Derzeit sind in allen Bundesländern Deutschlands alle Fahrzeuge für den Transport aller Güter vom Sonn- und Feiertagsfahrverbots befreit. Die genauen Angaben zur Geltungsdauer dieser Regelung in den einzelnen Bundesländer gibt es  hier.

Weiterführende Auskünfte erteilen die örtlich zuständigen Länderbehörden. Informationen zu Ausnahmeregelungen in anderen EU-Staaten gibt es  hier.

Eine nach Rechtsgebieten sortierte Übersicht über die straßengüterverkehrsrechtlichen Ausnahmeregelungen aufgrund Covid-19 in Deutschland mit Stand vom 07.04.2020 finden Sie hier.

Quelle: BAG, Foto: Contargo

Der Containerumschlag-Index des RWI und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) ist nach der aktuellen Schnellschätzung im Februar um 10,9 Punkte abgestürzt. Das ist der stärkste jemals beobachtete monatliche Rückgang. Treibende Kraft der Entwicklung waren die chinesischen Häfen.

Die wichtigsten Ergebnisse:

• Der Containerumschlag-Index des RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) ist saisonbereinigt im Februar um 10,9 Punkte auf 102,5 gesunken.

• Zugleich wurde der Index für Januar wie erwartet nach unten revidiert, um 2,2 Punkte auf 113,4.

• Treibende Kraft des Rückgangs waren die chinesischen Häfen, aber auch die Häfen an der Westküste der USA schlugen deutlich weniger Container um.

• In den USA wirkt der Handelskonflikt mit China belastend, während die Folgen der COVID-19-Pandemie hier bislang gering waren. Diese dürften sich erst im März zeigen.

• In China dürfte das Minus vor allem fehlende Verladekapazitäten widerspiegeln, weil viele Arbeitskräfte nach dem Chinesischen Neujahrsfest aufgrund von Quarantäne-Maßnahmen verspätet in die Häfen zurückkehrten. Die aufgrund der COVID-19-Epidemie gesunkene Industrieproduktion und die deshalb sinkenden Ein- und Ausfuhren dürften sich erst im März voll bemerkbar machen.

• Die aktuelle Schnellschätzung stützt sich auf Angaben von 44 Häfen, die rund 65 Prozent des im Index abgebildeten Umschlags tätigen.

• Der RWI/ISL Containerumschlag-Index für März 2020 wird am 30. April 2020 veröffentlicht.

Zur Entwicklung des Index sagt RWI-Konjunkturchef Roland Döhrn: „Der Februar brachte einen noch nie da gewesenen Absturz des Containerumschlags. Für den März sind weitere Rückgänge zu erwarten. “

Über den RWI/ISL-Containerumschlag-Index:

In den Index gehen die im Rahmen des ISL Monthly Container Port Monitor fortlaufend erhobenen Angaben zum Containerumschlag in 89 internationalen Häfen ein, auf die rund 60 Prozent des weltweiten Containerumschlags entfallen.

Da der internationale Handel im Wesentlichen per Seeschiff abgewickelt wird, lassen die Containerumschläge zuverlässige Rückschlüsse auf den Welthandel zu. Weil viele Häfen bereits zwei Wochen nach Ablauf eines Monats über ihre Aktivitäten berichten, ist der RWI/ISL-Containerumschlag-Index ein zuverlässiger Frühindikator der Entwicklung des internationalen Handels mit verarbeiteten Waren und damit auch der weltwirtschaftlichen Aktivität.

Datenreihen für einzelne Häfen sind im ISL Monthly Container Port Monitor verfügbar.
Weitere Hintergrundinformationen zum RWI/ISL-Containerumschlag-Index finden Sie unter www.rwi-essen.de/containerindex.

Quelle und Foto: RWI Essen

Im Jahr 2019 wurden in baden-württembergischen Häfen sowie an Lösch- und Ladeplätzen insgesamt 30,8 Millionen Tonnen (Mill. t) Güter im Binnenschiffsverkehr umgeschlagen.¹ Nach Angaben des Statistischen Landesamtes stieg der Güterumschlag 2019 gegenüber dem sehr niedrigen Vorjahreswert damit um 14,1 % (+ 3,8 Mill. t). Aufgrund niedriger Flusspegel und der dadurch eingeschränkten Schiffbarkeit wurde 2018 das geringste Umschlagsvolumen seit 1960 verzeichnet.

