Die Ende 2022 von Bundesverkehrsminister Volker Wissing gegründete Kommission zur Ermittlung von Beschleunigungsfaktoren beim Ausbau des Mittelrheins hat am 19. September ihren Abschlussbericht an den Minister übergeben. Ins Leben gerufen wurde diese Kommission, weil selbst vergleichsweise einfache Ausbaumaßnahmen wie die Fahrrinnenoptimierung am Mittelrhein zwischen St. Goar und Budenheim bei Mainz aufgrund komplexer Planungs- und Genehmigungsverfahren mitunter Jahrzehnte dauern.

Die unter anderem aus Vertretern von Bund, Ländern, Industrie, Umwelt- und Schifffahrtsverbänden zusammengesetzte Kommission hat binnen weniger Monate Vorschläge erarbeitet, wie überlange Planungs- und Bauzeiträume bereits durch kleine Veränderungen abgekürzt werden könnten. Die Maßnahmen gliedern sich in die drei Handlungsfelder „Personal und Organisation“, „besseres Miteinander von Verkehr und Ökologie“ und „vereinfachte Abläufe im Planungs- und Genehmigungsverfahren“.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), der ebenfalls Mitglied dieser Kommission ist, zeigt sich durchaus zufrieden mit diesem Abschlussbericht: „Insbesondere die größere Flexibilität bei der Personalgewinnung und Personalsteuerung, und das Mehr an Effizienz bei der Projektorganisation bieten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung gute Chancen, das Ausbauprojekt beschleunigt abzuarbeiten. Im Handlungsfeld „Personal und Organisation“ sieht die Kommission das größte Potenzial für eine schnellere Realisierung der Fahrrinnenoptimierung, nämlich durch die Sicherstellung einer verlässlichen und auskömmlichen Finanzausstattung für diese Baumaßnahme, durch die Gewinnung von geeigneten Fachkräften, durch die Unterstützung durch externes Personal oder durch effizientere Arbeitsabläufe mit mehr Befugnissen der Fachebene“, sagt BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. Er erklärt weiter: „Uns hat es gefreut, dass Bundesverkehrsminister Volker Wissing anlässlich der Übergabe des Abschlussberichts der Presse seine Überzeugung mitgeteilt hat, dass die Abladeoptimierung am Mittelrhein im überragenden öffentlichen Interesse liegt und dass er sich weiter dafür einsetzt, dass dies auch entsprechend gesetzlich verankert wird. Der zurzeit im Bundestag diskutierte Gesetzentwurf zur Genehmigungsbeschleunigung sollte für diese Feststellung des überragenden öffentlichen Interesses genutzt werden. Dies wäre nach unserer Überzeugung eine sehr sinnvolle Ergänzung zu den nun vorgeschlagenen Maßnahmen der Beschleunigungskommission.“

Der ca. 50 km lange Mittelrheinabschnitt wird bei längeren Trockenperioden wie etwa im Jahr 2018 schnell zum Nadelöhr für die Binnenschifffahrt. Schiffe können dann wegen des niedrigen Wasserstands nur noch einen Bruchteil der sonst üblichen Ladung transportieren. Gestörte Lieferketten und eine mangelhafte Versorgung der Industrie mit Rohstoffen und auch der Bevölkerung, etwa mit Kraftstoff oder Artikeln des täglichen Bedarfs, sind die Folge. Die Niedrigwasserperiode 2018 hat laut einer Studie des Erasmus UPT-Zentrums Rotterdam zu einem wirtschaftlichen Schaden von 2,4 Mrd. Euro geführt. Rund 50.000 Schiffe werden pro Jahr an diesem Flussabschnitt gezählt; sie transportieren ca. 60 Mio. Tonnen Güter. Für die Verbesserung der Schiffbarkeit muss an verschiedenen Stellen der Flussgrund bearbeitet werden, um eine 20 cm tiefere Fahrrinne zu erhalten. Zurzeit wird mit einer Bauzeit von wenigstens weiteren 10 Jahren gerechnet.

Quelle: BDB, Foto: Bundesnastalt für Wasserbau, mit einer um 20 cm optimierten Fahrrinne ließe sich die Schiffbarkeit des Mittelrheins entscheidend verbessern und ein weiterer Millionenschaden für Wirtschaft und Industrie durch extremes Niedrigwasser verhindern. Hierfür müssen nach Überzeugung des BDB und des Bundesverkehrsministers Volker Wissing (FDP) Planungs- und Genehmigungsverfahren deutlich verkürzt werden.

Auch der Containerumschlag ging zurück (−19,6 Prozent). Bei 26,0 Prozent der im ersten Halbjahr 2023 auf den Binnenwasserstraßen des Landes beförderten Gesamttonnage handelte es sich um Gefahrgut.

In den nordrhein-westfälischen Binnenhäfen sind im ersten Halbjahr 2023 insgesamt 50,7 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen worden. Wie Information und Technik Nordrhein-Westfalen als Statistisches Landesamt anlässlich des Weltschifffahrtstages am 28. September mitteilt, lag der Güterumschlag der Binnenschiffe damit um 9,9 Prozent unter dem Ergebnis des entsprechenden Vorjahreszeitraums. Damit hat sich die rückläufige Entwicklung in der NRW-Binnenschifffahrt weiter fortgesetzt.

