen. Damit wir unsere Kunden weiterhin gut beraten können, ist es für uns als Logistikexperten wichtig, die Herausforderungen während der Krise zu analysieren, um sich dann damit zu beschäftigen, wie resiliente Lieferketten in der Zukunft aussehen könnten. Als weltweiter Branchenführer in der Logistik haben wir ausreichend Einblicke und die notwendige Expertise, um solche Situationen entsprechend beurteilen zu können.“

Schaut man in die Zukunft, erahnt man, dass Branchen und Lieferketten in der Nach-Corona-Zeit nicht mehr so sein werden wie vorher. Allerdings ist heute nur schemenhaft zu erkennen, wie die neue Normalität aussehen könnte. Die Branche wird nämlich nicht sofort in eine Nach-Corona-Phase eintreten, um dann zu „business as usual“ zurückkehren. Wissenschaftler forschen noch fieberhaft an einem Impfstoff gegen die Krankheit und viele Unternehmen befinden sich noch mitten in der Krise, deshalb ist eine Rückkehr zur Normalität noch eher in weiter Ferne. Einstweilen wird eine Interimsphase – vor der neuen Normalität – die Lücke zwischen Lockdown und neuer Normalität schließen. Offensichtlich waren einige Branchen stärker betroffen als andere und werden sich deshalb langsamer erholen. Die verschiedenen Implikationen für Unternehmen, Lieferketten und Supply-Chain-Manager können aktuell in vier Kategorien eingeteilt werden: Resilienz, Nachfrage, Transport und Lagerung sowie arbeitsplatzbezogene Themen.

„Die Fotos und Fernsehbilder haben Eindruck hinterlassen. Schon lange bevor Länder einen Lockdown beschlossen hatten, waren die Supermarktregale leer: Nudeln, Toilettenpapier, Reis, Schmerzmittel, Dosentomaten, Mehl – alles weg. Fabriken und Lieferanten haben verzögert auf die extremen Nachfrageschwankungen reagiert. Schlussendlich ging es dabei nicht mehr um die Angst vor den lockdown-bedingten Unterbrechungen von Lieferketten. Die Leute hamsterten, weil andere hamsterten“, erläutert Richard Wilding, Professor für Supply Chain Strategy an der Cranfield Universität. „Wie in jeder Krise werden Stärken aber auch Schwächen im System sichtbar. Damit es besser wird, ist es wichtig, aus solchen Notsituationen zu lernen. Wenn Ihre Supply Chain in der neuen Normalität genauso aussieht wie vor der Corona-Krise, machen Sie wahrscheinlich etwas falsch.“

In einer Welt vor der neuen Normalität werden Lieferketten überarbeitet, um sie robuster zu machen. So wird beispielsweise die Tatsache, dass Fabrikations- und Lagerstandorte gleichermaßen von regionalen Lockdowns und individuellen lokalen Bestimmungen betroffen waren, in der Zukunft zu besser verteilter Fabrikation, Lagerhaltung, Dual Sourcing, Re-Shoring und Near-Sourcing führen. Anstatt sich nur auf ihre sogenannten Tier-1-Lieferanten zu konzentrieren, müssen die Supply-Chain-Manager auch nachgelagerte Zulieferer ins Auge fassen und prüfen, ob diese in der Lage sind, den Güterstrom zu managen. Außerdem wird die Nachfrage volatiler sein und Präferenzen von Verbrauchern können sich noch schneller ändern. Das kann zu einem erhöhten Anpassungsdruck an flexible und alternative Transportströme und Lagernetzwerken führen. Während die Zahl der der Online-Einkäufe wächst, nehmen auch Direktverkäufe an den Endverbraucher zu und gleichzeitig werden andere Einzelhandelskanäle und -branchen gestört. Das sind nur einige der Facetten, die moderne Lieferketten beeinflussen.

Schließlich wird sich die Gestaltung von Arbeitsplätzen in der Nach-Corona-Zeit, die eventuell weiterhin Abstandsgeboten und Hygienevorschriften entsprechen müssen, auch auf den Arbeitsstil in Lagern und Büros auswirken. Für die Arbeit an dezentralen Arbeitsplätzen muss die Informationstechnologie robust und in der Lage sein, einer verteilten Belegschaft weiterhin Zugang zu den notwendigen Daten und Systemen zu geben. Lagerprozesse müssen an neue Standards angepasst werden, zum Beispiel durch Einbahnsysteme und verteilte Kommissionier-oder Packbereiche unter Einhaltung der Abstandsregeln. Genauso wie Resilienz als Voraussetzung für den Einkauf zunehmend in den Fokus rückt, wird die Arbeit an dezentralen Arbeitsplätzen etablierte Prozesse unterbrechen und neue Impulse für Digitalisierungs- und Automatisierungsinitiativen liefern.

