Mit der Broschüre „Daten & Fakten 2018/2019“ legt der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) die aktuelle Ausgabe seiner statistischen Publikation vor und trägt darin wie gewohnt die relevanten Kennzahlen verschiedener Institute, u.a. des Statistischen Bundesamtes (Destatis) und des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG), zur Entwicklung in der Binnenschifffahrt zusammen. Das Faltblatt liegt in einem überarbeiteten, frischeren Layout vor und hat auch inhaltlich einige Anpassungen erfahren.

Das extreme und lang anhaltende Niedrigwasser im Jahr 2018 hat sich deutlich auf das Jahresergebnis der Binnenschifffahrt ausgewirkt. Mit einer Gesamttonnage von 197,9 Mio. t (- 11,1 %) und einer Verkehrsleistung von 46,9 Mrd. tkm (- 15,5 %) wurden die Ergebnisse aus dem Jahr 2017 (222,7 Mio. t / 55,5 Mrd. tkm) signifikant unterschritten. Ein Blick auf die einzelnen Fahrtgebiete unterstreicht die teils sehr schwierigen nautischen Bedingungen, die dazu geführt haben, dass Binnenschiffe mehrere Monate lang nur deutlich geringer beladen werden konnten. Besonders groß war der Rückgang der Gütermengen u.a. auf dem Main-Donau-Kanal (- 33,3 %), der Donau (- 32,8 %), der Mosel (- 18,4 %), im westdeutschen Kanalgebiet (- 13,1 %), aber auch im Rheingebiet (- 11,8 %).

Keine größeren Verschiebungen gab es in der Zusammensetzung der Transportgüter in 2018. Am häufigsten wurden Erze, Steine, Erden u.ä. (26,3 % am Gütermix, 52,0 Mio. t), Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (16,6 %, 32,9 Mio. t), Kohle, rohes Erdöl, Erdgas (13,2 %, 26,2 Mio. t) sowie chemische Erzeugnisse (10,5 %, 20,8 Mio. t) über die deutschen Wasserstraßen befördert. Beim Containertransport per Binnenschiff wurde – auch als Folge des Niedrigwassers – erstmals seit vielen Jahren ein Rückgang von 8,3 % auf rund 2,37 Mio. TEU registriert.

Im Vergleich der Güterfernverkehrsträger entfielen bei der Verkehrsleistung 74,2 % auf den Straßengüterverkehr, 19,0 % auf den Schienengüterverkehr und 6,8 % auf die Binnenschifffahrt. Noch im Jahr 2017 hatte die Binnenschifffahrt hier einen Anteil von 8,2 % im Modal Split. Im Jahr 2019 ist durch deutlich bessere Wasserstände und Nachholeffekte des Jahres 2018 wieder ein besseres Ergebnis für die Binnenschifffahrt zu erwarten. Durch eine konsequente Umsetzung der wichtigen Maßnahmen aus dem „Masterplan Binnenschifffahrt“, vor allem im Bereich der Infrastruktur, wird bis zum Jahr 2030 eine Anhebung des Modal Split der Binnenschifffahrt auf 12 % angestrebt. Durch die Umsetzung des „Aktionsplans Niedrigwasser Rhein“ soll außerdem eine deutlich bessere Schiffbarkeit bei niedrigen Wasserständen erreicht werden.

Da das Institut INFRAS in diesem Jahr seine Studie zu den externen Folgekosten des Verkehrs vorgelegt hat, konnte im Faltblatt „Daten & Fakten 2018/2019“ im Bereich der Umweltdaten zu den einzelnen Verkehrsträgern auf top-aktuelle Kennzahlen zur Ökobilanz der Verkehrsträger zurückgegriffen werden. An den jährlichen externen Kosten des Verkehrs im Bezugsjahr 2017 von insgesamt rund 149 Mrd. Euro hatte die Binnenschifffahrt lediglich einen Anteil von 0,8 % (zum Vergleich: Schienenverkehr: 3,8 %; Straßenverkehr: 94,5 %) – und damit den geringsten aller Verkehrsträger. Zu den externen Kosten zählen u.a. die Kostenbereiche „Unfälle“ mit 41 %, „Klima“ mit 18 %, „Natur und Landschaft“ mit 9 % und „Luftschadstoffe“ mit 6 %.

Zum Stichtag 30. Juni 2017 waren insgesamt 818 Unternehmen in der deutschen Binnenschifffahrt registriert. Der Umsatzerlös 2017 belief sich auf rund 1,48 Mrd. Euro. Neu im Heft ist eine Tabelle, die die Umsatzentwicklung im Wirtschaftszweig „Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt“ seit 2011 aufzeigt. Die Anzahl der in der Binnenschifffahrt Beschäftigten zum Stichtag 30. Juni 2017 ging gegenüber dem Vorjahr 2016 von 6.915 auf 6.805 zurück.

Die deutsche Binnenflotte bestand 2018 aus insgesamt 1.980 Schiffen (2017: 1.957) mit einer Tragfähigkeit von 2.525.757 t (2017: 2.512.802 t). Die Zunahme ergibt sich insbesondere aus einer höheren Anzahl an Tankmotorschiffen (410 zu 375). Hinzu kommen 43 Bunkerboote, 124 Schlepper und 294 Schubboote. Leicht erhöht im Vergleich zu 2017 hat sich 2018 die Anzahl der Tagesausflugsschiffe von 985 auf 987, wodurch die Personenkapazität von 208.788 auf 209.533 gesteigert werden konnte. Konstant blieb die Anzahl der Fahrgastkabinenschiffe mit 60.

Das Faltblatt „Daten & Fakten 2018/2019“ ist dieser Mitteilung beigefügt und steht im Internetangebot des BDB hier zum Abruf bereit

Quelle und Grafik: BDB 

Die Landesregierung ist sich einig: Planungen in Nordrhein-Westfalen müssen schneller vorankommen, um große Infrastrukturprojekte voranzubringen. Immer wieder führen aufwändige Klageverfahren zu erheblichen Verzögerungen bei der Umsetzung.

