Anlässlich der diesjährigen Mitgliederversammlung betonte die VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn die Notwendigkeit eines sachlichen und offenen Diskurses über Maßnahmen zum Klimaschutz. BP Europa SE Vorstand Wolfgang Langhoff trat in seiner Rede für technologieoffene Lösungen ein und erläuterte die Systemrelevanz des Systems Schiff/Wasserstraße/Häfen für die petrochemische Industrie.

Das Bild eine eines Autos mit der Aufschrift „Life ist greater without Greta“ auf der Heckscheibe – gemeint ist Greta Thunberg -, das durch Facebook kursierte und die darunter stehenden Kommentare hätten sie nachdenklich gemacht, erklärte VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn gegenüber den rund 50 Entscheidern aus Politik, Wirtschaft, Forschung und Verwaltung, die zum diesjährigen VBW-Bankett erschienen waren.

Es sei infantil zu glauben, dass sich die Frage des Klimaschutz nicht oder weniger dringlich stellen würde, wenn es Greta Thunberg und ihr Engagement nicht gäbe. Der Post und die Reaktionen darauf hätten ihr aber gezeigt, wie polarisiert die Gesellschaft inzwischen sei, wenn es darum gehe, sich auf Maßnahmen zur Minimierung der negativen Effekte des Klimawandels zu einigen.

Angesichts der hohen Komplexität der Herausforderungen und der zahlreichen zu berücksichtigenden Wechselwirkungen, sprach Erb-Korn sich für einen sachorientierten offenen Diskurs aus.

Es sei wichtig, sich mit den Anliegen von Thunberg, und Fridays oder Scientists for Future ernsthaft auseinanderzusetzen und anzuerkennen, dass es sich bei deren Kernforderungen nicht um ein radikales Programm handele, sondern lediglich um ein energisches Erinnern der Nationalstaaten an die in Paris selbst gesetzten Ziele und Vereinbarungen.

Auf Seiten der Aktivisten hingegen müsse es ein Einsehen geben, dass Klimapolitik eben immer auch Ergebnis eines politischen und gesamtgesellschaftlichen Aushandlungsprozesses sei, der neben dem Klimaschutz auch andere Faktoren, wie den Erhalt von Wertschöpfung und Wohlstand sowie den sozialen Ausgleich mit einbeziehen müsse.

Der VBW als fachwissenschaftliche Organisation unterstütze das Ziel einer nachhaltigen Verkehrsverlagerung als Beitrag zum Klimaschutz und arbeite aktiv an Problemlösungen. Als Beispiele nannte die Präsidentin die Empfehlungen des VBW zu Beschleunigung der ökologischen Modernisierung der Binnenschiffsflotte oder die Arbeit des runden Tisches „Beschleunigung von Infrastrukturprojekten“ an Lösungen zur schnelleren Ertüchtigung und Sanierung der Bauwerke an den Wasserstraßen.

Gleichzeitig gab Erb-Korn die Einrichtung einer neuen interdisziplinären Arbeitsgruppe bekannt, die im Laufe des kommenden Jahres Handlungsempfehlungen zur Stärkung der Robustheit des System Schiff/Wasserstraße/Häfen in besonderen Wassersituationen erarbeiten wird. Die Empfehlungen der Arbeitsgruppe sollen die Umsetzung des 8-Punkte-Plans des Bundesverkehrsministeriums unterstützen und pragmatische Lösungsvorschläge aufzeigen.

Gastredner Wolfgang Langhoff, der in seinen Funktionen als Vorstand der BP Europa SE und Vorsitzender des Mineralölwirtschaftsverbandes sprach, würdigte den VBW für sein „unermüdliches Eintreten für die Binnenschifffahrt und die Wasserstraßen“.

Die Mineralölindustrie und damit auch die Petrochemische-Industrie lieferten in nahezu alle Wirtschaftszweige Materialien, Ideen und Know-how. Deutschland sei viertwichtigster Chemieproduzent der Welt und allein in NRW ist jeder vierte deutsche Chemiearbeitsplatz zu Hause.

Mit ihren Standorten am Rhein oder im Falle der BP und anderer im westdeutschen Kanalgebiet sei die Chemie- und die Mineralölwirtschaft abhängig von einer funktionierenden Wasserstraßenlogistik.

BP transportiert rund 28 Prozent ihrer Produkte über das Wasser. Allein über den Rhein-Herne-Kanal verschifft das Unternehmen ca. 6 Mio. Tonnen. Das sind etwa 4.000 Schiffstransporte pro Jahr, gleichzusetzen mit mehr als 240.000 LKW-Transporten jährlich – oder umgerechnet mehr als 650 am Tag.

„In der Niedrigwasserphase in 2018 ist es zu Lieferengpässen an einigen Tankstellen gekommen.  Dies hat auch der Bevölkerung die Systemrelevanz der Binnenschifffahrt klar vor Augen geführt“, so Langhoff.

Die chemische Industrie und die Mineralölwirtschaft unterstützten daher die Ziele des Masterplans Binnenschifffahrt und des 8-Punkte-Plans und drängen auf deren schnell Umsetzung.

Hinsichtlich der Dekarbonisierung des Verkehrs plädierte Langhoff für Technologieoffenheit. Die Politik dürfe sich nicht einseitig auf die Elektromobilität versteifen. Neue synthetische Kraftstoffe, Biokomponenten und Wasserstoff sollten gleichrangig gefördert werden.

Darüber hinaus sei eine zielgerichtet Klimaschutzpolitik ohne weitere Energieeinsparungen und Effizienzmaßnahmen in allen Sektoren, einen Ausbau des ÖPNV und eine stärkere Verkehrsverlagerung auf Schiene und Wasserstraße nicht denkbar.

Quelle: VBW, Foto: jbywaletz, vbw, VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck, VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn, Rheinhäfen Karlsruhe,  BP Europa SE Vorstand Wolfgang Langhoff, VBW-Vizepräsident Niels Anspach, BP Europa SE; Bildquelle: jbywaletz, vbw

In Nordrhein-Westfalen gibt es 25 neue Mobilitätsmanager. NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst hat den Absolventen des landesweiten Lehrgangs die Urkunden für ihre erfolgreiche Teilnahme überreicht.

