Traditionelle Logistikunternehmen reagieren nur zögernd auf die FreightTech-Revolution. Neue, disruptive Marktteilnehmer können so den Takt vorgeben. In der Studie „Freighttech: Die Zukunft der Logistik“ gehen das Beratungsunternehmen Roland Berger GmbH und die Frachtenbörse Timocom der Frage nach, welche Hindernisse die traditionellen Anbieter zurückhalten, und zeigen auf, wie sie das Heft des Handelns wieder in die Hand nehmen und ihre dominierende Marktstellung zurückerlangen können.

Quelle und Foto: Roland Berger GmbH

Vernetzte Prozesse, autonome Systeme und Sensortechnik – an vielen Stellen findet die Digitalisierung Einzug in die Logistikbranche. Das zeigten die Beispiele von Thyssenkrupp Steel Europe, Bohnen Logistik und vielen weiteren beim Kongress „Logistik Digital“ der IHKs im Ruhrgebiet in Duisburg. Neben digitalen Prozessen spielt gleichzeitig die Hardware eine genauso wichtige Rolle: Straßen, Schienen und Wasserwege müssen für den reibungslosen Gütertransport aus dem Ballungsraum an Rhein und Ruhr in Ordnung gehalten werden.

Die Vorträge, Podiumsdiskussionen und Gespräche auf dem Kongress verdeutlichten: Viele Unternehmen nutzen bei der Abwicklung ihrer Logistik schon heute digitale Technologien. Die Vorteile der Digitalisierung kann die Wirtschaft aber nur beflügeln, wenn die Infrastruktur eine verlässliche Basis liefert. Wie eng Produktion und Transport miteinander vernetzt sind, haben die niedrigen Wasserstände im Rhein in den letzten Sommern deutlich gezeigt. IHK-Präsident Burkhard Landers: „Wenn es an Rhein und Ruhr nicht läuft, dann haben wir schnell ein bundesweites Problem in der Wirtschaft. Die Zukunft des wichtigsten europäischen Stahlstandortes hier bei uns in Duisburg zu sichern, ist deswegen auch eine nationale Aufgabe. Der Aufruf unseres Oberbürgermeisters Sören Link, dazu mit allen Beteiligten, der Branche, den Arbeitnehmern, mit Bund und Land ins Gespräch zu kommen, ist daher sehr zu begrüßen. Wir befürworten diese Initiative, denn es geht um zehntausende Arbeitsplätze und um eine wichtige Zukunftsbranche.“

Für Industrieunternehmen wie Thyssenkrupp spielt die Digitalisierung eine wichtige Rolle. Dr. Arnd Köfler, Vorstandsmitglied bei Thyssenkrupp Steel Europe, sieht die Veränderungen durch den digitalen Wandel als Chance für die Logistik: „Digitalisierung ist für uns eine strategische Aufgabe, die wir an vielen Stellen im Stahlwerk gleichzeitig angehen. Auch in der Logistik sehen wir erhebliche Potenziale für uns. Ein Beispiel: Wir steuern die über 2.000 Lkw-Verkehre pro Tag mittlerweile digital auf Basis einer automatisierten Selbstabfertigung durch die Lkw-Fahrer. Wir reduzieren die Prozessschritte dadurch von 70 auf zwei, sparen also viel Zeit. Es wird weniger Staus geben und zusätzlich verbessern wir Sicherheit und Transparenz.“

Vor allem die Zusammenarbeit mit Start-ups erweist sich in der Logistik als Treiber für den digitalen Wandel. So steuert die Duisport-Tochter Bohnen Logistik etwa ihre Transportmanagement dank dem Start-up Heuremo mit Künstlicher Intelligenz. „Im Accelerator-Programm der Innovationsplattform startport sind wir unkompliziert mit Bohnen Logistik in Kontakt gekommen. Eine Zusammenarbeit mit einem direkten Mehrwert für das Unternehmen und die Gesellschaft: In Deutschland werden pro Jahr acht Millionen Tonnen vermeidbares CO2 im LKW-Verkehr emittiert – unser Transportmanagement-System schafft hier Abhilfe“, sagt Gründer Sven Spiekermann.

Verkehrsminister Hendrik Wüst wies auf die Bedeutung von Digitalisierung und Vernetzung für eine bessere und saubere Mobilität hin: „Ziel der Landesregierung ist es, dass zukunftsweisende Technologien in NRW erforscht, entwickelt, getestet und am besten auch hier produziert werden. Wir nutzen die Chancen der Digitalisierung für die Vernetzung der Verkehrsträger, für bessere und saubere Mobilität. Gerade in Nordrhein-Westfalen, dem führenden Logistikstandort in Deutschland, brauchen wir neue Impulse, um gemeinsam für eine bessere Mobilität zu sorgen.“

Der Einsatz innovativer Technologien stellt die Logistik aber auch vor neue Herausforderungen: Zahlreichen Schnittstellen zwischen den beteiligten Unternehmen bieten entlang der Supply-Chain große Angriffsflächen für Cyberangriffe. Mit der Vernetzung logistischer Prozesse steigen also auch die Anforderungen an die IT-Sicherheit. „Cyber-Risiken sind laut Allianz Global Risk Barometer 2020 das gefährlichste Geschäftsrisiko für Unternehmen weltweit – das gilt gerade für die hochvernetzten Player im Bereich der Logistik. Ein bewusster Umgang mit diesem Risiko und eine strukturierte Maßnahmenplanung sollten deshalb höchste Priorität haben“, so Tobias Rademann, Geschäftsführer von IT-Beratungsunternehmen R.iT.

Vernetzte Prozesse, autonome Systeme und Sensortechnik – an vielen Stellen findet die Digitalisierung Einzug in die Logistikbranche. Das zeigten die Beispiele von Thyssenkrupp Steel Europe, Bohnen Logistik und vielen weiteren beim Kongress „Logistik Digital“ der IHKs im Ruhrgebiet am 19. Februar in Duisburg. Neben digitalen Prozessen spielt gleichzeitig die Hardware eine genauso wichtige Rolle: Straßen, Schienen und Wasserwege müssen für den reibungslosen Gütertransport aus dem Ballungsraum an Rhein und Ruhr in Ordnung gehalten werden.

Dt

Ist die deutsche Küste für den Fall einer Großschiff-Havarie gerüstet und sind die notwendigen Rahmenbedingungen für das deutsche Seeverkehrsgebiet und die Häfen zur sicheren Aufnahme von Großcontainerschiffen gegeben? Diesen Fragen widmete sich eine Fachveranstaltung in Oldenburg, die das Maritime Cluster Norddeutschland (MCN) gemeinsam mit der Oldenburgischen Industrie- und Handelskammer, der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft und dem MCN-Mitgliedsunternehmen KMR-Marine Surveyors organisiert hat.

In einer Podiumsdiskussion wurden verschiedene Aspekte erörtert, wie das Havariemanagement an der deutschen Küste weiter verbessert werden könnte.

Olaf Lies, niedersächsischer Minister für Umwelt, Energie, Bauen und Klimaschutz, skizzierte die Sichtweise der Landesregierung auf die Notfallvorsorge an den deutschen Küsten. Grundsätzlich seien die deutschen Küsten in Bezug auf die Vorsorge und das Management von Havarien in den letzten Jahren wesentlich sicherer geworden und an den deutschen Küsten konnte im internationalen Vergleich ein sehr hoher Standard etabliert werden, so Lies. Seit den Lehren aus dem Schiffsunglück der „Pallas“ im Jahr 1998, die zum Aufbau des Havariekommandos geführt haben, habe sich vieles zum Positiven verändert. Die Klärung von Befugnissen und Verantwortlichkeiten sowie die Eingriffsmöglichkeit des Havariekommandos haben hierzu beigetragen. So konnte zum Beispiel der 2015 in Brand geratene Düngemittelfrachter „Purple Beach“ trotz einiger Herausforderungen sicher in einem Nothafen untergebracht werden und ein größeres Unglück erfolgreich abgewendet werden. Die staatliche Präventionsaufgabe sei somit erfüllt worden. Das Havariekommando habe seit seinem Bestehen circa 80 Havarien abgewickelt, von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt. Die Weiterentwicklung des Havariemanagements an den deutschen Küsten sei dennoch als Prozess zu sehen, der noch nicht abgeschlossen sei. Weitere Ideen, wie die Schaffung einer Küstenwache, seien immer wieder Gegenstand von Gesprächen.