Vor dem Hintergrund diskutierten am Dienstagabend beim Düsseldorfer Stadttorgespräch Nordrhein-Westfalens Justizminister Peter Biesenbach und Verkehrsminister Hendrik Wüst über gesetzliche Anpassungen bei gerichtlichen Verfahren. Vor hochkarätigem Fachpublikum ging es vor allem um die Optimierung von Verfahrensabläufen durch klarere Strukturierung und Konzentration.

Wüst: „Wir machen Tempo bei Planungen. Es gibt mehr Personal und mehr Geld für Planungsleistungen externer Ingenieurbüros. Die Planer nutzen auch die Chancen der Digitalisierung, um Planungen visuell darzustellen, damit die Menschen wissen, was kommt. Ich bin Peter Biesenbach dankbar, dass er sich für die Beschleunigung von gerichtlichen Verfahren einsetzt.“

Auf Initiative des nordrhein-westfälischen Justizministeriums diskutiert der Bund zurzeit Änderungen an der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO). Ein Weg ist die erstinstanzliche Zuständigkeit der Oberverwaltungsgerichte in bestimmten Planfeststellungsverfahren. Auch die Einrichtung spezieller Wirtschafts- und Planungsspruchkörper könnte Verwaltungsgerichte entlasten und schnellere Ergebnisse in Verfahren zur Plangenehmigung liefern.

Minister der Justiz Peter Biesenbach: „Die Verwaltungsgerichtsordnung braucht keine grundlegende Reform. Punktuelle Änderungen und Innovationen, die praktisch durchaus große Wirkung haben können, sind jedoch angezeigt. Dies gilt insbesondere hinsichtlich gerichtlicher Planungs- und Wirtschaftsverfahren, die mit dem im Mai 2019 im Bundesrat beschlossenen Gesetzentwurf schneller und effizienter geführt werden könnten. Gleichzeitig wird hiermit die Wirtschaftskompetenz der Verwaltungsgerichtsbarkeit stärker als bisher herausgestellt.“

Biesenbach befürwortet auch die Einführung eines sogenannten konzentrierten Verfahrens. Dabei können in einem frühen ersten Erörterungstermin Rechtsfragen geklärt und durch frühzeitige prozessleitende Anordnungen der zeitliche Ablauf des gesamten Verfahrens strukturiert werden.

Wüst plädierte zudem auch für gesetzliche Stichtagsregelungen; damit müssten während des laufenden Genehmigungsverfahrens Planungen nicht mehr ständig den neuesten fachlichen Erkenntnissen und Gesetzesänderungen angepasst werden.

Das Auditorium war sich einig, dass ein bereits praktizierter Weg, der verstärkte Einsatz von Maßnahmengesetzen, öfter genutzt werden sollte. Dabei werden zentrale, systemrelevante Verkehrsinfrastrukturprojekte direkt durch projektbezogene Maßnahmengesetze vom Deutschen Bundestag zugelassen.

Im Jahr 2018 hat der Deutsche Bundestag ein erstes Gesetz zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich beschlossen. Ein weiteres Gesetz zur Planungsbeschleunigung vor allem im Eisenbahnbereich ist gerade zur Beratung an den Bundesrat gegangen.

Quelle: Verkehrsministerium NRW, Foto: VM/ Tillmann

Aus Anlass der anstehenden Plenardebatte zum Klimaschutzgesetz (KSG) und zum Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHS) im Bundesrat am 29. November 2019 hat der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. seine Stellungnahme zum Klimaschutzpaket der Bundesregierung erneuert.

In Preisen für CO₂-Zertifikate sieht der DSLV zwar einen marktwirtschaftlichen und deshalb grundsätzlich wirkungsvollen Hebel, um Emissionsrechte zu verknappen, doch müssen die international vereinbarten Klimaschutzziele wettbewerbsneutral mit Hilfe internationaler Instrumente erreicht werden.

Es ist deshalb falsch, dass der politische Handlungsdruck jetzt in einem nationalen Emissionshandelssystem (nEHS) münden soll, das einseitig deutsche Gütertransportunternehmen belastet. Anstatt sich angesichts drohender EU-Sanktionen bei Zielverfehlungen zu einem nationalen Emissionshandel drängen zu lassen, hätte Deutschland seine Kräfte auf die Ausweitung des etablierten europäischem Emissionshandelssystems (EU-ETS) auch auf den Verkehrssektor konzentrieren sollen. Dies muss schnellstmöglich in Brüssel nachgeholt werden. DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster fordert: „Die Einführung eines nEHS für den schweren Straßengüterfernverkehr und auch für die Binnenschifffahrt ist schon deshalb zu überdenken, weil es heute keine technischen Alternativen gibt, mit denen diese Verkehrsträger zu Verbesserung der Klimabilanz beitragen könnten.“

Mit seiner großen Auswahl an weltweiten Liniendiensten ist der Hamburger Hafen für die Abwicklung von seeseitigen Importen und Exporten der Wirtschaft am Niederrhein von großer Bedeutung. Mit einem jährlichen Transportvolumen von rund 550.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) ist das Bundesland Nordrhein-Westfalen für den Hamburger Hafen die zweitwichtigste Region im Container-Hinterlandverkehr. Insgesamt 70 Containerzugverbindungen pro Woche sorgen für zuverlässige Verbindungen zwischen Hamburg und den KV-Terminals in Bönen, Dortmund, Duisburg, Köln, Minden und Warstein.

Ein wichtiger Containerzug-Operator ist das Unternehmen „neska Intermodal“. Zum Netzwerk der „neska Intermodal“ gehören die Containerterminals CTS in Köln, UCT Dormagen, DCH in Düsseldorf, KCT Krefeld und RRT in Duisburg. Um Kunden die höchstmögliche Flexibilität mit Alternativen zu den Westhafen-Verkehren zu bieten, wurde das nördlichste Terminal des Netzwerkes – das RRT in Duisburg – und das südlichste Terminal des Netzwerkes – das CTS in Köln – nun mit
leistungsfähigen intermodalen Produkten ökologisch und ökonomisch günstig per Schiene an die deutschen Seehäfen, hier insbesondere den Hafen Hamburg, angebunden. Bereits seit Juni 2018 verbindet der „Rhein-Nordsee-Xpress“ (RNX) das RRT in Duisburg mit dem Hafen Hamburg, seit Anfang 2019 mit drei wöchentlichen Abfahrten. Der RNX bindet auf seinem Rundlauf auch den Umschlagbahnhof Bremen Roland, Bremerhaven, den JadeWeserPort in Wilhelmshaven und das Logistikzentrum RuhrOst in Bönen an.