Ziel des mehrstufigen Lehrgangs ist es, vernetzte und nachhaltige Mobilitätslösungen für die Bürger zu entwickeln. Die Kommunen werden auf die neuen Mobilitätsanforderungen vorbereitet und bei der Entwicklung von kombinierten Angeboten aller Verkehrsmittel – von Auto, Bus und Bahn über Fahrrad, Fußgänger, Sharing-Konzepte bis hin zum Mitfahrauto – unterstützt.

„Die Mobilität der Zukunft ist digital, vernetzt und sauberer als heute“, sagte Minister Wüst bei der Urkundenübergabe. „Die Mobilitätsmanager tragen das Wissen über neue Mobilitätsangebote in die Kommunen und helfen dabei, Verkehrskonzepte vor Ort zu entwickeln.“ Um die verkehrlichen, ökologischen und ökonomischen Entwicklungen in ein Gleichgewicht zu bringen, sind nachhaltige Mobilitätskonzepte gefragt. Den Regionen und Kommunen kommt dabei eine Schlüsselrolle zu.

Daher hat das Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen gemeinsam mit der Geschäftsstelle des „Zukunftsnetz Mobilität NRW“, die beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) angesiedelt ist, in den vergangenen Monaten bereits zum siebten Mal den Lehrgang „Kommunales Mobilitätsmanagement“ angeboten.

Der Lehrgang ist der erste dieser Art in Deutschland. Insgesamt hat das Zukunftsnetz Mobilität NRW bereits 150 Kommunalvertreter zu Mobilitätsmanagern ausgebildet. Auch Interessenten aus anderen Bundesländern sind inzwischen dabei. Bislang bestand der Lehrgang aus den drei Modulen Grundlagen, Handlungsfelder und Evaluation. Künftig wird darüber hinaus verstärkt das Thema Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit behandelt. Der achte Lehrgang, an dem wiederum 20 Kommunen teilnehmen, startet bereits im November 2019. Auch bundesweit stößt der Lehrgang inzwischen auf Interesse: Andere Bundesländer übernehmen das NRW-Konzept.

Mobilitätsmanager aus folgenden Kommunen und Unternehmen haben eine Urkunde erhalten:

Hamm
St. Augustin
Overath
Lennestadt
Rommerskirchen
Verl
Köln
Potsdam-Mittelmark
Siegen
Werther
Kreis Coesfeld
Beckum
Göttingen
Wachtberg
Gütersloh
Alsdorf
Weilerswist
Wermelskirchen
Zukunftsnetz Mobilität NRW
Kölner Verkehrs-Betriebe GmbH
Zweckverband Kommunale Verkehrssicherheit Oberpfalz
mindenherforder Verkehrsgesellschaft mbH

Quelle: NRW Verkehrsministerium, Foto VM/ Andreas Bischof

Die Berliner Hafen – und Lagerhausgesellschaft mbH (BEHALA) gibt den Start des Projekts „A – SWARM“ (Autonome elektrische Schifffahrt auf WAsseRstrassen in Metropolenregionen) bekannt. Ziel des Vorhabens ist es, ein Transportsystem zu entwickeln, dass die Güter in die Metropole bringt, um von dortigen dezentralen Hubs aus mit landgestützten Transportmitteln die letzte Meile des Verteilverkehrs zu gewährleisten.

Mit dem stetigen Anstieg des Straßenverkehrs in den Städten nehmen auch die daraus resultierenden negativen Folgen in Form von Verkehrsüberlastungen, Verspätungen und Umweltverschmutzungen zu. In vielen deutschen Städten, so auch in der Metropole Berlin, spitzt sich die Situation bezüglich der Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu und darüber hinaus rückt lokal auch die individuelle Mobilität stärker in den Fokus.
Die Binnenwasserstraßen mit dem Binnenschiff als Transportmittel bieten in Metropolenregionen mit einer bestehenden Wasserstraßeninfrastruktur mit geringer Auslastung meist massive freie Kapazitäten für die Verlagerung von Güterverkehren von den überlasteten Straßen auf das Wasser.

Um die in der Praxis bewährte Flexibilität der landgestützten Transporte weitestgehend zu erhalten, muss der Transport auf dem Wasser eingebunden und modernisiert werden.

Für die Belieferung von derartigen Hubs bieten sich kleine schwimmende Einheiten an, deren Antrieb elektrisch und damit lokal emissionsfrei erfolgt, womit über die Verkehrsverlagerung hinaus weiter den Luftreinhaltungsproblemen und den nächtlichen Lärmproblemen des Lieferverkehrs im urbanen Raum begegnet werden kann.

Mit dem Vorhaben soll auf Basis autonomer, koppelbarer und elektrisch betriebener Wasserfahrzeuge ein Beitrag zur modernen Citylogistik geleistet werden.

Schwerpunkt ist die Entwicklung und Erprobung autonom operierender Wasserfahrzeuge.
Die Machbarkeit eines derartigen Systems soll durch einen Demonstratorbetrieb in einem Reallabor im Bereich des Berliner Westhafens (Spree / Charlottenburger Verbindungskanal / Westhafenkanal / Berlin Spandauer Schifffahrtskanal) nachgewiesen werden.

Unter der Projektleitung der Schiffbau – Versuchsanstalt Potsdam GmbH sind die Partner Fachgebiet Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme an der Technischen Universität Berlin, die Infineon Technologies AG München, die Veinland GmbH Neuseddin, das Institut für Automatisierungstechnik an der Universität Rostock und die BEHALA – Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH im Verbundvorhaben beteiligt.

Dieses Projekt mit einer Laufzeit bis 31.08.2022 wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie im Rahmenprogramm Maritime Forschungsstrategie 2025 gefördert und vom Projektträger Jülich (PTJ) betreut.

Quelle und Foto: BEHALA

Die Containerreederei Ocean Network Express (ONE) entstand 2018 aus der Fusion der früheren japanischen Reedereien K-Line, NYK Line und MOL. Auch im Rotterdamer Hafen sind die knallrosa Schiffe von ONE inzwischen ein vertrautes Bild. Zur Verbesserung der Effizienz der Port Calls in Rotterdam setzt ONE seit ein paar Wochen die digitale Port Call-Optimisation-Plattform Pronto ein.