Bundeskanzler Olaf Scholz, der als Bundestagsabgeordneter auf einer „Sommerreise“ in Brandenburg unterwegs war, hat das Berufsbildungszentrum der Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt (GDWS) in Kleinmachnow bei Berlin besucht. Hier informierte sich Scholz über das Berufsbild der Wasserbauer, die nach dem Absolvieren der Ausbildung in einem der 17 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter des Bundes arbeiten. Hier wurde der Bundeskanzler auch darüber informiert, dass es trotz relativ konstanter Ausbildungszahlen überall an Nachwuchs fehle.

Olaf Scholz betonte im Rahmen seines Besuchs in Kleinmachnow die wichtige Rolle der Binnenschifffahrt. Die Wasserstraßen seien unverändert von großer Bedeutung, damit die Wirtschaft sich entwickeln und wachsen könne und die Natur erhalten bliebe. Diese müssten jedoch ständig hergestellt, gepflegt und gewartet werden. „Deutschlands Wohlstand lebt davon, dass wir Wasserstraßen haben“, wird der Bundeskanzler in den Medien zitiert.

„Es freut uns, dass der Bundeskanzler die Bedeutung unseres Verkehrsträgers für die Versorgungssicherheit des Wirtschaftsstandorts Deutschland und den umweltfreundlichen Gütertransport so deutlich ausspricht. Ein solches Bekenntnis haben wir von den Vertretern seiner Ampel-Koalition, insbesondere vom eigentlich auch für die Wasserstraßen zuständigen Bundesverkehrsminister, in öffentlichen Statements bisher viel zu selten vernommen. Olaf Scholz hat in dieser Woche aus erster Hand erfahren, dass es einen massiven Personalmangel in der WSV gibt, der dazu führt, dass Wehre, Schleusen, Düker, Hebewerke und Brücken zusehends verfallen, Flüsse und Kanäle für die Schifffahrt spontan gesperrt werden müssen und sich wichtige Ausbauprojekte immer weiter verzögern. Als Chef der Regierung hat Olaf Scholz es in der Hand, für eine deutlich bessere Personalausstattung in der Bundeswasserstraßenverwaltung und für kontinuierlich auskömmliche Mittel im Bundeshaushalt für Erhalt und Ausbau der Bundeswasserstraßen zu sorgen“, erklärt Martin Staats (MSG, Würzburg), Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB).

Welche Folgen eine finanziell und personell nicht bedarfsgerecht ausgestattete Wasserstraßenverwaltung, die bei Unterhalt, Sanierung und Neubau kaum hinterherkommt, hat, tritt derzeit wieder auf unrühmliche Weise am Schiffshebewerk Lüneburg bei Scharnebeck zu Tage. Dort wurde, während der Kanzler sich in Kleinmachnow über die Wasserstraßen informierte, das Hebewerk am Elbe-Seitenkanal, dem eine „Scharnierfunktion“ im gesamten nordwestdeutschen Wasserstraßennetz zukommt, aufgrund eines größeren Schadens komplett für die Schifffahrt gesperrt. Der Kanal bleibt damit, da der zweite Trog ohnehin seit Jahren außer Betrieb ist, bis auf Weiteres unpassierbar. Wie groß der Schaden ist und wann er behoben werden kann, ist derzeit noch unklar. Klar ist hingegen, dass diese neuerliche Sperrung wieder zu erheblichen Verzögerungen beim Gütertransport im Fahrtgebiet und im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens führt.

Quelle und Foto: BDB

1.130 km Autobahnen, 683 km Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiene, 77,5 Millionen Tonnen Güterumschlag der Häfen von Wesel bis Bonn und fast 40 Millionen Passagiere an den Flughäfen Düsseldorf, Köln und Weeze pro Jahr. Die Zahlen zeigen: Die Metropolregion Rheinland ist ein international bedeutsamer Wirtschaftsstandort, der von starken Ziel-, Quell- und Transitströmen geprägt ist. IHK-Hauptgeschäftsführer Gregor Berghausen (IHK Düsseldorf) und Michael F. Bayer (IHK Aachen) haben jetzt stellvertretend für die IHK-Initiative Rheinland das „Verkehrsleitbild Rheinland 2023“ vorgestellt. Ihr Fazit: Es besteht erheblicher Instandhaltungsbedarf, um den bundesweit so wichtigen Wirtschaftsstandort zu stärken.

