NRW ist bereits heute das „Binnenschifffahrtsland Nr. 1“ in Deutschland. Während der Anteil der Binnenschifffahrt am Gesamtgüterverkehr bundesweit im einstelligen Prozentbereich liegt, sind es in NRW bereits 30 %. Rund 150 Mio. t Güter pro Jahr werden auf dem Rhein an der deutsch-niederländischen Grenze bei Emmerich gezählt. Jährlich passieren rund 100.000 Binnenschiffe dort die Grenze. Und in NRW befinden sich mit dem Hafen Duisburg und dem Hafenverbund RheinCargo die Hafenstandorte mit dem höchsten wasserseitigen Güterumschlag im Bundesgebiet. Auf diese beachtliche Bilanz wies BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen jetzt in seiner Begrüßungsansprache in der „Pegelbar“ in Neuss hin.

Dort waren rund 100 Gäste der Einladung der Verbände BDB und VSL NRW gefolgt, um der Frage nachzugehen, wie der Binnenschifffahrt bundesweit zu mehr Beachtung und Erfolg verholfen werden kann. Denn trotz der durchaus beachtlichen Relevanz im nordrhein-westfälischen Güterverkehr könnte die Wasserstraße landes- und bundesweit noch deutlich mehr im Güterverkehr leisten. Auch unter ökologischen Gesichtspunkten wäre dies sinnvoll, da die Binnenschifffahrt die geringsten Treibhausgasemissionen produziert.

Zur Freude der Vertreter aus Wirtschaft und Industrie bekannte NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst sich freimütig, als Lobbyist für die Binnenschifffahrt auch in der Berliner Bundespolitik mitzusprechen. Er sei bereits mit dem Bundesverkehrsminister und mit den Bundestagsabgeordneten im Gespräch, denn auch nach seiner Auffassung läuft nicht alles optimal: „Wir brauchen einen Zeitstrahl für die Umsetzung der Baumaßnahmen im nordrhein-westfälischen Wasserstraßennetz. Die Aussagen des Bundes hierzu sind mir zu ungenau“, so der Minister. Sorgen bereitet ihm auch die Personalsituation in der Wasserstraßenverwaltung des Bundes, die zu langen Bauzeiten führt.

Das Lobby-Angebot des Ministers traf exakt den Wunsch von Roberto Spranzi, Vorstand der Deutschen Transportgenossenschaft Binnenschifffahrt eG (DTG) und Vizepräsident im BDB: „Der Minister ist das verkehrspolitische Sprachrohr NRW’s. Wir brauchen seine starke Stimme in Berlin!“, so Spranzi, der in einer gut ausgebauten Infrastruktur die „Stellschraube“ für einen höheren Güterverkehrsanteil der Binnenschifffahrt sieht. Zugleich erinnerte er daran, dass die aktuelle Klimawandel-Debatte guten Anlass gibt, nicht nur an Schiene, sondern auch an das Schiff als alternativen Verkehrsträger zu denken, das sich sehr gut in trimodale Verkehrsketten einbinden lässt. Spranzi warb dafür, dass NRW auch bei der Umsetzung des „Masterplans Binnenschifffahrt“ Unterstützung leistet, etwa für mehr Schwergut- und Projektladung auf dem Wasser: „Tonnenschwere Generatoren oder Rotorblätter von Windenergieanlagen lassen sich zum Beispiel hervorragend per Schiff transportieren. Die gehören nicht auf die Straße.“

Trimodalität war auch das Stichwort von Prof. Dr. Rüdiger Ostrowski, geschäftsführender Vorstand im VSL NRW: „Die Binnenschifffahrt entwickelt sich nicht so schnell wie der gesamte Güterverkehr. Es ist unsere Aufgabe als Spediteure, die Verkehrsträger noch besser miteinander zu verknüpfen.“ Dem stimmte Dr. Jan Zeese (neska) zu, der auch für eine Stärkung des Schienenverkehrs plädierte. Am Beispiel der wegen zu hoher Emissionsbelastungen für den Güterverkehr gesperrten Rheinuferstraße in Köln rechnete er vor, welche Mehrverkehre und Mehrkosten seinem Unternehmen nun entstehen. „Das ist nicht durchdacht, wird zu mehr Umweltbelastung führen statt zu weniger, und der Kombinierte Verkehr mit dem Binnenschiff wird kaputtgemacht“, so das Fazit von Dr. Zeese und Dr. Ostrowski.

Prof. Dr. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Wasserstraßenverwaltung des Bundes, warb für mehr Vertrauen in die Arbeit seiner Behörde, die alles dafür tue, Schifffahrt möglich zu machen. Zugleich bat er um mehr gemeinsames Engagement: „Für Ausbaumaßnahmen oder auch für die Errichtung von Liegestellen am Ufer brauchen wir den Schulterschluss zwischen Bund, Ländern und Kommunen. Und wir müssen die Stakeholder zusammenführen, um die Binnenschifffahrt nachhaltig in die Öffentlichkeit zu bringen und seine Stärken zu betonen. Es führt zu Verunsicherung, wenn jede kurzzeitige Sperrung einer Schleuse zum Anlass genommen wird, die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße anzuzweifeln.“

Alle Diskussionsteilnehmer waren sich schlussendlich darin einig, dass nur ein gemeinsames Engagement aller Beteiligten – also Wirtschaft, Verbände, Politik und Verwaltung – dazu führen kann, der Güterbinnenschifffahrt zu noch mehr „Aufwind“ zu verhelfen.

Quelle: Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), Verband Spedition und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V., Foto: BDB, (v.l.n.r.) GDWS-Präsident Prof. Dr. Hans-Heinrich Witte, BDB-Vizepräsident Roberto Spranzi (DTG), Dr. Jan Zeese (neska) und NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst

Innerhalb weniger Wochen haben die politischen Entscheidungsträger in Köln zwei im Ergebnis ökolo­gisch fragwürdige Entscheidungen getroffen. Nach der Sperrung der Rheinuferstraße aufgrund des Luftreinhalteplans und der damit verbundenen Behinde­rung der LKW-Fahrten im Vor- und Nachlauf zum Niehler Hafen, hat der Kölner Stadtrat letzte Woche die Ausbaupläne für ein Container-Terminal im Godorfer Hafen gestoppt. Nachhal­tige Klimapolitik im Sinne der Bundesregierung, die insbesondere mit dem Masterplan Binnenschifffahrt „mehr H2O und weniger CO2 fordert“, sieht anders aus.