ONE gehört derzeit zu den sechs größten Carriern weltweit. In London wird die Vessel Planning (Schiffsplanung) für Europa und Afrika durchgeführt. In Rotterdam koordiniert das Team von Robin de Puij, Head of Operations, die lokale Überwachung der ONE-Schiffe im Rotterdamer Hafen sowie den Kontakt zu den Terminals. Die Reederei erhält ungefähr 350 Calls pro Jahr für Rotterdam. Das bedeutet, dass ungefähr ein ONE-Schiff pro Tag im Rotterdamer Hafen anlegt.

„Wir waren auf der Suche nach einer Plattform, mit der wir das Anlegen und die Abfertigung unserer Schiffe im Rotterdamer Hafen besser überwachen, analysieren und optimieren können“, erläutert De Puij die Entscheidung von ONE für Pronto. „Mehrere Akteure bieten diesbezüglich Lösungen an, doch Pronto ist derzeit die beste und am weitesten entwickelte Option. Die Plattform bietet gute Dashboards, Warnungs- und Analysetools. Der gesamte Hafen profitiert von der Plattform, vorausgesetzt, dass alle Parteien, die an einem Port Call beteiligt sind, sie mit Informationen versorgen. Auf diese Weise ergeben sich gute Möglichkeiten, um Kosten zu sparen und Klimavorteile umzusetzen.“

Schiffe, die warten und stillliegen, kosten viel Geld. Deswegen ist es für ONE wichtig, dass die Schiffe just-in-time im Rotterdamer Hafen ankommen. De Puij erklärt: „Manchmal wird zu schnell gefahren, dann wird der nächste Hafen zu früh erreicht und das Schiff muss vor Anker gehen. Dies führt – abgesehen von Wartezeiten – zu einem unnötig hohen Kraftstoffverbrauch. Daher möchten wir im Voraus wissen, wieviel Zeit wir bis zum nächsten Hafen haben. Pronto bietet uns Informationen, mit denen die Schiffe den Rotterdamer Hafen just-in-time erreichen.

Darüber hinaus kann ONE mit Hilfe von Pronto die Abläufe im Hafen verfolgen, erfassen und analysieren. „Wir möchten uns an unsere Fahrpläne halten können. Dazu müssen in den Häfen alle Tätigkeiten im Zusammenhang mit einem Port Call rechtzeitig und planmäßig ausgeführt werden. Wir wollen nicht nur die Zeit verkürzen, die das Schiff vor Anker liegt, sondern auch den Zeitraum zwischen Ende der Abfertigung am Terminal und Auslaufen des Schiffes. Deswegen wollen wir früher Einblick in die Ankunfts- und Abfahrtszeiten von Bunkerbooten, Abfallentsorgern und nautischen Dienstleistern bekommen. Es versteht sich von selbst, dass auch das Be- und Entladen der Container rasch vonstattengehen muss. Vor diesem Hintergrund ist es positiv, dass immer mehr Terminals in Rotterdam mithilfe von Pronto Informationen über die Dauer der Abläufe bereitstellen. Das ist für uns unverzichtbar, damit wir den Hafen schnell verlassen und dem nächsten Hafen rechtzeitig melden können, dass wir im „Anmarsch“ sind. Davon profitieren auch die Terminals selbst, denn wenn sie Schiffe schneller und akkurater abfertigen und austauschen können, steigert das die Produktivität.“

Die ersten Erfahrungen mit Pronto sind laut den ONE-Teams in Rotterdam und London positiv. London und Rotterdam justieren die Arbeit mit Pronto zurzeit anhand eines wöchentlichen Calls. Die ersten Verbesserungen im Hinblick auf kürzere Wartezeiten sind nach Aussage von De Puij schon sichtbar. „Daran haben wir alle gemeinsam hart gearbeitet. Die Pronto-Entwickler stehen uns mit Rat und Tat zur Seite. Die Plattform bietet hervorragende Möglichkeiten, um Port Calls im Nachhinein zu analysieren.“

„Eine Plattform wie Pronto bietet große Vorteile für das Funktionieren des Rotterdamer Hafens“, lautet das Fazit von De Puij. „Bessere Prognosen und eine höhere Geschwindigkeit sind ein wichtiger Beitrag für die Rotterdamer Hafengemeinschaft. Eine Grundvoraussetzung ist jedoch, dass alle Beteiligten am Informationsaustausch teilnehmen. Es wäre sogar noch besser, wenn sich auch die umliegenden Häfen beteiligen würden.“ Auch in der Hauptverwaltung von ONE in Singapur wird die Nutzung von Pronto mit Interesse verfolgt. „Unser Hauptverwaltung ist ausgesprochen innovationsgerichtet. Da passt Pronto perfekt ins Konzept. Natürlich müssen die Architekten dieser Plattform konstant über Weiterentwicklung nachdenken.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

NRW ist bereits heute das „Binnenschifffahrtsland Nr. 1“ in Deutschland. Während der Anteil der Binnenschifffahrt am Gesamtgüterverkehr bundesweit im einstelligen Prozentbereich liegt, sind es in NRW bereits 30 %. Rund 150 Mio. t Güter pro Jahr werden auf dem Rhein an der deutsch-niederländischen Grenze bei Emmerich gezählt. Jährlich passieren rund 100.000 Binnenschiffe dort die Grenze. Und in NRW befinden sich mit dem Hafen Duisburg und dem Hafenverbund RheinCargo die Hafenstandorte mit dem höchsten wasserseitigen Güterumschlag im Bundesgebiet. Auf diese beachtliche Bilanz wies BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen jetzt in seiner Begrüßungsansprache in der „Pegelbar“ in Neuss hin.