Seit Mai 2019 ist nun Köln wieder im Seecontainerverkehr intermodal an Hamburg angebunden. Zusammen mit der IGS in Hamburg werden wöchentlich drei Rundläufe angeboten. Das Angebot bindet dabei wechselweise einen der bayerischen Standorte Aschaffenburg und Schweinfurt ein. Somit besteht hier zusätzlich die Möglichkeit, aus Bayern über die Drehscheibe Köln neben den deutschen Seehäfen auch in die Westhäfen zu gelangen.

„Beide Verbindungen laufen in einem stabilen Fahrplan mit schnellen Laufzeiten und bilden eine gute Ergänzung zu unseren eigenen Binnenschiffs- und Bahnverkehren“, sagt Oliver Haas, General Manager Projekt Management der CTS Container-Terminal GmbH. „Die von Logistikern, Urversendern und Endempfängern geforderte größtmögliche Flexibilität in sicheren
logistischen Systemen garantieren wir mit unseren leistungsfähigen Terminals.“ Für die Zukunft ist nach Aussage von Haas eine Ausweitung der Abfahrtsdichte geplant. Die dafür notwendigen Kapazitäten sind in allen Umschlaganlagen der Unternehmensgruppe bereits vorhanden.

„neska Intermodal“ berücksichtigt bei der Organisation der Transporte die ökologischen Aspekte. Dabei werden nicht nur die Verkehrsträger mit der bestmöglichen Umweltbilanz genutzt, sondern auch über die verschiedenen Terminals am Niederrhein die Transporte per Lkw im Vor- und Nachlauf zu den Terminals verringert. Die Anzahl von Lkw-Fahrten wird außerdem durch Shuttleverkehre oder Absatteln an den Ladestellen reduziert.

Quelle: Hafen Hamburg Marketing, Foto: CTS, Köln Niehler Hafen

Die Geschäftslage der Wirtschaft im Rheinland hat sich im Vergleich zum Jahresbeginn erheblich verschlechtert. Sie wird von den Unternehmen aber noch überwiegend positiv bewertet. Das ist die Kernaussage des Konjunkturbarometers Herbst 2019 der Industrie- und Handelskammern im Rheinland.

Die Bergische IHK sowie die IHKs Aachen, Bonn/Rhein-Sieg, Düsseldorf, Köln, Mittlerer Niederrhein und Niederrhein werten darin die regional erhobenen Konjunkturdaten gemeinsam aus. Insgesamt hatten sich mehr als 2.900 Unternehmen daran beteiligt. „Viele Leitbranchen unserer Region geraten unter Druck“, sagt Jürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der IHK Mittlerer Niederrhein.

36 Prozent der Unternehmen bezeichnen ihre Lage als gut, 49 Prozent als befriedigend und 16 Prozent als schlecht. Der Geschäftslageindex, der die Differenz der positiven und negativen Einschätzungen wiedergibt, sinkt folglich auf plus 20. Dies entspricht einem Rückgang um 17 Punkte im Vergleich zur letzten Umfrage Anfang 2019.

Beim Blick auf die Leitbranchen des Mittleren Niederrheins zeigt sich, dass insbesondere die Industriebranchen die Lage zum Teil deutlich schlechter bewerten. In der Chemischen Industrie haben sich die negativen Erwartungen der Vorumfrage erfüllt. Der Geschäftslageindex in der Chemischen Industrie liegt mit 14 Punkten zwar im positiven Bereich, aber deutlich unter dem Zehn-Jahres-Durchschnitt von 33 Punkten und dem Rekordwert von Jahresbeginn 2018 (mehr als 60 Punkte). „Bei den Erwartungen sind die Betriebe, die von einer weiteren Verschlechterung ausgehen, gegenüber den Betrieben, die auf eine Verbesserung hoffen, in der Überzahl“, erklärt Steinmetz. Die gesunkene Nachfrage führt dazu, dass die Produktion in den Betrieben abnimmt. Mit einer Kapazitätsauslastung von aktuell 77,5 Prozent erreicht die Branche den niedrigsten Wert seit fünf Jahren. „Damit einhergehend haben die Unternehmen der Chemischen Industrie auch ihre Investitionspläne nach unten angepasst“, so Steinmetz.

Ein ähnliches Bild zeigt sich im Maschinen- und Fahrzeugbau sowie im Ernährungsgewerbe. „Beim Ernährungsgewerbe überwiegt der Anteil der Betriebe mit optimistischen Erwartungen noch ganz leicht gegenüber dem Anteil der Betriebe mit pessimistischen Erwartungen“, so Steinmetz. Anders sieht die Lage jedoch in der Metallindustrie aus. „Hier ist der Geschäftslageindex zum ersten Mal seit dem Jahr 2010 im negativen Bereich. Insbesondere die Perspektiven im Auslandsgeschäft verschlechtern sich“, so Steinmetz. Der Konjunkturklimaindex, der Lage und Erwartungen zusammenfasst, nimmt in der Metallindustrie einen Wert von 80 Punkten an – so niedrig wie in keiner der 18 untersuchten Branchen im Konjunkturbarometer.

Parallel zur verschlechterten Lage der Industrie äußert sich auch die Logistik zurückhaltend. 25 Prozent bewerten die Lage als gut, 15 Prozent als schlecht. „Die Erwartungen sind aber pessimistisch“, so Steinmetz. Spürbar zugenommen haben bei den Logistikern die Sorgen angesichts der wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen. Der Anteil der Betriebe, die darin ein großes Risiko für die weitere Geschäftsentwicklung sehen, ist im Vergleich zum Jahresbeginn von 36 auf 45 Prozent angestiegen.