Das Niveau des überwiegend einschränkungsfrei schiffbaren Jahres 2017 erreichte der Güterumschlag 2019 hingegen noch nicht. Damals wurden 32,1 Mill. t und damit 4,5 % mehr Güter als 2019 umgeschlagen.

Quelle und Grafik: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg

Deutschland befindet sich in einem in jüngerer Zeit nicht dagewesenen Krisenmodus. Die Lieferketten sind heute unter Spannung, aber stabil. Die Verbände der Speditions-, Transport- und Logistikwirtschaft – AMÖ, BGL, BIEK, DSLV und BWVL – bekräftigen, dass die Unternehmen und Beschäftigten der Branche auch in dieser Ausnahmesituation die Versorgung von Bevölkerung und Wirtschaft auf dem gewohnt hohen Niveau zuverlässig sicherstellen werden.

Die Helden der Logistikbranche sind unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Import- und Exportabteilungen, der Disposition, in den Umschlagsanlagen, in den Lägern und im vordersten Einsatz die Fahrerinnen und Fahrer von schweren Lkw im internationalen Fernverkehr, von leichten Lkw in der Regionalversorgung bis hin zu Kurierfahrzeugen in der Paketzustellung. Alle Beschäftigten sind derzeit mit hohem Engagement im Dauereinsatz, um die Versorgung mit Lebensmitteln, Medikamenten und allen Gütern des täglichen Bedarfs sicherzustellen. Ihnen allen gebührt gerade in dieser außergewöhnlichen Situation in besonderem Maße Wertschätzung und Anerkennung – ob im Alltag oder in der politischen Betrachtung.

Die hier genannten Verbände fordern die Politik auf, den Unternehmen der Branche und ihren Beschäftigten, insbesondere unseren Fahrerinnen und Fahrern gerade in der aktuellen Situation die notwendige Unterstützung zukommen zu lassen, um die Versorgung auf Spitzenniveau auch in Zukunft sicherstellen zu können. So ist die Aussetzung des Sonntagsfahrverbots zum Beispiel ein richtiger Schritt – sie muss aber unbedingt für den Transport sämtlicher Warengruppen gelten, damit nicht nur die Supermärkte gefüllt bleiben, sondern die Wirtschaft die Güter des täglichen Bedarfs auch weiterhin produzieren kann. Zudem muss die Politik dafür sorgen, dass der grenzüberschreitende Warenverkehr reibungslos passieren kann, um die Lieferketten weiterhin zeiteffizient und stabil zu halten. Dies ließe sich beispielsweise durch die Einrichtung von Green Lanes für Lkw an Grenzen, wie jüngst von der EU-Kommission vorgeschlagen, erreichen. Um den Informationsfluss und die Transparenz über die einzelnen z.T. lä
nderindividuellen Maßnahmen zu gewährleisten, ist dringend eine zentrale Bündelung der Informationen notwendig, z.B. in geeigneten Krisennotfallzentren.

Deutschland muss jetzt zusammenhalten, solidarisch diese Krise bewältigen und dabei die Zeit nach dem Coronavirus nicht aus dem Blick verlieren. Dazu wird die Speditions-, Transport- und Logistikbranche mit aller Kraft beitragen.

Quelle: Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e.V., Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., Bundesverband Paket und Expresslogistik e. V. (BIEK), Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) e.V., Foto: BDB

COVID-19 hat sich bereits auf über 140 Länder ausgebreitet und vielerorts steigt die Infektionskurve steil an. Obwohl an der Entwicklung von Impfstoffen gerarbeitet wird und erste Anwendungen Erfolge zeigen, sind die Auswirkungen immens und besorgniserregend. Abgesehen von seiner Wirkung auf den Menschen hat das Coronavirus auch das Potenzial, eine Wirtschaftskrise zu verursachen. Analysten erwarten negative Effekte quer durch die Wirtschaft, von Logistik-Engpässen und Fabrikschließungen bis hin zu sinkenden Unternehmensinvestitionen und Konsumausgaben.