Aktuell gibt es zusätzliche Fragestellungen, die geregelt werden müssen, wie beispielsweise das Wiederauffinden verlorener Container. Bei der Havarie der „MSC Zoe“ Anfang 2019 vor der niederländischen Küste gingen Container in einer bislang noch nicht vorgekommenen Menge verloren. „Die technische Möglichkeiten zur Container-Ortung sind vorhanden, das Umweltministerium macht sich hier für eine Einführung entsprechender Ortungsgeräte stark“, sagte Lies.

Der Vorschlag, Container mit Ortungseinrichtungen zu versehen, wurde von den Teilnehmern der Podiumsdiskussion größtenteils positiv gesehen. Kapitän Mai gab jedoch zu bedenken, dass die wenigsten Container einen Aufschlag aus größerer Höhe auf die Wasseroberfläche überstehen. Ein Container, der intakt bleibt und im Wasser versinkt, wird durch den Wasserdruck ebenfalls schwer beschädigt, sodass zumeist nur noch Fragmente der Container gefunden werden. Für dieses Problem müsse eine technische Lösung gefunden werden. Hierbei seien auch die Anforderungen an die mechanische Stabilität der Container zu hinterfragen, welche aus Kapitän Mais Sicht aktuell eher einen besseren Wetterschutz darstellten.

Ein wichtiges Problem, das in der Gesprächsrunde adressiert wurde, ist, dass nicht bekannt ist, welche Güter sich in den Containern befinden, was die Suche und Ortung der havarierten Container erschwere. Mit dem zentralen Meldesystem National-Single-Window für den gesamten Seeschiffsverkehr werden zwar Daten über Gefahrguttransporte aufgenommen, aber es könnten theoretisch auch sämtliche Frachtdaten abgefragt werden.

Ein weiteres wichtiges, aber schwieriges und lange vernachlässigtes Thema ist der Umgang mit ölverschmutzten Tieren im Nachgang einer Havarie. Hier muss entschieden werden, unter welchen Umständen ein Tier zur Rettung und Behandlung in eine Auffangstation gegeben wird oder unter welchen Umständen es noch vor Ort von seinen Qualen erlöst werden sollte. Die Landesregierung strebt an, hier verbindliche und klare Regeln zu schaffen.

In der anschließenden Podiumsdiskussion stand Minister Lies Rede und Antwort. Es diskutierten Hans-Werner Monsees, Leiter des Havariekommandos; Boris Szcesik, Geschäftsführer der Unterweser Reederei (Boluda Towage Europe); Kapitän Andreas Mai, Hansestadt Bremisches Hafenamt; Gerd-Christian-Wagner, Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste; sowie Kapitän Stephan Müller, KMR-Marine Surveyors.

Im Zuge der immer größer werdenden Schiffe sind für den Fall, dass ein Schiff mittels Schlepper aus einer Gefahrenzone verbracht werden muss, verschiedene Probleme zu lösen. Es werden geeignete Schiffe benötigt, welche schwerwettertauglich sind, ausreichenden Pfahlzug aufweisen und über einen Seeschleppdraht verfügen. Des Weiteren führte Szczesik aus, sei es imminent wichtig, erfahrene Kapitäne und Mannschaften zu haben, welche in der Lage sind unter extremen Bedingungen an einen Havaristen heran zu manövrieren und eine Schleppverbindung herzustellen. Die Vorhaltung geeigneter Schiffe reiche dabei nicht aus. Erfahrene Kapitäne sind mittlerweile schwer zu finden, Mannschaften müssen kontinuierlich trainiert werden, obwohl eine Havarie nicht regelmäßig oder gar planbar auftritt.  Dafür entstehen leider auch immer Kosten. Auf die Frage, ob wir an der Küste im Falle einer Havarie gut aufgestellt seien, antwortete Szczesik: „Ja, es geht noch.“

Bezüglich der Frage, ob die verpflichtende Nutzung von weiter von den Küsten entfernten Schifffahrtsrouten sinnvoll sei, bestand größtenteils Einigkeit, dass solche Maßnahmen zwar Geld kosten, aber durch die präventive Abwehr von Gefahren weitaus größere Kosten gespart werden können. Kapitän Müller gab allerdings zu bedenken, dass weiter draußen auf See mit stärkerem Seegang zur rechnen sei, was den Aufbau einer Schleppverbindung erschwere. Größere Wassertiefen würden zudem die Bergung des Havaristen und verlorener Ladung schwierig machen. Für die Verpflichtung bestimmter Schiffe weiter nördlich gelegene Routen zu benutzen, spräche allerdings die längere Reaktionszeit, welche beispielsweise im Fall der Glory Amsterdam hilfreich gewesen wäre.

Ben Lodemann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft Elbe meldete sich aus dem Publikum zu Wort. Dieser wies darauf hin, dass mit den Lotsen Personen mit hoher Sach- und Revierkenntnis an Bord seien, welche zudem mit dem Zugang von Schiffen unter widrigsten Wetterbedingungen vertraut seien. Die Einbindung der Lotsen in ein Konzept zum Havariemanagement sei unter den derzeitigen gesetzlichen Regelungen aber nicht möglich. Zudem kritisierte er die mangelnde Mobilfunk-Netzabdeckung in den Revieren und auf See. Zusätzliche Kommunikationsmöglichkeiten über den Seefunk hinaus würden dazu beitragen, die Sicherheit deutlich zu erhöhen. Er appellierte an Minister Lies, sich dieser Sachverhalte anzunehmen.

Alle Diskussionsteilnehmer waren sich einig, dass die Weiterführung eines konstruktiven, nach vorne gerichteten Dialogs zum Thema Havariemanagement sehr wichtig sei. Das MCN und die anderen Veranstalter werden sich dieses Themas annehmen.

Quelle und Foto: MCN, v.l.: Felix Jahn, Oldenburgische IHK; Dr. Iven Krämer, DVWG; Hans-Werner Monsees, Havariekommando; Dr. Susanne Neumann, MCN; Gerd-Christian Wagner, Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e. V., Minister Olaf Lies, Kapitän Stephan Müller, KMR-Marine Surveyors; Martin Heine, Oldenburgische IHK, Henning Edlerherr, MCN

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat heute neue Zahlen zur Situation der deutschen Handelsschifffahrt vorgelegt. Aus diesem Anlass erläuterten Präsident Alfred Hartmann (Foto) und Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied, zudem mit den Themen Wettbewerbsfähigkeit und Klimaschutz die beiden wichtigsten auf der Agenda der deutschen Seeschifffahrt für dieses Jahr.

Deutschland ist den Zahlen nach weiterhin die fünftgrößte Schifffahrtsnation der Welt mit einem Anteil von 4,9 Prozent an der Welthandelsflotte (-0,6 Prozentpunkte ggü. Vorjahr). Ende 2019 waren in deutschen Schiffsregistern insgesamt 2.140 Schiffe mit 52,8 Millionen BRZ registriert. „Das sind 184 Schiffe oder 4,7 Millionen BRZ weniger als ein Jahr zuvor – aber immer noch erheblich mehr als vor Beginn des Booms in der Schifffahrt weltweit vor 20 Jahren“, erläuterte Alfred Hartmann. Deutschland ist noch nach Anzahl der Schiffe, aber nicht mehr nach Gesamt-TEU die größte Nation in der Containerschifffahrt: „Dass China uns hier überholen würde, war abzusehen: zum einen werden heute einfach sehr viel größere Containerschiffe gebaut, zum anderen handelt es sich um einen erwartbaren Nachlauf der langen Krise nach 2009“, sagte Hartmann.