Dort waren rund 100 Gäste der Einladung der Verbände BDB und VSL NRW gefolgt, um der Frage nachzugehen, wie der Binnenschifffahrt bundesweit zu mehr Beachtung und Erfolg verholfen werden kann. Denn trotz der durchaus beachtlichen Relevanz im nordrhein-westfälischen Güterverkehr könnte die Wasserstraße landes- und bundesweit noch deutlich mehr im Güterverkehr leisten. Auch unter ökologischen Gesichtspunkten wäre dies sinnvoll, da die Binnenschifffahrt die geringsten Treibhausgasemissionen produziert.

Zur Freude der Vertreter aus Wirtschaft und Industrie bekannte NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst sich freimütig, als Lobbyist für die Binnenschifffahrt auch in der Berliner Bundespolitik mitzusprechen. Er sei bereits mit dem Bundesverkehrsminister und mit den Bundestagsabgeordneten im Gespräch, denn auch nach seiner Auffassung läuft nicht alles optimal: „Wir brauchen einen Zeitstrahl für die Umsetzung der Baumaßnahmen im nordrhein-westfälischen Wasserstraßennetz. Die Aussagen des Bundes hierzu sind mir zu ungenau“, so der Minister. Sorgen bereitet ihm auch die Personalsituation in der Wasserstraßenverwaltung des Bundes, die zu langen Bauzeiten führt.

Das Lobby-Angebot des Ministers traf exakt den Wunsch von Roberto Spranzi, Vorstand der Deutschen Transportgenossenschaft Binnenschifffahrt eG (DTG) und Vizepräsident im BDB: „Der Minister ist das verkehrspolitische Sprachrohr NRW’s. Wir brauchen seine starke Stimme in Berlin!“, so Spranzi, der in einer gut ausgebauten Infrastruktur die „Stellschraube“ für einen höheren Güterverkehrsanteil der Binnenschifffahrt sieht. Zugleich erinnerte er daran, dass die aktuelle Klimawandel-Debatte guten Anlass gibt, nicht nur an Schiene, sondern auch an das Schiff als alternativen Verkehrsträger zu denken, das sich sehr gut in trimodale Verkehrsketten einbinden lässt. Spranzi warb dafür, dass NRW auch bei der Umsetzung des „Masterplans Binnenschifffahrt“ Unterstützung leistet, etwa für mehr Schwergut- und Projektladung auf dem Wasser: „Tonnenschwere Generatoren oder Rotorblätter von Windenergieanlagen lassen sich zum Beispiel hervorragend per Schiff transportieren. Die gehören nicht auf die Straße.“

Trimodalität war auch das Stichwort von Prof. Dr. Rüdiger Ostrowski, geschäftsführender Vorstand im VSL NRW: „Die Binnenschifffahrt entwickelt sich nicht so schnell wie der gesamte Güterverkehr. Es ist unsere Aufgabe als Spediteure, die Verkehrsträger noch besser miteinander zu verknüpfen.“ Dem stimmte Dr. Jan Zeese (neska) zu, der auch für eine Stärkung des Schienenverkehrs plädierte. Am Beispiel der wegen zu hoher Emissionsbelastungen für den Güterverkehr gesperrten Rheinuferstraße in Köln rechnete er vor, welche Mehrverkehre und Mehrkosten seinem Unternehmen nun entstehen. „Das ist nicht durchdacht, wird zu mehr Umweltbelastung führen statt zu weniger, und der Kombinierte Verkehr mit dem Binnenschiff wird kaputtgemacht“, so das Fazit von Dr. Zeese und Dr. Ostrowski.

Prof. Dr. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Wasserstraßenverwaltung des Bundes, warb für mehr Vertrauen in die Arbeit seiner Behörde, die alles dafür tue, Schifffahrt möglich zu machen. Zugleich bat er um mehr gemeinsames Engagement: „Für Ausbaumaßnahmen oder auch für die Errichtung von Liegestellen am Ufer brauchen wir den Schulterschluss zwischen Bund, Ländern und Kommunen. Und wir müssen die Stakeholder zusammenführen, um die Binnenschifffahrt nachhaltig in die Öffentlichkeit zu bringen und seine Stärken zu betonen. Es führt zu Verunsicherung, wenn jede kurzzeitige Sperrung einer Schleuse zum Anlass genommen wird, die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße anzuzweifeln.“

Alle Diskussionsteilnehmer waren sich schlussendlich darin einig, dass nur ein gemeinsames Engagement aller Beteiligten – also Wirtschaft, Verbände, Politik und Verwaltung – dazu führen kann, der Güterbinnenschifffahrt zu noch mehr „Aufwind“ zu verhelfen.

Quelle: Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), Verband Spedition und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V., Foto: BDB, (v.l.n.r.) GDWS-Präsident Prof. Dr. Hans-Heinrich Witte, BDB-Vizepräsident Roberto Spranzi (DTG), Dr. Jan Zeese (neska) und NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst

Innerhalb weniger Wochen haben die politischen Entscheidungsträger in Köln zwei im Ergebnis ökolo­gisch fragwürdige Entscheidungen getroffen. Nach der Sperrung der Rheinuferstraße aufgrund des Luftreinhalteplans und der damit verbundenen Behinde­rung der LKW-Fahrten im Vor- und Nachlauf zum Niehler Hafen, hat der Kölner Stadtrat letzte Woche die Ausbaupläne für ein Container-Terminal im Godorfer Hafen gestoppt. Nachhal­tige Klimapolitik im Sinne der Bundesregierung, die insbesondere mit dem Masterplan Binnenschifffahrt „mehr H2O und weniger CO2 fordert“, sieht anders aus.

Durch beide Entscheidungen werden sowohl die Umwelt als auch die Wirtschaft belastet. Die Industrieunternehmen im Kölner Süden sind auf zuverlässige und umfas­sende Belieferung mit Containern angewiesen. Nach Angaben der IHK Köln werden täglich etwa 200 Container-Transporte zwischen dem Niehler Hafen und den südlichen Stadttei­len durchgeführt. Es ist offensichtlich, dass sich durch die Sperrung der Rheinuferstraße die Luftqualität insgesamt verschlechtert. Denn aufgrund der Umwege und aufkommenden Staulagen wird der LKW- Einsatz im Vor- und Nachlauf zum Niehler Hafen so verteuert, dass dies den umweltfreundlichen Verkehrsträger Binnenschiff gegenüber einem Direkt-LKW ab den West-Seehäfen bis nach Köln unattraktiv macht. Für diese Containerverkehre ist damit eine Verlagerung von der Wasserstraße auf den LKW zu befürchten, einhergehend mit einem signifikanten Ansteigen der Gesamtemis­sionen durch den Verkehr. Dessen ungeachtet erhöhen schon allein die Umwege den CO2-Ausstoß.