In folgenden Feldern besteht für die IHKs im Rheinland Handlungsbedarf:

Verkehrswege nachhaltig finanzieren und Planungskapazitäten aufbauen
Das Rheinland ist eine zentrale Logistikdrehscheibe und benötigt eine für den zukünftigen Bedarf ausgebaute Verkehrsinfrastruktur. Dafür sind ausreichende Finanzmittel und Planungskapazitäten nötig. Im Kontext einer nachhaltigen Finanzierung von Verkehrswegen gilt es zudem, auch die steigenden Baukosten zu berücksichtigen. „Unsere Verkehrswege sind seit Jahren chronisch unterfinanziert. Addiert man die fehlenden Finanzmittel der Jahre 2012 bis 2023, ergibt sich eine Finanzierungslücke von mehr als 45 Milliarden Euro. Die Budgets müssen angesichts der maroden Infrastruktur deutlich aufgestockt und primär für deren Erhalt und Ausbau genutzt werden“, sagt Michael F. Bayer, Hauptgeschäftsführer der IHK Aachen. Zusätzlich sehe das IIR-Verkehrsleitbild vor, ausreichende Planungskapazitäten aufzubauen. „Der Fachkräftemangel setzt auch unserer Infrastruktur zu. In NRW fehlen etwa zahlreiche Ingenieurinnen und Ingenieure, die für Planungen und Baubegleitungen unabdingbar sind, oder Juristinnen und Juristen, die sich um die Auftragsvergabe kümmern“, so Bayer weiter. Eine Attraktivierung der Arbeitsplätze innerhalb der Planungsbehörden sei daher eine weitere wichtige Maßnahme. Bei Entscheidungen darüber, in welche Projekte investiert wird, solle außerdem die verkehrliche Dringlichkeit und der volkswirtschaftliche Nutzen im Mittelpunkt stehen.

Verfall der Infrastruktur stoppen – schneller planen, genehmigen und bauen
Schon heute sind die Straßen regelmäßig überlastet und das Rheinland führt seit Jahren den traurigen Rekord der Stauregion Nr. 1 in Deutschland an. Bereits der Infrastruktur-Zustandsbericht der IIR aus dem Jahr 2016 zeigt, dass etwa ein Fünftel der Bundesautobahnen und ein Drittel der Bundesstraßen in einem schlechten baulichen Zustand sind. „Der Ausbau unserer Infrastruktur dauert meist mehrere Jahrzehnte. Die rheinländischen IHKs fordern deshalb, Planungsverfahren deutlich zu verschlanken, zu entbürokratisieren und zu beschleunigen. Wir benötigen mindestens eine Halbierung der Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten. Um das zu erreichen, müsste die Verwaltung verbindliche Fristen für die Bearbeitung der Anträge einhalten und bei umfangreicheren Genehmigungsverfahren eine interne Termin- und Projektsteuerung etablieren“, erklärt Bayer.

Handlungsbedarf beim System Wasserstraße und dem Verkehrsträger Schiene
Nordrhein-Westfalen ist Binnenschiffsland Nr. 1 in Deutschland. 80 Prozent der Binnenfahrschiffe fahren über den Rhein und mehr als die Hälfte des Güterumschlags auf der Wasserstraße findet in NRW statt. Das sind rund 110 Millionen Tonnen im Jahr, was der Ladekapazität von ca. 4,5 Millionen Lkw entspricht. „Neben der Tatsache, dass die Binnenschifffahrt wesentlich dazu beiträgt, den Transport von Gütern auf den Straßen zu reduzieren, ist das System Wasserstraße für die regionale Industrie ein wesentlicher Standortfaktor“, sagt Gregor Berghausen, Hauptgeschäftsführer der IHK Düsseldorf. Das Rekordniedrigwasser im Sommer 2022 habe beispielsweise gezeigt, wie stark die Branche auf eine funktionierende Wasserstraßeninfrastruktur, leistungsfähige Häfen und trimodale Hinterlandanbindungen angewiesen sei. Um die Wettbewerbsfähigkeit der Metropolregion Rheinland langfristig sicherstellen zu können, gilt es deshalb, das System Wasserstraße zu stärken und sich gezielt für die Klima-Resilienz des Rheins einzusetzen. „Dafür müssen entsprechende Investitionen getätigt werden. Außerdem sollte das Land die landesbedeutsamen Häfen nach Wasserstraßen-, Hafen- und Logistikkonzept NRW für die industrie- und logistikaffinen Nutzungen sichern und vor entgegenstehenden Interessen schützen“, so Berghausen weiter.

Ähnliches gelte für den Verkehrsträger Schiene. „Auch hier müssen die Kapazitäten gezielt erweitert werden, um Waren effizient in unserer Region transportieren zu können“, erklärt der Hauptgeschäftsführer der IHK Düsseldorf. Das IIR-Verkehrsleitbild sieht deshalb vor, den für die Wirtschaft wichtigen Bau der dritten Gleise zwischen Oberhausen und Emmerich sowie zwischen Aachen und Köln zu beschleunigen, um die Anbindung des Rheinlands an die ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) zu verbessern. „Durch ein geeignetes Baustellenmanagement muss außerdem gewährleistet werden, dass wichtige Standorte während der Baumaßnahmen nicht vollständig vom Schienennetz abgeschnitten werden“, so Berghausen abschließend.