Hartmann: „Dennoch schauen die meisten Schifffahrtsunternehmen mittlerweile mindestens verhalten optimistisch in die Zukunft.“ Nach den Jahren der Krise und ihrer teils schmerzhaften Aufarbeitung würden viele wieder den Blick auf die Zukunft und ihre Herausforderungen richten. „Die Erlössituation ist leider sehr unterschiedlich und zudem auch volatil – je nach Branchenzweig, nach Fahrtgebieten und teilweise sogar tagesaktuell nach Ereignissen“, sagte der VDR-Präsident. Nach wie vor sei die deutsche Flotte jedoch ungemein vielfältig und biete insbesondere dank des maritimen Knowhows in ihren Unternehmen High-Tech-Produkte.

Zu einem großen Teil (mehr als 43 %) führen die Schiffe der deutschen Flotte heute die Flagge eines EU-Landes am Heck, insbesondere von Portugal, Zypern und Malta. „In Zeiten, in denen die Idee eines geeinten Kontinents unter Druck steht, werte ich das auch als Bekenntnis zu Europa“, so Hartmann. Unter deutscher Flagge fahren 302 Schiffe. Antigua und Barbuda sowie Liberia, beide sehr anerkannte, so genannte „weiße Flaggen“ mit hohen Sicherheits- und Qualitätsstandards, sind nach wie vor die größten Einzel-Flaggenstaaten der deutschen Flotte.

Trotz des Rückgangs der Zahl der Schiffe konnte die Zahl der in Deutschland sozialversicherungspflichtig angestellten Besatzungsmitglieder mit insgesamt 8.265 Beschäftigten annähernd stabil gehalten werden. „Dieser Erfolg lässt sich auch an den Zahlen für die Ausbidung ablesen“, sagte Hartmann: 420 Auszubildende auf See sind 2019 neu eingestiegen, 249 an Land – an Bord damit mehr als im Vorjahr.

Was die Reedereistruktur in Deutschland betrifft, ist Deutschland nach wie vor von einer großen Anzahl kleiner und mittelständischer Unternehmen geprägt. Etwa 80 Prozent der deutschen Schifffahrtsunternehmen bereedern weniger als zehn Schiffe.

Die Reedereien stehen nicht nur in harter Konkurrenz zu Unternehmen aus Standorten wie Singapur, sondern auch aus EU-Nachbarländern wie Dänemark, Belgien oder den Niederlanden, die EU-konform teils günstigere Rahmenbedingungen genießen. „Um im scharfen globalen Wettbewerb bestehen zu können, muss die Schifffahrt vom Standort Deutschland aus international wettbewerbsfähig agieren können“, sagte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied: „Es geht uns nicht um Privilegien, sondern schlicht um Chancengleichheit.“

Die deutschen Schifffahrtsunternehmen stünden vor der großen Herausforderung, dass sie heute ihre Dienstleistungen mit Erlösen in etwa auf dem Stand von vor 20 Jahren auskömmlich produzieren müssten, so Nagel: „Deswegen kann es sich der Standort Deutschland insbesondere nicht erlauben, seinen Schifffahrtsunternehmen neue Steuern als Sonderlasten aufzuerlegen, die es so nirgends auf der Welt gibt, wie bei der Erhebung von Versicherungsteuer auf Prämienzahlungen für Seeschiffsversicherungen. Dies ist besonders fatal, weil sich die deutsche Reedereilandschaft derzeit in Teilen hin zu einem Schiffsmanagement-Dienstleistungsgewerbe entwickelt, weg vom klassischen Eigentum“, erläuterte Nagel.

Die in Deutschland aktuell bestehenden Steuererleichterungen für die Seeschifffahrt müssten, so das Geschäftsführende Präsidiumsmitglied, zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seeschifffahrt nicht nur unbedingt beibehalten, sondern auch im Detail nachjustiert und ausgeweitet werden. Insbesondere die Tonnagesteuer, die mittlerweile praktisch alle bedeutenden Schifffahrtsstandorte weltweit bieten, sollte in Übereinstimmung mit den EU-Richtlinien zeitgemäß angepasst werden, sagte Nagel: „Wir schlagen vor, die Tonnagesteuerbegünstigung wie bereits in Dänemark, den Niederlanden und Norwegen auch in Deutschland für Offshoreschiffe und -aktivitäten auszuweiten. Deutsche Reedereien engagieren sich vermehrt bei der Errichtung von Offshore-Windparks und beim Transport von benötigtem Material und Fachleuten für Betrieb und Wartung der Anlage.“

Weltweit etwa 90 Prozent aller Waren werden per Schiff transportiert. Der Welthandel per Schiff hat in den vergangenen zehn Jahren um mehr als ein Drittel zugenommen, die CO2-Emissionen der Schifffahrt sind in dem Zeitraum jedoch um 18 Prozent gesunken. „Das zeigt: wir tun schon offensichtlich eine ganze Menge – und wir wollen noch mehr tun“, sagte Präsident Hartmann: „Die Schifffahrt ist in Sachen Klima- und Umweltschutz auf ehrgeizigem Kurs wie keine zweite, derart globale Industrie. Wir wollen als Industrie die Klimaziele der IMO erreichen oder wo möglich sogar übertreffen. Dafür benötigen wir jedoch eine technologische Revolution. Denn alle Effizienzmaßnahmen an Schiffen reichen dafür allein nicht aus. Wir brauchen andere Brennstoffe.“

Es liege in der Verantwortung der International Maritime Organisation (IMO) der Vereinten Nationen, die Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen der internationalen Schifffahrt zu regulieren, da diese nicht einzelnen Staaten zugerechnet werden könnten, so Hartmann: „Wir brauchen deshalb in London eine verhandlungsstarke und diplomatisch versierte Europäische Union, die im Verbund mit anderen Schifffahrtsstandorten mithilft, die ambitionierten Ziele der IMO global voranzutreiben – für weltweiten Klimaschutz und fairen Wettbewerb in unserer internationalen Industrie. Regionale Sonderwege, etwa in der EU, sind hingegen zu vermeiden. Sie verzerren den Wettbewerb und haben am Ende keinen ausreichenden Effekt auf das Klima.“

Der VDR-Präsident ergänzte: „Wir werden noch in diesem Jahr in der IMO über ganz konkrete kurzfristige Maßnahmen zur CO2-Reduzierung sprechen, etwa Wartezeiten vor Häfen zu vermeiden, die Geschwindigkeit von Schiffen zu optimieren oder den Energy Efficiency Index (EEDI) auf bereits fahrende Schiffe auszuweiten. Da ist noch einiges zu holen.“

Hartmanns Fazit: „Es geht in der Schifffahrt nicht mehr um die Frage, ob wir Klimaschutz wollen. Das Problem ist erkannt, wir wissen, dass gehandelt werden muss. Für uns ist die drängendste Frage: wie können wir nachhaltig reduzieren, nicht nur kompensieren – und die Ziele der IMO schaffen? Dafür fehlen uns noch die Lösungen, die allerdings, insbesondere was das Thema Brennstoff betrifft, auch ein Stück weit außerhalb unserer Industrie liegen.“

Quelle: VDR, Foto: Hartmann AG

15 Jahre Niedersachsen Ports – Zeit für eine Bilanz: Rund 400 Millionen Tonnen Waren und Güter sind über die Standorte der niedersächsischen Hafengesellschaft umgeschlagen worden. Mehr als 139 Millionen Passagiere wurden in die und aus den Seehäfen während dieses Zeitraumes bewegt. Pro Jahr laufen durchschnittlich 40.000 Schiffe die Häfen entlang der niedersächsischen Nordseeküste an. Die Seehäfen Brake, Cuxhaven, Emden, Stade und Wilhelmshaven sowie die Inselversorgungshäfen sind gefragte Verkehrsknotenpunkte – jeder auf seine Weise.