Wir bei Roland Berger bewerten laufend das Störungspotenzial für die Weltwirtschaft, mit einem besonderen Augenmerk auf Lieferketten und spezielle Branchen. Die untenstehende Analyse beleuchtet, wie die Ausbreitung des Virus das Wirtschaftswachstum in Schlüsselregionen (China, den Vereinigten Staaten, der Europäischen Union) und wichtigen Wirtschaftszweigen (Automobil-, Maschinenbau-, Logistik-, Pharma-Branche) beeinflusst. Wir entwickeln daraus drei Szenarien, wie die Situation sich in 2020 und 2021 entwickeln könnte, von einer schnellen Erholung bis hin zu einer tiefgreifenden, durch das Coronavirus ausgelösten Rezession.

Für China, das lange im Zentrum des Coronavirus-Ausbruchs stand, sagen wir vorher, dass das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts im Jahr 2020 schlimmstenfalls bis zu 3,5 Prozentpunkte sinken könnte. Unser Szenario „Tiefgreifende Rezession“ sagt darüber hinaus eine zweite Ausbruchs-Welle im Jahr 2021 voraus, wodurch neue Infektionsherde außerhalb der Provinz Hubei auftreten und Quarantäne-Maßnahmen auf andere Regionen ausgeweitet werden. Die Versorgung wird ernsthaft beeinträchtigt, Fabriken bleiben geschlossen und Firmen gehen bankrott, aber finanzpolitische und geldwirtschaftliche Reaktionen fördern erst im Q3 2020 wieder das Wachstum. In unserem moderateren Szenario „Verzögerte Heilung“ verlangsamt sich die Rate der Neuinfektionen, aber Quarantänen bleiben bestehen und verursachen Versorgungsengpässe, sowie sinkende Binnennachfrage und Exporte. In unserem optimistischsten Szenario „Schnelle Erholung“ sind die Maßnahmen der chinesischen Regierung effektiv, Quarantänen werden schnell aufgehoben und die Produktion kann bald wieder zur Normalität zurückkehren, wodurch die Nachfrage nur kurzfristig sinkt.

Als größten Handelsblock der Welt könnte Europa ein ausgedehnter Corona-Ausbruch besonders schwer treffen. Unser Worst-Case-Szenario sagt vorher, dass das Virus erst 2021 komplett eingedämmt werden kann. Das Gesundheitssystem wird Kapazitätsgrenzen erreichen und die Produktion wird in mehreren Branchen ausgesetzt. Im Szenario „Verzögerte Heilung“ sind Lieferketten zwischen Asien und Europa gefährdet, die besonders wichtig für pharmazeutische Rohstoffe und Elektronik sind. Wesentliche Lieferketten innerhalb Europas beginnen ebenfalls zusammenzubrechen. Wir werden einen vorübergehenden Einbruch sowohl der Nachfrage als auch der Investitionen sehen. Im optimistischen Szenario „Schnelle Erholung“ gibt es nur in bestimmten Bereichen Störungen, der Versorgungsengpass fällt weniger schwer aus, die heimische Produktion ist nur in Italien betroffen und die Nachfrage sinkt nur in wenigen Branchen, wie Reise und Tourismus.

Mit ihrem starken Fokus auf den Binnenmarkt und der Ausrichtung auf Dienstleistungen werden die Vereinigten Staaten vermutlich wirtschaftlich weniger schwer betroffen sein als andere Regionen. Unser Worst-Case-Szenario projiziert zwar schwerwiegende Auswirkungen auf die NAFTA-Lieferketten und verringerten Konsum, sowie ein resultierendes BIP-Minus von 2,8 Prozent im Jahr 2020. In unserem moderaten Szenario jedoch werden Lieferketten nur in einigen Branchen unterbrochen und finanzpolitische wie geldwirtschaftliche Stimuli sind zu erwarten, da dieses Jahr eine Wahl ansteht. Im Best-Case-Szenario sehen wir gar kein verlangsamtes BIP-Wachstum, die Binnennachfrage bleibt stabil und die Wirtschaft läuft weiter wie gehabt.