Zudem blockt die Kölner Politik durch die Entscheidung in Sachen Godorfer Hafen eine weitere Möglichkeit, Containerverkehre mit dem Binnenschiff, das als einziger Verkehrsträger noch freie Potenziale besitzt, ökologisch sinnvoll an der Innenstadt vorbei in den Kölner Süden zu transportieren. Auch angesichts der neuen Zahlen des Bundesamtes für Güterverkehr, die trotz einer sich abzeichnenden Abschwächung des gesamtwirtschaftlichen Wachstums mit einem moderaten Anstieg des Güter- und Personenverkehrs in Deutschland rechnen, sind die Entscheidungen der Politik nicht nachzuvollziehen.

„Gewissenhafter Klimaschutz wird nicht zuletzt durch echte Alternativen zur Straße erreicht und nicht durch eine Erschwerung kombinierter Verkehre auf der Wasserstraße. Das hat die Bundespolitik durch die Masterpläne Binnenschifffahrt und Schienengüterverkehr verstanden, aber leider wird dies in Köln ignoriert“, stellt hierzu Dr. Christoph Kösters, Hauptgeschäftsführer VVWL NRW e.V. fest.

Quelle: VVWL, Foto: HGK

Rund 35 Güterzüge bringen jede Woche jeweils bis zu 60 Containerladungen mit überwiegend Elektronik, Textilien oder Spielzeug aus der chinesischen Millionenmetropole Chongqing nach Duisburg. Rund 30 Prozent des Warenstroms auf der Schiene zwischen China und Europa geht über das Ruhrgebiet. Damit nimmt die Rhein-Ruhr-Region für den Handel mit China die zentrale Rolle in Europa ein. Die IHKs im Ruhrgebiet sprachen unter dem Titel „One Belt/One Ruhr“ mit Politik und Wirtschaft über die Chancen der Region, um zum zentralen europäischen Hub für Produkte aus China zu werden. 

Chinas Wirtschaft ist im Wachstum und die Prognosen besagen, dass Asien zum wirtschaftlichen Zentrum der Welt wachsen wird. Die Volksrepublik treibt diese Entwicklung mit der „Belt an Road“-Initiative voran, indem sie mit der nördlichen und südlichen Seidenstraße ein globales Netz für den Warentransport spannt. „Unsere Rhein-Ruhr-Region ist mit Duisburg als zentraler Standort in Deutschland und Mitteleuropa an dieses Netz angebunden. Die hier ankommenden Güter müssen entladen, gelagert, kommissioniert und weiter verladen werden. Andere Produkte bleiben hier und werden weiter verarbeitet. Für unsere Region und ihre Unternehmen ergeben sich dadurch erhebliche Entwicklungspotenziale“, legte Burkhard Landers, Präsident der Niederrheinischen IHK, dar.

Die Züge transportieren Waren in nur zwölf Tagen Fahrzeit zwischen China und dem Ruhrgebiet hin und her. Ein echter Schienen-Highway im Gegensatz zur Wasserroute, auf der die Schiffe 40 Tage unterwegs sind. Und der Transport per Zug ist preiswerter als mit dem Flugzeug. Die Unternehmen aus der Rhein-Ruhr-Region wiederum erreichen im Umkreis von 500 Kilometern rund 200 Millionen Kunden.

Prof. Dr. Andreas Pinkwart, Wirtschafts- und Digitalminister des Landes Nordrhein-Westfalen: „Mit den Zugverbindungen rücken China und Nordrhein-Westfalen noch weiter zusammen. Ich sehe die Neue Seidenstraße als eine Chance für nordrhein-westfälische Industrie-Exporte nach China. Durch die Verringerung der Transportkosten und Transportzeiten können neue Geschäftsfelder erschlossen werden.“

Das besondere Verhältnis zwischen China und Nordrhein-Westfalen betonte auch Haiyang Feng, Generalkonsul der Volksrepublik China in Düsseldorf: „Dank gemeinsamen Bemühungen ist Duisburg zu dem wichtigsten Knotenpunkt im transkontinentalen Liniengüterzugverkehrs in Europa geworden. Die positive Bilanz hat bewiesen, dass der Aufbau der neuen Seidenstraße eine Win-Win-Situation für alle beteiligten Seiten schaffen kann.“

Die Logistikwirtschaft profitiert bereits jetzt von den vor- und nachgelagerten Verkehren der Neuen Seidenstraße. Einige Internationale Speditionen haben sich sogar auf das Asiengeschäft über die Schienenverbindung spezialisiert. „Durch unser internationales Netzwerkmanagement kooperieren wir mit starken Partnern und investieren in erfolgversprechende Projekte entlang der Korridore von ‚Belt & Road‘. Dadurch bauen wir als Premium-Port unsere zentraleuropäische Spitzenposition im Chinahandel weiterhin konsequent aus“, so Duisport-Vorstandsvorsitzender Erich Staake.

Fast 200 Teilnehmer aus ganz NRW diskutierten mit Rednern von der Technischen Universität Berlin, der Auslandshandelskammer Greater China, dem Logistikunternehmen Kühne + Nagel und Vertretern der Gesellschaft Germany Trade and Invest. Die Beiträge unterstrichen, dass die chinesische „Belt and Road“-Initiative noch viele Möglichkeiten für Unternehmen im Ruhrgebiet bietet. Es könnten noch mehr Güter von Duisburg aus mit dem Zug nach China versendet werden. Potentiale werden auch in der Beteiligung deutscher Unternehmen beim Ausbau der Infrastruktur links und rechts der Seidenstraße oder in den Handelsbeziehungen mit den durchfahrenen Ländern, wie beispielsweise Kasachstan, gesehen.