Wenn Sie das vollständige Whitepaper lesen möchten, klicken Sie bitte auf den folgenden Link: http://www.dhl.com/covid-paper-2020. Bitte beachten Sie, dass das Whitepaper ausschließlich in englischer Sprache zur Verfügung steht.

Quelle und Foto: DHL

Heute ist ein weiterer, wichtiger Meilenstein für einen nachhaltigen und effizienteren Güterverkehr in Baden-Württemberg erfolgt. Die Konsortialführer Hochschule Heilbronn und TraffGo Road GmbH präsentierten die Grundlagen und Empfehlungen für ein Güterverkehrskonzept.

„Wir wollen die Klimaziele erreichen. Hierfür müssen wir in allen Verkehrsbereichen aktiv werden – auch im Güterverkehr. Nur so können wir die Verkehrswende schaffen. Zwar liegen viele entscheidende Gestaltungsmöglichkeiten beim Bund, aber auch wir als Land können und wollen auf Landesebene den Güterverkehr im Sinne der Nachhaltigkeit mitgestalten. Die vorliegenden Empfehlungen werden uns auf diesem Weg unterstützen. Das Ziel ist klar: Bis 2030 soll jede dritte Tonne klimaneutral transportiert werden“, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann, MdL.

„Mit dem Güterverkehrskonzept legt das Verkehrsministerium die vermutlich breiteste Analyse im Sektor Spedition, Transport und Logistik in Baden-Württemberg vor. Das Konzept liefert Fakten und bestätigt viele Aussagen und Forderungen der Branche. Wir wünschen uns, dass die Botschaften zur Bedeutung der versorgungsrelevanten Logistikbranche, der dazugehörigen Infrastrukturen Straße, Schiene und Binnenwasserstraßen weit in alle Bereiche der Gesellschaft getragen werden“, so VSL-Präsident Karlhubert Dischinger. Bei der Umsetzung des Konzepts fordert Dischinger von der Landesregierung den Mut, den diese in Coronazeiten gezeigt habe; schnelle, unbürokratische praxisorientierte Entscheidungen.

 „Der Transport- und Logistiksektor ist systemrelevant und erfährt seit der Corona-Pandemie eine neue Wertschätzung und Anerkennung. Das nun vorgelegte Güterverkehrskonzept des Landes unterstreicht dies eindrucksvoll. Durch die frühzeitige Einbeziehung der Unternehmen in verschiedensten Foren war es möglich, theoretische Überlegungen kritisch zu diskutieren und an der Praxis zu messen. Wir freuen uns nun auf die bevorstehende Umsetzung, in die sich die baden-württembergische Wirtschaft gerne mit all ihrer Erfahrung und Innovationskraft einbringen wird“, so Artin Adjemian, IHK Rhein-Neckar (Federführende IHK in Verkehrsfragen der 12 baden-württembergischen IHKs).

„Neben einer guten Verkehrsinfrastruktur werden vor allem Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Vernetzung entscheidend für die Zukunftsfähigkeit des Güterverkehrs sein. Es geht darum, die sich bietenden Chancen jetzt zu nutzen. Hierfür schlagen wir im Güterverkehrskonzept auf insgesamt zwölf Handlungsfeldern passende Maßnahmen für Baden-Württemberg vor“, sagte Prof. Dr. Tobias Bernecker, Hochschule Heilbronn.

In den letzten beiden Jahren wurden mittels wissenschaftlicher Analyse, Branchenworkshops mit gut 200 Teilnehmern aus der Transportbranche sowie weiteren Fachgesprächen konkrete Handlungsfelder für Baden-Württemberg erarbeitet.

Die von den Gutachtern rund um die Hochschule Heilbronn empfohlenen Handlungsfelder umfassen dabei unter anderem ergänzende Fördermöglichkeiten für die Errichtung von Umschlagsinfrastruktur an Schienenwegen und Häfen, die Sicherung von Hafenflächen für Logistik, Abstellflächen und Parkplätze sowie die Forschung und Erprobung neuer Fahrzeuginnovationen. Ebenso bedarf es neuer Zustellkonzepte für die Belieferung der Innenstädte, die Sendungsverteilung im urbanen Raum muss fortlaufend innovativ weiterentwickelt werden. Von besonderer Bedeutung ist auch die Fortführung der Vernetzungsaktivitäten der Branche mit Politik und Verwaltung, um übergeordnete Herausforderungen gemeinsam angehen zu können.