Durch beide Entscheidungen werden sowohl die Umwelt als auch die Wirtschaft belastet. Die Industrieunternehmen im Kölner Süden sind auf zuverlässige und umfas­sende Belieferung mit Containern angewiesen. Nach Angaben der IHK Köln werden täglich etwa 200 Container-Transporte zwischen dem Niehler Hafen und den südlichen Stadttei­len durchgeführt. Es ist offensichtlich, dass sich durch die Sperrung der Rheinuferstraße die Luftqualität insgesamt verschlechtert. Denn aufgrund der Umwege und aufkommenden Staulagen wird der LKW- Einsatz im Vor- und Nachlauf zum Niehler Hafen so verteuert, dass dies den umweltfreundlichen Verkehrsträger Binnenschiff gegenüber einem Direkt-LKW ab den West-Seehäfen bis nach Köln unattraktiv macht. Für diese Containerverkehre ist damit eine Verlagerung von der Wasserstraße auf den LKW zu befürchten, einhergehend mit einem signifikanten Ansteigen der Gesamtemis­sionen durch den Verkehr. Dessen ungeachtet erhöhen schon allein die Umwege den CO2-Ausstoß.

Zudem blockt die Kölner Politik durch die Entscheidung in Sachen Godorfer Hafen eine weitere Möglichkeit, Containerverkehre mit dem Binnenschiff, das als einziger Verkehrsträger noch freie Potenziale besitzt, ökologisch sinnvoll an der Innenstadt vorbei in den Kölner Süden zu transportieren. Auch angesichts der neuen Zahlen des Bundesamtes für Güterverkehr, die trotz einer sich abzeichnenden Abschwächung des gesamtwirtschaftlichen Wachstums mit einem moderaten Anstieg des Güter- und Personenverkehrs in Deutschland rechnen, sind die Entscheidungen der Politik nicht nachzuvollziehen.

„Gewissenhafter Klimaschutz wird nicht zuletzt durch echte Alternativen zur Straße erreicht und nicht durch eine Erschwerung kombinierter Verkehre auf der Wasserstraße. Das hat die Bundespolitik durch die Masterpläne Binnenschifffahrt und Schienengüterverkehr verstanden, aber leider wird dies in Köln ignoriert“, stellt hierzu Dr. Christoph Kösters, Hauptgeschäftsführer VVWL NRW e.V. fest.

Quelle: VVWL, Foto: HGK

Rund 35 Güterzüge bringen jede Woche jeweils bis zu 60 Containerladungen mit überwiegend Elektronik, Textilien oder Spielzeug aus der chinesischen Millionenmetropole Chongqing nach Duisburg. Rund 30 Prozent des Warenstroms auf der Schiene zwischen China und Europa geht über das Ruhrgebiet. Damit nimmt die Rhein-Ruhr-Region für den Handel mit China die zentrale Rolle in Europa ein. Die IHKs im Ruhrgebiet sprachen unter dem Titel „One Belt/One Ruhr“ mit Politik und Wirtschaft über die Chancen der Region, um zum zentralen europäischen Hub für Produkte aus China zu werden. 

Chinas Wirtschaft ist im Wachstum und die Prognosen besagen, dass Asien zum wirtschaftlichen Zentrum der Welt wachsen wird. Die Volksrepublik treibt diese Entwicklung mit der „Belt an Road“-Initiative voran, indem sie mit der nördlichen und südlichen Seidenstraße ein globales Netz für den Warentransport spannt. „Unsere Rhein-Ruhr-Region ist mit Duisburg als zentraler Standort in Deutschland und Mitteleuropa an dieses Netz angebunden. Die hier ankommenden Güter müssen entladen, gelagert, kommissioniert und weiter verladen werden. Andere Produkte bleiben hier und werden weiter verarbeitet. Für unsere Region und ihre Unternehmen ergeben sich dadurch erhebliche Entwicklungspotenziale“, legte Burkhard Landers, Präsident der Niederrheinischen IHK, dar.

Die Züge transportieren Waren in nur zwölf Tagen Fahrzeit zwischen China und dem Ruhrgebiet hin und her. Ein echter Schienen-Highway im Gegensatz zur Wasserroute, auf der die Schiffe 40 Tage unterwegs sind. Und der Transport per Zug ist preiswerter als mit dem Flugzeug. Die Unternehmen aus der Rhein-Ruhr-Region wiederum erreichen im Umkreis von 500 Kilometern rund 200 Millionen Kunden.

Prof. Dr. Andreas Pinkwart, Wirtschafts- und Digitalminister des Landes Nordrhein-Westfalen: „Mit den Zugverbindungen rücken China und Nordrhein-Westfalen noch weiter zusammen. Ich sehe die Neue Seidenstraße als eine Chance für nordrhein-westfälische Industrie-Exporte nach China. Durch die Verringerung der Transportkosten und Transportzeiten können neue Geschäftsfelder erschlossen werden.“

Das besondere Verhältnis zwischen China und Nordrhein-Westfalen betonte auch Haiyang Feng, Generalkonsul der Volksrepublik China in Düsseldorf: „Dank gemeinsamen Bemühungen ist Duisburg zu dem wichtigsten Knotenpunkt im transkontinentalen Liniengüterzugverkehrs in Europa geworden. Die positive Bilanz hat bewiesen, dass der Aufbau der neuen Seidenstraße eine Win-Win-Situation für alle beteiligten Seiten schaffen kann.“

Die Logistikwirtschaft profitiert bereits jetzt von den vor- und nachgelagerten Verkehren der Neuen Seidenstraße. Einige Internationale Speditionen haben sich sogar auf das Asiengeschäft über die Schienenverbindung spezialisiert. „Durch unser internationales Netzwerkmanagement kooperieren wir mit starken Partnern und investieren in erfolgversprechende Projekte entlang der Korridore von ‚Belt & Road‘. Dadurch bauen wir als Premium-Port unsere zentraleuropäische Spitzenposition im Chinahandel weiterhin konsequent aus“, so Duisport-Vorstandsvorsitzender Erich Staake.

Fast 200 Teilnehmer aus ganz NRW diskutierten mit Rednern von der Technischen Universität Berlin, der Auslandshandelskammer Greater China, dem Logistikunternehmen Kühne + Nagel und Vertretern der Gesellschaft Germany Trade and Invest. Die Beiträge unterstrichen, dass die chinesische „Belt and Road“-Initiative noch viele Möglichkeiten für Unternehmen im Ruhrgebiet bietet. Es könnten noch mehr Güter von Duisburg aus mit dem Zug nach China versendet werden. Potentiale werden auch in der Beteiligung deutscher Unternehmen beim Ausbau der Infrastruktur links und rechts der Seidenstraße oder in den Handelsbeziehungen mit den durchfahrenen Ländern, wie beispielsweise Kasachstan, gesehen.