Die Auswirkungen von COVID-19 auf verschiedene Wirtschaftszweige hängen von unterschiedlichen Angebots- und Nachfrage-Mustern ab. Die Automobilbranche, die bereits durch schleppendes Wachstum im Jahr 2019 geschwächt wurde, erfährt wahrscheinlich den größten Abschwung. Die Bruttowertschöpfung (BWS) könnte 2020 im Worst-Case-Szenario bis zu 10,6 Prozentpunkte fallen, verglichen mit dem Basis-Szenario ohne COVID-19-Einfluss, wodurch Automobilverkäufe um 10 Prozent stärker sinken würden als vorhergesagt und aufgrund der gestörten Lieferketten keine Erhöhung möglich wäre. Im moderaten Szenario „Verzögerte Heilung“ folgt auf ein signifikantes Verkaufstief aufgrund von Bauteil- Engpässen und Problemen mit der Lieferkette im H1 2020 ein Produktionsanlauf im Q4 2020, wodurch der Effekt übers Jahr minimiert wird. Im Szenario „Schnelle Erholung“ folgt auf einen kleinen Abfall im Verkaufsvolumen im H1 2020 ein ausgleichender Produktionsanlauf im H2 2020.

Die Maschinenbaubranche wird sowohl Angebots- als auch Nachfrageschocks bis Q1 2021 erfahren, schlimmstenfalls mit Folgeeffekten, die sich nicht vor Q2 2021 einstellen. Im moderaten Szenario wird der Angebotsschock durch die sinkende Nachfrage verschlimmert, aber die Erholung folgt im Q4 2020. Im Best-Case-Szenario verursacht die Schließung chinesischer Fabriken nur einen geringen Schock, wobei der Versorgungsengpass teils durch Inventar abgefangen werden kann; der Aufholeffekt stellt sich ein, sobald die Versorgungslage sich im Q2 2020 erholt.

Die Logistikbranche reagiert unmittelbar auf jegliche Schwächung der Handelsströme, was die Branche besonders anfällig für die negativen Auswirkungen von COVID-19 macht. Schlimmstenfalls sieht das Szenario „Tiefgreifende Rezession“ ein schwerwiegendes Nachfragetief vorher, bei dem die Erholung erst mit einem Gesamtwirtschaftswachstum im H1 2021 stattfindet. Das moderate Szenario sagt ausgedehnte Produktions-Stillstände voraus, die die Nachfrage nach Logistik-Dienstleistungen langfristig senken. Der Branche drohen auch Risiken durch weitere ausgeweitete Grenzschließungen. Im Best-Case-Szenario zeigt sich die größte Auswirkung in China, aufgrund der Quarantänemaßnahmen und der Abriegelung ganzer Provinzen.

Zuletzt wird die Pharmabranche zunehmend eine Belastung der Lieferketten erleben, aber eine anhaltende Nachfrage sollte für weiteres Wachstum sorgen. Schlimmstenfalls bleiben die Wachstumsraten der schwachen Weltwirtschaft entsprechend niedrig, solange nicht essentielle Einkäufe aufgeschoben werden. Im moderaten Szenario verlangsamt sich das Wachstum aufgrund von Versorgungsschocks, aber die Nachfrage bleibt stabil. Im Falle einer schnellen Erholung dürften etwaige Produktionsausfälle durch Lagerbestände überbrückt werden, gefolgt von einem schnellen Produktionsanlauf frühestens im Q2 2020. In diesem optimistischen Szenario sind die Auswirkungen auf Europa und die Vereinigten Staaten gering.

Roland Berger beobachtet täglich die Auswirkungen, die die Ausbreitung von COVID-19 hat. Für die neuesten Updates und eine detaillierte Analyse der Effekte auf Ihrer Region oder Branche kontaktieren Sie bitte info@rolandberger.com.

Quelle und Foto: Roland Berger

Am 13. März kündigte die Bundesregierung konkrete Maßnahmen an, um die Verbreitung von COVID-19 zu begrenzen. Gleichzeitig forderte die Bundeskanzlerin wichtige Industriezweige – einschließlich der Häfen – auf, ihre Aktivitäten fortzusetzen. Hamburgs Erster Bürgermeister hat die herausragende Wichtigkeit des Hafens gerade in dieser Zeit als zentrales Wirtschafts- und Logistikzentrum gegenüber der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority (HPA) persönlich herausgestellt.

Der Hamburger Hafen und insbesondere die HPA stellen sich ihrer Verantwortung und legen großen Wert darauf, dass unser Hafen im Interesse der Bevölkerung voll funktionsfähig bleibt.