2005 hat Niedersachsen Ports die Aufgaben der Häfen- und Schifffahrtsverwaltung des Landes Niedersachsen übernommen und seither nahezu eine Milliarde Euro in den Ausbau und die Unterhaltung der Häfen investiert. Neue Hafenareale wie der Niedersachsenkai in Brake oder die Offshore-Basis in Cuxhaven sind entstanden. Betagte Bauwerke wie die Nesserlander Schleuse in Emden oder die Umschlaganlage Niedersachsenbrücke in Wilhelmshaven sind heute auf dem neuesten Stand. Gleisanlagen, Straßen- Strom und Mobilfunknetze sind als Teil der Hafeninfrastruktur ausgebaut worden und sorgen für moderne sowie sichere Transport- und Logistikprozesse.

2020 kommen weitere 55 Millionen Euro für den Ausbau und die Unterhaltung der Häfen hinzu. Davon sind 40 Millionen Euro Landesmittel. „Unsere Häfen sind lebendige Orte, in denen wirtschaftlicher, technischer und gesellschaftlicher Wandel stattfindet. Das müssen wir unermüdlich mitgestalten. Nur so können wir für die Standorte und die niedersächsische Küstenregion den Mehrwert weiterentwickeln, der sich aus dem Warenumschlag, dem Transport und der Produktion von Gütern sowie aus den Dienstleistungen im Hafen ergibt“, erklärt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG.

Über ihre Kernaufgaben, dem Planen, Bauen und der Unterhaltung der Häfen, geht die Hafengesellschaft einen Schritt weiter. Projekte, die aktuelle Fragen mit innovativen Ansätzen lösen, werden von den Hafenentwicklern in allen Standorten verfolgt.

Ein Überblick über die wesentlichen Entwicklungen in den Seehäfen von Niedersachsen Ports:

Brake –Digitalisierung stützt Energieeffizienz

Im Universalhafen an der Weser stehen auf einer Länge von 2,5 Kilometern Liegeplätze zur Verfügung. In den letzten Jahren ist im Hafen Brake die Südpier ausgebaut worden, dort können zwei Großschiffe mit einer Länge von 270 Metern gleichzeitig abgefertigt werden. Als weitere Verbesserung der Infrastruktur werden nun die Poller- und Fendereinrichtungen auf einer Länge von 460 Metern erneuert. Zudem wird weiter nördlich der durch die Havarie der Mount Hope vor knapp zwei Jahren zerstörte Anleger wieder hergestellt.

Um die Infrastruktur für den Umschlag im Hafen jederzeit bereitstellen zu können, wird viel Energie benötigt, beispielsweise für Umschlagsanlagen, Schleusentore, Krane oder Beleuchtung.

Im IHATEC-Projekt DashPort wird derzeit untersucht, wie die Energieflüsse am Hafenstandort Brake digital erfasst, analysiert und intelligent gesteuert werden können.

Cuxhaven – Digitalisierung fördert Sicherheit

Bei einem Lückenschluss zwischen dem Europakai und der Offshore-Basis könnte der Hafen Cuxhaven mehr als 3,5 Kilometer Stromliegeplätze an der Elbe bieten. Die Vorbereitungen sind abgeschlossen und die Genehmigung für die Liegeplätze 5-7 (Planfeststellungsbeschluss) wird in Kürze erwartet.

Mit dieser Maßnahme können die Umschlagskapazitäten im Hafen erweitert sowie das Wachstumsfeld „high and heavy“ gestärkt werden.

Der Bedarf ist da. Das zeigt sich auch an den Verhandlungen zur Übernahme des ehemaligen AMBAU-Standortes durch die TITAN Wind Energy GmbH, durch den der Bereich Offshore-Wind im Hafen Cuxhaven gestärkt werden kann.

Wie in allen NPorts-Standorten liegt jedoch der Großteil der Aufgaben nicht im Neubau von Hafenanlagen, sondern in der Unterhaltung der bestehenden Infrastruktur.

In besonderen Situationen, wie beispielsweise bei erhöhtem Verkehrsaufkommen, kommt es immer wieder zu Schäden an Schiffen und der Hafeninfrastruktur. Ziel des Projektes „SmartKai“ ist die Entwicklung eines schiffsunabhängigen Assistenzsystems, das auf der Hafenseite mit Hilfe von Sensoren eine sichere Navigation ermöglicht.

Emden – Grüner Wasserstoff für lebendiges Hafengeschehen

Der Standort Emden hat einen Außen- und Binnenhafen. Im Außenhafen, am geplanten Großschiffsliegeplatz zwischen Emskai und Emspier, werden die Vorbereitungen durch Baugrunduntersuchungen vorangetrieben.

Zugang und Lebensader zum Binnenhafen sind die zwei Hafenschleusen. In diesen Tagen wurde der Planungsauftrag für die Sanierung der über 100 Jahre alten Großen Seeschleuse vergeben. Der Planungsauftrag ist technisch anspruchsvoll. Besondere Anforderungen entstehen dadurch, dass die Instandsetzung der Schleuse nur im laufenden Betrieb erfolgen kann. Sperrzeiten müssen auf ein Minimum reduziert werden. Ende 2021 wird die komplette und detaillierte Ausführungsplanung als Grundlage für die Instandsetzung vorliegen.

Schleusenelektrik und Pumpanlagen benötigen große Energiemengen. Das gilt für den gesamten maritimen Sektor. In Emden ist man mit dem Wasserstoff-Projekt WASh2Emden anderen Standorten voraus: Dort wurden bereits die Möglichkeiten untersucht, Überschusswindstrom in Form von „grünem“ Wasserstoff zu speichern und im Hafen nutzbar zu machen.

Norden – Sie machen den Weg frei

7,7 Millionen Passagierbewegungen konnten über die niedersächsischen Insel- und Inselversorgungshäfen Norddeich, Bensersiel, Norderney, Baltrum, Langeoog, Spiekeroog und Wangerooge gemessen werden. Rund 1,14 Millionen Tonnen Waren und Güter sind im letzten Jahr über diese Häfen verladen worden. Zudem hat sich Norddeich in den vergangenen Jahren zu einem wichtigen Standort für die Versorgung von Offshore- Windparks entwickelt. Neben der Daueraufgabe der Sicherung der Wassertiefen in den Häfen, wird in den nächsten Jahren die Südmole am Fähranleger 1 auf Norderney saniert.

Diese Häfen liegen allesamt im niedersächsischen Wattenmeer. Daher ist es für NPorts naheliegend, als Teil des Projektes „Green Meth – Nutzung von Methanol als erneuerbarer Energieträger in maritimen Anwendungen“ einen Beitrag zu einer nachhaltigeren Schifffahrt zu leisten. Die Entwicklung und Markteinführung von Methanol-basierten Antriebslösungen für kleine Schiffe stehen hierbei im Mittelpunkt.

Wilhelmshaven – Hafenbau in fünf Dimensionen

Im Alten Vorhafen in Wilhelmshaven schreiten die Sanierungsarbeiten des Helgolandkais voran, sie sind bis Mitte 2020 geplant. Zudem werden die Arbeiten am angrenzenden Wangeroogkai im Frühjahr beginnen.

Die Sanierung des Wangeroogkais ist ebenso wie die des Helgolandkais als Building Information Modeling (BIM)-Projekt ausgeschrieben. BIM bezeichnet eine kooperative, mehrdimensionale Arbeitsmethodik, mit der digitale Modelle eines Bauwerkes geschaffen werden. Die für seinen Lebenszyklus relevanten Daten werden dauerhaft erfasst. Zudem können sie in einer transparenten Kommunikation zwischen allen am Bau und im Betrieb Beteiligten ausgetauscht werden.

Der nördlichste Anleger am tiefen Fahrwasser der Jade ist die Umschlaganlage Voslapper Groden (UVG). 1979/80 gebaut, ist sie nun in die Jahre gekommen. Ab Frühjahr 2020 beginnen die Sanierungsarbeiten der Zufahrtsbrücke. Die sogenannten Jochbalken werden instand gesetzt.