Quelle: Niederrheinische IHK, Foto: Niederrheinische IHK/Jacqueline Wardeski, beim Eintrag ins Goldene Buch der IHK: (v. l.): Lisa Flatten, Germany Trade & Invest GmbH, Manfred Osenger, Bürgermeister Stadt Duisburg, IHK-Präsident Burkhard Landers, NRW-Wirtschaftsminister Prof. Dr. Andreas Pinkwart, Haiyang Feng, Generalkonsul der Volksrepublik China, Moderatorin Dr. Antje Höning, Leiterin der Wirtschaftsredaktion der Rheinischen Post, Erich Staake, Vorstandsvorsitzender Duisburger Hafen AG, IHK-Vizepräsident Werner Schaurte-Küppers und Prof. Dr. Eberhard Sandschneider, Freie Universität Berlin.

Nach einer langjährigen Debatte hat der Kölner Stadtrat beschlossen, die Planungen für den Ausbau des Hafens Godorf endgültig einzustellen. Der dadurch gesicherte Erhalt des Naturschutzgebietes „Sürther Aue“ diene dem Klimaschutz, führten die Ratsmitglieder zur Begründung aus. Nach Ansicht des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) ist diese Entscheidung der Stadt Köln kurzsichtig und nicht nachvollziehbar.

Der nun abgesagte Hafenausbau – geplant war der Bau eines zusätzlichen, parallel zum Rhein verlaufenden trimodalen Hafenbeckens – ist ein Dämpfer für die politisch gewollte und ökologisch sinnvolle Verkehrsverlagerung auf das Wasser.

„Der Ausbau des Hafens Godorf wäre die absolut richtige Reaktion auf die prognostizierten deutlichen Zuwächse im Güterverkehr in den kommenden Jahren gewesen. Die umweltfreundliche Binnenschifffahrt hat als einziger Verkehrsträger noch Potenziale, um mehr Güter zu übernehmen und ökologisch vorteilhaft und effizient zu transportieren. Daher wäre die Umsetzung der Ausbaupläne ein Gewinn für alle gewesen: Die Containerbinnenschifffahrt auf dem Rhein hätte zusätzliche Mengen übernehmen können, der Industriestandort Köln wäre nachhaltig gestärkt worden und die heute schon signifikante Verkehrsbelastung auf den verstopften Straßen im gesamten Kölner Raum hätte deutlich abgemildert werden können. Der Stadtrat hat damit die langfristigen wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile des Ausbaus des Godorfer Hafens leider völlig verkannt“, so BDB-Präsident Martin Staats (MSG).

Die vom Ausbaustopp betroffene Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) betont zu Recht, dass dem Unternehmen die Möglichkeit genommen werde, die Güterverkehrsbelastung in Köln und der Region im Sinne des Umweltschutzes zu steuern. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Klimaschutzes (beides wurde in einem entsprechend in Auftrag gegebenen Gutachten bestätigt) hat die HGK den Hafenausbau stets befürwortet.

Das Projekt wäre für die Region Köln bei der Bewältigung der Güterverkehre von großem Wert gewesen. Ein gut ausgebauter Hafen ist immerhin eine unverzichtbare Voraussetzung dafür, dass die Binnenschifffahrt die Versorgung der Industrie sicherstellen kann. Im Bereich Köln gilt dies insbesondere für die im Kölner Süden stark vertretene chemische Industrie, für das wachsende Containeraufkommen und sonstige Speditions- und Lagerleistungen. Die geplante Rheinbrücke bei Godorf hätte zudem die Möglichkeit eröffnet, auch rechtsrheinische Verlader und Spediteure zu potenziellen Nutzern des Hafens zu machen. Außerdem hätte das neue Containerterminal im Süden der Stadt eine Entlastung für den Hafen Niehl bedeutet, an dem sich derzeit der gesamte Containerumschlag abspielt.

„All diese Potenziale wurden durch die Kurzsichtigkeit der Kölner Politik nun verschenkt. Vielleicht werden die Verantwortlichen die Tragweite ihrer Fehlentscheidung in einigen Jahren erkennen, wenn in Köln der vollständige Verkehrsinfarkt durch immer mehr Lkw droht“, so Martin Staats.

Quelle BDB, Foto: HGK

Nur mit modernsten Software-Tools lassen sich die Güterströme im Seehafen und in den Hinterlandhubs bewältigen. Darin waren sich die Referenten und 60 Fachbesucher des Themenabends „Der Hafen von heute“ des ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) in der Pegelbar am Hafen Neuss einig.

Das spc-Mitglied dbh Logistics IT AG sowie seine Partner RBS EMEA UG und akquinet port consulting GmbH gaben einen Überblick über aktuelle Lösungen, die eine zügige und ressourcenschonende Bewältigung der Ladungsmengen ermöglichen.

60 Teilnehmer aus der Hafen- und Logistikbranche waren der Einladung des spc und der dbh nach Neuss zum nunmehr 15. Themenabend unter dem Motto „Der Hafen von heute“ gefolgt, um sich exklusiv über die Möglichkeiten und Perspektiven der Digitalisierung in Häfen zu informieren. „Die Anforderungen an die See- und Binnenhäfen, die kein reiner Umschlagsort mehr sind, sondern Value-added-Services anbieten, steigen immer weiter: Digitalisierung, die Sicherheit in den Häfen und die immer größer werdenden Schiffe – das sind bestimmende Themen“, so spc-Geschäftsführer Markus Nölke. „Je besser und moderner ein Hafen ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass er auch genutzt wird und damit Ladungsströme über Schiff und Schiene  gelenkt werden. Das schließe immer mehr die digitale Anbindung ein. Das gelte auch für Binnenhäfen, deren Schnittstellenfunktion von der Kommunikation und dem Umschlag zugleich abhänge“, erklärt Nölke in seiner Begrüßung.

Umschlagsbetriebe, Zoll, Spediteure und zahlreiche Dienstleister sind am Warenfluss im Seehafen selbst beteiligt. Andreas Grunwald, Standortleiter Wilhelmshaven von der dbh Logistics IT AG, zeigte auf, wie das Port-Community-System PCS der dbh als Kommunikationsplattform allen Akteuren maßgeschneiderte Informationen zukommen lässt – bei hoher Datensicherheit und Einhaltung des Datenschutzes. „Parallel zum Warenumschlag übernimmt unsere Plattform den Datenumschlag“, so Grunwald, der sich noch an die Zeit der Kommunikation mit Boten erinnert, die in den 80er Jahren in den Häfen üblich war. Seit den Anfängen der Firma dbh in 1973 ist das Leistungsspektrum mit den technischen Möglichkeiten und Anforderungen der Kunden beständig gewachsen. Das heutige PCS lässt sich flexibel mit verschiedenen Modulen auf die Anforderungen der jeweiligen Nutzer anpassen. Das nutzen bereits heute auch Kunden im Hinterland, um mit den Partnern im Seehafen zu kommunizieren. Die Anwendung läuft im dbh-Rechenzentrum und wird nach einem Transaktionsmodell abgerechnet.