Flughafenstandorte sichern und entwickeln
Das Rheinland ist in besonderem Maße international verflochten und exportorientiert. „Die vorhandenen Flughäfen – speziell Düsseldorf und Köln/Bonn – bieten exportorientierten Unternehmen schnelle Geschäfts- und Frachtflugverbindungen. Es gilt deshalb, die Flughäfen als wichtige Standortfaktoren zu stärken und den aus ihnen resultierenden Wettbewerbsvorteil der Region maximal auszuschöpfen“, so Gregor Berghausen. „Die Flughäfen brauchen Entwicklungsmöglichkeiten durch eine an die Runway-Kapazität angepasste Genehmigung in Düsseldorf und einen Fortbestand der Nachtflugregelung in Köln/Bonn über 2030 hinaus. Um auch die Transformation und Dekarbonisierung des Luftverkehrs gleichermaßen vorantreiben zu können, ist es wichtig, Forschungseinrichtungen weiterzuentwickeln – dazu bedarf es zusätzlich entsprechender Entwicklungsflächen.“

Erreichbarkeit der Innenstädte sichern – Betriebliche Mobilität fördern
Auch die Erreichbarkeit der Innenstädte gilt es zu sichern, z. B. durch die Förderung betrieblicher Mobilität. „Innenstädte sind Zentren des Handels, der Dienstleistungen, der Kultur, des Wohnens und der Freizeit. Hinzu kommt: Sie befinden sich derzeit in einem starken Wandel“, so Gregor Berghausen. „Unsere Innenstädte müssen langfristig gut erreichbar sein, denn eine starke Wirtschaft in urbanen Räumen floriert, wo der Verkehr stadtverträglich und umweltfreundlich gedacht wird“. Ebenso wichtig ist es, neue Mobilitätsformen mit bewährten Verkehrsträgern in Einklang zu bringen. „Wenn die Angebote auf einheitlichen Plattformen so kombiniert werden, dass sie für Interessenten komfortabel gebucht werden können, lassen sich multimodale Mobilitätsketten umsetzen, die sich positiv auf die Gesamtmobilität auswirken“, erläutert Berghausen. Flächen an den Hauptverkehrsachsen sind zudem hervorragend für die Ausweisung von Gewerbe- und Industriestandorten geeignet, denn insbesondere für den Güterverkehr mit seinen komplexen Logistikketten sind diese Flächen ein ausschlaggebendes Wettbewerbs- und Ansiedlungskriterium.

Eine leistungsfähige H2-Pipeline-Infrastruktur aufbauen
Im „Verkehrsleitbild Rheinland 2023“ adressiert die IIR auch das Zukunftsthema Wasserstoff. Der klimaneutrale Umbau der Wirtschaft ist eine enorme technische, finanzielle und zeitliche Herausforderung – und emissionsfreier Wasserstoff wird dabei insbesondere für die Industrie eine Schlüsselrolle einnehmen. „Die enormen Mengen an Wasserstoff, die für die Transformation unserer Wirtschaft benötigt werden, können nicht nur im Rheinland produziert werden. Wichtige Partner werden Belgien und die Niederlande mit ihren Häfen Antwerpen und Rotterdam als Wasserstoffdrehscheiben für die Metropolregion Rheinland sein. Deshalb ist es notwendig, unser Wasserstoffnetz mit Anschluss an die beiden Nachbarländer schnell und unbürokratisch aufzubauen“, so Michael F. Bayer abschließend.

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„Das Rheinland ist eine zentrale Logistikdrehscheibe und benötigt eine für den zukünftigen Bedarf ausgebaute Verkehrsinfrastruktur. Dafür sind ausreichende Finanzmittel und Planungskapazitäten nötig“, erklärt ürgen Steinmetz, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Mittlerer Niederrhein. „Für den Rhein-Kreis Neuss spielt der Neusser Hafen nicht zuletzt im Rahmen des Strukturwandels eine große Rolle und muss entsprechend weiterentwickelt werden – vor allem mit Blick auf die Schieneninfrastruktur“, sagt Steinmetz. So müsse die Hafenbrücke „Erftsprung“ ebenso realisiert werden wie der Ausbau der Weissenberger Kurve zwischen Haupt- und Güterbahnhof. Zudem ist sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr die Realisierung einer durchgängig zweigleisigen, elektrifizierten Revierbahn zwischen Neuss und Aachen ein wichtiges Projekt. Die Trasse schafft eine Schienenanbindung zwischen den ZARA-Häfen und der Rheinschiene sowie ein zusätzliches Schienenpersonennahverkehrs-Angebot für die Pendler im Rheinischen Revier. Ebenso würde eine Optimierung der S 12 mit Verlängerung bis Kerpen-Horrem, über Bergheim, Bedburg, Grevenbroich, Neuss bis Düsseldorf für eine durchgehende Verbindung durch das Rheinische Revier sorgen, bei der die Gäste nicht umsteigen müssten.