Darüber hinaus arbeiten wir aktiv daran, die weitere Ausbreitung des Coronavirus mit verschiedenen Maßnahmen zu verhindern:

• Wir folgen den Empfehlungen der zuständigen politischen Institutionen, der Bundesregierung, des Senats der Freien und Hansestadt Hamburg, der Gesundheitsämter und des Hafenärtzlichen Dienstes (Hamburg Port Health Center). Das Health Department der HPA steht mit allen Partnern stetig in Kontakt.
• Mit verschiedenen Partnern findet ein grenz- und sektorübergreifender regelmäßiger Austausch statt, um die Situation stetig zu überwachen und – sofern erforderlich – gezielte Maßnahmen zu ergreifen.
• Wie immer müssen alle ankommenden Schiffe 24 Stunden vor dem Anlaufen des Hafens eine Maritime Gesundheitserklärung (Maritime Health Declaration, MDH) dazu abgeben, ob an Bord eine Krankheit oder Anzeichen dafür vorliegen. Wenn Anzeichen dafür vorliegen, werden die Schiffe vor dem Einlaufen in den Hamburger Hafen vom Hamburg Port Health Center überprüft.
• Alle Veranstaltungen des Hamburger Hafens, die nicht unbedingt erforderlich sind, wurden bzw. werden abgesagt. Hier erfolgen sukzessive konkrete Prüfungen und Festlegungen. So werden z.B. Besucher nur dann zu kritischen Arbeitsorten im Hafen zugelassen, wenn dies unbedingt erforderlich ist.

Die Gesundheit und das Wohlergehen aller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der HPA und des gesamten Hamburger Hafens haben für uns oberste Priorität. Wir tun alles, um ein sicheres Arbeitsumfeld zu gewährleisten. Darüber hinaus ermöglichen wir bei der HPA – so wie viele Behörden und Unternehmen auch –, dass möglichst viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von zu Hause aus arbeiten können. Physische Besprechungen sind auf diejenigen zu beschränken, die unbedingt erforderlich sind, und in diesen Zusammenkünften sind die entsprechenden (Hygiene-)Regeln zu befolgen.

Unser Hamburger Hafen ist als Hauptmotor für die Wirtschaft und die Versorgung nicht nur unseres Landes, sondern für ganz Europa gerade auch in dieser Zeit von entscheidender Bedeutung. Wir danken Ihnen allen dafür, dass Sie dazu beitragen, das ordnungsgemäße Funktionieren des Hafens weiterhin sicherzustellen und sind überzeugt, dass wir diese schwierige Zeit gemeinsam bewältigen und gestärkt daraus hervorgehen werden.

Die Versorgung der Bevölkerung sowie von Unternehmen mit Waren und Gütern über die Terminalanlagen der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist ungeachtet der geltenden Maßnahmen zum Schutz vor einer Ausbreitung des Corona-Virus sichergestellt.

Die Versorgung der Bevölkerung sowie von Unternehmen mit Waren und Gütern über die Terminalanlagen der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist ungeachtet der geltenden Maßnahmen zum Schutz vor einer Ausbreitung des Corona-Virus sichergestellt. „Wir wissen um unsere besondere Verantwortung als Dienstleister der Industrienation Deutschland“, erklärt die Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath. „Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter tragen dazu bei, dass die Versorgungsfähigkeit Deutschlands aufrechterhalten bleibt.“ Die HHLA habe sich gut vorbereitet, um die durch die Ausbreitung der Corona-Pandemie entstandene außergewöhnliche Lage zu meistern. Sowohl auf den HHLA-Anlagen in den Häfen in Hamburg, Odessa und Tallinn sowie bei der Bahntochter Metrans sei ein stabiler Betrieb gewährleistet, versichert Titzrath. Gleichzeitig habe das Unternehmen eine Vielzahl von Maßnahmen getroffen, um die Beschäftigten vor einer Infizierung zu schützen. „Gesundheitsschutz unserer Mitarbeiter und Stabilität des Betriebs sind für uns zwei Seiten einer Medaille“, so die HHLA-Chefin.