Norbert Klettner, Geschäftsführer der RBS EMEA UG, skizzierte die Herausforderungen, die ein Terminal Operations System (TOS) lösen muss – neben der Kernkompetenz „Abbildung des Umschlagsgeschehens“. Zum einen müssen eine Vielzahl von Marktteilnehmern in Echtzeit informiert werden, zum anderen werden immer mehr Datenquellen und Schnittstellen eingebunden, wie Anzahl, Position und Zustand der Umschlagsgeräte, Dokumentation der Container mit Ladung und eventuellen Schäden und Zoll. „Die Logistik wird immer automatisierter und transparenter“, so Klettner. „Partner, Kunden und Behörden wollen informiert werden.“ Hier komme klassische Unternehmenssoftware an Grenzen. „Dank unserer Cloudlösung ist die Implementierung deutlich einfacher und kann in wenigen Wochen fertig sein. Die Abrechnung läuft per TEU“, so Norbert Klettner. „Ich kann mit einem Laptop und  einem Browser ein ganzes Terminal managen.“

Die Daten in der Cloud können auch den Spediteuren Vorteile bringen, erklärte Timo Köhler von der dbh. Beim sogenannten Pre-Announcement, der Vorankündigung, errechnet die Software Zeitpunkt und Ort der Bereitstellung des Containers und generiert einen Code für den Trucker und die Terminalmitarbeiter. „Mit dem Code kann sich der Fahrer im genannten Zeitfenster am Gate an einem Selbstbedienungsterminal anmelden und bekommt direkt die Verladestelle genannt. Im Terminal dagegen wissen die Mitarbeiter dank des Codes, welchen Container sie auf den Truck stellen.“ Damit die Software im Hafen auch weiß, welche Container und Fahrzeuge tatsächlich vor Ort sind und wie der Zustand ist, kann das Terminal mit Videogates ausgestattet werden. Diese dokumentieren Fahrzeug und Ladung in hochauflösenden Bildern – auch für den Fall von Rückfragen der Kunden, wenn ein Container beschädigt ist – und speisen die automatisch erkannten Daten mit Kennzeichen, Containeridentifikation und den verschiedenen Hinweisschildern am Container, in das TOS ein.

Prof. Dr.-Ing. Holger Schütt von akquinet port consulting GmbH, zeigte, wie durch Simulationen und Visualisierungen die ungeheuren Datenmengen für Menschen erfassbar werden. „Das Videogate macht aus Bildern Daten, wir machen aus Daten Bilder. Denn Menschen denken in Bildern“, erklärte er. In präzise nachgebauten, virtuellen Häfen und Terminals spielt akquinet im Kundenauftrag durch, wie sich verschiedene Stellschrauben auf die Verkehre und die Leistungsfähigkeit der Häfen auswirken. An den tausenden Stellschrauben könne man nicht im laufenden Betrieb drehen. „Schon in der Vorplanungsphase von Häfen können wir sie virtuell in Betrieb nehmen und ihre Prozesse simulieren, um später Stau und Congestion zu verhindern“, sagte er.

Doch auch im Betrieb sei die Simulation hilfreich: „Wir bieten Schulungen für Terminalplaner an, die im Trainingszentrum Schichten durchlaufen können, in denen sie neue Taktiken ausprobieren“, gibt er ein Beispiel. Am Terminal selbst können Yardplaner aber auch ein echtzeitgenaues 3D-Modell des Terminals nutzen. Hier können die Container nach verschiedenen Kriterien eingefärbt werden, so dass etwa alle Leercontainer oder Container für die nächste Abfahrt eingefärbt sind. „So wird das Terminal für die Planer transparent“, erklärte er. „Das ermöglicht den Planern, das Terminal optimal auf die nächsten Moves und Schichten vorzubereiten.“

In der abschließenden Fragerunde zeigte sich das hohe Interesse der Binnenhäfen an der Vernetzung mit den Seehäfen. Der Druck zur Vernetzung gehe oft von den Seereedern aus und die Binnenschiffer fühlten sich am Seeschiffsterminal noch verloren, so Timo Köhler von der dbh, die die Vernetzung der See- und Binnenterminals und der Schiffe im IHATEC-Projekt Binntelligent vorantreibt. Über die präzise Planung der Ankunft der Container in den Binnenhäfen habe das Binnenschiff ein weiteres Argument, um als verlässlicher Transportpartner aufzutreten und Verkehre von den Straßen abzuwerben. Ebenso könnten Verkehrsdaten in Echtzeit Congestion in den Seehäfen vermindern helfen. Mit realistischen Simulationen der Auswirkungen der neuen hochvolumigen Seeverkehre sahen die Teilnehmer ein Potential, die Mengen organisierter zu bewältigen und gegenüber den Seereedern mit Sachargumenten aufzutreten. Genau um hier mit ihren Erfahrungen unterstützen und beraten zu können, hat das spc-Mitglied dbh Logistics IT AG mit der dbh consulting GmbH eine neue Beratungs-Firma gegründet.

„Die Digitalisierung bietet dem Verkehrsträger Wasserstraße eine große Chance, denn die schnelle Verfügbarkeit von zuverlässigen Daten und Informationen ist immer öfter entscheidender als die reine Laufzeit des physischen Transports. Der Abend hat aufgezeigt, dass es die dafür notwendigen Tools und Projekte bereits gibt“ fasst spc Geschäftsführer Markus Nölke in seinem Fazit zusammen.

Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (spc) ist ein nationales Kompetenz-Center zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten. Aufgabenschwerpunkt des spc ist die neutrale Beratung von Verladern und Spediteuren. Im Vordergrund steht dabei die Vermarktung der Potenziale auf den Wasserstraßen. Dadurch soll zum einen ein Beitrag zur Entlastung des Verkehrsträgers Straße geleistet und zum anderen an einer besseren Vernetzung mit der Wasserstraße mitgewirkt werden. Weitere Arbeitsinhalte sind die Unterstützung von Ausbildung und Öffentlichkeitsarbeit. Als Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) wird das spc getragen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), den Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Hessen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein, den Fachverbänden der Branche sowie Unternehmen aus Schifffahrt, Hafen, Logistik und Verladerschaft. Aktuell zählt das Kompetenz-Netzwerk über 60 Fördermitglieder.

Quelle: spc, Foto: spc/Nutsch, sorgten beim 15. spc-Themenabend zum „Hafen von heute“ am 12. September 2019 in der Pegelbar im Hafen Neuss für qualifizierte Inhalte (v.l.n.r.): Markus Nölke (spc), Norbert Klettner (RBS), Timo Köhler (dbh), Andreas Grunwald (dbh), Prof. Dr. Holger Schütt (akquinet) und Bernd Huckschlag (dbh consulting GmbH)

Die Rotterdamer Hafenbehörde plant zusammen mit den Unternehmen Nouryon und BP die Errichtung der größten Anlage für grünen Wasserstoff von Europa. Denn Wasserstoff ist ein Wundermittel. Du kannst es benutzen, um Autos zu fahren oder das Haus zu heizen. Und das alles ohne Emissionen. Das einzige Restprodukt ist Wasser.