Bei der Straßeninfrastruktur würde der Ausbau der A 57 vom Autobahnkreuz Meerbusch bis zum Autobahnkreuz Kamp-Lintfort sowie zwischen Neuss-Süd und Köln-Nord für eine durchgehende Stärkung der wichtigsten linksrheinischen Verbindung zwischen Köln über Neuss bis zur A 40 im Ruhrgebiet sorgen. Für die Stärkung der Binnenschifffahrt fordern die IHKs eine Optimierung der Fahrrinne zwischen Duisburg und Stürzelberg. „Nur so kann die wichtigste Wasserstraße Deutschlands verlässlich genutzt und die Anbindung an den Hafen verbessert werden.“

Der Gesamtgüterumschlag des Port of Antwerp-Bruges belief sich in den ersten sechs Monaten dieses Jahres auf 139 Millionen Tonnen, was einem Rückgang von 5,5% im Vergleich zum selben Zeitraum des vorigen Jahres entspricht. Während die Weltwirtschaftslage zu einem Rückgang der Nachfrage nach Containertransporten führt, zeigt sich bei anderen Frachtströmen ein gemischtes Bild. In der gegenwärtigen volatilen Wirtschaftslage behauptet sich der Hafen gut und gewinnt auch beim Containerumschlag Marktanteile im Vergleich zu anderen Häfen im Bereich Hamburg – Le Havre.

Die betrieblichen Herausforderungen und die Überlastung der Containerterminals wurden nach zwei schwierigen Jahren überwunden, und die abgeleitete Fracht kehrte zurück. Dies führt zu einer Verbesserung im zweiten Quartal (-4,6 % in TEU) im Vergleich zu den Ergebnissen nach dem ersten Quartal dieses Jahres (-5,8 % in TEU). Die unsichere Wirtschaftslage und das geringe Verbrauchervertrauen führen jedoch zu einem weltweiten Rückgang der Containernachfrage um bis zu 9 % im ersten Quartal dieses Jahres. Dies führt zu einem Rückgang des Containerumschlags im Port of Antwerp-Bruges um 5,9 % in Tonnen und 5,2 % in TEU im Vergleich zu den ersten sechs Monaten des Jahres 2022. Der Marktanteil des Port of Antwerp-Bruges steigt in den ersten drei Monaten des Jahres 2023 im Vergleich zu den anderen Häfen im Bereich Hamburg – Le Havre um 1 Prozentpunkt auf 30,6 %.

Trotz des schwachen Wirtschaftsklimas halten sich Stückgüter recht gut. Die Durchsatzmengen entsprechen denen des Zeitraums vor der Covid-Krise, sind jedoch um 17,2 % niedriger als im gleichen Zeitraum 2022, in dem aufgrund der starken Erholung nach der Covid-Krise außergewöhnlich hohe Durchsatzzahlen verzeichnet wurden. Die Verlangsamung der Wirtschaft geht mit einem Rückgang der Stahlnachfrage, der wichtigsten Rohstoffgruppe in diesem Segment, einher. Sowohl bei den Eingängen als auch bei den Ausgängen ist der Stahlumschlag um 18 % zurückgegangen.

Das Segment Trockenmassengut ist um 12,9 % zurückgegangen. Trotz des starken Rückgangs sowohl der Düngemittel- als auch der Energiepreise gegenüber den Höchstständen nach Beginn des Krieges in der Ukraine ist der Umschlag von Düngemitteln, der größten Produktgruppe innerhalb des Trockenmassengutes, weiter rückläufig (-19 %), und die Lagerbestände werden kaum umgeschichtet. Auch der Steinkohledurchsatz, der im Jahr 2022 aufgrund der Energiekrise einen Höchststand erreichte und im ersten Quartal weiter anstieg, geht nach einem milden Winter und Kohleüberschüssen in Europa stark zurück (-32,4 %). Der Umschlag von Sand und Kies stieg um 16 %.

Das Segment der flüssigen Massengüter verzeichnete einen Rückgang von 3,2 %. Der Umschlag von flüssigen Brennstoffen stieg um 6,2 %. Dies ist vor allem auf den starken Umschlag von Gasöl/Diesel (+57 %) zurückzuführen. Der LNG-Umschlag blieb im Vergleich zum starken Jahr 2022 unverändert (-1,4 %). Darüber hinaus ist der Umschlag von Chemikalien aufgrund der schwachen weltweiten Nachfrage und der geringeren lokalen und europäischen Produktion um 15,4 % zurückgegangen. Letzteres ist hauptsächlich auf die Energiepreise zurückzuführen, die in Europa immer noch höher sind als in anderen Regionen.

Der Roll-on/Roll-off3-Verkehr bleibt weiterhin stark präsent (+0,1 %). In den ersten sechs Monaten des Jahres 2023 wurden 1,8 Millionen Neufahrzeuge ausgeliefert, ein sattes Plus von 15 % gegenüber 2022. Der Umschlag von Transportmitteln stieg um 3,5 %, während der unbegleitete Verkehr (ohne Container) um 2,1 % zurückging. Der Verkehr von/nach Irland nimmt um 16,7 % zu, während der Verkehr vom und zum Vereinigten Königreich zurückgeht (-4 %).

Im Gegensatz zum allgemeinen Rückgang des Containerverkehrs stieg die Zahl der Kühlcontainer im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 10,6 %. Ein wichtiger Teil der Waren in diesen Kühlcontainern ist Obst: Bananen, Kiwis, Ananas, Melonen, Zitrusfrüchte, Litschis, …. Der Umschlag dieser verderblichen Waren erfordert das nötige Fachwissen und die Spezialisierung, für die spezialisierte Terminals, Kühlhäuser und Logistikdienstleister sorgen. Sie machen den Hafen Antwerpen-Brügge zum Obsthafen der Wahl in Europa.