Quelle: Hamburg Port Authority AöR, Hamburger Hafen und Logistik AG, Foto: Hafen Hamburg Marketing/ Michael Lindner

Ein badischer Ingenieur und europäischer Wasserbaupionier: Johann Gottfried Tulla – dessen Geburtstag sich am 20. März zum 250. Male jährt – hat als Mastermind der Begradigung des Rheins Geschichte geschrieben. In den Geo- und Umweltwissenschaften sowie im Bauingenieurwesen knüpfen Forscherinnen und Forscher des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) an Tullas Erbe noch heute an.

„Selbst aus heutiger Sicht war Tullas Rheinbegradigung ein wasserbauliches Mammutprojekt. Zurückgreifen konnte er dabei nur auf seine Erfahrungen bei der Begradigung kleinerer Fließgewässer im süddeutschen Raum – eine durchaus spärliche Datenbasis. Die Folgen der Begradigung für den Hochwasserschutz und die Ökologie konnte Tulla hingegen noch nicht belastbar absehen. Hier setzt die heutige Forschung zur Gewässerentwicklung an“, sagen Professor Franz Nestmann und Dr. Frank Seidel vom Institut für Wasser und Gewässerentwicklung des KIT. „Aufbauend auf einer umfassenden Basis an Umweltdaten, erforschen wir zunächst die Prozesse und Interaktionen eines Gewässers, um in einem zweiten Schritt neue ingenieurtechnische Ansätze zu entwickeln. Nur so kann – unter Beachtung einer Vielzahl von Zieldefinitionen – die bestmögliche Prognose zur Wirkung von Eingriffen in ein Gewässersystem garantiert werden.“

„In bester Absicht hat Tullas Rheinbegradigung aus einer grandiosen Naturlandschaft einen gestreckten Kanal in einer degenerierten Auenlandschaft gemacht. Der Preis der damit angestoßenen positiven wirtschaftlichen Entwicklung ist ein dramatischer naturräumlicher Verlust. Erst seit wenigen Jahrzehnten lernen wir Funktionen und Wert der Ressource ‚Flussauenlandschaft‘ verstehen und schätzen. In Anwendung dieser Erkenntnisse erforscht das Aueninstitut des KIT aktuell, wie wir dem Rhein seine dynamischen Prozesse möglichst weitgehend zurückgeben und gleichzeitig die vielen Nutzungsansprüche einer Industriegesellschaft zufriedenstellen können. Wir sind überzeugt, dass eine Versöhnung von Tullas Rheinbegradigung mit den Ansprüchen einer dynamischen Naturlandschaft in definierten Grenzen möglich ist“, so Dr. Christian Damm vom Institut für Geographie und Geoökologie – Abteilung Aueninstitut des KIT.

„Das Wirken Johann Gottfried Tullas war vielschichtig. Eine seiner Rollen, die er als leitender Beamter des Großherzogtums Baden innehatte, war die des Vermessers“, erläutert Dr. Norbert Rösch vom Geodätischen Institut des KIT. „Auf seine Initiative hin wurde in Baden ein modernes Grundlagennetz angelegt. Ziel war die Erfassung der Topografie sowie sämtlicher Grundstücke, um eine gerechte Besteuerung von Grund und Boden sicherzustellen. Im Rahmen dieser Arbeiten hat Tulla ein Verfahren zur Verteilung von Messfehlern entwickelt. Dieses kann als Vorläufer des heutigen Verfahrens – welches auf Carl Friedrich Gauß zurückgeht – betrachtet werden. Ferner hat Tulla in Baden für Vermessungszwecke das Dezimalsystem sowie, durch Verknüpfung mit der badischen Rute, das aus Frankreich kommende neue Längenmaß ‚Meter‘ eingeführt.“

Im Jahr 1807 gründete Johann Gottfried Tulla die Ingenieurschule Karlsruhe. Nach seinem Tod wurde sie der 1825 gegründeten Polytechnischen angegliedert, aus der später die Universität Karlsruhe und schließlich das KIT wurde. „Johann Gottfried Tulla gehört weit über den Wasserbau hinaus zu den Pionieren, die von Karlsruhe aus die Ingenieurwissenschaften auf den Weg brachten, entscheidend gestalteten und prägten. Darauf sind wir sehr stolz“, sagt der Präsident des KIT, Professor Holger Hanselka. „Heute hat – auch und vor allem in den Ingenieurwissenschaften – der Blick auf die möglichen Auswirkungen neuer Technologien einen enorm hohen Stellenwert. Am KIT ist es unser erklärtes Ziel, Wissen für Gesellschaft und Umwelt zu schaffen. Heute stehen deshalb ganz besonders auch die Auen-Ökosysteme am Rhein, die Renaturierung und der Hochwasserschutz im Fokus unsere Forschung.“