Der Nachteil ist, dass Wasserstoff bisher hauptsächlich durch die Umwandlung von Erdgas bei hohen Temperaturen erzeugt wurde. Und dann ist diese Energiequelle teilweise fossil. Es kann auch anders sein: Durch die „Elektrolyse“ kann Wasser (H2O) in Wasserstoff (H) und Sauerstoff (O) gespalten werden. Wenn Sie für diese Elektrolyse grüne Energie wie Wind- oder Sonnenenergie nutzen, dann ist Wasserstoff CO2-neutral.

Corné Boot, Head of Government Affairs der BP Nederland: „Die Anlage, die wir in dieser Partnerschaft im Sinn haben, muss jährlich 45.000 Tonnen grünen Wasserstoff produzieren. Damit ist diese Anlage die größte in Europa. Auf diese Weise sparen wir 350.000 Tonnen CO2-Emissionen ein. Die Herausforderung besteht darin, dass wir viel Ökostrom brauchen, nämlich 250 Megawatt. Wenn man bedenkt, dass eine Windturbine auf See durchschnittlich 2 bis 3 Megawatt Strom pro Jahr liefert, dann ist das nicht 1-2-3 geregelt“. Die Partner haben drei Jahre Zeit zur Verfügung gestellt, um die „Infrastruktur“ für die Anlage zu ermöglichen.

Nico van Dooren, Manager für Energie und Prozessindustrie im Rotterdamer Hafen: „Wir halten es für wichtig, sich von Anfang an an an den Tisch zu setzen. Untersuchungen haben gezeigt, dass wir vierzig Fabriken dieser Größenordnung benötigen, um Erdgas durch einen nachhaltigen Kraftstoff zu ersetzen. Es ist ein herausforderndes Projekt, aber wir geben ihm gerne Raum.

Im Jahr 2022 wird entschieden, ob die grüne Wasserstoffanlage tatsächlich gebaut wird. In der Zwischenzeit wird der Planungsprozess in vielen Bereichen fortgesetzt. Es muss so sein. Corné: „Wir wollen eine Zukunft mit niedrigen CO2-Emissionen. So Prozesseffizienz, Elektrifizierung, CO2-Abscheidung und -Speicherung, Wiederverwendung von Restwärme und grünem Wasserstoff. Was mir gefällt, ist, dass der Hafen von Rotterdam in vielen dieser Bereiche eine Vorreiterrolle übernehmen will. Natürlich unterstützen wir das!

Wasserstoff ist bei der Herstellung von Ölprodukten unentbehrlich. In diesem Fall wird es verwendet, um Schwefel aus dem Öl zu gewinnen: „Entschwefelung“ im Fachjargon. Der Hafen von Rotterdam verfügt über fünf Ölraffinerien. Diese Raffinerien nutzen nicht den gesamten Wasserstoff: Ein Teil davon wird über zwei Pipelines nach Nordfrankreich gepumpt. Auf diese Weise findet der Wasserstoff von Rotterdam seinen Weg in die europäische Industrie.

Hast du schon mal von grauem, blauem oder grünem Wasserstoff gehört? Dies sind keine Hinweise auf die Farbe des Wasserstoffs (Wasserstoff ist farblos und geruchlos), aber sie sagen etwas über die Art und Weise aus, wie er hergestellt wird.

Grauer Wasserstoff wird aus Erdgas gewonnen. Dabei wird unter anderem CO2 freigesetzt, das in die Luft gelangt. Glücklicherweise entstehen umweltfreundlichere Produktionsmethoden.
Zum Beispiel blauer Wasserstoff: Das bei der Produktion freigesetzte CO2 wird in den leeren Gasfeldern unter der Nordsee gespeichert. Aber das Beste für Mensch und Umwelt ist der grüne Wasserstoff. Beim Ökostrom wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten, es wird überhaupt kein CO2 freigesetzt. Das macht es ideal, wenn Sie über große Mengen an Ökostrom verfügen: Dann können Sie ohne ein Gramm C02 endlose Mengen an Wasserstoff produzieren.

Quelle und Video: Port of Rotterdam

Brunsbüttel Ports und Fachhochschule Westküste präsentieren gemeinsames digitales Forschungsprojekt im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Erforschung von innovativer Hafentechnologie und Mensch-Maschine-Schnittstellen stehen im Vordergrund des Projektes. Digitalisierung bietet Hafenwirtschaft große Chancen.

Im Rahmen einer Statuskonferenz im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) präsentierte Brunsbüttel Ports gemeinsam mit der FH Westküste am Mittwoch das gemeinsame digitale Forschungsprojekt „UniPort 4.0“, für das der Brunsbütteler Hafenbetrieb gemeinsam mit weiteren Partnern Anfang des Jahres den Förderzuschlag erhalten hat. Eingeladen hatte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, um sich über den Fortschritt der Digitalisierung in den deutschen Häfen zu informieren und einen Austausch zwischen den Ministeriumsvertretern und den Forschungsprojekten des Förderprogramms zu ermöglichen.

Im Rahmen des Förderprogramms für Innovative Hafentechnologie (IHATEC) wird „UniPort 4.0“ vom BMVI für 34 Monate gefördert. Das gemeinsame Forschungsprojekt ist als Verbundvorhaben mit weiteren Hafenstandorten und Forschungseinrichtungen in Norddeutschland am 1. April 2019 gestartet. Brunsbüttel Ports hat die Federführung in diesem Projekt übernommen. Ziel von „UniPort 4.0“ ist es, die Digitalisierung in Universalhäfen weiter voranzutreiben, insbesondere unter Berücksichtigung der Mitarbeiter, die auch im Zuge der Digitalisierung weiterhin eine bedeutende Rolle in den Universalhäfen einnehmen werden. Deshalb ist insbesondere die Erforschung der Mensch-Maschine-Schnittstelle ein elementarer Bestandteil des Projektes, die das Westküsteninstitut für Personalmanagement der FH Westküste im Brunsbütteler Elbehafen übernimmt.

Dieses besondere Forschungsprojekt präsentierte Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group, dem Plenum in einem Vortrag. Im Anschluss hatten die Ministeriums- und Hafenwirtschaftsvertreter die Möglichkeit, sich mit weiteren Projektmitarbeitern von Brunsbüttel Ports und der FH Westküste am Informationsstand von UniPort 4.0 auf der Konferenz auszutauschen.