In den ersten sechs Monaten des Jahres 2023 hat Zeebrugge 90 Kreuzfahrtschiffe und 248.600 Passagiere empfangen. Mai und Juni waren geschäftige Monate für die Kreuzfahrtindustrie mit einer Vielzahl von Reedereien und Reisezielen.

In der ersten Jahreshälfte wurde der Hafen von 10.187 Seeschiffen angelaufen, was einem Rückgang von 2,8 % entspricht Die Bruttotonnage dieser Schiffe stieg um 4,7 %.

Im vergangenen Quartal wurde der Hafen dreimal von den größten Containerschiffen der Welt angelaufen, darunter von der MSC Loreto (24.346 TEU). Um diese Schiffe auch weiterhin aufnehmen zu können, investiert der Hafen weiter in die Maßstabsvergrößerung, die er benötigt, um weiterhin an der Spitze der Welthäfen mitzuspielen. Darüber hinaus sorgen Investitionen und neue Projekte im Zusammenhang mit der Energiewende und der Digitalisierung dafür, dass der Hafen sein Ziel eines nachhaltigen Wachstums erreichen kann.

Jacques Vandermeiren, CEO des Port of Antwerp-Bruges, sagte: „Wie in anderen Häfen der Welt stellt die wirtschaftliche Situation nach wie vor eine große Herausforderung dar, was sich auch in den Zahlen widerspiegelt. Aber unter diesen unbeständigen Bedingungen hält sich der Hafen relativ gut. Außerdem ist die Tatsache, dass unser Marktanteil steigt, eine Bestätigung für unsere Widerstandsfähigkeit und Stärke als fusionierter Hafen. Was die zweite Jahreshälfte bringen wird, hängt von vielen ungewissen Faktoren ab, unter anderem von den Energiepreisen, die einen großen Einfluss auf den Chemiesektor haben und sich in einer geringeren Produktion bemerkbar machen. Es macht zumindest Hoffnung, dass die wegen Covid eingestellten Liniendienste nun wieder aufgenommen werden und die Reedereien unseren Hafen als ersten Anlaufhafen wählen.“

Annick De Ridder, Hafenrätin der Stadt Antwerpen und Vorsitzende des Verwaltungsrats des Port of Antwerp-Bruges: „Die Anläufe der Rekordschiffe zeigen, dass wir dank unserer Investitionen in eine leistungsfähige Infrastruktur die größten Containerschiffe empfangen und an den Terminals abfertigen können. Mit den Rekordschiffen kommt eine ausreichende Containerkapazität. Nachhaltiges Wachstum und zusätzliche Containerkapazität in Antwerpen haben daher weiterhin Priorität, um unsere Position als Welthafen zu sichern und unsere Rolle als Wirtschaftsmotor Flanderns zu erfüllen.“

Dirk De Fauw, Bürgermeister der Stadt Brügge und stellvertretender Vorsitzender von Port of Antwerp-Bruges: „Wir sind jetzt seit über einem Jahr ein einheitlicher Hafen. Ein Hafen mit großen Ambitionen, der gleichzeitig vor großen Herausforderungen steht. Dank der beiden komplementären Plattformen haben wir unsere Position in der internationalen Logistikkette und als eines der wichtigsten Tore nach Europa deutlich gestärkt, was sich in einer Steigerung unseres Marktanteils niederschlägt.“

Quelle, Grafik und Bild: Port of Antwerp-Bruges

Nahezu jeder Wirtschaftszweig in Deutschland ist auf funktionierende Häfen und gut ausgebaute Infrastrukturen angewiesen. Seit 2009 wird von der Regierung die nationale Hafenpolitik mit den Nationalen Hafenkonzepten gestaltet. Das aktuell geltende Nationale Hafenkonzept von 2015 wurde vom Bundeskabinett beschlossen und ist auf zehn Jahre angelegt.

Allerdings haben sich die Themen in der Zwischenzeit entwickelt, wie das Verkehrsministerium jetzt schreibt. Viele Maßnahmen seien inzwischen abgearbeitet oder als Dauerthemen in Bearbeitung, neue Herausforderungen sind hinzugekommen:

„Die Herausforderungen der 2020-er Jahre im Hinblick auf die umfassenden Transformationsprozesse, die Folgen der Covid-19-Pandemie und Veränderungen im Welthandel erfordern neue strategische Überlegungen dazu, wie die Wettbewerbsfähigkeit des Hafenstandorts Deutschland gestärkt werden kann.

Der Koalitionsvertrag für die 20. Legislaturperiode enthält den Auftrag zur Entwicklung einer Nationalen Hafenstrategie (KoalV Zeilen 1707 und 1708). Handlungsfelder für die Nationale Hafenstrategie sind:

• Wettbewerbsfähigkeit des Hafenstandorts Deutschland stärken,
• Häfen zu nachhaltigen Knotenpunkten der Energiewende entwickeln,
• Potenziale der Digitalisierung, Automatisierung und Innovationen ausschöpfen,
• Ausbildung und Beschäftigung zukunftsfähig gestalten,
• Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur bedarfsgerecht erhalten und ausbauen.