„Mit einer ausgewogenen Investitions-Strategie haben wir uns erfolgreich in den letzten Jahren um die intensive Instandhaltung der bestehenden Hafenanlagen gekümmert und zugleich Neubauten realisiert. Das kann man nur schaffen, wenn man so wie wir gute Teams in allen Standorten im Einsatz hat, denen die Zukunft der Häfen am Herzen liegt“, betont Holger Banik.

Quelle und Foto: Niedersachsen Ports

Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Hendrik Wüst hat sich beim DVF-Lenkungskreis Infrastruktur für schnelleres Planen und Bauen ausgesprochen und Maßnahmen aus seinem Bundesland vorgestellt.

Wüst: „Für alle Infrastrukturen werden wir in den nächsten zehn bis 15 Jahren bis 50 Milliarden Euro investieren mit dem größten Block in Höhe von 20 Milliarden Euro aus dem Bundesverkehrswegeplan. Dabei sind 80 Prozent des Investitionsvolumens beispielsweise für die Straße als Erhaltungs- und Sanierungsmaßnahmen vorgesehen. Um diese großen Summen verbauen zu können, wurden allein beim Landesbetrieb Straßenbau 102 neue Stellen geschaffen. Damit treiben wir Planungen voran. Die müssen dann auch schnell genehmigt werden. Dazu wurden die Bezirksregierungen ebenfalls personell aufgestockt und die Zuständigkeiten besser auf die vorhandenen Kapazitäten aufgeteilt.“ NRW steuere die Auslastung der Genehmigungsbehörden landesweit, so dass Spitzenlasten besser ausgeglichen werden können.

Der Lenkungskreisvorsitzende Nikolaus Graf von Matuschka, CEO HOCHTIEF Solutions AG, Mitglied des Vorstands HOCHTIEF Aktiengesellschaft, begrüßte das Engagement des Ministers. Innovative Ansätze auf allen Verwaltungsebenen seien unverzichtbar, um den Investitionsstau aufzulösen. „Was auch hilft, ist eine stärkere Nutzung partnerschaftlicher Modelle, die genau die richtigen Anreize setzen, um Projekte im Zeit- und Kostenrahmen fertig zu stellen.“ Ebenso begrüßte Matuschka die nun vom Bundestag beschlossene beschleunigte Genehmigung von Ersatzneubauten: „Angesichts der dringend notwendigen Brückensanierungen und Erneuerungen von Schienen, Straßen und Schleusen brauchen wir vereinfachte Planungs- und Genehmigungsverfahren, wenn eine vorhandene Infrastruktur lediglich am gleichen Ort ersetzt wird.“

Außerdem sei eine nachhaltige Priorisierung und Finanzierung der Projekte von Bund und Ländern notwendig, die über Legislaturperioden hinweg Bestand haben müsse. Infrastrukturbau sei eine langfristige Angelegenheit, diese müsse auch seitens der Politik mit langfristigen und verlässlichen Budgets hinterlegt werden. Nur so könnten Behörden und Wirtschaft die Ressourcen vorhalten, um die Projekte zügig zu planen und umsetzen.

Quelle: DVF, Foto: NRW-Foto Arne Pöhnert

Im Rahmen des 13. „Forum Schienengüterverkehr“ haben die beiden gastgebenden Verbände BME und VDV in Berlin einen Innovationsschub für den Güterverkehr auf der Schiene gefordert.

„Der Schienengüterverkehr muss wirtschaftlicher, schneller und zuverlässiger werden, wenn die Branche das angedachte Wachstum um 25 Prozent bis 2030 erreichen soll. Dafür müssen wir vor allem die zahlreichen Potenziale im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung bei den Fahrzeugen, Wagen und in der Infrastruktur nutzen. Wir brauchen einen Innovationschub im Schienengüterverkehr“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends und BME-Hauptgeschäftsführer Dr. Silvius Grobosch. Aus Sicht der beiden Verbände ist dafür die zeitnahe und konsequente Umsetzung der zahlreichen Modernisierungsmaßnahmen, die im Masterplan Schienengüterverkehr zwischen Branche und Bundesregierung vereinbart wurden, unumgänglich.

„Wir haben beim Masterplan intensiv und konstruktiv diskutiert, um die richtigen Maßnahmen zur Steigerung des Marktanteils im Schienengüterverkehr zu identifizieren und zu priorisieren. Die Ergebnisse sind sehr gut, aber die Umsetzung muss aus unserer Sicht schneller vorangehen. Diese Aufforderung gilt nicht nur in Richtung Politik, sondern richtet sich auch an die eigene Branche“, so Berends und Grobosch.

Beim 13. BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr stand deshalb auch die Umsetzbarkeit von innovativen Bahntechnologien unter Wirtschaftlichkeitsaspekten im Fokus. Neben der Digitalisierung als ein Kernthema des Masterplans Schienengüterverkehr wurden Technologien für Ressourcen- und Kapazitätsmanagement, Logistik und Prozessqualität im konkreten Kontext vorgestellt. Best-Practice-Beispiele zeigten, welche wirtschaftlichen, politischen und infrastrukturellen Herausforderungen bei der Umsetzung und Implementierung dieser Technologien bewältigt werden müssen. „Das Ziel der Branche ist die Steigerung der Effektivität und Wettbewerbsfähigkeit der Schiene. Lösungsansätze dafür haben wir in den zwei Tagen miteinander diskutieren“, so Berends und Grobosch.

Neben den beiden gastgebenden Verbänden VDV und BME wurde die Veranstaltung zudem unterstützt vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und dem DSLV Bundesverband Spedition- und Logistik. „Diese Kooperation aus VDV, BME, BDI und DSLV zeigt die Breite der Themen, die bei unserer Veranstaltung aufgerufen werden. Dadurch ist das Forum Schienengüterverkehr eine zentrale Plattform für Vertreterinnen und Vertreter aus den Bereichen Schienengüterverkehr, Logistik, Speditionen, Handel, Industrie und Wissenschaft“, so Berends und Grobosch abschließend.

Quelle: Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME), Foto: Tanja Marotzke/BME e.V.

Bereits zum 12. Male fand der Jahresauftakt der Logistik in NRW statt, dieses Mal begrüßte der Vorsitzende des Steuerungsgremiums Kompetenznetz Logistik.NRW sowie Geschäftsführender Gesellschafter der GILOG Ges. für innovative Logistik mbH Frank Oelschläger in den Räumlichkeiten der IHK Mittleres Ruhrgebiet über 80 Entscheiderinnen und Entscheider aus der Logistik.

Sein besonderer Dank galt dem Mitglied IHK Mittleres Ruhrgebiet als diesjährigem Gastgeber sowie dem Team des Kompetenznetzes Logistik.NRW und des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik NRW (VVWL) für die inhaltliche Ausgestaltung und Planung des Programms. „Unser Land NRW ist ein exzellenter Logistikstandort. Es muss uns aber gelingen, dass wir weiter intensiv an den Themen Ansiedlungsflächen, Infrastruktur, Fachkräfte und Digitalisierung arbeiten. Und das mit der großen Herausforderung, der Klimaeffizienz“, betonte Oelschläger in seiner Begrüßung. Die Logistikbranche sei absolut bereit für weitere und wichtige Schritte, hier seien aber auch von anderer Seite noch große Anstrengungen in Bezug auf wirtschaftlich tragbare alternative Techniken und Versorgungsinfrastrukturen notwendig. Für 2020 prognostizierte er ein Jahr der Seitwärtsbewegung, schon jetzt seien Abschwächung aus wichtigen Teilen der Industrie spürbar, dennoch hoffe er auf ein deutlich ruhigeres Fahrwasser und verlässlicheres politisches Umfeld.