Quelle und Foto: IHK

Der Strukturwandel im Rheinischen Revier, die Sperrung der Uerdinger Brücke und die Novelle des Berufsbildungsgesetzes haben im Mittelpunkt des Gedankenaustauschs des „Berliner Bündnisses für den Mittleren Niederrhein“ gestanden. Die Vertreter dieses Zusammenschlusses aus Bundestagsabgeordneten aus der Region und des Präsidiums der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein trafen sich in der IHK in Krefeld, um aktuelle wirtschaftspolitische Themen zu besprechen.

„Die wirtschaftliche Situation der Unternehmen in der Region ist deutlich angespannter als noch vor einem Jahr“, sagte IHK-Präsident Elmar te Neues zur Begrüßung. „Jetzt geht es darum, dass die Politik Impulse für mehr Wachstum und Beschäftigung gibt.“ Neben der konjunkturellen stehe die Wirtschaft im Rheinischen Revier auch vor einer großen strukturellen Herausforderung durch vorgezogenen Ausstieg aus der Braunkohleverstromung, ergänzte IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz. „Wir tragen den in der Kommission für Wachstum, Strukturwandel und Beschäftigung erzielten Kompromiss mit“, betonte er und mahnte gleichzeitig: „Man sollte bei der Verwendung der Mittel zur Bewältigung des Strukturwandels nicht nur an den öffentlichen Sektor denken.“ Auch die Privatwirtschaft müsse bedacht werden. „Denn letztlich schaffen nur Unternehmen neue Arbeitsplätze.“ Für den IHK-Hauptgeschäftsführer kommt es bei der Gestaltung des Strukturwandels ganz entscheidend darauf an, dass die Unternehmen sich auf eine sichere und wettbewerbsfähige Energieversorgung verlassen können.

Dr. Günter Krings (CDU) teilte diese Einschätzung und prognostizierte den Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens für März. „Das ist allerdings eine optimistische Schätzung.“ Bijan Djir-Sarai (FDP) gab zu bedenken, dass in der Region noch viel Planungsarbeit zur Gestaltung des Strukturwandels notwendig sei: „Viele Kommunen sind noch nicht gut vorbereitet, vielerorts konzentriert man sich allzu sehr auf das Akquirieren von Fördermitteln und hat nicht im Blick, welche Chancen die Privatwirtschaft bieten kann.“ IHK-Vizepräsident Dr. Stefan Dresely schlug durch Subventionen verringerte Steuerhebesätze für die Kommunen des Rheinischen Reviers vor. „Durch diese zeitlich befristete Maßnahme könnten Investoren gewonnen werden.“

IHK-Vizepräsidentin Susanne Thywissen plädierte dafür, dass sich das Rheinische Revier und das Land NRW auf ihre Energiekompetenz besinnen sollten. „Bei Energiekreisläufen und der CO2-Einsparung müssen wir die Nummer 1 werden“, so Thywissen. „Ich denke dabei an innovative Technologien wie zum Beispiel die Produktion synthetischer Kraftstoffe.“

Mit Blick auf Dauerstaus und massive Verkehrsbelastungen nannte IHK-Präsident te Neues die Sperrung der Uerdinger Rheinbrücke für den Lkw-Verkehr ein „großes Problem für unsere Betriebe“. „Ich könnte noch weitere Beispiele nennen“, ergänzte Steinmetz. „Die Fleher Brücke, die Neuenkamper Brücke und die Leverkusener Brücke sind weitere Belege dafür, dass bei der Infrastruktur in unserem Land Handlungsbedarf besteht.“ Der Abgeordnete Otto Fricke (FDP) riet der IHK-Organisation, von der Regierung detaillierte Verkehrsinvestitionspläne einzufordern, damit sich die Unternehmen – insbesondere auch die Bauwirtschaft – rechtzeitig auf die anstehenden Herausforderungen einstellen können. Mit Ulle Schauws (Bündnis 90/Die Grünen) war Fricke einer Meinung, dass viele Kommunen die Chancen der Fahrradinfrastruktur noch nicht erkannt hätten. „In den Niederlanden gibt es eine Vielzahl von faszinierenden Beispielen für gelungene Fahrradinfrastruktur“, so Schauws.

Die Novelle des Berufsbildungsgesetzes beinhaltet aus Sicht der IHK viele gute Neuregelungen. „Die Zusätze Bachelor- und Master of Arts -Professional werten die Duale Ausbildung gegenüber der akademischen Laufbahn auf“, so Steinmetz. „Wir sind allerdings besorgt, weil einige Bundesländer den Vermittlungsausschuss angerufen haben, um über die Novelle noch einmal zu verhandeln.“ Kerstin Radomski (CDU) betonte, dass alles getan werden müsse, um die Duale Berufsausbildung zu stärken. „Wir haben eine Überakademisierung in Teilen unserer Arbeitswelt“, fügte Krings hinzu. „Die Ausbildung muss attraktiver werden“, appellierte auch Ansgar Heveling (CDU). Dafür seien auch Investitionen in die Schulen und vor allem auch in die Berufsschulen notwendig, mahnte IHK-Vizepräsident Rainer Höppner. „Insbesondere im Bereich Digitalisierung gibt es noch viel zu tun.“

Quelle und Foto: IHK, das Präsidium der IHK Mittlerer Niederrhein hat sich mit dem Bundestagsabgeordneten der Region ausgetauscht (v.l.): IHK-Vizepräsident Prof. Dr. Joerg Dederichs, IHK-Präsident Elmar te Neues, IHK-Vizepräsident Rainer Höppner, IHK-Vizepräsidentin Susanne Thywissen, Ansgar Heveling (CDU), Dr. Günter Krings (CDU), Otto Fricke (FDP), Kerstin Radomski (CDU), Bijan Djir-Sarai (FDP), Ulle Schauws (Bündnis 90/Die Grünen), IHK-Vizepräsident Dr. Stefan Dresely und IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz.      