In den vergangenen Monaten haben Vertreterinnen und Vertreter von Bund, Ländern, Verbänden und Gewerkschaften unter Federführung des BMDV intensiv an der im Koalitionsvertrag verankerten Nationalen Hafenstrategie gearbeitet. Zum Abschluss des vorgeschalteten Arbeitsgruppenprozesses fand am 3. Juli 2023 in Berlin die Statuskonferenz der Nationalen Hafenstrategie statt.

Die Veranstaltung bot mit wichtigen Impulsen und spannenden Diskussionen einen Einblick in den Erarbeitungsprozess, den aktuellen Sachstand und einen Ausblick zum weiteren Verfahren der Nationalen Hafenstrategie. Zu den Gästen zählten Vertreterinnen und Vertreter von Bund, Ländern, Politik und Gewerkschaft sowie Wirtschafts- und Umweltverbänden. Der Bundesminister für Digitales und Verkehr, Herr Dr. Volker Wissing, eröffnete die Veranstaltung mit einem Grußwort. Die Ministerin für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau des Landes Rheinland-Pfalz Frau Daniela Schmitt sprach die Unterstützung der Bundesländer für die Nationale Hafenstrategie aus. Frau Staatssekretärin Susanne Henckel stellte die erreichten Meilensteine und zentralen Handlungsfelder der Strategie vor.

Anschließend diskutierten Mitglieder des Bundestags, Herr Uwe Schmidt, Herr Michael Kruse und Herr Felix Banaszak, über mögliche künftige Herausforderungen für den Hafenstandort Deutschland. In einer Podiumsdiskussion warfen hochrangige Gäste aus Politik, Wirtschaft, Verbänden und Gewerkschaft einen Blick in die Zukunft der See- und Binnenhäfen. Die Parlamentarische Staatssekretärin Frau Daniela Kluckert und der Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus Herr Dieter Janecek rundeten die Veranstaltung mit einem Abschlussgespräch ab.

Am 22.06.2022 hat Frau Parlamentarische Staatssekretärin Daniela Kluckert unter dem Motto „Auf dem Weg zum Zukunftshafen“ in Berlin den Auftakt für die Erarbeitung der Nationalen Hafenstrategie gegeben. Zusammen mit hochrangigen Gästen aus der maritimen Branche haben die Teilnehmerinnen und Teilnehmer die Chance genutzt, eine gemeinsame Perspektive für die Häfen der Zukunft zu entwickeln.

In der zweiten Jahreshälfte startet der Prozess der Erarbeitung der Hafenstrategie auf Grundlage von Leitlinien, die mit den Beteiligten erarbeitet wurden.

Zu den fünf Handlungsfeldern der Nationalen Hafenstrategie werden Arbeitsgruppen gebildet, die die Leitlinien weiter ausarbeiten und mit konkreten Maßnahmen füllen:

• AG 1 Häfen als nachhaltige Knotenpunkte der Energiewende,
• AG 2 Wettbewerbsfähige Häfen in Deutschland,
• AG 3 Digitale, automatisierte und innovative Häfen,
• AG 4 Häfen als zukunftsfähige Ausbildungs- und Beschäftigungsorte,
• AG 5 Häfen mit einer bedarfsgerechter Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur.

Das Nationale Hafenkonzept von 2015

Das Nationale Hafenkonzept aus dem Jahr 2015 ist der aktuelle strategische Leitfaden für die Hafenpolitik in Deutschland. Es wurde vom Bundeskabinett beschlossen und ist auf zehn Jahre angelegt. Die deutschen Häfen sollen weiterhin ihre Funktion als Drehscheiben des nationalen und internationalen Warenaustauschs, als Zentren für logistische Aktivitäten und als Industriestandorte auf höchstem Niveau ausfüllen können.

Das Hafenkonzept umfasst Maßnahmen für

• den gezielten Ausbau der hafenbezogenen Infrastruktur,
• die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der See- und Binnenhäfen,
• die internationale und europäische Hafenpolitik,
• den Umwelt- und Klimaschutz,
• die gute Ausbildung und Beschäftigung,
• die Gewährleistung angemessener Sicherheit und Gefahrenabwehr,
• die bessere Zusammenarbeit von Bund und Ländern in der Hafenpolitik.

Viele Maßnahmen des Nationalen Hafenkonzepts wurden mittlerweile umgesetzt oder so auf den Weg gebracht, dass eine zügige Umsetzung zu erwarten ist.“

Quelle und Grafik: Bundesministerium für Digitales und Verkehr

Das Jahr 2022 verlief für knapp 75 Prozent der von der BHV – Bremischen Hafen- und Logistikvertretung befragten Projektlogistiker trotz der vielen Herausforderungen besser als das Vorjahr. Fast die Hälfte erwartet für das laufende Jahr 2023, dass der Markt gegenüber 2022 noch weiter zulegt. Diese positive Markteinschätzung ist eines der zentralen Ergebnisse des „BHV-Projektlogistik-Monitors 2023“, den der Wirtschafts- und Interessenverband jetzt veröffentlicht hat. An der anonym durchgeführten Umfrage zum Stimmungsbild der Branche beteiligten sich über 70 Unternehmen.