Frank Schnabel freut sich über die Einladung zur Statuskonferenz im Bundesverkehrsministerium: „Die Einladung von Bundesminister Scheuer unterstreicht die große Bedeutung der Häfen für die deutsche Wirtschaft und die großen Chancen der Digitalisierung für die Hafenwirtschaft. Die Statuskonferenz war eine gute Möglichkeit, sich mit den Vertretern des Ministeriums und der Häfen auszutauschen. Es ist spannend zu sehen, wie vielseitig die Digitalisierung in der Hafenwirtschaft ist und mit welchen unterschiedlichen Digitalisierungs- und Forschungsprojekten sich die Häfen beschäftigen – hier können wir viel voneinander lernen“.

Quelle und Foto: Brunsbüttel Ports, stellten das Projekt in Berlin vor (von links): Frank Schnabel (Brunsbüttel Ports), Esther Nauenburg (FH Westküste), Lisa Drescher (FH Westküste), Jan Lutz (Brunsbüttel Ports).

Auf dem Weg zum sauberen Hafen 4.0: Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) verlängert das Förderprogramm für innovative Hafentechnologien (IHATEC) bis 2025 und startet eine neue Förderrunde für LNG-Antriebe für Seeschiffe.

Rund 11 Millionen Euro stehen für die Forschung und Entwicklung für innovativer Lösungen für See- und Binnenhäfen jährlich bereit, LNG-Projekte können mit bis zu 7 Millionen Euro je Vorhaben gefördert werden.

Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Wir geben der maritimen Wirtschaft ein Technologie-Update für saubere Schiffe im Hafen der Zukunft. Mehr als 36.000 Menschen sichern in Deutschlands Häfen jeden Tag unseren Wohlstand als Exportnation. Damit das so bleibt, müssen wir uns in allen Bereichen der Hafentechnologien ständig weiterentwickeln. Dafür verlängern wir das IHATEC-Programm bis 2025 mit 11 Millionen Euro jährlich. Allein im Hamburger Hafen werden jedes Jahr mehr als 131,1 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Eine Menge, die nur mit der entsprechenden Technologie zu bewältigen ist. Aber klar ist auch: Die mehr als 10.000 Schiffe, die dafür Hamburg anlaufen, müssen umweltfreundlicher werden.

Darum haben wir heute den zweiten Förderaufruf für die Aus- oder Umrüstung von Seeschiffen auf emissionsärmere LNG-Antriebe gestartet.“

Mit der IHATEC-Förderrichtlinie unterstützt das BMVI seit 2016 Projekte, die zur Entwicklung innovativer Technologien in den deutschen See- und Binnenhäfen beitragen. Die aktuelle, Ende 2020 auslaufende Richtlinie hat bisher insgesamt 34 Verbundprojekte und 125 Projektpartner (davon 51 Unternehmen der Hafenwirtschaft) mit einem Fördervolumen von rund 53 Millionen Euro unterstützt. Eine Übersicht zu den Projekten findet sich hier.

Im Rahmen der IHATEC-Konferenz wurden eine Reihe dieser Projekte gezeigt: von neuen Umschlagtechnologien zur Automatisierung und Digitalisierung über Industrie 4.0, Umwelt- und Klimaschutz bis hin zur Cyber-Sicherheit.

Der ZDS begrüßt die Verlängerung dieser erfolgreichen Förderrichtlinie zur Stärkung des Wirtschafts- und Logistikstandortes Deutschland. Das breite thematische Spektrum der bisher geförderten Projekte zeigt die Innovationskraft und Vielseitigkeit der Seehafenbetriebe.

In seinem Eröffnungsstatement zur Konferenz wies Herr Achim Wehrmann, Unterabteilungsleiter Schifffahrt im BMVI, auf die volkswirtschaftliche Bedeutung der gut aufgestellten deutschen Häfen für Arbeitsplätze und ihre Eigenschaft als High-Tech-Standorte hin. Die IHATEC-Förderkulisse ziele darauf ab, die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen zu erhöhen, deren Umschlagsleistung zu steigern, den Ausbau der digitalen Infrastruktur in den Häfen voranzubringen sowie die Hafentechnologien zugunsten des Umwelt- und Klimaschutzes weiterzuentwickeln.

In der Hauptrede, zu den „Herausforderungen der Digitalisierung für die Hafenwirtschaft“, stellte Herr Prof. Carlos Jahn (Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen) heraus, dass Häfen heutebereits lokale und internationale vernetzte Hochleistungs-Logistikmaschinen mit synchronisierten, intermodalen Transport-, Umschlag- und Lagerprozessen seien. Digitalisierung, Automatisierung und Emissionsvermeidung prägten zukünftig Technik, Infrastruktur und die menschliche Arbeit in Häfen maßgeblich. Als Schnittstellen für unterschiedliche Logistikakteure könnten sich Häfen in der Perspektive noch mehr als bisher zum Logistik-Innovationsmotor entwickeln.

Staatssekretär Dr. Michael Güntner hob in seinem Schlusswort hervor, dass die deutschen See- und Binnenhäfen als beste Umschlagplätze weltweit ein gelungenes Beispiel für die praktische Umsetzung der Digitalisierung darstellten. Die vor kurzem vom BMVI veröffentlichte Untersuchung zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der deutschen Häfen auf der Grundlage ihrer Beschäftigungswirkung belege deren Systemrelevanz. Zudem sei IHATEC durch die Förderung von nachhaltigen Projektideen ein Aushängeschild für den zukunftsorientierten Umwelt- und Klimaschutz, der sich zunehmend auf die gesamte Lieferkette auswirken werde.

Die Anträge zur LNG-Förderung können ab dem 18. September 2019  und bis einschließlich 18. Dezember 2019 bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) gestellt werden.

Den Link zur Förderrichtlinie und dem zweiten Förderaufruf gibt es hier. Weitere Informationen zur Antragstellung, die dem Antrag beizufügenden Formulare sowie eine Unterlagencheckliste gibt es  auf der Homepage der BAV.

Quelle: BMVI, ZDS, Foto: HHM/ Hasenpusch

Für die Veranstalter Kompetenznetz Logistik.NRW, seinem Trägerverein LogIT-Club e.V. und dem Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) NRW e.V. begrüßte Dr. Christoph Kösters, Manager des Kompetenznetzes und Hauptgeschäftsführer des VVWL rund 100 Entscheider aus Schifffahrt, Häfen, Logistik und der Industrie.

Kösters betonte, dass es gerade in Zeiten der umfangreichen Debatten über das Klima und eine „Verkehrswende“ wichtig sei, dass Politik und Wirtschaft sowie Akteure der Logistikwirtschaft und Branchenverbände untereinander das Gespräch suchten und gemeinsam Lösungsvorschläge diskutierten. Den alternativen und umweltfreundlichen Verkehrsträgern Binnenschifffahrt und Schiene komme hierbei eine besondere Rolle zu. „Eine Klimapolitik, die heimische industrielle Wertschöpfung  und Logistikprozesse so erschwert, dass sie hier keine Zukunft haben, würde nur zur Standortverlagerung und in der Gesamt-Klimabilanz zu im Zweifel noch höheren Weltemissionen, etwa an CO2, führen“, mahnte Kösters und forderte nachhaltige Ansätze und deutlich schnellere Umsetzung von Infrastrukturinvestitionen, damit auch in Zukunft NRW und Deutschland ein wettbewerbsfähiger Industrie-und Logistikstandort und zugleich ein Vorreiter in Sachen Klimapolitik sein könne.