Der Bund setzt seine Maßnahmen zur Förderung der Aus- und Weiterbildung in der Binnenschifffahrt auch im nächsten Jahr fort, nachdem die Evaluierung der bisherigen Förderrichtlinie erfolgreich abgeschlossen wurde. Die Förderkulisse wird dabei sowohl hinsichtlich der förderfähigen Maßnahmen als auch hinsichtlich der Förderhöhe deutlich verbessert und den Notwendigkeiten und Gegebenheiten im Schifffahrtsgewerbe angepasst. Das neue Förderprogramm wurde jetzt im Bundesanzeiger veröffentlicht.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen erklärt hierzu: „Wir sind sehr zufrieden mit dem Ergebnis der Beratungen der vergangenen Monate. Der BDB hat dem Bundesverkehrsministerium gemeinsam mit dem Binnenschifffahrtsgewerbe sinnvolle Vorschläge unterbreitet, wie das bestehende Förderprogramm für die Ausbildung zum Binnenschiffer und der Weiterbildungsbereich an die heutige Kostensituation und die Anforderungen im Gewerbe angepasst werden kann. Unsere Anregungen werden nun zum 1. Jnauar 2020 aufgegriffen. Wir freuen uns, dass Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer dem klein- und mittelständisch geprägten Gewerbe die notwendige Unterstützung gewährt. Er setzt damit übrigens eine weitere Maßnahme aus dem Masterplan Binnenschifffahrt um.“

Zuwendungen für die Ausbildung von Binnenschiffern/-schifferinnen werden deutlich angehoben und der heutigen Kostensituation im Gewerbe angepasst. Die Ausbildungsbeihilfe beträgt 50 % der gesamten Ausbildungsausgaben für die Dauer der 36monatigen Ausbildungszeit, maximal jedoch 65.000 Euro.

Komplett überarbeitet wurde der Bereich der Weiterbildungen: Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit in der Binnenschifffahrt und dem Schutz menschlichen Lebens, der Erhöhung des Umweltschutzes und der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit bzw. der Stärkung der Binnenschifffahrt sind ab 2020 förderfähig. Hierzu zählen auch ADN-Kurse und Simulatorschulungen. Solche Maßnahmen sind zukünftig mit 50 bis 70 % der in Rechnung gestellten Lehrgangsgebühren förderfähig, maximal jedoch 8.000 Euro innerhalb eines Zeitraumes von 24 Monaten.

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen: „Die Binnenschifffahrt ist auf top-qualifiziertes Personal angewiesen, und lebenslanges Lernen, etwa im Bereich des Transports gefährlicher Güter, ist in dieser Branche eine Selbstverständlichkeit. Es freut uns, dass die Zuwendungen im Weiterbildungsbereich nun nicht nur entsprechend den Notwendigkeiten im Gewerbe angepasst werden, sondern außerdem Anreize für eine attraktivere Binnenschifffahrt gesetzt werden. Schulungen am Simulator sind zum Beispiel hervorragend geeignet, kraftstoffsparendes Fahren zu üben oder kritische Verkehrssituationen zu trainieren. Es ist richtig und sinnvoll, dass das Verkehrsministerium die Richtlinie hier entsprechend anpasst.“

Quelle und Foto: BDB, auch das Binnenschifffahrtsgewerbe ist auf gut qualifiziertes Personal angewiesen. Der Bund unterstützt die Branche im Bereich der Aus- und Weiterbildung, zum Beispiel bei Trainingsfahrten am Schiffssimulator.

Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen wollen ihre enge Abstimmung bei Verkehrsprojekten, die beide Länder betreffen, weiter vertiefen. Aufbauend auf die im Februar geschlossene „Münsteraner Erklärung“, haben Niedersachsens Verkehrsminister Dr. Bernd Althusmann und der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Hendrik Wüst heute im Rahmen der zweiten Verkehrskonsultation zwischen beiden Ländern die „Osnabrücker Erklärung“ unterzeichnet. Schwerpunkt der Erklärung ist die engere Abstimmung bei Straßenverkehrs- und Wasserstraßen-Projekten.

Althusmann: „Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen sind eng miteinander verbunden – auch durch viele länderübergreifende Verkehrswege. Zahlreiche Autobahnen, Bundesstraßen, Schienen und Wasserstraßen überqueren die knapp 600 Kilometer lange Grenze zwischen beiden Bundesländern. Wie wichtig hier ein regelmäßiger Austausch ist, zeigt sich vor allem an dem Transitabkommen, das wir heute beschlossen haben. Hierdurch verhindern wir überfüllte Parkplätze an unseren Landesgrenzen und Lkw-Kolonnenfahrten nach den aufeinanderfolgenden Feiertagen. Die ohnehin sehr stark befahrenen Grenz-Autobahnen zwischen Niedersachsen und NRW werden nicht noch zusätzlich strapaziert – und auch die Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer sowie alle anderen Verkehrsteilnehmer in Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen nicht weiter belastet.“

Beide Länder einigten sich auf eine Lösung zur Vermeidung  wechselseitige Lkw-Fahrverbote an zwei aufeinanderfolgenden Feiertagen. In Niedersachsen ist der Reformationstag am 31. Oktober ein Feiertag, in Nordrhein-Westfalen Allerheiligen am 1. November. Um zu vermeiden, dass Lkw-Fahrer auf ihrem Weg durch Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen an beiden Tagen von der Feiertagsfahrverboten betroffen sind, werden ab dem kommenden Jahr die Fahrverbotszeiten an beiden Feiertagen auf die Zeit von 6 Uhr bis 22 Uhr beschränkt. Zudem gewähren beide Länder in diesem Zeitraum an dem in ihrem Gebiet jeweils geltenden Feiertag Durchfahrtsrechte auf den wichtigsten Transitverbindungen A 2, A 30, A 31 und A 33.

„Wir wollen die Mobilität länderübergreifend verbessern. Das Transitabkommen zeigt, dass wir vorankommen. Wenn LKW-Verkehre entzerrt werden und wichtige Transitverbindungen frei bleiben, ist das gut für die Wirtschaftsstandorte in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen. Auf den Wasserstraßen sind noch Kapazitäten frei. Damit wir mehr Güter von der Straße aufs Schiff verlagern können, setzen wir uns gemeinsam beim Bund für mehr Tempo bei der Sanierung ein. Der Bund hat einen Aktionsplan Wasserstraßen entwickelt. Für die Umsetzung muss der Bund ausreichend Personal vorhalten,“ sagte NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst.