Pünktlich zum 250. Geburtstag Tullas ist das Dokudrama „Tullas Traum – Wie der Rhein seinen Fluch verlor“ entstanden: Zu der 2019 am Oberrhein, in den Rastatter Schlössern und im Écomusée d’Alsace für SWR/ARTE gedrehten Filmbiografie haben Dr. Frank Seidel, Dr. Christian Damm und Dr. Norbert Rösch vom KIT als Fachberater und Mitwirkende maßgeblich beigetragen.

Für weitere Informationen stellt der Presseservice des KIT gern den Kontakt zu den Experten her. Bitte wenden Sie sich an Justus Hartlieb, E-Mail: justus.hartlieb@kit.edu, Tel.: 0721 608-21155, oder an unser Sekretariat (E-Mail: presse@kit.edu, Tel.: 0721 608-21105).

Weitere Informationen zu den Arbeiten im KIT-Zentrum Klima und Umwelt: https://www.klima-umwelt.kit.edu.

Weitere Ansprechpersonen zu Highlights aus der Forschung des KIT sowie zu tagesaktuellen Themen finden Sie im Portal „KIT-Expertinnen und -Experten“: https://www.sek.kit.edu/kit_experten.php.

Quelle: Karlsruher Institut für Technologie, Foto: WSA ORh, Kopfweiden und Pappeln im Uferbereich des Altrheins 

Die deutschen Seehafenbetriebe und ihre Mitarbeiter erbringen systemrelevante Dienstleistungen für die Mobilität von Menschen und Gütern. Seit Beginn des Ausbruchs der Infektionskrankheit verfolgt die Hafenwirtschaft aufmerksam die Entwicklungen im Hinblick auf den Schutz ihres Personals und auf die Auswirkungen auf den Umschlagbetrieb und die Lieferketten.

Für Hafenarbeiter*innen bestehen keine Gefahren, die über die Gefahren für die Bevölkerung insgesamt hinausgehen. Die wirtschaftlichen Folgen für die maritime Logistik werden sich erst in den kommenden Wochen voll entfalten und abschätzen lassen. Zur Gewährleistung möglichst flüssiger Güterverkehre auch über Staatsgrenzen hinweg müssen Länder, Bund und Hafenwirtschaft weiter eng zusammenarbeiten.

Die Seehafenbetriebe stimmen ihr Vorgehen auf die Vorgaben des Robert-Koch-Institutes, der hafenärztlichen Dienste und der örtlichen Gesundheitsbehörden ab. Die Unternehmen informieren ihre Mitarbeiter und ergreifen die jeweils notwendigen Maßnahmen, von der Bereitstellung von Desinfektionsmitteln bis hin zur Einschränkung von beruflicher Mobilität.

Seehafenbetriebe informieren entsprechend der Bitte des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur Reisende und Besatzungen von Schiffen, die in Gefahrengebieten ausgelaufen sind, über Hygiene-, Gesundheits- und Meldeverfahren.

Alle Seehafenbetriebe wie Umschlagbetriebe, Stauereien und Lagerhalter vermelden bereits jetzt erhebliche Volumeneinbußen.

Besonders betroffen sind der Umschlag von Containern, Stückgütern, Fahrzeugen (derzeit Importe aus Fernost) sowie der Fährverkehr und die Abfertigung von Kreuzfahrtschiffen. Aktuelle Schätzungen von Rückgängen liegen im zweistelligen Prozentbereich, je nach Ladungsart und Standort. Zahlreiche Schiffsanläufe wurden abgesagt und noch ankommende Schiffe bringen weniger Ladung.