Als langjähriger Kooperationspartner des Forums und Mitglied des Kompetenznetzes Logistik.NRW hob Burkhard Landers, Präsident der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve zu Duisburg,  in seiner Eröffnungsrede die große Bedeutung der Schifffahrt und der Logistik hervor: „Unsere hoch spezialisierten Logistik-Dienstleister sind für die Unternehmen der Schlüssel für das Tor zur Welt. Ohne ihren Erfindungsreichtum und die großen Fortschritte, die Effizienz zu steigern, könnten viele Industriebetriebe schon lange nicht mehr in NRW produzieren. Landers ging insbesondere ein auf die Wichtigkeit des Projekts „Sohlenstabilisierung des Rheins zwischen Duisburg und Stürzelberg“ und auf die Notwendigkeit eines Sonderprogramms „Schleusensanierung“ und eines Masterplans für den Umgang mit Niedrigwasser ein. So ginge es nicht an, dass Unternehmen wie evonik Schleusen reparierten, um das Schleusennetz zu nutzen. Insgesamt bestehe zudem die Sorge, dass durch aktuelle Gesetzesvorhaben des Landes erneut Hafen- und Terminalbetreiber einseitig belasten werden.

Als Keynote-Speaker der Veranstaltung des Kompetenznetzes Logistik.NRW unterstrich Ursula Heinen-Esser, Ministerin für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz NRW, wie wichtig es ist, Vorschläge zur Verbesserung des Klimaschutzes  in ihren Wirkungen über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg zu betrachten. Der Klimaschutz habe in NRW schon lange hohe Priorität und werde weiter forciert, um die Ziele des Pariser Klimaüberreinkommens zu erreichen. Die Eindämmung des menschgemachten Klimawandels und die Anpassung an die nicht mehr aufzuhaltenden Klimaänderungen seien die großen Herausforderungen unserer Zeit. Als einen wichtigen Baustein nannte sie möglichst emissionsarme Antriebstechniken aller Verkehrsträger. Die Binnenschifffahrt sei durch Wetterextreme und in der Folge Hoch- sowie Niedrigwasserstände direkt vom Klimawandel betroffen, zugleich aber auch Teil der Lösung. Eine Umrüstung älterer Schiffsaggregate zur Minderung der Emissionen sei ein weiterer Schritt dahin, den Verkehrsträger Binnenschiff noch umweltfreundlicher zu gestalten. Dies stelle gerade für kleinere und mittelständische Unternehmen eine große Herausforderung dar. Das müsse bei der zukünftigen Entwicklung der Fördermöglichkeiten berücksichtigt werden.

In seinem Impulsvortrag „Der Industrie- und Logistikstandort NRW und Nachhaltigkeit“ erklärte Ingo Brauckmann, CEO Business Unit Logistik, thyssenkrupp Steel Europe AG die Pläne seines Unternehmens, die Stahlproduktion künftig beispielsweise durch teilweise Substitution von Kohle durch Wasserstoff und mittels Lichtbogenöfen klimaneutraler zu gestalten. „Wir fühlen uns von der Politik auf allen Ebenen sehr ernst genommen, was auch am Masterplan Binnenschifffahrt deutlich wird – dieser muss jedoch auch umgesetzt werden“, appellierte er an die Verantwortlichen in der Politik. Einen gut dreistelligen Millionenbetrag habe den Konzern das Niedrigwasser im Jahr 2018 gekostet, sagte Brauckmann. Für rund 80 Prozent der Transporte setzt das Unternehmen Bahn und Schiff ein, insbesondere über die zwei eigenen Rheinhäfen. Inzwischen habe man nach den erfahrungen 2018 Vorsorge getroffen: Neue Leichter wurden und werden beschafft, Schiffe umgerüstet und vor allem die Bahnversorgung sichergestellt. „Es gibt aber keine echte Alternative zum Rhein“, so Brauckmann. Nur mit der Bahn lasse sich vor allem die Rohstoffversorgung nicht darstellen.

In der ersten Podiumsrunde diskutierten unter dem Titel „Standortpolitik und maritimer Logistik- und Wirtschaftsstandort NRW: Praxis und Politik im Dialog“ neben Ministerin Ursula Heinen-Esser und Ingo Brauckmann auch Ulrich Reuter (MdL), Sprecher für Binnenschifffahrt, FDP-Landtagsfraktion NRW, sowie Steffen Bauer, Senior Vice President Operations Shipping & Deputy COO, Imperial Logistics International unter der Moderation von Sebastian Reimann, Chefredakteur der Deutschen Verkehrs-Zeitung DVZ. Steffen Bauer betonte, dass aufgrund der begrenzten Ressourcen sehr priorisiert gearbeitet werden müsse. Um Rückverlagerungen vom Binnenschiff auf andere Verkehrsträger zu vermeiden, müsse das Binnenschiff konkurrenzfähig bleiben, beispielsweise infrastrukturseitig durch beschleunigte Baumaßnahmen. Ulrich Reuter betonte, dass trotz der endgültigen Handlungskompetenz des Bundes das Land NRW viel für den Verkehrsträger Binnenschiff getan habe. Hinsichtlich der öffentlichen Diskussion sei das langanhaltende Niedrigwasser – so schlimm es auch für Branche und Industrie war – sehr förderlich für die Aufmerksamkeit für das Thema notwendiger Infrastrukturausbau gewesen. Beide betonten die Wichtigkeit effizienter Zusammenarbeit und den Schulterschluss der Industrie und Verbänden mit der Politik zur Erreichung der ambitionierten Klimaziele.

Nach einer kurzen Netzwerkpause trafen sich zur zweiten Podiumsdiskussion unter dem Motto „Masterpläne Eisenbahn und Binnenschifffahrt – ein Erfolgsmodell?“ Dr. Arndt Glowacki, Director Logistics ESHQ Evonik Technology & Infrastructure GmbH / Vorsitzender Arbeitsgemeinschaft Häfen in Nordrhein-Westfalen des BÖB; Achim Wehrmann, Stv. Abteilungsleiter Wasserstraßen, Schifffahrt im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur; Roberto Spranzi, Vorstand DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt eG / Vize-Präsident BdB; Wolfgang Birlin, Geschäftsführer RheinCargo GmbH & Co. KG sowie Werner Spionkowski, Geschäftsführer Ruhrmann Logistik GmbH / Vorsitzender Fachausschuss Binnenhafenlogistik im Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV).