Für die Stärkung der Wasserstraßen beider Länder sind Ausbaumaßnahmen unter anderem am Dortmund-Ems-Kanal und der Mittelweser nötig. Die Länder wollen gemeinsam beim Bund darauf drängen, diese Maßnahmen so schnell wie möglich umzusetzen und ausreichend Personal für anstehende Aufgaben auf den Wasserstraßen bereitzustellen. Nordrhein-Westfalen hat bereits in der Verkehrsministerkonferenz die Initiative dazu ergriffen. Niedersachsen unterstützt diese Initiative.

In der Osnabrücker Erklärung setzen sich beide Bundesländer auch für eine ausreichende Finanzierung für den Betrieb der Bundesstraßen durch den Bund ein. Hintergrund ist, dass auch nach dem Übergang der Verantwortung für die Bundesautobahnen auf den Bund ab 2021 die Bundesstraßen weiterhin durch die Länder geplant, gebaut, erhalten und betrieben werden. Beide Länder fordern, dass Maßnahmen an Bundesstraßen über 2021 hinaus finanziell mit einer Perspektive über mehrere Jahre abgesichert werden.

Weiterer Schwerpunkt der Abstimmungen ist der Ausbau von Radschnellwegen. Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen sind derzeit die einzigen Bundesländer, in denen es Radschnellwege gibt. Beide Länder beabsichtigen künftig den Bau von weiteren Radschnellwegen und vereinbarten einen Erfahrungsaustausch mit dem Ziel, Bundesmittel für Radschnellwege effizient auszuschöpfen.

Neben der bereits bestehenden Zusammenarbeit bei den Testfeldern für den automatisierten beziehungsweise autonomen Straßenverkehr wurde nun auch eine engere Zusammenarbeit bei den Testfeldern für Automatisierung der Binnenschifffahrt verabredet. In Nordrhein-Westfalen wird derzeit mit Unterstützung des Landes ein Testfeld für die Binnenschifffahrt Rhein-Ruhr eingerichtet. In Niedersachsen wird derzeit an der Einrichtung eines Netzwerkes Binnenschiff 4.0 im Rahmen des Zentralen Innovationsprogramm Mittelstand (ZIM) gearbeitet.

Osnabrücker Erklärung

Quelle: Verkehrsministerium NRW, Foto: NRW-Foto-Arne-Pöhnert

Die Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt (PG BiSchi), ein Zusammenschluss von Abgeordneten des Bundestages mit besonderem Bezug zum System Wasserstraße, veranstaltete einen Parlamentarischen Abend zum Thema „Verkehrsverlagerung und Flottenerneuerung: Beiträge für mehr Klimaschutz“ in Berlin. Über 100 Besucher, unter anderem aus Politik, Verwaltung sowie dem Schifffahrts- und Hafengewerbe, folgten der Einladung zu der Veranstaltung, die aus guter Tradition wieder vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) und dem Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB) organisiert wurde.

BDB-Präsident Martin Staats (MSG) skizzierte in seinem Grußwort die aktuellen Herausforderungen, mit denen sich das Binnenschifffahrtsgewerbe konfrontiert sieht: „Analog zur aktuellen Konjunkturlage schwächelt auch die Branche derzeit ein bisschen. Insbesondere die abnehmenden Kohlemengen sind für das Gewerbe eine große Herausforderung. Daher benötigen wir dringend eine rasche Umsetzung der wichtigsten Maßnahmen aus dem ‚Masterplan Binnenschifffahrt‘. Die Diskussion um Klimaschutz und Dieselantrieb wird gerade sehr intensiv geführt. Hier kann die Binnenschifffahrt mit ihrer vorbildlichen CO₂-Bilanz einen großen Beitrag leisten“, so Staats, der auch betonte, dass man in einigen Bereichen durchaus vielversprechende Entwicklungen zur Stärkung des „nassen Verkehrsträgers“ registriere: „Die Tatsache, dass – zusammen mit den überjährig verfügbaren nicht verbauten Mitteln aus den vergangenen Jahren – für 2020 rund 1,4 Mrd. Euro für Investitionen in die Bundeswasserstraßen zur Verfügung stehen, ist ein positives Signal. Ebenso begrüßen wir es, dass der Haushaltsausschuss mehr Stellen für die Bundeswasserstraßenverwaltung in Aussicht stellt. Beachten sollte die WSV dabei, dass nicht nur Ingenieure fehlen, sondern auch z.B. Personal für den Unterhalt der Wasserstraßen und die Bedienung der Schleusen“.

Die Klimaziele können laut BÖB-Präsident Joachim Zimmermann (bayernhafen) nur durch eine konsequente Verlagerung von Langstreckenverkehren weg von der Straße auf Bahn und Binnenschiff erreicht werden. Gebraucht werde eine ganzheitliche, faire Arbeitsteilung der Verkehrsträger und mehr Kombination und Kooperation. Weil den Binnenhäfen dabei eine entscheidende Rolle zukommt, müssten Hafenstandorte gesichert und weiterentwickelt werden.

In der Podiumsdiskussion zum Thema Verlagerungspotenziale auf die Wasserstraße stellte BÖB-Präsidiumsmitglied Roland Hörner (Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH) heraus, dass es gerade beim Transport von schweren und großvolumigen Gütern per Binnenschiff, besonders angesichts des maroden Straßennetzes und der überlasteten Brücken, keine sinnvolle Alternative gibt. Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im BMVI, sagte zu, dass das BMVI zum Thema Negativbescheinigung, die sicherstellen soll, dass – wenn möglich – die Wasserstraße für Schwerguttransporte vorrangig berücksichtigt wird, eine Arbeitsgruppe eingesetzt wird, die bis Mitte nächsten Jahres belastbare Ergebnisse liefern soll. Roland Hörner (BÖB) erläuterte, dass die strengen Genehmigungsverfahren und Auflagen schon im Bereich Massengut die Verkehrsverlagerung hemmen: „Oftmals werden keine ermessensfehlerfreien Entscheidungen getroffen. Es ist nötig, den handelnden Beamten vor Ort Rechtssicherheit zu geben“.

Der Abteilungsleiter WS Dr. Norbert Salomon betonte, dass das im „Masterplan Binnenschifffahrt“ ausgewiesene Ziel, die Binnenschifffahrt im Modal Split der Güterverkehrsträger bis 2030 von derzeit rund 8 auf 12 % anzuheben, angesichts des nachlassenden Massengutgeschäftes ein sehr ambitioniertes Ziel sei. „Es ist wichtig, dass wir künftig auch andere Güter auf die Wasserstraße bekommen. Da müssen wir künftig kreativer und innovativer herangehen und werden dies im Rahmen der Umsetzung des Masterplans auch tun“, so Salomon. MdB Eckhard Pols (CDU) verdeutlichte, dass man durch die Schaffung einer verlässlichen Infrastruktur dafür sorgen müsse, dass die Wirtschaft mehr Anreize erhält, das Binnenschiff beim Transport ihrer Güter zu nutzen. Roland Hörner stellte klar, dass man im Rahmen der geplanten Hebung des Modal Split der Binnenschifffahrt auch die Häfen berücksichtigen müsse: „In der Diskussion um Wohnbebauung am Wasser müssen wir darauf achten, dass der Bestand der Binnenhäfen gesichert ist, damit auch tatsächlich mehr Güter auf das Wasser verlagert werden können“. Derzeit würden sich viele Kommunen für die Schaffung von Wohnraum zu Lasten von Häfen und Industriegebieten entscheiden: „Dies ist angesichts des wachsenden Güteraufkommens und der vereinbarten Klimaziele sehr kurzsichtig“, so das BÖB-Präsidiumsmitglied. MdB Bernd Reuther (FDP) sagte, dass angesichts eines wünschenswerten gesteigerten Transports über das Wasser auch die Hafenkapazitäten mitwachsen müssten und kritisierte in diesem Zusammenhang das Verhalten von Teilen der Politik als nicht konsequent: „Man kann nicht für klimaneutralen Güterverkehr sein und gleichzeitig wichtige Hafenausbauprojekte blockieren“.

BDB-Präsident Staats monierte, dass die Planungs- und Genehmigungsverfahren für die Realisierung wichtiger und volkswirtschaftlich sinnvoller Bauprojekte derzeit viel zu lange dauern. Dies sei mittlerweile auch den Bürgern nur schwer vermittelbar. Daher sei der Ansatz der Regierung, wichtige Projekte – darunter auch fünf Wasserstraßenprojekte – mit Maßnahmengesetzen zu beschleunigen, richtig. Auch Roland Hörner lobte das Vorhaben: „Es ist gut, diesen Weg auszuprobieren und zu schauen, ob Beschleunigungen erzielt werden können“, so das BÖB-Präsidiumsmitglied.

Im zweiten Panel stand der Themenkomplex „Flottenmodernisierung und Greening“ im Fokus. Partikulier Tobias Zöller (MSG) machte deutlich, dass sich das Gewerbe in dieser Frage gerade mit der großen Unsicherheit bezüglich der Verfügbarkeit von NRMM-konformen Motoren konfrontiert sieht. Es sei nicht nachvollziehbar, dass man bei einer Nachrüstung des bestehenden Motors, durch die die Abgasnorm eingehalten werden kann, keine Zertifizierung entsprechend der NRMM-Verordnung erhält. „Wenn ich etwas Neues einbaue und investiere, möchte ich dies verständlicherweise auch zertifiziert haben“, so Zöller. Martin Staats betonte schon in seinem Grußwort, dass die Binnenschifffahrt den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer versprochenen ambitionierten „großen Förderwurf“ benötigt, der deutlich über den aktuellen Förderansatz hinausgeht, um die Umstellung auf NRMM-konforme Motoren bewältigen zu können.

MdB Claudia Müller (Grüne) kritisierte, dass die Binnenschifffahrt im Klimaschutzpaket der Bundesregierung nicht mehr Beachtung findet. In der Frage, welche alternativen Antriebskonzepte sich künftig in der Binnenschifffahrt etablieren können, dürfe die Politik das Gewerbe außerdem nicht allein lassen: „Man kann schließlich nicht beliebig viele kompatible Infrastrukturen an Land aufbauen. Irgendwann muss die Politik eine gut begründete und mit einer fundierten Datengrundlage unterlegte Richtung vorgeben“, so Müller. MdB Mathias Stein (SPD) zeigte sich überzeugt davon, dass das Gewerbe über einen gewissen Zeitraum selbst herausfinden könnte, welche technologischen Ansätze geeignet sind: „Die Binnenschifffahrt ist ja eine verhältnismäßig kleine Branche, in der man mit staatlicher Unterstützung Technologien ausprobieren kann, um herauszufinden, was funktioniert“, so der Koordinator der PG BiSchi.

„Die Binnenschifffahrt tut schon heute viel für klimafreundlichen Gütertransport. Wenn man sich vor Augen führt, wie viele Lkw-Transporte durch die Umsetzung der wichtigen Wasserstraßenprojekte wie dem Donau-Ausbau oder der Abladeoptimierung Mittelrhein zusätzlich eingespart werden könnten, ist noch deutlich mehr möglich – insbesondere dann, wenn es auch noch ein deutlich attraktiveres Förderprogramm für die Modernisierung der Flotte gibt“, so Tobias Zöller (MSG).

Quelle: BDB und BÖB, Foto: BDB

In den kommenden Jahrzehnten wird die Nachfrage nach (Öko-)Elektrizität aus der Rotterdamer Industrie stark steigen. Dieser zusätzliche Strom ist zur Elektrifizierung industrieller Prozesse, zur Herstellung von grünem Wasserstoff und für den elektrischen Transport erforderlich. Es geht dabei um eine Verdoppelung oder vielleicht sogar Vervierfachung der Nachfrage nach Elektrizität.

Daher ist eine Verstärkung des Elektrizitätsnetzes erforderlich. Der physische Raum für zusätzliche Infrastruktur ist jedoch begrenzt. Zudem kann die Verstärkung des Elektrizitätsnetzes auf der Grundlage der vorhandenen Gesetze und Regelungen zu höheren Kosten für die Gesellschaft sowie zu längeren Vorlaufzeiten führen, als dies bei einer langfristigen Perspektive der Fall wäre. So lautet das Ergebnis einer Studie von Hafenbetrieb Rotterdam, Stedin und TenneT zu den Folgen der Energiewende für das Elektrizitätsnetz im Hafengebiet.

Die Studie kommt zu dem Schluss, dass das Thema von großer Dringlichkeit ist, da die Kapazität der derzeitigen Elektrizitätsnetze und -anschlüsse im Hafen von Rotterdam nicht dafür ausreichend ist, Pläne für ein nachhaltiges Hafengebiet zu ermöglichen. Die Durchlaufzeiten für die Realisierung neuer Hochspannungsunterwerke und -anschlüsse belaufen sich auf drei bis zehn Jahre. Die Studie geht davon aus, dass in den Niederlanden in den kommenden Jahrzehnten im Einklang mit dem Pariser Klimaabkommen eine Energiewende stattfinden wird und dass erneuerbare Energien und (grüner) Wasserstoff dabei eine Schlüsselrolle spielen werden.

Die Studie formuliert drei Empfehlungen, mit denen gewährleistet werden soll, dass der notwendige Ausbau des Netzes rechtzeitig und zu möglichst geringen Kosten für die Gesellschaft erfolgt. Erstens geht es darum, Gesetze und Regelungen zu ändern, um die Infrastruktur Schritt für Schritt aus einer langfristigen Perspektive (2050) heraus zu realisieren, anstatt stets auf der Grundlage individueller Nachfrage von Unternehmen zu handeln. Dies kann zu niedrigeren Kosten für die Gesellschaft (Vermeidung der Verlegung paralleler Kabel), kürzeren Durchlaufzeiten und der Minimierung physischer Engpässe führen. Denn der Raum im Hafengebiet ist – wie bekannt – begrenzt. Es muss diesbezüglich ein gutes Gleichgewicht zwischen der rechtzeitigen Bereitstellung der Infrastruktur und der Minimierung des Risikos einer (vorübergehenden) Nichtauslastung der Kapazität gefunden werden.

Die zweite Empfehlung besagt, dass das niederländische Ministerium für Wirtschaft und Klima (oder die Klimaattafel (Klimatafel) Industrie) Standorte direkt an der Küste für die groß angelegte Umwandlung von Elektrizität (Wind aus dem Meer) in Wasserstoff und andere Energieträger benennen sollte. Der Transport von Wasserstoff erfordert nämlich wesentlich weniger Raum und geringere Investitionen als der Transport von Elektrizität. Für die wirtschaftliche Machbarkeit einer großtechnischen Produktion von grünem Wasserstoff ist allerdings auch eine erhebliche Senkung der Kosten für den Elektrolyseprozess erforderlich.

Die dritte Empfehlung besteht darin, jetzt Raum für die zukünftige Elektrizitätsinfrastruktur zu reservieren, damit Schritt für Schritt ein solides und zukunftssicheres Elektrizitätsnetz aufgebaut werden kann.

Mit dem Ziel, Einblick in die notwendigen Anpassungen des Elektrizitätsnetzes zu gewinnen, haben die beiden Netzbetreiber und der Hafenbetrieb verschiedene technische Alternativen untersucht. Dabei wurde die Entwicklung eines soliden Netzes in Betracht gezogen, das die steigende Nachfrage nach Elektrizität zu möglichst geringen Kosten für die Gesellschaft ermöglicht. Der gemeinsame Nenner der Verstärkung des Netzes ist der Transport einer größeren Menge auf höheren Spannungsebenen (150 kV und höher) und parallel dazu die Versorgung kleinerer Gebiete auf den niedrigeren Ebenen (66 kV und niedriger). Es versteht sich von selbst, dass dafür mehr Hochspannungsunterwerke erforderlich sind. Durch diese Wahl bleibt die Anzahl der neuen Erdkabel begrenzt und damit auch der Bedarf am begrenzten Platz in den Leitungsabschnitten (weniger physische Engpässe).

Eine vielversprechende Alternative für das Elektrizitätsnetz ist die Aufteilung des 150-kV-Netzes in einen westlichen, zentralen und östlichen Teil. Durch die Schaffung von mehr Verteilerstationen im Verteilernetz werden letztlich weniger Kabel in den Rohrstrecken verlegt und werden die Anschlusskabel zu den Abnehmern kürzer.

Die derzeitig geltenden Regelungen führen letztlich nicht zu einer möglichst effizienten elektrischen Infrastruktur im Rotterdamer Hafengebiet. Gegenwärtig werden neue Anfragen von Abnehmern nach zusätzlicher Anschlusskapazität separat und in der zeitlichen Reihenfolge ihres Eingangs bearbeitet. Dies ist auf den in den Regelungen festgelegten Grundsatz zurückzuführen, dass Netzbetreiber frei von jeglicher Diskriminierung handeln müssen. Dies führt häufig dazu, dass (neue) Abnehmer mit langen Anschlusskabeln an das öffentliche Netz angeschlossen werden und mit erheblichen Anschlusskosten konfrontiert werden.

Durch eine sorgfältige Koordination wird gewährleistet, dass die Steigerung bei der Anzahl der Elektrizitätsanschlüsse und damit auch die Gesamtkosten für die Gesellschaft begrenzt werden können. Eine konstruktive Zusammenarbeit zwischen TenneT, Stedin und dem Hafenbetrieb wird in den kommenden Jahrzehnten den Ausschlag geben. Es ist zwar so, dass die Elektrizitätsinfrastruktur von zwei Netzbetreibern verwaltet wird, es sich aber um ein einziges zusammenhängendes System handelt. Der Hafenbetrieb verwaltet den begrenzten Raum, in dem sich dieses Netz befindet, und behält gleichzeitig die andere, für den Energiewechsel erforderliche Infrastruktur im Blick.

Quelle und Foto: TenneT, Stedin, Hafenbetrieb Rotterdam.