Die genaueren Effekte werden sich standortübergreifend erst feststellen lassen, wenn die Auswertungen des Statistischen Bundesamtes vorliegen. Vor allem jedoch werden die vollen Auswirkungen erst im April und Mai spürbar sein, wenn die normalerweise im ersten Quartal 2020 produzierten und verladenen Importe aus Fernost in deutschen Häfen eingetroffen wären. Im weiteren Verlauf wird sich die zurückgegangene Güternachfrage in Deutschland und den Nachbarstaaten im Umschlag in deutschen Seehäfen bemerkbar machen. In den Häfen ist mit einer starken Unterauslastung zu rechnen. Zugleich kann es zu Flächenengpässen kommen, wenn etwa Leercontainer nicht nachgefragt werden beziehungsweise beladene Container, Fahrzeuge oder Stückgüter nicht abgeführt werden können. Der Hafenwirtschaft stehen noch große logistische und finanzielle Herausforderungen bevor.

Seehafenbetriebe sind für funktionierende Lieferketten für die gesamte Wirtschaft unabkömmlich. Die Hafenwirtschaft muss als strategischer Bestandteil von Lieferketten mit im Fokus von operativen und finanziellen Unterstützungsmaßnahmen der öffentlichen Hand stehen.

Die Hafenwirtschaft begrüßt die bereits beschlossenen Maßnahmen des Bundes zum Zugang zur Kurzarbeit, zu Krediten und Bürgschaften und zu konjunkturfördernden Investitionen. Stundungen von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen sollten auch in Betracht gezogen werden, gerade für kleinere Unternehmen.

Im weiteren Verlauf müssen Bund und Länder kurzfristig die zur Gewährleistung der Versorgung von Konsumenten und Wirtschaftsunternehmen erforderlichen Verkehrsanbindungen zwischen Seehäfen und den Wirtschaftszentren in Europa sicherstellen, gerade auch im grenzüberschreitenden Güterverkehr. Dies gilt auch für Staaten, die nicht der Europäischen Union angehören (z. B. Weißrussland).

Etwaige Einschränkungen sollten klar und so frühzeitig wie möglich kommuniziert, also möglichst planbar umgesetzt werden. Zur Aufgabe zählt auch, kleine und mittelständische Fuhr- und Speditionsunternehmen zu stützen, da ihnen eine wichtige Rolle bei der Durchführung von Hinterlandverkehren und bei der Bewältigung der Nachfrage nach Abflauen der Epidemie zukommt.

Die deutsche Hafenwirtschaft arbeitet mit Hochdruck daran, die Gesundheit ihrer Belegschaften zu schützen und gewohnt effiziente Lieferketten zu gewährleisten. Die Unterstützung der öffentlichen Hand wird bei der Sicherstellung strategischer Versorgungswege sowie bei der Abfederung der wirtschaftlichen Folgen von Covid-19 erforderlich sein.

Quelle: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, Foto: BLG

Quelle und Foto: spc

Nachhaltige urbane Mobilität stellt eine der größten Herausforderungen für Städte in der EU dar und ist ein Thema, das vielen Bürgern am Herzen liegt. Der Straßenverkehr ist eine der Hauptursachen von Luftverschmutzung und Treibhausgasemissionen in städtischen Gebieten, und die Kosten, die der Gesellschaft durch die Verkehrsüberlastung entstehen, belaufen sich auf rund 270 Milliarden Euro pro Jahr.

Im Jahr 2013 veröffentlichte die Europäische Kommission ein Paket zur Mobilität in der Stadt und stellte mehr Mittel – rund 13 Milliarden Euro für den Zeitraum 2014-2020 – für umweltfreundlichen Stadtverkehr zur Verfügung, um ihn nachhaltiger zu gestalten.

Auf der Grundlage seiner Prüfungsarbeit bei der Kommission und in acht verschiedenen Städten in Deutschland, Italien, Polen und Spanien fand der Europäische Rechnunghof keine Anhaltspunkte dafür, dass die Städte in der EU dabei sind, ihre Ansätze grundlegend zu ändern, und stellte keinen eindeutigen Trend zu nachhaltigeren Verkehrsträgern fest.

Der Europäische Rechnungshof empfiehlt der Kommission, von den Mitgliedstaaten mehr Daten zur urbanen Mobilität zu erheben und zu veröffentlichen sowie den Zugang zu Finanzmitteln an das Vorhandensein solider urbaner Mobilitätspläne zu knüpfen.

Quelle und Foto: Europäischer Rechnungshof