Als Gastgeber des Jahresauftaktes hob Jörn-Heinrich Stratmann, Vizepräsident der IHK Mittleres Ruhrgebiet und Geschäftsführender Gesellschafter Wittener Transport-Kontor Heinrich Stratmann GmbH den immensen Strukturwandel des IHK-Bezirks hervor: „Wo früher Stahlrohre produziert wurden, werden heute Windräder gebaut, wo früher Autos montiert wurden, steht heute ein Wissenspark. Die Ruhr war der meist befahrene Weg Europas, heute gefühlt der Ruhrschnellweg. Diese zukunftsgerichtete Veränderung wäre ohne Logistik nicht möglich gewesen.“

Heimlicher Höhepunkt der Veranstaltung war wieder die Siegerehrung des Wettbewerbs LogistiKids. Im vergangenen Jahr beschäftigten sich wieder viele Kinder aus Kindergärten und Grundschulen im Ideenwettbewerb „LogistiKids 2019“ mit Spaß und Engagement mit logistischen Themen. Unter dem Motto „Kinder erklären Logistik“ – so die Idee – soll bereits Kindern im Vorschul- und Grundschulalter das Thema „Logistik“ auf verständliche Art und Weise näher gebracht werden. Im mittlerweile achten Jahr des Wettbewerbs hatten sich insgesamt 89 Kindergärten und Grundschulen sich für den Ideenwettbewerb angemeldet, 52 Beiträge wurden eingereicht. Die von einer Jury ausgewählten drei Bestplatzierten aus jeweils Grundschulen und Kindergärten erhielten ihre Preise persönlich vom Schirmherr des Wettbewerbs Prof. Dr. Andreas Pinkwart, Minister für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen. „Herzlichen Dank, dass Sie diesen Wettbewerb mit so viel Begeisterung wieder durchgeführt haben. Es ist wichtig, dass die Menschen begreifen, was Logistik eigentlich für uns bedeutet“, lobte der Minister die Initiative LogistiKids. Auch in 2020 findet der Wettbewerb wieder statt, die Aufgaben lauten diesmal für die Kitas: „Wie kommt der Sand in unseren Sandkasten“ und für die Grundschulen „Wie kommt das Päckchen zu Oma in Übersee“.

In seinem anschließenden Ausblick auf den Logistikstandort NRW im Jahre 2020 berichtete Minister Pinkwart, dass die Wirtschaft sich im vergangenen Jahr eher seitwärts entwickelt habe, die ersten Konjunkturprognosen jedoch möglicherweise positiver ausfielen, als im 4. Quartal 2019 nicht zuletzt aufgrund des Handelsstreits und der Zusammenhänge mit dem Brexit befürchtet wurden. „Wir müssen gerade jetzt die Innovationskraft der Logistik wirksam werden lassen – durch zunehmende Digitalisierung und Innovation. Wir wollen Sie dabei unterstützen, auch durch die notwendige Infrastruktur“, betonte der Minister. Gerade in diesem Bereich seien Unzulänglichkeiten viel zu lange liegen gelassen worden, in der Binnenschifffahrt sei jahrzehntelang noch nicht einmal in den Erhalt investiert worden. Heute fördere das Land z.B. die Einführung der Wasserstofftechnologie in der Binnenschifffahrt und auch beim Straßentransport. Hier seien auch entsprechende Tankstellen- und Lade-Netze aufzubauen, um die Wettbewerbsfähigkeit des Logistikstandortes NRW auch in Zukunft zu erhalten. Allerdings müssten dazu auch Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigt werden, jedoch ohne dabei auf demokratische Teilhabe zu verzichten. An dieser Stelle helfe auch die Digitalisierung von Verwaltungsabläufen, darüber hinaus müssten direkt zu Beginn der Projekte die Umweltverbände und die Betroffenen in das Planungsverfahren aufgenommen werden.

Auch Zukunftsthemen wie Künstliche Intelligenz, Autonomes Fahren sowie Blockchain seien in NRW in ganz hervorragender Weise auf der Forschungsseite vertreten, gleichzeitig fänden sie sich im Land auch in der praktischen Anwendung wieder und würden gerade der Logistik die Arbeit erheblich vereinfachen. Das für das Autonome Fahren wichtige Thema Cybersecurity sei in NRW gut aufgestellt. Unter Zwischenapplaus bemängelte er, dass beispielsweise der bisherige Umgang mit der Einfuhrumsatzsteuer die Arbeit der Logistik gerade im internationalen Standortwettbewerb erschwere. „Anhand Ihrer Reaktion sehe ich, dass Sie das auch so sehen. Positiv veränderte europäische Rahmenbedingungen dürfen wir nicht an uns vorüber gehen lassen, hier müssen wir gemeinsam unsere starke Position nutzen, um uns politisch durchzusetzen“, betonte der Minister.

Peter Abelmann, Manager des Kompetenznetzes Logistik.NRW und Prokurist der SCI Verkehr GmbH erläuterte die Prognosen und Trends der Transport- und Logistikmärkte 2020. 96% der für den NRW.LOGISTIKINDEX befragten Unternehmerinnen und Unternehmer glaubten an eine gleichbleibende Marktsituation, was die Seitwärtsbewegung der Wirtschaft verdeutliche. Gleichbleibende Entwicklung wurde auch in der Beschäftigung von 67% der Befragten angenommen, Veränderungen gab es jedoch bei der Gewichtung des Fachkräftemangels: Mittlerweile sei die Nachfrage nach IT-Managern in der Dringlichkeit mit 56 % so weit gestiegen, dass dadurch das Problem des Fahrermangels auf Platz 2 verwiesen wurde (44%), Lagermitarbeiter standen in der Suchhierarchie lange auf Platz 2, jetzt kommen sie kaum noch vor. Veränderungen gab es auch bei den Megatrends: Auf Platz 1 gestiegen sei das „Internet of things“ (Vorjahr Platz 5), das Thema „Robotics“ hingegen auf Platz 5 gefallen.

Unter Moderation von Dr. Christoph Kösters, Manager des Kompetenznetzes Logistik NRW sowie Hauptgeschäftsführer des VVWL NRW behandelten in der anschließenden Podiumsdiskussion Christiane Auffermann vom Kompetenzfeld „Unternehmen begleiten“ der IHK Mittleres Ruhrgebiet, Horst Kottmeyer, Vorsitzender des Aufsichtsrates Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. / Geschäftsführender Gesellschafter Kottmeyer Transporte GmbH & Co. KG sowie Niels Anspach, Supply Manager, BP Europa SE das Thema „Innovationen und Klimaschutz in der Logistik“.

Niels Anspach hob die umweltorientierte Entwicklung seines Unternehmens hervor. So seien auch herkömmliche Kraftstoffe durch den Einsatz von Additiven sauberer und effizienter geworden und mittlerweile arbeite BP an „Ultrafastcharging“, um Elektromobile mit 100 Kilometer Reichweite in sechs Minuten aufladen zu können. Darüber hinaus investiere das Unternehmen derzeit 45 Mio. € in Gelsenkirchen, um mehr Produkte auf die Schiene bringen und somit klimaneutraler transportieren zu können. „Wir können als Gesellschaft noch erhebliche Effizienzsteigerungen in der Infrastruktur heben, beispielsweise könnten die Schleusen mit den Schiffen kommunizieren, so dass die optimale Fahrtgeschwindigkeit gewählt werden kann, um umweltschonend und ohne Wartezeit zur Schleuse zu gelangen“, betonte Anspach.

Christiane Auffermann machte deutlich, dass die im IHK-Bezirk ansässigen 28.000 Mitgliedsunternehmen völlig unterschiedlich aufgestellt sind und darunter auch Betriebe seien, die sich alleine aufgrund der Größe Innovationen im Klimaschutz noch nicht leisten könnten. Um hier zu helfen, habe die IHK eine Plattform zur Kommunikation bereitgestellt, auf denen Anregungen und Beispiele bereitgestellt und Diskussion ermöglicht würden, etwa um entsprechende Fördermittel zu identifizieren. Darüber hinaus wolle die IHK mit einem Trendmanagementsystem darstellen, welche Themen für die Branchen relevant sind und klarmachen, wie weit Anwendungen, Prozesse und Produkte gereift seien.