Die Empfehlungen betreffen somit Maßnahmen des Infrastruktur- und Innovationsfelds, der Organisation des Güterverkehrs, den Vernetzungsbedarf sowie regulatorische Rahmenbedingungen.

Das Land nimmt mit der Ausarbeitung des Güterverkehrskonzepts eine Vorreiterrolle ein und verfolgt damit das Ziel, die Potenziale der alternativen Verkehrsträger und auch des Straßengüterverkehrs zu unterstützen. Eine auf Baden-Württemberg fokussierte Internetplattform informiert zudem über bestehende Terminals und Transportmöglichkeiten auf der Schiene und Wasserstraße im Kombinierten Verkehr. Die Branche erhält hierdurch die Möglichkeit, diese mit Daten zu bestehenden Verbindungen und Terminaldaten des Kombinierten Verkehrs ergänzen zu lassen.

Insgesamt acht Workshops mit unterschiedlichen Schwerpunkten begleiteten die Ausarbeitung. Dadurch gelang es auch, die Empfehlungen besonders praxisnah zu gestalten. Mit der Veröffentlichung ist das Güterverkehrskonzept jedoch nicht abgeschlossen, sondern beginnt erst richtig. Nun gilt es gemeinsam mit den Akteuren die Handlungsempfehlungen zu diskutieren, zu priorisieren und die gute Zusammenarbeit fortzuführen. Im Anschluss müssen ebenso die finanzbezogenen und entscheidungsbezogenen Zustimmungen eingeholt werden.

Die Präsentation zum Güterverkehrskonzept gibt es hier und hier die Gesamtfassung des Güterverkehrskonzeptes

Quelle und Foto: Verkehrsministerium Baden-Württemberg, v. l. n. r.: Prof. Dr. Tobias Bernecker, Logistik- und Mobilitätsexperte an der Hochschule Heilbronn und Verkehrsminister Winfried Hermann MdL

Alle zwei Jahre organisiert Elbe Allianz e.V. den Elbschifffahrtstag an wechselnden Veranstaltungsorten entlang der Elbe. In diesem Jahr zwang jedoch die Coronapandemie zu einem veränderten Format. Die Möglichkeit, sich über aktuelle Themen rund um die gewerbliche Binnenschifffahrt im Elbstromgebiet zu informieren, nutzten über 70 Teilnehmer, die sich aus Deutschland und Tschechien der Videokonferenz zuschalteten.

Den hohen Bindungsgrad des Gesamtkonzeptes Elbe (GKE) für das Handeln der Verwaltung unterstrich Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt des BMVI, in seinem Grußwort. Neben ökologischen Fragen habe sich die Verwaltung verpflichtet „die Schifffahrt an der Elbe langfristig zu sichern“ betonte Salomon und ergänzte, dass jetzt begonnen werde, die Schwachstellen an der Elbe zu beseitigen. Als weitere Chance nannte er das in Erarbeitung befindliche Förderprogramm zur Modernisierung der Binnenschifffahrt. Hier geht es nicht nur um umweltfreundlichere Schiffe, sondern auch an dem Niedrigwasser angepassten neuen Schiffsraum.

Zur Einführung in die Thematik gab Stefan Kunze, Vorstandsvorsitzender Elbe Allianz e.V., einen kurzen Überblick über die Lage der Binnenschifffahrt im Elbstromgebiet. Er verwies darauf, dass nach den letzten beiden Dürrejahren mit extremen Niedrigwasserperioden der Start in das Jahr 2020 durchaus hoffnungsvoll stimmen konnte. Auf Grund auskömmlicher Wasserstände und Beschränkungen im grenzüberschreitenden Verkehr und durch die Coronakrise kamen verstärkt Güter auf die Elbe. Allerdings verhindere seit April wieder Niedrigwasser eine Verstetigung dieser Transporte. „Zusätzlich erschwert die Verschärfung rechtlicher Rahmenbedingungen die Transportdurchführung. So ist seit Ende letzten Jahres der Einsatz technischer Hilfsmittel für die Sicht nach vorn verboten, jahrzehntelange positive Erfahrungen werden damit konterkariert“, führte Kunze dazu aus.