Wolfgang Birlin machte deutlich, dass neben strategischen Masterplänen auch kurzfristige Maßnahmen beispielsweise bei der Darstellung der Berufe in der Binnenschifffahrt dringend erforderlich seien, wobei er die Verbände, aber auch die Unternehmen selbst in der Pflicht sah. Verbesserungen durch Digitalisierung sah er insbesondere hinsichtlich des Kombinierten Verkehrs: „Immer, wenn mehrere Verkehrsträger miteinander arbeiten, beschleunigt ein offener Datenaustausch nicht nur die Prozesse, er sorgt auch gleichzeitig für mehr Sicherheit.“

Dr. Arndt Glowacki lobte den gelungenen Dialog bei der Erstellung des Masterplans, dessen Umsetzung aber auch zeitnah durch die Akteure überprüft werden müsse. Es gelte zudem, den Zwiespalt zwischen Personalmangel und notwendigem Fortschritt zu überbrücken. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt arbeite insgesamt gut, aber es fehlen weiterhin zahlreiche Planstellen.

Roberto Spranzi betonte, dass die Straße dringend entlastet werden müsse, hierzu sollten Projekte der Wasserstraße nach dem Ausmaß ihres jeweiligen Nutzens priorisiert werden. Er verwies hierzu auch auf nach Kosten-Nutzen-Bewertung hochprofitable Projekte wie die Sohlenstabilisierungen an Niederrhein und Mittelrhein im Vergleich zu einem Projekt wie dem Elbe-Lübeck-Kanal. Auch digitale Maßnahmen könnten Erleichterungen bringen, wenn beispielsweise bei der Beladung des Binnenschiffs die Schleuse sowie der Kranführer des Empfängers bereits über die Ankunftszeit informiert seien. „Containerverkehre sind ideal für das Binnenschiff. Wegen zu geringer Durchfahrtshöhen von Brücken können die bereits bestehenden Kapazitäten jedoch nicht ausgenutzt werden“, mahnte er das heute noch oft verschenkte Potenzial an. Ebenso bedauerte er, dass die Negativbescheinigung beim Schwerlastverkehr entfallen sei. Dieser Verfahrensschritt habe in der Vergangenheit große Mengen Schwergut auf das Fluss- und Kanalnetz gebracht. Stattdessen würden heute aufgrund der maroden Infrastruktur Lkw hunderte von Umweg-Kilometern fahren.

Werner Spionkowski stellte fest, dass die Verbesserung des Images der gesamten Logistik nunmehr in den Fokus der Öffentlichkeit gestellt werden müsse. Der  Mengenrückgang der Binnenschifffahrt in 2018 sei nicht nur dem extremen Niedrigwasser und den daraufhin erstellten Sicherheitskonzepten der betroffenen Verlader sowie der damit verbundenen Verlagerung auf andere Verkehrsträger geschuldet, vielmehr gebe es einen marktweiten Rückgang bei bestimmten Massengütern, beispielsweise bei der Kohle.

Achim Wehrmann hob hervor, dass sich die Lösungsaspekte der Masterpläne Binnenschifffahrt und Schienengüterverkehr ähnelten. Zur Umsetzung sei eine entsprechende Finanzierung notwendig, hier sei das Parlament bei den haushalterischen Entscheidungen gefragt. Bislang sei das Verhältnis zwischen dem tatsächlichen Bedarf und dem vorhandenen Budget, aber auch zu den tatsächlich planerisch und baulich abrufbaren Mittel in einer Schieflage gewesen. In der Vergangenheit habe es lange Versäumnisse zur Ertüchtigung der Infrastruktur gegeben, mittlerweile habe sich jedoch die politische Sichtweise deutlich geändert und die Planverfahren seien deutlich weniger komplex geworden.

Quelle und Foto: VVWL 

Anlässlich einer Anhörung im nordrhein-westfälischen Landtag in Düsseldorf hat der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), vertreten durch seinen Vizepräsidenten Thomas Maaßen (Rhenus PartnerShip), die enorme Bedeutung der Binnenschifffahrt bei der Bewältigung des Güterverkehrs in NRW betont.

Konkret behandelte das Landesparlament zwei Anträge, die sich u.a. mit dem problematischen Zustand der Wasserwege und Wasserbauwerke in NRW und der angespannten Personalsituation in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) beschäftigen. In beiden Anträgen kommt das berechtigte Anliegen zum Ausdruck, dass die Landespolitik sich beim Bund, bei dem die Zuständigkeit für die Bundeswasserstraßen liegt, dafür einsetzt, dass wichtige Wasserstraßenprojekte innerhalb NRWs beschleunigt umgesetzt werden und den innerhalb der Landesgrenzen liegenden Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern künftig mehr Personal zur Verfügung steht.

„NRW ist das ‚Binnenschifffahrtsland Nr. 1‘ in Deutschland. Das Binnenschiff trägt hier in besonderem Maße zur Versorgung der rohstoffintensiven Industriestandorte und damit zur Sicherung des Wohlstandes einer ganzen Region bei. Das extreme Niedrigwasser 2018 und die damit einhergehende deutlich eingeschränkte Schiffbarkeit haben aufgezeigt, dass kein anderer Verkehrsträger in der Lage ist, die Güter der Binnenschifffahrt zu übernehmen. Die Rahmenbedingungen für unseren Verkehrsträger müssen schnellstmöglich verbessert werden. Angesichts der Mammutaufgabe, die der WSV bei Instandsetzung und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur bevorsteht, erwarten wir hierbei ein klares Engagement und Unterstützung der Landesregierung“, so Thomas Maaßen.

So ist die Binnenschifffahrt in NRW z.B. dringend auf eine schnellstmögliche Planung und Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan 2030 und dem Wasserstraßenausbaugesetz verankerten Verbesserung der Fahrrinne am Rhein zwischen Duisburg und Dormagen, die Sanierung der maroden Nischenpoller in den großen Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal und die Anhebung von Kanalbrücken zur Ermöglichung eines wirtschaftlichen Containerverkehrs auf dem Wasser angewiesen. Die Realisierung dieser Maßnahmen bildet die Grundvoraussetzung dafür, dass die umweltfreundliche Binnenschifffahrt im Westen künftig noch mehr Güter übernehmen und die schon heute überfüllten und maroden Straßen signifikant von Lkw-Verkehren entlasten kann.

Der BDB fordert, dass die Landesregierung insbesondere auch die ihr selbst zur Verfügung stehenden Mittel nutzt, um den Binnenschifffahrtsstandort NRW zu stärken. Beispiel hierfür ist das bereits seit einigen Jahren angekündigte Hafengesetz NRW, mit dem die Landesregierung in eigener gesetzlicher Zuständigkeit die Schifffahrt und die Häfen stärken und damit ein klares Bekenntnis zum Güterverkehr auf den Wasserstraßen setzen könnte.

Quelle und Foto: BDB