Horst Kottmeyer forderte von der Politik insbesondere Planungssicherheit, denn noch sei bei alternativer Antriebstechnik keine richtige Linie erkennbar. Die Logistik könne unsere Emissionen nur durch technische Innovationen reduzieren, diese müssten allerdings auch am Markt allgemein verfügbar sein. Am Beispiel LNG machte er die Problematik deutlich: „Wir haben frühzeitig in die Technik investiert, jedoch ist durch lange Genehmigungsverfahren keine einzige der angekündigten Tankstellen wie geplant fertiggestellt geworden, so dass wir erst mit sechs Monaten Verzögerungen diese Fahrzeuge einsetzen konnten. Damit verlieren wir wertvolle Zeit bei der Mautreduzierung, die ohnehin nur für 2019 und 2020 vorgesehen ist. Viele Kolleginnen und Kollegen investieren darum derzeit nicht mehr in LNG, auch weil jetzt bestellte Lkw erst im Oktober geliefert würden.“ Um eine klimarelevante Alternative zum Straßengüter- und -Personenverkehr zu werden, müsse die Bahn flexibler werden. Versuche mit Elektroantrieben in bestimmten Bereichen bewertete Kottmeyer positiv, persönlich sehe er im Fernverkehr beim Wasserstoffeinsatz ein höheres Potenzial, batterieelektrische Fahrzeuge würden eher in der kommunalen Versorgung eingesetzt werden.

Hinsichtlich alternativer Kraftstoffe mahnte Anspach, es bringe bei einer ehrlichen Klimadiskussion wenig, nur die reine Verbrennung zu betrachten und nicht die gesamten Emissionen entlang der Produktions- und Transportkette von Kraftstoffen. „Jeder Binnenschiffer sagt mir, dass ein neuer Dieselmotor mit Abgasnachbehandlung das Beste ist, was derzeit am Markt verfügbar ist. Natürlich könnte die Innovationsfreudigkeit der Binnenschifffahrt besser sein, allerdings hat die Binnenschifffahrt das Problem der sehr geringen Stückzahlen – es werden lediglich tausende Motoren gebraucht, nicht Millionen“, betonte Anspach und sprach sich für lang angelegte Förderprogramme aus, um diesem Umstand entgegenzuwirken.

In Sachen Klimaschutz und Energieeffizienz könne auch in den Logistikzentren viel gemacht werden, so Peter Abelmann. Allnatura habe z.B. viel ausprobiert – von der Holzfassade bis zur Abwärmenutzung – das sei sicherlich ein gutes Vorbild. Für die meisten Unternehmen seien aber weiterhin die Wirtschaftlichkeit und die Kostenfrage sehr wichtig. Effizienz lasse sich auch heben, wenn besser zusammengearbeitet wird. Beispielsweise ist es nicht gut, wenn Fahrer heute immer noch drei oder vier Stunden vor Logistikzentren warten müssen, anstatt zu fahren.

In der Diskussion mit dem Publikum kam es noch zu vielen spannenden Aussagen. So der Hinweis, dass gerade kleine Unternehmen der Logistikbranche wenig Spielräume für innovative Pilotierungen haben, da sie sich im Wettbewerb mit Firmen aus weniger umweltsensiblen Staaten, die auf unseren heimischen Märkten anbieten, befinden. Auch der noch immer hohe administrative Aufwand für Förderprogramme wurde am Beispiel „Wall-Box“ für E-Betankung veranschaulicht.  dürfen. Auch die Zeithorizonte einer Massenfähigkeit und die sonstigen Perspektiven sog. Bio-Fuels oder von synthetischem Diesel aus Plastikmüll wurden erörtert. Mit Herrn Anspach redet man hier von Zeiträumen von 10 Jahren. LNG könne eine Zwischentechnologie bis 2040 oder 2050 sein, Diesel sei trotz seines angekratzten Images noch nicht ersetzbar. Gefragt nach dem Mix der Antriebsarten und dem Modal-Split in der Logistik in 5 Jahren waren die Diskussionsteilnehmer eher vorsichtig: Christiane Auffermann würde sich freuen, wenn es „bunter“ wird, hierzu müsse die Fahrzeugindustrie aber noch viel leisten. Peter Abelmann sieht Veränderungen, aber nicht so umwerfende. Horst Kottmeyer sieht ein gemischtes Bild, selbst Rückschritte seien vereinzelt möglich. Prozesse müssten sich aber ändern.

Quelle und Foto: VVWL, v.l.: Dr. Christoph Kösters, Horst Kottmeyer, Frank Oelschläger, Minister Prof. Andreas Pinkwart, Kerstin Groß, Peter Abelmann, Jörn-Heinrich Stratmann

Der ADAC meldet in seiner Staubilanz 2019 für Nordrhein-Westfalen vier Prozent weniger Stauereignisse, minus 6,8 Prozent bei den Staulängen, aber ein Plus von 11 Prozent bei der Staudauer. Zugleich nahm die generelle Bautätigkeit ebenso zu wie die Verkehrsbelastung.

Diese unterschiedlichen Entwicklungen in der ADAC-Bilanz beruhen unter anderem auf der starken Zunahme der Staudauer an speziellen Baustellen, die auf Autobahnen mit besonders hoher Verkehrsbelastung liegen. Dies betrifft insbesondere die Autobahnen A 1 und A 3, die im Transitland Nordrhein-Westfalen Hauptschlagadern des Verkehrs sind.

• So gab es auf der A1 im Abschnitt zwischen Kamener Kreuz und Kamen-Zentrum über 1.000 Kilometer mehr Stau wegen der Baustellen im Kamener Kreuz. 2018 gab es dort 47 Kilometer Stau. 2019 waren es 1.102 Kilometer.
• Deutlich mehr Stau wegen Bautätigkeiten gab es auch auf der A3 zwischen Hilden und Oberhausen auf dem Abschnitt zwischen dem Rastplatz Stindertal und Mettmann. Dort stieg der Stau in 2019 um 1.041 km. Auslöser war unter anderem eine Notbaumaßnahme auf der Schwarzbachtalbrücke. Der Fahrbahnübergang, also der Übergang von der festen Fahrbahn auf die Brücke, war aufgrund zu vieler schwerer Lkw früher als erwartet gebrochen. Der Austausch des Fahrbahnübergangs war nur in einer erfahrungsgemäß stauträchtigen Verkehrsführung mit engen Fahrstreifen und einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit möglich. Derzeit laufen Arbeiten zum Aufbau einer Streckenbeeinflussungsanlage mit temporärer Seitenstreifenfreigabe. Sobald der Seitenstreifen temporär als Fahrstreifen freigegeben wird, wird sich auch der Verkehrsfluss wieder verbessern.

Laut ADAC liegt die tägliche Verkehrsbelastung in Nordrhein-Westfalen 22 Prozent über dem Bundesdurchschnitt. Die Jahresfahrleistung aller Fahrzeuge auf Autobahnen in Nordrhein-Westfalen stieg seit 2010 um fast 13 Prozent. Da das Straßennetz in Nordrhein-Westfalen bereits an der Belastungsgrenze ist, hat die kontinuierlich anhaltende Zunahme des Verkehrsaufkommens ebenfalls erhebliche Auswirkungen auf das Stauaufkommen.

Die Zunahme der Staudauer um 11 Prozent in der Auswertung des ADAC bestätigt die Auswertung von Straßen.NRW, die eine Zunahme des Staus von 11 Prozent im Jahr 2019 ausweist.

Landesregierung bringt Straßen wieder in Ordnung und investiert so viel wie nie zuvor

Mit der stetig steigenden Zunahme von Pendler- und Güterverkehren ist der Ausbau der Kapazitäten aller Verkehrswege – Straße, Schiene, Rad- und Wasserwege – nicht mitgewachsen.