Handlungsbedarf sehe der Elbe Allianz e.V. auch bei der Ertüchtigung weiterer Wasserstraßen, wie den Elbe-Lübeck-Kanal und die Saale, aber auch die zügige Umsetzung des Ersatzbauwerks Schleuse Lüneburg im Elbe-Seitenkanal. Dass Potenziale für die Binnenschifffahrt vorhanden sind und auch erschlossen werden können, zeigen die steigenden Mengen im Containerverkehr.

Mit Spannung erwartet wurde der Vortrag von Dr. Enno Nilson, Bundesanstalt für Gewässerkunde (BAG). Auf Basis aktueller Erkenntnisse aus der Klimaforschung stellte er den Zusammenhang zwischen Klimawandel und Schifffahrtsbedingungen her. „Wir befinden uns zwar aktuell in einer recht langen Niedrigwasserperiode“, konstatierte Nilson. Allerdings sei ein weiterer jäher Absturz nicht zu befürchten; nach einigen Klimamodellen sei sogar eine Trendumkehr möglich. Bis zur Mitte des Jahrhunderts seien keine nennenswerten Veränderungen zu erwarten, auch die aktuelle Situation spiegele sich in der Modellierung – allerdings am trockensten Rand der Modelle – wider. Danach sei jedoch eine Verschärfung der Niedrigwassersituation zu erwarten.

Über den Stand der Umsetzung des GKE informierte Thomas Gabriel, Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. Bei der Umsetzung des Unterhaltungsziels sei die Gleichwertigkeit der Nutzungsbelange der Elbe zu sichern, betonte er. Auf die Schifffahrt bezogen sei eine Durchgängigkeit mit gleichwertigen Nutzungsmöglichkeiten zu schaffen. Die für eine Umsetzung erforderlichen Ressourcen seien durch die Zuweisung von Haushaltsmitteln für Planungen in der Erosionsstrecke und der Reststrecke geschaffen worden. Für das Pilotprojekt Klöden sei ein Abschluss des Planfeststellungsverfahrens bis Ende 2024 realistisch, worauf der Baubeginn erfolgen könne. Für die Reststrecke werde eine Planungsgruppe Variantenvorschläge bis Ende 2020 erarbeiten, die dann dem Bund-Länder-Gremium zur Entscheidung im Januar 2021 vorgelegt werden soll. Parallel werden Planungen für Einzelmaßnahmen zwischen Saale- und Elstermündung aufgenommen, um Engpässe für die Schifffahrt zu entschärfen.

Die aktuellen Unterhaltungsmaßnahmen an der Elbe stellte Tjark Hildebrandt, Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Magdeburg, vor. „Die Regelunterhaltung in diesem Bereich sorgt weniger für die Schiffbarkeit der Elbe, damit mehr für den Naturschutz“, unterstrich Hildebrandt. Für die Schifffahrt werden Fehlstellen durch Baggerungen beseitigt, in der Regel aber nur mit temporärem Nutzen. Daher sollen stabile Fahrrinnenverhältnisse durch die Anpassung von Buhnen erreicht werden. Einen zusätzlichen Nutzen für die Schifffahrt könne sich aus der Digitalisierung ergeben. Ziel sei eine bessere Navigation auf der Elbe, die zum Beispiel mit der lagetreuen Darstellung von Schifffahrtszeichen auf elektronischen Karten erreicht werden kann. Virtuelle Schifffahrtszeichen können auf gleichem Weg helfen, Veränderungen der Fahrrinne schnell zu kommunizieren.

Der Themenbereich Digitalisierung stand im Vortrag von Gerald Hirt und Jan Hartwig, HVCC Hamburg Vessel Coordination Center, ebenfalls im Vordergrund. Auch die Binnenschifffahrt ist bei den Hamburger Terminals stärker in den Fokus geraten. Im April 2020 wurde ein Projekt zur Schaffung einer Binnenschiffsplattform fertig gestellt und läuft seitdem im Live-Betrieb. HVCC fungiert dabei im 24/7-Modus als Dispositionszentrale und Datenplattform, wobei die Daten aus Binnenschiffszulauf, Rotationen im Hamburger Hafen und Terminalabläufen gesammelt, interpretiert und den Beteiligten für die eigene Planung zur Verfügung gestellt werden. Synergien entstehen sowohl für Terminalbetreiber als auch Binnenschiffer. Weitere Verbesserungen könnten sich aus einer Schleusenplanung im Zulauf, aber auch einer Vernetzung mit Behörden ergeben.

Eindringlich mahnte Heiko Loroff, Sächsische Binnenhäfen Oberelbe, Verbesserungen für die Schifffahrt an. „Die aktuellen Erfahrungen der Branche sind dramatisch“, fasste Loroff die Entwicklung der letzten Jahre zusammen. Zwar sei es gelungen, die Umschlagsmengen in den Häfen zu steigern, das allerdings vor allem durch Lkw- und Bahntransporte. Schiffsumschläge seien rückläufig. Damit sinke allerdings auch die Wertigkeit von Häfen in der allgemeinen Wahrnehmung. Zusätzlich zu den Problemen bemängelte Loroff auch die Genehmigungspraxis bei Schwerlasttransporten per Binnenschiff. „Die Verschärfung der rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland führen zur Nichtnutzbarkeit von Wellen, die von der tschechischen Wasserstraßenverwaltung durch das Ablassen von Wasser aus Talsperren erzeugt wurden. Durch die Nichtzulassung technischer Hilfsmittel wie Radar und Videoanlagen am Bug zur Reduzierung des sogenannten Sichtschattens konnte bewährte Schiffstechnik nicht eingesetzt werden, so liefen die Wellen ins Leere“, unterstrich Loroff. Die Schäden für Reeder, Häfen und Transportkunden beliefen sich auf mehrere 100.000 Euro. Hier müsse ein massives Umdenken erfolgen, damit die Schifffahrt auf der Elbe wieder eine Chance bekomme.

Der Einladung des sächsischen Ministerpräsidenten Sachsen, Michael Kretschmer, zum nächsten Elbschifffahrtstag nach Dresden schloss sich Kunze an und gab der Hoffnung Ausdruck, dass im Frühjahr 2021 dieser im gewohnten Format stattfinden kan

Weitere Informationen und Charts gibt es hier.

Die Konjunktur der maritimen Wirtschaft in Deutschland ist im Frühjahr 2020 vor dem Hintergrund der Corona-Pandemie regelrecht abgestürzt. Dies ist das Ergebnis der  Frühjahrsumfrage der IHK Nord, dem Zusammenschluss zwölf norddeutscher Industrie- und Handelskammern. Die drei Teilbranchen Schiffbau, Hafenwirtschaft und Schifffahrt verzeichnen dabei alle enorme Einbrüche beim Geschäftsklimaindex.

Stark rückläufig ist der Geschäftsklimaindex in der Hafenwirtschaft. Er verliert über 50 Punkte und steht jetzt bei 24,4 Punkten. „In den Häfen verzeichnen wir sehr große Ladungsrückgänge“, sagte Marahrens-Hashagen. Viele Unternehmen hätten bereits Kurzarbeit angemeldet. Die norddeutschen Industrie- und Handelskammern fordern deshalb, die Anlaufkosten von Schiffen zu den deutschen Seehäfen nicht weiter zu verteuern und vor allem die Lotsabgaben zu senken. „Wir brauchen jetzt vor allem Maßnahmen, die schnell wirken und damit ein deutliches Bekenntnis zum maritimen Standort Norddeutschland“, betonte die IHK Nord-Vorsitzende.

Das Konjunkturbarometer in der Werftindustrie stürzte von 123,7 auf 38,9 Punkte ab. Janina Marahrens-Hashagen, Vorsitzende der IHK Nord, sagte: „Besonders hart trifft es den Kreuzfahrtschiffbau. Hier ist im Augenblick kaum abzusehen, wie sich die Lage weiter entwickelt.“ Neun von zehn der befragten Betriebe sehen große Probleme mit Blick auf die Auslandsnachfrage. Die schwache Nachfrage ziehe sich dabei quer durch die gesamte Wertschöpfungskette. „Um die deutschen Werften zu stützen und zu erhalten, sollte die von der Bundesregierung im Konjunkturpaket aufgeführte Ersatzbeschaffung von Schiffen zügig umgesetzt werden“, so Marahrens-Hashagen.

Das Stimmungsbarometer in der Schifffahrt ist ebenfalls extrem abgestürzt: Es verlor knapp 80 Punkte und steht nun bei 8,8 Punkten. Die Zahl der Schiffe, die ohne Beschäftigung sind und aufliegen, ist auf dem höchsten Niveau, das jemals gemessen wurde. Die Charterraten sind extrem gefallen – der Kostendruck in der Branche ist hoch.

Quelle und Grafik: Nord IHK