Quelle: Niederrheinische IHK, Foto: Niederrheinische IHK/Jacqueline Wardeski, beim Eintrag ins Goldene Buch der IHK: (v. l.): Lisa Flatten, Germany Trade & Invest GmbH, Manfred Osenger, Bürgermeister Stadt Duisburg, IHK-Präsident Burkhard Landers, NRW-Wirtschaftsminister Prof. Dr. Andreas Pinkwart, Haiyang Feng, Generalkonsul der Volksrepublik China, Moderatorin Dr. Antje Höning, Leiterin der Wirtschaftsredaktion der Rheinischen Post, Erich Staake, Vorstandsvorsitzender Duisburger Hafen AG, IHK-Vizepräsident Werner Schaurte-Küppers und Prof. Dr. Eberhard Sandschneider, Freie Universität Berlin.

Nach einer langjährigen Debatte hat der Kölner Stadtrat beschlossen, die Planungen für den Ausbau des Hafens Godorf endgültig einzustellen. Der dadurch gesicherte Erhalt des Naturschutzgebietes „Sürther Aue“ diene dem Klimaschutz, führten die Ratsmitglieder zur Begründung aus. Nach Ansicht des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) ist diese Entscheidung der Stadt Köln kurzsichtig und nicht nachvollziehbar.

Der nun abgesagte Hafenausbau – geplant war der Bau eines zusätzlichen, parallel zum Rhein verlaufenden trimodalen Hafenbeckens – ist ein Dämpfer für die politisch gewollte und ökologisch sinnvolle Verkehrsverlagerung auf das Wasser.

„Der Ausbau des Hafens Godorf wäre die absolut richtige Reaktion auf die prognostizierten deutlichen Zuwächse im Güterverkehr in den kommenden Jahren gewesen. Die umweltfreundliche Binnenschifffahrt hat als einziger Verkehrsträger noch Potenziale, um mehr Güter zu übernehmen und ökologisch vorteilhaft und effizient zu transportieren. Daher wäre die Umsetzung der Ausbaupläne ein Gewinn für alle gewesen: Die Containerbinnenschifffahrt auf dem Rhein hätte zusätzliche Mengen übernehmen können, der Industriestandort Köln wäre nachhaltig gestärkt worden und die heute schon signifikante Verkehrsbelastung auf den verstopften Straßen im gesamten Kölner Raum hätte deutlich abgemildert werden können. Der Stadtrat hat damit die langfristigen wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile des Ausbaus des Godorfer Hafens leider völlig verkannt“, so BDB-Präsident Martin Staats (MSG).

Die vom Ausbaustopp betroffene Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) betont zu Recht, dass dem Unternehmen die Möglichkeit genommen werde, die Güterverkehrsbelastung in Köln und der Region im Sinne des Umweltschutzes zu steuern. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Klimaschutzes (beides wurde in einem entsprechend in Auftrag gegebenen Gutachten bestätigt) hat die HGK den Hafenausbau stets befürwortet.

Das Projekt wäre für die Region Köln bei der Bewältigung der Güterverkehre von großem Wert gewesen. Ein gut ausgebauter Hafen ist immerhin eine unverzichtbare Voraussetzung dafür, dass die Binnenschifffahrt die Versorgung der Industrie sicherstellen kann. Im Bereich Köln gilt dies insbesondere für die im Kölner Süden stark vertretene chemische Industrie, für das wachsende Containeraufkommen und sonstige Speditions- und Lagerleistungen. Die geplante Rheinbrücke bei Godorf hätte zudem die Möglichkeit eröffnet, auch rechtsrheinische Verlader und Spediteure zu potenziellen Nutzern des Hafens zu machen. Außerdem hätte das neue Containerterminal im Süden der Stadt eine Entlastung für den Hafen Niehl bedeutet, an dem sich derzeit der gesamte Containerumschlag abspielt.

„All diese Potenziale wurden durch die Kurzsichtigkeit der Kölner Politik nun verschenkt. Vielleicht werden die Verantwortlichen die Tragweite ihrer Fehlentscheidung in einigen Jahren erkennen, wenn in Köln der vollständige Verkehrsinfarkt durch immer mehr Lkw droht“, so Martin Staats.

Quelle BDB, Foto: HGK

Nur mit modernsten Software-Tools lassen sich die Güterströme im Seehafen und in den Hinterlandhubs bewältigen. Darin waren sich die Referenten und 60 Fachbesucher des Themenabends „Der Hafen von heute“ des ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) in der Pegelbar am Hafen Neuss einig.

Das spc-Mitglied dbh Logistics IT AG sowie seine Partner RBS EMEA UG und akquinet port consulting GmbH gaben einen Überblick über aktuelle Lösungen, die eine zügige und ressourcenschonende Bewältigung der Ladungsmengen ermöglichen.

60 Teilnehmer aus der Hafen- und Logistikbranche waren der Einladung des spc und der dbh nach Neuss zum nunmehr 15. Themenabend unter dem Motto „Der Hafen von heute“ gefolgt, um sich exklusiv über die Möglichkeiten und Perspektiven der Digitalisierung in Häfen zu informieren. „Die Anforderungen an die See- und Binnenhäfen, die kein reiner Umschlagsort mehr sind, sondern Value-added-Services anbieten, steigen immer weiter: Digitalisierung, die Sicherheit in den Häfen und die immer größer werdenden Schiffe – das sind bestimmende Themen“, so spc-Geschäftsführer Markus Nölke. „Je besser und moderner ein Hafen ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass er auch genutzt wird und damit Ladungsströme über Schiff und Schiene  gelenkt werden. Das schließe immer mehr die digitale Anbindung ein. Das gelte auch für Binnenhäfen, deren Schnittstellenfunktion von der Kommunikation und dem Umschlag zugleich abhänge“, erklärt Nölke in seiner Begrüßung.

Umschlagsbetriebe, Zoll, Spediteure und zahlreiche Dienstleister sind am Warenfluss im Seehafen selbst beteiligt. Andreas Grunwald, Standortleiter Wilhelmshaven von der dbh Logistics IT AG, zeigte auf, wie das Port-Community-System PCS der dbh als Kommunikationsplattform allen Akteuren maßgeschneiderte Informationen zukommen lässt – bei hoher Datensicherheit und Einhaltung des Datenschutzes. „Parallel zum Warenumschlag übernimmt unsere Plattform den Datenumschlag“, so Grunwald, der sich noch an die Zeit der Kommunikation mit Boten erinnert, die in den 80er Jahren in den Häfen üblich war. Seit den Anfängen der Firma dbh in 1973 ist das Leistungsspektrum mit den technischen Möglichkeiten und Anforderungen der Kunden beständig gewachsen. Das heutige PCS lässt sich flexibel mit verschiedenen Modulen auf die Anforderungen der jeweiligen Nutzer anpassen. Das nutzen bereits heute auch Kunden im Hinterland, um mit den Partnern im Seehafen zu kommunizieren. Die Anwendung läuft im dbh-Rechenzentrum und wird nach einem Transaktionsmodell abgerechnet.

Norbert Klettner, Geschäftsführer der RBS EMEA UG, skizzierte die Herausforderungen, die ein Terminal Operations System (TOS) lösen muss – neben der Kernkompetenz „Abbildung des Umschlagsgeschehens“. Zum einen müssen eine Vielzahl von Marktteilnehmern in Echtzeit informiert werden, zum anderen werden immer mehr Datenquellen und Schnittstellen eingebunden, wie Anzahl, Position und Zustand der Umschlagsgeräte, Dokumentation der Container mit Ladung und eventuellen Schäden und Zoll. „Die Logistik wird immer automatisierter und transparenter“, so Klettner. „Partner, Kunden und Behörden wollen informiert werden.“ Hier komme klassische Unternehmenssoftware an Grenzen. „Dank unserer Cloudlösung ist die Implementierung deutlich einfacher und kann in wenigen Wochen fertig sein. Die Abrechnung läuft per TEU“, so Norbert Klettner. „Ich kann mit einem Laptop und  einem Browser ein ganzes Terminal managen.“

Die Daten in der Cloud können auch den Spediteuren Vorteile bringen, erklärte Timo Köhler von der dbh. Beim sogenannten Pre-Announcement, der Vorankündigung, errechnet die Software Zeitpunkt und Ort der Bereitstellung des Containers und generiert einen Code für den Trucker und die Terminalmitarbeiter. „Mit dem Code kann sich der Fahrer im genannten Zeitfenster am Gate an einem Selbstbedienungsterminal anmelden und bekommt direkt die Verladestelle genannt. Im Terminal dagegen wissen die Mitarbeiter dank des Codes, welchen Container sie auf den Truck stellen.“ Damit die Software im Hafen auch weiß, welche Container und Fahrzeuge tatsächlich vor Ort sind und wie der Zustand ist, kann das Terminal mit Videogates ausgestattet werden. Diese dokumentieren Fahrzeug und Ladung in hochauflösenden Bildern – auch für den Fall von Rückfragen der Kunden, wenn ein Container beschädigt ist – und speisen die automatisch erkannten Daten mit Kennzeichen, Containeridentifikation und den verschiedenen Hinweisschildern am Container, in das TOS ein.

Prof. Dr.-Ing. Holger Schütt von akquinet port consulting GmbH, zeigte, wie durch Simulationen und Visualisierungen die ungeheuren Datenmengen für Menschen erfassbar werden. „Das Videogate macht aus Bildern Daten, wir machen aus Daten Bilder. Denn Menschen denken in Bildern“, erklärte er. In präzise nachgebauten, virtuellen Häfen und Terminals spielt akquinet im Kundenauftrag durch, wie sich verschiedene Stellschrauben auf die Verkehre und die Leistungsfähigkeit der Häfen auswirken. An den tausenden Stellschrauben könne man nicht im laufenden Betrieb drehen. „Schon in der Vorplanungsphase von Häfen können wir sie virtuell in Betrieb nehmen und ihre Prozesse simulieren, um später Stau und Congestion zu verhindern“, sagte er.

Doch auch im Betrieb sei die Simulation hilfreich: „Wir bieten Schulungen für Terminalplaner an, die im Trainingszentrum Schichten durchlaufen können, in denen sie neue Taktiken ausprobieren“, gibt er ein Beispiel. Am Terminal selbst können Yardplaner aber auch ein echtzeitgenaues 3D-Modell des Terminals nutzen. Hier können die Container nach verschiedenen Kriterien eingefärbt werden, so dass etwa alle Leercontainer oder Container für die nächste Abfahrt eingefärbt sind. „So wird das Terminal für die Planer transparent“, erklärte er. „Das ermöglicht den Planern, das Terminal optimal auf die nächsten Moves und Schichten vorzubereiten.“

In der abschließenden Fragerunde zeigte sich das hohe Interesse der Binnenhäfen an der Vernetzung mit den Seehäfen. Der Druck zur Vernetzung gehe oft von den Seereedern aus und die Binnenschiffer fühlten sich am Seeschiffsterminal noch verloren, so Timo Köhler von der dbh, die die Vernetzung der See- und Binnenterminals und der Schiffe im IHATEC-Projekt Binntelligent vorantreibt. Über die präzise Planung der Ankunft der Container in den Binnenhäfen habe das Binnenschiff ein weiteres Argument, um als verlässlicher Transportpartner aufzutreten und Verkehre von den Straßen abzuwerben. Ebenso könnten Verkehrsdaten in Echtzeit Congestion in den Seehäfen vermindern helfen. Mit realistischen Simulationen der Auswirkungen der neuen hochvolumigen Seeverkehre sahen die Teilnehmer ein Potential, die Mengen organisierter zu bewältigen und gegenüber den Seereedern mit Sachargumenten aufzutreten. Genau um hier mit ihren Erfahrungen unterstützen und beraten zu können, hat das spc-Mitglied dbh Logistics IT AG mit der dbh consulting GmbH eine neue Beratungs-Firma gegründet.