„Es freut mich, dass der ADAC einige gute Entwicklungen in Nordrhein-Westfalen dokumentiert. Es gibt aber auch Schatten. Für mich ist klar: wir können nicht zufrieden sein, jeder Stau ist einer zu viel. Gleichzeitig bleibt richtig: Der Verkehrsstau von heute ist der Sanierungsstau von gestern. Die Investition von heute ist die freie Bahn von morgen. Damit der Verkehr wieder besser fließt, bringt das Land Nordrhein-Westfalen die Straßen wieder Ordnung. Dafür wird so viel Geld wie nie zuvor investiert und der Investitionsstau aufgelöst“, sagte Verkehrsminister Hendrik Wüst.

Im Jahr 2019 flossen 1,47 Milliarden in die Autobahnen und Bundesstraßen. Davon wurden über 800 Millionen Euro für den Erhalt ausgegeben und knapp 270 Millionen Euro für Neu- und Ausbau. Mit 256,7 Millionen Euro gab es in 2019 auch Rekordinvestitionen in die Landesstraßen. Seit 2016 sind insgesamt über 33 Prozent mehr Mittel in Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen investiert worden. Mehr Informationen zu den Investitionen gibt es hier

Baustellenkoordination wird weiter ausgerollt

Um bei den Rekordinvestitionen in alle Infrastrukturen möglichst koordiniert vorzugehen, werden seit Ende 2018 Baustellen systematisch baulast- und verkehrsträgerübergreifend erfasst und koordiniert. Dazu werden Informationen über Baustellen auf Straßen und Schienenstrecken auf einer digitalen Plattform (Traffic Information Center, kurz TIC) gebündelt und analysiert. Vereinbarungen für eine koordinierte Zusammenarbeit beim Baustellenmanagement gibt es bereits mit der Deutschen Bahn und 26 Landkreisen und kreisfreien Städten. Baustellen auf Straße und Schiene werden so besser koordiniert, um Verkehrsbehinderungen so gering wie möglich zu halten. Die Stabstelle Baustellenkoordination in der Verkehrszentrale Leverkusen wird die Zusammenarbeit mit Kommunen bei der Baustellenkoordination weiter ausbauen.

Offensive für ein besseres Angebot im ÖPNV

Damit mehr Menschen auf Bus und Bahn umsteigen, muss das Angebot im ÖPNV besser werden. Dafür hat das Land die ÖPNV-Offensive gestartet und fördert unter anderem die Erneuerung der Stadt-, Straßenbahn und U-Bahnnetze, den Einsatz von Schnellbussen und die Einrichtung von On-Demand-Verkehren. Für den ÖPNV stehen in diesem Jahr über 1,8 Milliarden Euro zur Verfügung und damit gut 60 Prozent des Etats des Verkehrsministeriums.

Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes NRW, Foto: strassen.nrw

Minister Dr. Bernd Althusmann und Senator Michael Westhagemann (Foto) haben sich am 5, Februar 2020 in Hannover beim Unternehmergespräch des Instituts der Norddeutschen Wirtschaft und der Unternehmerverbände der Diskussion zum Thema Wasserstoff gestellt. In diesem Zusammenhang haben beide auch eine erste Bewertung der Nationalen Wasserstoffstrategie des Bundes vorgenommen.

Der Einstieg in eine Wasserstoffwirtschaft eröffnet für deutsche Hersteller die Möglichkeit, sich beim Thema Wasserstoff / Elektrolyse einen Technologievorsprung zu erarbeiten und industrielle Produktion, z.B. für Anlagentechnik, in Deutschland auszurollen. Für die neuen Anwendungen von Wasserstoff werden künftig deutlich größere Wasserstoffmengen produziert werden müssen – und zwar auf Basis erneuerbaren Stroms. Die dena-Leitstudie nimmt für 2030 eine Elektrolysekapazität von 15 Gigawatt in Deutschland an, weshalb zeitnah ein entsprechender Ausbau beginnen müsse.

Die beiden Minister wünschen sich daher ein deutlich ambitionierteres Handeln der Bundesregierung. Senator Michael Westhagemann sagt dazu: „Wir müssen die bestehenden Hemmnisse, besonders den unzureichenden energierechtlichen Rahmen und den stagnierenden Ausbau der Erneuerbaren Energien dringend und schnell angehen. Nur so erhält der Norden neue, attraktive wirtschaftliche Chancen, verbunden mit einem Angebot an qualifizierten Arbeitsplätzen.“

Minister Bernd Althusmann ergänzt: „Wir stehen an einem entscheidenden Punkt. Auch andere Länder sind bereits am Start. Wenn wir die Weichen jetzt richtig stellen, dann können wir die Markt- und Technologieführerschaft bei der Energie der Zukunft erreichen. Es kommt daher darauf an, dass wir uns anspruchsvolle Ziele setzen und diese konsequent verfolgen.“

Althusmann und Westhagemann begrüßen es, dass ein Entwurf für eine Wasserstoffstrategie des Bundes jetzt in die Abstimmung geht. Beide erneuern das Angebot an Wirtschaftsminister Altmaier, sich des Know-Hows und der Kompetenz der norddeutschen Bundesländer zu bedienen, die ihre Wasserstoffstrategie bereits im vergangenen Jahr vorgelegt haben. Die norddeutschen Länder erwarten von der Bundesregierung, dass alle Bundesländer deutlich intensiver in die Umsetzung und Weiterentwicklung der Strategie eingebunden werden. Sie verstehen dies als ein partnerschaftliches Angebot für die konkrete Zusammenarbeit. Mit dem starken Wasserstoffnetzwerk im Norden, der Bereitschaft großer Industriepartner sich bei der Wasserstofftechnologie zu engagieren und einem unmittelbar nutzbaren Fundus vorhandener Erfahrungen und Projekte bieten die norddeutschen Bundesländer bereits heute substantielle Voraussetzungen für die Umsetzung in eine sich selbst tragende Wasserstoffwirtschaft.

Insgesamt sind die vorgeschlagenen Maßnahmen und Ziele ein erster wichtiger Schritt auf dem Weg zu einer nationalen Strategie. Wenn „Wasserstoff das Erdöl von morgen“ ist, wie es der Bundeswirtschaftsminister in seiner Strategie schreibt, dann erwarten wir einen entsprechend ambitioniertes Vorgehen. Eine Reform der staatlich induzierten Preisbestandteile im Sinne einer umfassenden Sektorkopplung muss nicht nur geprüft sonderm auch umgesetzt werden. In einem ersten Schritt sollten Experimentierklauseln genutzt werden, um die notwendigen Erfahrungen zu sammeln.

Eine nationale Wasserstoffstrategie ist von großer Bedeutung für die Wertschöpfung in Deutschland. Wasserstoffimporte sollten dann erfolgen, wenn die entsprechenden Potenziale in Deutschland ausgeschöpft sind. Dazu ist es aber erforderlich, dass die Wasserstoffstrategie und der weitere Ausbau von Erneuerbaren Energien gemeinsam geplant und umgesetzt werden. Hier brauchen wir mehr Planungssicherheit. Das gilt auch für die Förderprogramme. Die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie ist ein verlässlicher Partner, der künftig auch dringend benötigt wird.

Bernd Althusmann und Michael Westhagemann sagen einstimmig: „Für die Erzeugung von grünem Wasserstoff werden große Mengen grünen Stroms benötigt. Die zögerliche Haltung der Bundesregierung hat nicht nur dazu geführt, dass die Windenergiebranche in Deutschland massiv leidet und wir in dieser Zukunftsbranche Unternehmenspleiten zu verzeichnen haben. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass Deutschland auch bei der Wasserstoff-Technologie ins Hintertreffen gerät, wenn nicht genug Kapazitäten bei den Erneuerbaren Energien installiert werden. Hier tickt die Uhr. Hier muss schnell umgesteuert werden. Anders wird niemand von uns die Klimaziele erreichen.“

Quelle und Foto: Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation