Das Warten hat sich nach Ansicht des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. gelohnt: Nach der im April 2018 erfolgten Erhebung hat das BMVI kürzlich die detaillierte Studie „Lkw-Parksituation im Umfeld der BAB 2018“ der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlicht.

Erfasst werden darin nicht nur die offiziell ausgewiesenen Lkw-Parkstände, sondern alle Arten von Lkw-Parkmöglichkeiten. Demnach fehlen in Deutschland offiziell 23.347 Lkw-Parkmöglichkeiten. Die Studie lässt unterschiedliche Interpretationen der Ergebnisse von 30.345 bis zu 34.998 fehlenden Lkw-Parkständen zu.

BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt: „Wir danken der Bundesanstalt für Straßenwesen für die hervorragende Arbeit, die – unabhängig von der Interpretation der Ergebnisse – einen dramatischen Fehlbestand an Lkw-Stellplätzen dokumentiert. Wir fordern die Politik in Bund, Ländern und Kommunen auf, die bereits geleisteten Anstrengungen beim Ausbau von Lkw-Stellplätzen noch weiter zu verstärken, denn es geht hier auch um das Thema Verkehrssicherheit. Der BGL ist gerne bereit, diese Anstrengungen zu unterstützen, indem Transportunternehmen auf ihren Betriebshöfen zusätzlichen Lkw-Parkraum zur Verfügung stellen. Ein entsprechendes Förderprogramm – wie im 5-Punkte-Plan des BMVI avisiert – kann diese Kapazitäten weiter erhöhen.“

Der Fehlbedarf an Lkw-Stellplätzen dürfte aktuell weiter gestiegen sein – schließlich sind seit der Zählung im April 2018 fast zwei Jahre vergangen, in denen der Lkw-Verkehr weiter zugelegt hat. Und bis 2030 soll die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr im Vergleich zu 2018 laut einer einschlägigen BMVI-Prognose um weitere 19 % zunehmen.

Quelle: BGL, Foto: strassen.nrw

Die Stadtwerke Düsseldorf starten gemeinsam mit der Landeshauptstadt ein ehrgeiziges Projekt zur Modernisierung und Weiterentwicklung der Düsseldorfer Infrastrukturen: das „Zukunftsviertel Unterbilk/Friedrichstadt“. In diesen beiden Stadtteilen, die zum dichtbesiedelsten Stadtbezirk in Düsseldorf gehören, wollen die Partner innovative Konzepte ausprobieren und bewährte weiterentwickeln.

Ziele sind der Erhalt und Ausbau der Lebensqualität in Düsseldorf, indem etwa Luft- und Lärmemissionen reduziert werden, sowie ein wesentlicher Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele. Im Fokus stehen dabei nicht nur die öffentlichen Infrastrukturen für Energie und Verkehr, sondern insbesondere auch die bei den Bürgerinnen und Bürgern.

„Unser Anspruch ist es, über den Klimaschutz hinaus die Lebensqualität in einer wachsenden Stadt zu erhalten oder sogar noch zu verbessern. Ein Schlüssel dafür sind umwelt- und klimafreundliche Produkte und Anlagen, die konsequent aus dem Blickwinkel der Kunden und des Marktes entwickelt werden“, sagte Dr. Udo Brockmeier, Vorstandsvorsitzender der Stadtwerke Düsseldorf. „Und im Zukunftsviertel Unterbilk/Friedrichstadt zeigen wir, wie dies gelingen kann.“

Oberbürgermeister Thomas Geisel betonte, dass das Zukunftsviertel Unterbilk/Friedrichstadt auch einen Beitrag zu den Klimaschutzzielen der Stadt und zur Mobilitätswende leistet: „Im Zukunftsviertel werden Verwaltung und Politik, Stadtwerke und Unternehmen, aber auch die Bürgerinnen und Bürger jeweils ihren Beitrag dazu leisten, die Belastungen zu reduzieren. Erfahrungen, die wir in diesem Projekt machen, helfen uns, Antworten für die ganze Stadt zu entwickeln.“

„Denn wenn die neuen Ideen im Zukunftsviertel Unterbilk/Friedrichstadt Anklang finden, werden wir sie auch auf andere Viertel der Stadt ausrollen und so für noch mehr Lebensqualität für alle Düsseldorferinnen und Düsseldorfer und eine höhere Standortattraktivität für Unternehmen sorgen“, erklärte Stadtwerke-Vertriebsvorstand Manfred Abrahams.

Seit 20 Jahren verzeichnet die Stadt Düsseldorf ein kontinuierliches Bevölkerungs-, Verkehrs- und Pendlerwachstum, das sich laut Prognosen noch verstärken wird. Daher entwickeln die Partner die Infrastrukturen von morgen in den folgenden Bereichen, in denen innovative Konzepte getestet und bewährte weiterentwickelt werden sollen:

–         Mobilität

–         Smarte Infrastruktur

–         Klima- und umweltfreundliche Strom- und Wärmeversorgung

–         Innovative Energieberatung

Die neuen Konzepte sollen zunächst im „Zukunftsviertel Unterbilk/Friedrichstadt“ ausprobiert, bewertet und dann gegebenenfalls auf andere Stadtteile übertragen werden. Warum Unterbilk und Friedrichstadt? In dicht besiedelten Stadtteilen sind die Probleme des Bevölkerungswachstums am drängendsten, gleichzeitig aber auch die Hebelwirkungen am größten. Was sich hier bewährt, kann auch anderswo funktionieren. So werden die beiden Stadtteile links und rechts der Friedrichstraße zu einer Art Reallabor für zukunftsgerichtete urbane Infrastrukturen.

Die Konzepte werden entlang der Bedürfnisse der Menschen und Unternehmen vor Ort entwickelt. Dazu wurden eigene Daten erhoben, Statistiken von verschiedenen Dienstleistern genutzt – und diese Daten angereichert mit Erkenntnissen von Marktforschungsunternehmen. Dadurch kennen die Partner die Gegebenheiten in den Stadtteilen gut – und leiten daraus die Produkte und Projekte ab.

Beispiel Smarte Infrastruktur: Im Rahmen eines Pilotprojektes werden einige Straßenabschnitte im Zukunftsviertel mit innovativen Straßenlaternen ausgerüstet. Diese verfügen nicht nur über eine adaptive Steuerung – die Beleuchtung passt sich also genau den Lichtverhältnissen an und ist dadurch besonders energieeffizient –, sondern auch über Parkraumsensoren. Diese erkennen freie Parkplätze, so dass der Parkplatzsuchverkehr gezielt gelenkt und somit reduziert werden kann.

Beispiel Mobilität: Auf der Freifläche im Bereich Bach- und Elisabethstraße, auf der sich die Baustellencontainer für den Bau der Wehrhahn-Linie befanden, soll modellhaft eine Mobilitätsstation errichtet werden. In unmittelbarer Nähe zum Bilker Bahnhof werden unterschiedliche Mobilitätsmittel zur Verfügung stehen und den Bürgerinnen und Bürgern den einfachen Umstieg vom ÖPNV auf beispielsweise Bike- oder Carsharing ermöglichen.

Auch der gezielte Ausbau der Fernwärme, die ein erhebliches Potenzial für die Luftreinhaltung und der CO2-Reduktion bietet, erfolgt in enger Abstimmung mit der Stadt. Innovativ sind Angebote rund um den Themenbereich „Klima- und umweltfreundliche Strom- und Wärmeversorgung“: Dabei soll Hausbesitzern ebenso wie Mietern die Möglichkeit eröffnet werden, Strom auf dem eigenen Dach zu erzeugen. Neben Dachflächen können aber auch Fassadenflächen für die Installation einer Photovoltaik-Anlage genutzt werden. Hierfür erproben die Stadtwerke im Zukunftsviertel verschiedene Systeme.

Abgerundet wird das Gesamtpaket durch neue Formen der Energieberatung. So wird es etwa eine eigens konzipierte, digitale Energieberatung zur Gebäudesanierung geben. Nutzerinnen und Nutzer können dabei per Handy oder Tablet innerhalb weniger Minuten Daten und Fotos zu Ihrem Gebäude hochladen und erhalten kurzfristig eine erste Einschätzung zu Einsparpotenzialen. Dieses Angebot wird erweitert um einen Stromsparwettbewerb für alle Stadtwerke-Kundinnen und -Kunden. Neben dem guten Gefühl, etwas für das Klima zu tun, und der Einsparung auf der Rechnung, winken für die größten Klimasparer attraktive Preise.

Und das alles ist erst der Anfang: Weitere innovative Produkte und Konzepte werden folgen. Neugierig geworden? Mehr Infos gibt’s im Internet unter: www.swd-ag.de/zukunftsviertel

Fragen zum Projekt? Antworten gibt’s beim Projektteam! E-Mail: zukunftsviertel@swd.ag.de; Telefon: 0800/821 821 100 (kostenfrei).

Quelle und Foto: Stadtwerke Düsseldorf AG, von links: Dr. Udo Brockmeier, Vorstandsvorsitzender der Stadtwerke Düsseldorf, die Zukunftsviertel-Projektleiter Dieter Greßies und Jan Eldring sowie Manfred Abrahams, Vertriebsvorstand der Stadtwerke Düsseldorf.

Das Schienennetz am Niederrhein ist ausgelastet. Nach einer jetzt von der Industrie- und Handelskammer vorgelegten Studie wird sich daran in absehbarer Zeit nichts ändern. Laut der Bedarfsanalyse für das Schienennetz Niederrhein sind weder beim Personen- noch beim Güterverkehr größere Kapazitätssteigerungen möglich.

Außerdem zeigt die Analyse auf, warum im Bundesverkehrswegeplan keine Maßnahmen für die Region berücksichtigt sind. „Immer wieder werden Forderungen laut, dass mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden muss“, berichtet IHK-Hauptgeschäftsführer Jürgen Steinmetz. „Mit unserer Analyse wollten wir untersuchen, was möglich ist.“

Das Ergebnis ist ernüchternd. Beispielsweise würden im Bereich Personenverkehr die Planungen für die Universitätslinie zwischen Düsseldorf und Eindhoven über Mönchengladbach an einem Kreuzungskonflikt in Mönchengladbach scheitern. Auch eine Verlängerung der S 8 bis nach Erkelenz sei wegen eines Engpasses in Mönchengladbach/Rheydt unmöglich. Weitere Verbesserungen im Ost-West-Fernverkehr stoßen ebenso auf Engpässe in Krefeld, Mönchengladbach und Neuss, genauso wie die Planungen in Nord-Süd-Richtung zwischen Venlo und Köln. Im Schienengüterverkehr ist die Lage ähnlich ernst. „Dabei sind wir angesichts überlasteter Straßen und sanierungsbedürftiger Brücken und auch aus Gründen des Klimaschutzes dringend auf leistungsfähige Schienenverbindungen angewiesen“, erklärte Steinmetz.

Laut Gutachten hat die Misere vor allem zwei Ursachen: Zum einen wurde aus geopolitischen Gründen in der Vergangenheit ein leistungsfähiges Ost-West-Netz als verzichtbar angesehen und damit wenig in den Ausbau dieser Verbindungen investiert. Nach der Wiedervereinigung lagen dann die Investitionsschwerpunkte im mittel- und ostdeutschen Netz. Zum anderen hat das Gutachten einen grundsätzlichen Mangel in den Vorbereitungen zum Bundesverkehrswegeplan 2030 offengelegt: Der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr wurde demnach nicht auf Basis der tatsächlichen Zahlen berücksichtigt. „So wurden die Leistungen ausländischer Eisenbahnunternehmen nicht einbezogen – und das sind rund zwei Drittel aller Güterverkehre mit den Häfen Antwerpen und Rotterdam“, erläutert der IHK-Hauptgeschäftsführer. „Damit wurde der notwendige Ausbau des Netzes in unserem Raum nicht erkannt.“ Entsprechende Investitionsmaßnahmen für den Ausbau am Niederrhein fehlten somit in dem Grundlagenpapier, das den Schienenausbau in den Jahren von 2016 bis 2030 regelt. „Leider können wir kaum davon ausgehen, dass der Bundesverkehrswegeplan in den kommenden zehn Jahren angepasst wird“, sagt Steinmetz. Somit sei auch nicht mit notwendigen Neubaumaßnahmen zu rechnen.

„Diese Erkenntnisse dürfen für uns kein Grund sein, die Situation einfach hinzunehmen“, betont Steinmetz. „Wenn keine größeren Maßnahmen umzusetzen sind, ist es umso wichtiger zu schauen, ob vielleicht mit verschiedenen kleineren Maßnahmen die Situation ein Stück weit verbessert werden kann.“ Dazu wird die IHK Vorschläge erarbeiten, inwiefern durch kleinere Eingriffe in Betrieb und Netz noch Kapazitäten geschaffen werden können, die eine weitere Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene ermöglichen.

Die Studie steht als PDF-Datei im Internet unter www.mittlerer-niederrhein.ihk.de/21893zum Download bereit.

Quelle und Foto: IHK Mittlerer Niederrhein

Der Strom kommt aus der Steckdose: In Zeiten des Klimawandels und der Energiewende ist diese Binsenweisheit überholter denn je. Herstellung, Speicherung und der Verbrauch von Strom müssen heute unter den Aspekten der innovativen Nutzung regenerativer Energien sowie der Vermeidung von CO2-Emissionen und Luftschadstoffen betrachtet werden.

Die Fachleute auf dem Netzwerktreffen der Nordwesthäfen sind sich einig: Als Speichermöglichkeit von Energie kann Wasserstoff einen wesentlichen Beitrag leisten, um Klimaziele zu erreichen. Insbesondere dann, wenn überschüssiger grüner Strom aus Wind und Sonne mit Hilfe von Wasserstoff gespeichert und transportiert werden kann. Besonders sinnvoll ist es, den grünen Wasserstoff an der Stelle in die Anwendung zu bringen, an dem er entsteht.

Genau an diesem Punkt setzt das Projekt WASh2Emden an. „Emden ist ein idealer Standort, um die praktische Anwendung von Wasserstoff zu untersuchen“, betont Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG. Der Seehafen liegt in der Nähe zu großen Onshore- und Offshore-Windparks, aus denen Überschussstrom anfällt. Dies passiert, wenn Strom aus Wind- und Photovoltaikanlagen abgeregelt wird. 50 GWh Ausfallenergie sind im Rahmen des Projektes für das Netzgebiet im Emder Hafen und der näheren Umgebung 2018 berechnet worden. Zugleich hat sich das Projekt-Team durch eine Umfrage bei den Akteuren im Hafen Emden angeschaut, wie hoch das Potenziale im Hinblick auf den Energieverbrauch und den potenziellen Wasserstoffverbrauch ist. Auch könnten rund 850 Gabelstapler/ Flurförderfahrzeuge, 80 LKW, 170 PKW auf Wasserstoff umgestellt werden. „Wir sind mit dem ambitionierten Forschungsprojekt WASH2Emden schon einen Schritt voraus. Wir stehen heute an der Schwelle zur Demonstrationsphase, in der wir eine Versorgungskette von der Erzeugung über die Speicherung bis hin zur Verteilung zum Abnehmer von Wasserstoff aufbauen wollen“, so Banik weiter.

Bereits zum siebten Mal laden die Hafengesellschaften Niedersachsen Ports und bremenports als „Nordwesthäfen- effizient und innovativ“ zu einem Netzwerktreffen ein. In diesem Jahr steht das Thema Wasserstoff im Mittelpunkt. „Uns eint unser Ziel: Eine sichere und saubere Zukunft unserer Häfen im Nordwesten. Dazu überwinden wir an der Stelle gern Länder- und Unternehmensgrenzen, denn nur in Netzwerken und Kooperationen können wir die großen Themen unserer Zeit angehen“, betont Banik.

Veranstaltungsort ist das Maritime Kompetenzzentrum in Leer. Gemeinsam mit dem greenshipping Niedersachsen wurden die Themenschwerpunkte der Impulsvorträge und Diskussionen entwickelt, u.a. Speicheroptionen für Wasserstoff, rechtliche Rahmenbedingungen sowie die Anwendungsfelder für Wasserstoff im maritimen Umfeld. Zudem informierte ein Vertreter der NBank, dass derzeit ein neues Förderprogramm zu Wasserstoff-Anwendungen in der Vorbereitung sei, im Jahr 2020 die Umsetzung erfolgt.

Quelle und Foto: Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG, Hafen Emden WASH2Emden

Vertreter aus Wirtschaft, Politik und den Naturschutzverbänden haben auf einer Abendveranstaltung der Maritimen LNG Plattform klar gemacht, dass LNG als Brückentechnologie Teil einer notwendigen maritimen Energiewende sein wird, da es sowohl die Luftschadstoffemissionen der Schifffahrt verringert als auch den Klimaschutz des maritimen Sektors verbessert.

Gleichzeitig bestand Einigkeit, dass gerade für den Klimaschutz weitere Innovationen notwendig seien, um den maritimen Sektor zunehmend klimaneutraler zu machen. Für die Sicherung der Zukunftsfähigkeit der maritimen Branche sei zudem die Zusammenarbeit von Politik und maritimer Wirtschaft unabdingbar, um die maritime Energiewende zu einem Erfolg für den Klimaschutz zu machen.

Der jährlichen Veranstaltung der maritimen LNG Plattform in Berlin waren mehr als 70 Vertreter aus maritimer Wirtschaft, Politik und den Umweltverbänden gefolgt, um darüber zu diskutieren, wie Wirtschaft und Politik zusammen mehr Innovation fördern können, um die maritimen Energiewende als Beitrag der Schifffahrt zur Luftreinhaltepolitik und zur Klimaschutzpolitik weiter voranzutreiben.

In seinem Grußwort betonte der Initiator der Maritimen LNG Plattform, der ehemalige Hamburger Bürgermeister, Ole von Beust, dass ein Schlüssel zur besseren Klimabilanz der Schifffahrt im zunehmenden Einsatz von regenerativem LNG liegen werde und verwies auf das Klimaschutzpapier der Plattform. Er forderte mehr Innovation und bessere Rahmenbedingungen: Nur mit der schrittweisen Reduzierung des Anteils fossilen LNGs können die ehrgeizigen Klimaziele der IMO zur CO2-Reduzierung bis 2050 gelingen.

Der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann, MdB, stellte fest: „Wer heute in LNG investiert, investiert in die Zukunft.“ Er führte aus, dass die LNG-Infrastruktur, in die heute investiert wird, perspektivisch auch für klimaneutrales LNG genutzt werden kann.

Die politische Diskussionsrunde, neben Norbert Brackmann bestehend aus den Mitgliedern des Bundestages Rüdiger Kruse, MdB (CDU), Claudia Müller, MdB (Bündnis 90/Die Grünen), Hagen Reinhold, MdB (FDP), Johann Saathoff, MdB (SPD), zeigte auch in diesem Jahr, dass beim Thema maritime Energiewende ein Grundkonsens besteht und die in den vergangenen Jahren begonnenen Maßnahmen, wie die Förderung von Schiffsneu- und umbauten, fortgesetzt werden sollen. Flankierende Fördermaßnahmen sollen die Rahmenbedingungen für die Schifffahrt und die maritime Industrie verbessern und einen Innovationsanschub geben. Letztendlich liege die Verantwortung für eine sauberere Schifffahrt jedoch klar bei den Akteuren der maritimen Wirtschaft.

Diese waren sich in der Industrierunde, in der Mahinde Abeynaike (Nauticor), Kapt. Wolfram Guntermann (Hapag-Lloyd), Dr. Hans J. Gätjens (Bureau Veritas), Dr. Hermann Klein (Carnival Maritime) und Daniel Rieger vom NABU teilnahmen, weitestgehend einig, dass sich der Markt nun rasant entwickelt: Der Trend zu einer saubereren Schifffahrt wird als unumkehrbar gesehen. Gerade die Kreuzschifffahrtindustrie hat hier als First Mover Maßstäbe gesetzt. Planungsentscheidungen und Investitionen in der Schifffahrt haben eine Tragweite von 30 bis 40 Jahren, daher wird an Politik und NGOs appelliert, die Unternehmen nun diese Innovationsschritte gehen zu lassen – und hier nicht neue Diskussionen zu führen, für die es die technischen Voraussetzungen und Sicherheiten noch gar nicht gibt, etwa bei der maritimen Nutzung von Wasserstoff.

Georg Ehrmann, Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform und Moderator der Veranstaltung, fasste zusammen:
„Auch am heutigen Abend zeigte sich, wie wichtig der konstruktive Dialog zwischen Industrie, NGOs und Politik ist und dass es nach wie vor möglich ist, gemeinsam Lösungen zu entwickeln und nicht nur in 280 Zeichen in einem Tweet übereinander zu fabulieren, warum etwas nicht geht. Die Schifffahrt hat Fahrt aufgenommen in Richtung nachhaltigerer Schifffahrt, und die Politik hat gute Weichen gestellt: Nun gilt es, bestehende Herausforderungen gemeinsam anzugehen und zu überwinden.“

Seit 2014 setzt sich die Maritime LNG Plattform für die Etablierung von LNG als Alternativkraftstoff in der See- und Binnenschifffahrt sowie zur Landstromnutzung ein: Dabei geht es vor allem um eine positive und marktgerechte Gestaltung der Rahmenbedingungen für die Nutzung von LNG im maritimen Sektor. Mit rund 100 nationalen und internationalen Mitgliedern und Partnern, unter ihnen Häfen, Reedereien, Motorenhersteller, Logistikunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Gaslieferanten, Technologiekonzerne, Klassifizierungsgesellschaften, Werften sowie Schifffahrts- und Umweltverbände, wirkt die Maritime LNG Plattform erfolgreich als Vermittler zwischen Wirtschaft und Politik. Im konstruktiven und pragmatischen Dialog arbeitet die Plattform eng mit dem Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) im Rahmen der Entwicklung einer LNG-Strategie für den maritimen Sektor in Deutschland zusammen.

Das Klimaschutzpapier der Plattform können auf der Website der LNG Plattform heruntergeladen werden.

Weitere Informationen zur Maritimen LNG Plattform gibt es hier

Quelle und Foto: Maritime LNG Plattform, Diskussion mit Vertretern der Wirtschaft und einer NGO: Dr. Hans J. Gätjens (Vice President Marine, Bureau Veritas S.A., zuständig für den Bereich Zentraleuropa, Russland, Finnland und Baltische Staaten), Dr. Hermann J. Klein (Geschäftsführer, Carnival Maritime GmbH), Daniel Rieger (Bereichsleiter Verkehrspolitik, NABU-Bundesverband), Mahinde Abeynaike (CEO, Nauticor GmbH & Co. KG), Kapt. Wolfram Guntermann (Director Environmental Management, Hapag-Lloyd AG)

Der Verein „Die Transportbotschafter e.V.“ hat sich des Themas Baustellen auf deutschen Autobahnen angenommen, um darauf aufmerksam zu machen, unter welchen Problemen die Logistikwirtschaft seit Jahren leidet. Alleine im November gab es deutschlandweit 517 Autobahnbaustellen – 37 mehr als im Vorjahresmonat, informiert der Verein auf Basis der Erhebungen des Automobilclubs ADAC. Die am stärksten beeinträchtigte Autobahn ist derzeit die A7.

Hinzu kommt, dass 5.000 Brücken auf dem Fernstraßennetz dringend sanierungsbedürftig sind. „Das macht allen Verkehrsteilnehmern zu schaffen, besonders aber der Transportbranche, die täglich Termine und Lieferfristen halten muss“, sagt Transportbotschafter Jens Thiermann, Vorsitzender des Vereins. „Transportunternehmen verplempern täglich nicht nur kostbare Zeit und Sprit, auch der Fahrzeugverschleiß steigt“, betont Thiermann.

Alleine im Nadelöhr Hamburg stehen täglich etwa 18.000 Fahrzeuge im Stau. „Eine Stunde im Stau hin und zurück kostet unsere Unternehmer pro Fahrzeug zusätzlich 200 Euro”, sagt Thomas Rackow, Geschäftsführer des Unternehmensverbandes Logistik Schleswig-Holstein.

Direkt betroffen sind auch die Berufskraftfahrer. Nicht nur, dass sie täglich dem Risiko ausgesetzt sind, staubedingt ihre Lenkzeit zu überziehen. Wer nicht jeden Stau auf dem Ausdruck seines Fahrtenschreibers akribisch dokumentiert, den bittet der Staat am Ende auch noch zur Kasse, sodass die Fahrer für Versäumnisse des Staates zahlen müssen. Für die meisten Fahrer vergeht inzwischen kein Tag mehr ohne Stau.

Verkehrsexperte Prof. Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen geht davon aus, dass 20 Prozent der Staus in Deutschland durch Baustellen verursacht werden. „Der dadurch entstehende volkswirtschaftliche Schaden beträgt aufs Jahr gerechnet rund 15 Mrd. Euro”, konstatiert er. Ein großes Ärgernis stellen ihm zufolge die sogenannten Geisterbaustellen dar. „Um keine Vertragsstrafen zu kassieren, richten Bauunternehmen häufig Baustellen ein, gearbeitet wird dort aufgrund von Arbeitskräftemangel aber dann wochenlang nicht“, stellt er fest. Staus in Geisterbaustellen sind unnötig und vermeidbar.

Zwar investiert der Bund gerade massiv in die Verkehrsinfrastruktur, zahllose Baustellen sind aber die Folge. Transportunternehmen leiden doppelt. Ist die im Baustellenstau verbrachte Zeit zu lang, müssen Fahrer eine Pause oder Tagesruhezeit einlegen – häufig auf einem der total überfüllten Rastplätze. Laut Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) fehlen derzeit deutschlandweit rund 40.000 Lkw-Stellplätze. „Mitunter platzen Termine und die Transportunternehmer bekommen Probleme mit ihren Auftraggebern”, stellt Prof. Dr. Engelhardt, Vorstandssprecher des BGL, fest.

Doch einfach auf die Schiene ausweichen, geht seiner Meinung nach auch nicht. Denn das Gleisnetz ist ebenfalls marode und wird derzeit aufwendig saniert. Die Folge sind auch hier zahlreiche Baustellen mit daraus folgenden Kapazitätsverlusten und Pünktlichkeitsproblemen. „Der Lkw wird in Deutschland immer als Stauverursacher Nummer Eins stigmatisiert, dabei sind Transportunternehmer die größten Leidtragenden der aktuellen Baustellenwut in Deutschland”, sagt Transportbotschafter Thiermann.

Quelle und Foto: Die Transportbotschafter

Mit der Broschüre „Daten & Fakten 2018/2019“ legt der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) die aktuelle Ausgabe seiner statistischen Publikation vor und trägt darin wie gewohnt die relevanten Kennzahlen verschiedener Institute, u.a. des Statistischen Bundesamtes (Destatis) und des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG), zur Entwicklung in der Binnenschifffahrt zusammen. Das Faltblatt liegt in einem überarbeiteten, frischeren Layout vor und hat auch inhaltlich einige Anpassungen erfahren.

Das extreme und lang anhaltende Niedrigwasser im Jahr 2018 hat sich deutlich auf das Jahresergebnis der Binnenschifffahrt ausgewirkt. Mit einer Gesamttonnage von 197,9 Mio. t (- 11,1 %) und einer Verkehrsleistung von 46,9 Mrd. tkm (- 15,5 %) wurden die Ergebnisse aus dem Jahr 2017 (222,7 Mio. t / 55,5 Mrd. tkm) signifikant unterschritten. Ein Blick auf die einzelnen Fahrtgebiete unterstreicht die teils sehr schwierigen nautischen Bedingungen, die dazu geführt haben, dass Binnenschiffe mehrere Monate lang nur deutlich geringer beladen werden konnten. Besonders groß war der Rückgang der Gütermengen u.a. auf dem Main-Donau-Kanal (- 33,3 %), der Donau (- 32,8 %), der Mosel (- 18,4 %), im westdeutschen Kanalgebiet (- 13,1 %), aber auch im Rheingebiet (- 11,8 %).

Keine größeren Verschiebungen gab es in der Zusammensetzung der Transportgüter in 2018. Am häufigsten wurden Erze, Steine, Erden u.ä. (26,3 % am Gütermix, 52,0 Mio. t), Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (16,6 %, 32,9 Mio. t), Kohle, rohes Erdöl, Erdgas (13,2 %, 26,2 Mio. t) sowie chemische Erzeugnisse (10,5 %, 20,8 Mio. t) über die deutschen Wasserstraßen befördert. Beim Containertransport per Binnenschiff wurde – auch als Folge des Niedrigwassers – erstmals seit vielen Jahren ein Rückgang von 8,3 % auf rund 2,37 Mio. TEU registriert.

Im Vergleich der Güterfernverkehrsträger entfielen bei der Verkehrsleistung 74,2 % auf den Straßengüterverkehr, 19,0 % auf den Schienengüterverkehr und 6,8 % auf die Binnenschifffahrt. Noch im Jahr 2017 hatte die Binnenschifffahrt hier einen Anteil von 8,2 % im Modal Split. Im Jahr 2019 ist durch deutlich bessere Wasserstände und Nachholeffekte des Jahres 2018 wieder ein besseres Ergebnis für die Binnenschifffahrt zu erwarten. Durch eine konsequente Umsetzung der wichtigen Maßnahmen aus dem „Masterplan Binnenschifffahrt“, vor allem im Bereich der Infrastruktur, wird bis zum Jahr 2030 eine Anhebung des Modal Split der Binnenschifffahrt auf 12 % angestrebt. Durch die Umsetzung des „Aktionsplans Niedrigwasser Rhein“ soll außerdem eine deutlich bessere Schiffbarkeit bei niedrigen Wasserständen erreicht werden.

Da das Institut INFRAS in diesem Jahr seine Studie zu den externen Folgekosten des Verkehrs vorgelegt hat, konnte im Faltblatt „Daten & Fakten 2018/2019“ im Bereich der Umweltdaten zu den einzelnen Verkehrsträgern auf top-aktuelle Kennzahlen zur Ökobilanz der Verkehrsträger zurückgegriffen werden. An den jährlichen externen Kosten des Verkehrs im Bezugsjahr 2017 von insgesamt rund 149 Mrd. Euro hatte die Binnenschifffahrt lediglich einen Anteil von 0,8 % (zum Vergleich: Schienenverkehr: 3,8 %; Straßenverkehr: 94,5 %) – und damit den geringsten aller Verkehrsträger. Zu den externen Kosten zählen u.a. die Kostenbereiche „Unfälle“ mit 41 %, „Klima“ mit 18 %, „Natur und Landschaft“ mit 9 % und „Luftschadstoffe“ mit 6 %.

Zum Stichtag 30. Juni 2017 waren insgesamt 818 Unternehmen in der deutschen Binnenschifffahrt registriert. Der Umsatzerlös 2017 belief sich auf rund 1,48 Mrd. Euro. Neu im Heft ist eine Tabelle, die die Umsatzentwicklung im Wirtschaftszweig „Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt“ seit 2011 aufzeigt. Die Anzahl der in der Binnenschifffahrt Beschäftigten zum Stichtag 30. Juni 2017 ging gegenüber dem Vorjahr 2016 von 6.915 auf 6.805 zurück.

Die deutsche Binnenflotte bestand 2018 aus insgesamt 1.980 Schiffen (2017: 1.957) mit einer Tragfähigkeit von 2.525.757 t (2017: 2.512.802 t). Die Zunahme ergibt sich insbesondere aus einer höheren Anzahl an Tankmotorschiffen (410 zu 375). Hinzu kommen 43 Bunkerboote, 124 Schlepper und 294 Schubboote. Leicht erhöht im Vergleich zu 2017 hat sich 2018 die Anzahl der Tagesausflugsschiffe von 985 auf 987, wodurch die Personenkapazität von 208.788 auf 209.533 gesteigert werden konnte. Konstant blieb die Anzahl der Fahrgastkabinenschiffe mit 60.

Das Faltblatt „Daten & Fakten 2018/2019“ ist dieser Mitteilung beigefügt und steht im Internetangebot des BDB hier zum Abruf bereit

Quelle und Grafik: BDB 

Die Landesregierung ist sich einig: Planungen in Nordrhein-Westfalen müssen schneller vorankommen, um große Infrastrukturprojekte voranzubringen. Immer wieder führen aufwändige Klageverfahren zu erheblichen Verzögerungen bei der Umsetzung.

Vor dem Hintergrund diskutierten am Dienstagabend beim Düsseldorfer Stadttorgespräch Nordrhein-Westfalens Justizminister Peter Biesenbach und Verkehrsminister Hendrik Wüst über gesetzliche Anpassungen bei gerichtlichen Verfahren. Vor hochkarätigem Fachpublikum ging es vor allem um die Optimierung von Verfahrensabläufen durch klarere Strukturierung und Konzentration.

Wüst: „Wir machen Tempo bei Planungen. Es gibt mehr Personal und mehr Geld für Planungsleistungen externer Ingenieurbüros. Die Planer nutzen auch die Chancen der Digitalisierung, um Planungen visuell darzustellen, damit die Menschen wissen, was kommt. Ich bin Peter Biesenbach dankbar, dass er sich für die Beschleunigung von gerichtlichen Verfahren einsetzt.“

Auf Initiative des nordrhein-westfälischen Justizministeriums diskutiert der Bund zurzeit Änderungen an der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO). Ein Weg ist die erstinstanzliche Zuständigkeit der Oberverwaltungsgerichte in bestimmten Planfeststellungsverfahren. Auch die Einrichtung spezieller Wirtschafts- und Planungsspruchkörper könnte Verwaltungsgerichte entlasten und schnellere Ergebnisse in Verfahren zur Plangenehmigung liefern.

Minister der Justiz Peter Biesenbach: „Die Verwaltungsgerichtsordnung braucht keine grundlegende Reform. Punktuelle Änderungen und Innovationen, die praktisch durchaus große Wirkung haben können, sind jedoch angezeigt. Dies gilt insbesondere hinsichtlich gerichtlicher Planungs- und Wirtschaftsverfahren, die mit dem im Mai 2019 im Bundesrat beschlossenen Gesetzentwurf schneller und effizienter geführt werden könnten. Gleichzeitig wird hiermit die Wirtschaftskompetenz der Verwaltungsgerichtsbarkeit stärker als bisher herausgestellt.“

Biesenbach befürwortet auch die Einführung eines sogenannten konzentrierten Verfahrens. Dabei können in einem frühen ersten Erörterungstermin Rechtsfragen geklärt und durch frühzeitige prozessleitende Anordnungen der zeitliche Ablauf des gesamten Verfahrens strukturiert werden.

Wüst plädierte zudem auch für gesetzliche Stichtagsregelungen; damit müssten während des laufenden Genehmigungsverfahrens Planungen nicht mehr ständig den neuesten fachlichen Erkenntnissen und Gesetzesänderungen angepasst werden.

Das Auditorium war sich einig, dass ein bereits praktizierter Weg, der verstärkte Einsatz von Maßnahmengesetzen, öfter genutzt werden sollte. Dabei werden zentrale, systemrelevante Verkehrsinfrastrukturprojekte direkt durch projektbezogene Maßnahmengesetze vom Deutschen Bundestag zugelassen.

Im Jahr 2018 hat der Deutsche Bundestag ein erstes Gesetz zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich beschlossen. Ein weiteres Gesetz zur Planungsbeschleunigung vor allem im Eisenbahnbereich ist gerade zur Beratung an den Bundesrat gegangen.

Quelle: Verkehrsministerium NRW, Foto: VM/ Tillmann

Aus Anlass der anstehenden Plenardebatte zum Klimaschutzgesetz (KSG) und zum Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHS) im Bundesrat am 29. November 2019 hat der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. seine Stellungnahme zum Klimaschutzpaket der Bundesregierung erneuert.

In Preisen für CO₂-Zertifikate sieht der DSLV zwar einen marktwirtschaftlichen und deshalb grundsätzlich wirkungsvollen Hebel, um Emissionsrechte zu verknappen, doch müssen die international vereinbarten Klimaschutzziele wettbewerbsneutral mit Hilfe internationaler Instrumente erreicht werden.

Es ist deshalb falsch, dass der politische Handlungsdruck jetzt in einem nationalen Emissionshandelssystem (nEHS) münden soll, das einseitig deutsche Gütertransportunternehmen belastet. Anstatt sich angesichts drohender EU-Sanktionen bei Zielverfehlungen zu einem nationalen Emissionshandel drängen zu lassen, hätte Deutschland seine Kräfte auf die Ausweitung des etablierten europäischem Emissionshandelssystems (EU-ETS) auch auf den Verkehrssektor konzentrieren sollen. Dies muss schnellstmöglich in Brüssel nachgeholt werden. DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster fordert: „Die Einführung eines nEHS für den schweren Straßengüterfernverkehr und auch für die Binnenschifffahrt ist schon deshalb zu überdenken, weil es heute keine technischen Alternativen gibt, mit denen diese Verkehrsträger zu Verbesserung der Klimabilanz beitragen könnten.“

Mit seiner großen Auswahl an weltweiten Liniendiensten ist der Hamburger Hafen für die Abwicklung von seeseitigen Importen und Exporten der Wirtschaft am Niederrhein von großer Bedeutung. Mit einem jährlichen Transportvolumen von rund 550.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) ist das Bundesland Nordrhein-Westfalen für den Hamburger Hafen die zweitwichtigste Region im Container-Hinterlandverkehr. Insgesamt 70 Containerzugverbindungen pro Woche sorgen für zuverlässige Verbindungen zwischen Hamburg und den KV-Terminals in Bönen, Dortmund, Duisburg, Köln, Minden und Warstein.

Ein wichtiger Containerzug-Operator ist das Unternehmen „neska Intermodal“. Zum Netzwerk der „neska Intermodal“ gehören die Containerterminals CTS in Köln, UCT Dormagen, DCH in Düsseldorf, KCT Krefeld und RRT in Duisburg. Um Kunden die höchstmögliche Flexibilität mit Alternativen zu den Westhafen-Verkehren zu bieten, wurde das nördlichste Terminal des Netzwerkes – das RRT in Duisburg – und das südlichste Terminal des Netzwerkes – das CTS in Köln – nun mit
leistungsfähigen intermodalen Produkten ökologisch und ökonomisch günstig per Schiene an die deutschen Seehäfen, hier insbesondere den Hafen Hamburg, angebunden. Bereits seit Juni 2018 verbindet der „Rhein-Nordsee-Xpress“ (RNX) das RRT in Duisburg mit dem Hafen Hamburg, seit Anfang 2019 mit drei wöchentlichen Abfahrten. Der RNX bindet auf seinem Rundlauf auch den Umschlagbahnhof Bremen Roland, Bremerhaven, den JadeWeserPort in Wilhelmshaven und das Logistikzentrum RuhrOst in Bönen an.

Seit Mai 2019 ist nun Köln wieder im Seecontainerverkehr intermodal an Hamburg angebunden. Zusammen mit der IGS in Hamburg werden wöchentlich drei Rundläufe angeboten. Das Angebot bindet dabei wechselweise einen der bayerischen Standorte Aschaffenburg und Schweinfurt ein. Somit besteht hier zusätzlich die Möglichkeit, aus Bayern über die Drehscheibe Köln neben den deutschen Seehäfen auch in die Westhäfen zu gelangen.

„Beide Verbindungen laufen in einem stabilen Fahrplan mit schnellen Laufzeiten und bilden eine gute Ergänzung zu unseren eigenen Binnenschiffs- und Bahnverkehren“, sagt Oliver Haas, General Manager Projekt Management der CTS Container-Terminal GmbH. „Die von Logistikern, Urversendern und Endempfängern geforderte größtmögliche Flexibilität in sicheren
logistischen Systemen garantieren wir mit unseren leistungsfähigen Terminals.“ Für die Zukunft ist nach Aussage von Haas eine Ausweitung der Abfahrtsdichte geplant. Die dafür notwendigen Kapazitäten sind in allen Umschlaganlagen der Unternehmensgruppe bereits vorhanden.

„neska Intermodal“ berücksichtigt bei der Organisation der Transporte die ökologischen Aspekte. Dabei werden nicht nur die Verkehrsträger mit der bestmöglichen Umweltbilanz genutzt, sondern auch über die verschiedenen Terminals am Niederrhein die Transporte per Lkw im Vor- und Nachlauf zu den Terminals verringert. Die Anzahl von Lkw-Fahrten wird außerdem durch Shuttleverkehre oder Absatteln an den Ladestellen reduziert.

Quelle: Hafen Hamburg Marketing, Foto: CTS, Köln Niehler Hafen