„Die Digitalisierung bietet dem Verkehrsträger Wasserstraße eine große Chance, denn die schnelle Verfügbarkeit von zuverlässigen Daten und Informationen ist immer öfter entscheidender als die reine Laufzeit des physischen Transports. Der Abend hat aufgezeigt, dass es die dafür notwendigen Tools und Projekte bereits gibt“ fasst spc Geschäftsführer Markus Nölke in seinem Fazit zusammen.

Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) ist ein nationales Kompetenz-Center zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten. Aufgabenschwerpunkt des spc ist die neutrale Beratung von Verladern und Spediteuren. Im Vordergrund steht dabei die Vermarktung der Potenziale auf den Wasserstraßen. Dadurch soll zum einen ein Beitrag zur Entlastung des Verkehrsträgers Straße geleistet und zum anderen an einer besseren Vernetzung mit der Wasserstraße mitgewirkt werden. Weitere Arbeitsinhalte sind die Unterstützung von Ausbildung und Öffentlichkeitsarbeit. Als Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) wird das spc getragen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), den Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Hessen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein, den Fachverbänden der Branche sowie Unternehmen aus Schifffahrt, Hafen, Logistik und Verladerschaft. Aktuell zählt das Kompetenz-Netzwerk über 60 Fördermitglieder.

Quelle: spc, Foto: spc/Nutsch, sorgten beim 15. spc-Themenabend zum „Hafen von heute“ am 12. September 2019 in der Pegelbar im Hafen Neuss für qualifizierte Inhalte (v.l.n.r.): Markus Nölke (spc), Norbert Klettner (RBS), Timo Köhler (dbh), Andreas Grunwald (dbh), Prof. Dr. Holger Schütt (akquinet) und Bernd Huckschlag (dbh consulting GmbH)

Die Rotterdamer Hafenbehörde plant zusammen mit den Unternehmen Nouryon und BP die Errichtung der größten Anlage für grünen Wasserstoff von Europa. Denn Wasserstoff ist ein Wundermittel. Du kannst es benutzen, um Autos zu fahren oder das Haus zu heizen. Und das alles ohne Emissionen. Das einzige Restprodukt ist Wasser.

Der Nachteil ist, dass Wasserstoff bisher hauptsächlich durch die Umwandlung von Erdgas bei hohen Temperaturen erzeugt wurde. Und dann ist diese Energiequelle teilweise fossil. Es kann auch anders sein: Durch die „Elektrolyse“ kann Wasser (H2O) in Wasserstoff (H) und Sauerstoff (O) gespalten werden. Wenn Sie für diese Elektrolyse grüne Energie wie Wind- oder Sonnenenergie nutzen, dann ist Wasserstoff CO2-neutral.

Corné Boot, Head of Government Affairs der BP Nederland: „Die Anlage, die wir in dieser Partnerschaft im Sinn haben, muss jährlich 45.000 Tonnen grünen Wasserstoff produzieren. Damit ist diese Anlage die größte in Europa. Auf diese Weise sparen wir 350.000 Tonnen CO2-Emissionen ein. Die Herausforderung besteht darin, dass wir viel Ökostrom brauchen, nämlich 250 Megawatt. Wenn man bedenkt, dass eine Windturbine auf See durchschnittlich 2 bis 3 Megawatt Strom pro Jahr liefert, dann ist das nicht 1-2-3 geregelt“. Die Partner haben drei Jahre Zeit zur Verfügung gestellt, um die „Infrastruktur“ für die Anlage zu ermöglichen.

Nico van Dooren, Manager für Energie und Prozessindustrie im Rotterdamer Hafen: „Wir halten es für wichtig, sich von Anfang an an an den Tisch zu setzen. Untersuchungen haben gezeigt, dass wir vierzig Fabriken dieser Größenordnung benötigen, um Erdgas durch einen nachhaltigen Kraftstoff zu ersetzen. Es ist ein herausforderndes Projekt, aber wir geben ihm gerne Raum.

Im Jahr 2022 wird entschieden, ob die grüne Wasserstoffanlage tatsächlich gebaut wird. In der Zwischenzeit wird der Planungsprozess in vielen Bereichen fortgesetzt. Es muss so sein. Corné: „Wir wollen eine Zukunft mit niedrigen CO2-Emissionen. So Prozesseffizienz, Elektrifizierung, CO2-Abscheidung und -Speicherung, Wiederverwendung von Restwärme und grünem Wasserstoff. Was mir gefällt, ist, dass der Hafen von Rotterdam in vielen dieser Bereiche eine Vorreiterrolle übernehmen will. Natürlich unterstützen wir das!

Wasserstoff ist bei der Herstellung von Ölprodukten unentbehrlich. In diesem Fall wird es verwendet, um Schwefel aus dem Öl zu gewinnen: „Entschwefelung“ im Fachjargon. Der Hafen von Rotterdam verfügt über fünf Ölraffinerien. Diese Raffinerien nutzen nicht den gesamten Wasserstoff: Ein Teil davon wird über zwei Pipelines nach Nordfrankreich gepumpt. Auf diese Weise findet der Wasserstoff von Rotterdam seinen Weg in die europäische Industrie.

Hast du schon mal von grauem, blauem oder grünem Wasserstoff gehört? Dies sind keine Hinweise auf die Farbe des Wasserstoffs (Wasserstoff ist farblos und geruchlos), aber sie sagen etwas über die Art und Weise aus, wie er hergestellt wird.

Grauer Wasserstoff wird aus Erdgas gewonnen. Dabei wird unter anderem CO2 freigesetzt, das in die Luft gelangt. Glücklicherweise entstehen umweltfreundlichere Produktionsmethoden.
Zum Beispiel blauer Wasserstoff: Das bei der Produktion freigesetzte CO2 wird in den leeren Gasfeldern unter der Nordsee gespeichert. Aber das Beste für Mensch und Umwelt ist der grüne Wasserstoff. Beim Ökostrom wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten, es wird überhaupt kein CO2 freigesetzt. Das macht es ideal, wenn Sie über große Mengen an Ökostrom verfügen: Dann können Sie ohne ein Gramm C02 endlose Mengen an Wasserstoff produzieren.

Quelle und Video: Port of Rotterdam