Bei einer vergleichbaren Umfrage der BHV vor zwei Jahren gingen noch zwei Drittel der Befragten davon aus, dass die Kosten in der Projektlogistik weiterhin stark steigen werden. „Das hat sich geändert“, berichtet Dr.-Ing. Patric Drewes, der als Mitglied des BHV-Präsidiums die Umsetzung auch dieses zweiten Projektlogistik-Monitors initiiert und begleitet hat: „Aktuell erwartet die Hälfte der teilnehmenden Unternehmen, dass die Transport- und Logistikkosten sowie die Frachtraten 2023 gegenüber dem Vorjahr sinken werden.“

Zwar sorge der Kostendruck quer durch die Logistikkette weiterhin für enorme Herausforderungen, „doch nun kommt der Fachkräftemangel als größtes von den Befragten genanntes Problem auch mit voller Wucht in der Projektlogistik an“, so Drewes weiter. „Und das vor dem Hintergrund, dass fast zwei Drittel der Unternehmen die Zahl ihrer Mitarbeiter im laufenden Jahr vor dem Hintergrund der guten Auftragslage aufstocken möchten.“

So leiden mittlerweile schon 75 Prozent der befragten Unternehmen unter einem Mangel an qualifizierten Bewerbern vor allem im kaufmännischen Bereich. „Vor zwei Jahren waren es ‚nur‘ die Hälfte“, vergleicht Drewes. Zudem bleibt mittlerweile jeder zweite Ausbildungsplatz unbesetzt. 2021 konnten immerhin noch zwei Drittel aller Plätze adäquat besetzt werden.

Unverändert steht das „persönliche“ Geschäft in der Projektlogistik über allem, einen Wandel zum automatisierten, digitalen Business sehen die Befragten wie auch schon vor zwei Jahren eher nicht. Allerdings hat es bei den befragten Unternehmen gegenüber 2021 kaum Fortschritte bei der Umsetzung konkreter digitaler Projekte, um beispielsweise für mehr Effizienz zu sorgen, gegeben. „Hier schlummert noch großes Potenzial“, sagt Drewes: „Rund die Hälfte der Befragten ist davon überzeugt, dass sich im Projektlogistikgeschäft neue Kunden durch eigene, innovative digitale Prozesse gewinnen lassen. Leider sind die Unternehmen noch sehr zögerlich, dieses Potenzial aktiv anzugehen.“

Abschließend wollte die BHV von den Befragten noch ihre Meinung einholen, wie sie die Umsetzung einer nationalen Hafenstrategie bewerten (zum Hintergrund: Dabei handelt es sich um ein von der Bundesregierung einzuführendes politisches Instrument, um die Entwicklung und Effizienz der deutschen Nordseehäfen im Wettbewerb zu den Rheinmündungshäfen zu fördern). Das Ergebnis: „Sowohl die Projektlogistiker mit 81 Prozent als auch die befragten Verlader mit 70 Prozent sprechen sich klar für die Umsetzung einer nationalen Hafenstrategie aus“, so Drewes.

„Aus den vielen wertvollen Ergebnissen der Umfrage nehmen wir als BHV wichtige Impulse für unsere laufende Arbeit mit, um unsere Mitgliedsunternehmen aus der Projektlogistik noch stärker im Markt zu unterstützen“, ergänzt BHV-Geschäftsführerin Petra Lüdeke.

So habe die Arbeitsgruppe Digitalisierung beispielsweise einen bundesweit beachteten „Kompetenzatlas Digitalisierung“ im Web veröffentlicht, auf dem BHV-Mitgliedsunternehmen ihre logistisch-maritim geprägten Digitalisierungs-Lösungen und -Projekte ausführlich vorstellen können.

Große Bedeutung kommt auch der BHV-Arbeitsgruppe „Fachkräfte- und Nachwuchsgewinnung“ zu, die eine Verbundausbildung innerhalb der BHV-Mitgliedsunternehmen angeschoben hat, um die Qualität und Attraktivität in den Ausbildungsberufen der Hafen- und Logistikbranche zu erhöhen. „Weitere Angebote zur Berufsorientierung von Schülerinnen und Schülern in enger Zusammenarbeit mit den Schulen im Kampf gegen den Fachkräfte- und Nachwuchsmangel werden folgen“, kündigt Lüdeke an.

Zur Umsetzung des aktuellen „Projektlogistik-Monitors 2023“ haben die folgenden Unternehmen mit ihren Anzeigen maßgeblich beigetragen: Axxum GmbH, BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG, Drewes Group und die PTS Logistics GmbH.

Der „BHV-Projektlogistik-Monitor 2023“ steht auf Deutsch und Englisch als kostenloser Download unter folgenden Links zur Verfügung:
https://bhv-bremen.de/wp-content/uploads/2023/06/BHV-Projektlogistik-Monitor-2023_-Deutsch.pdf
https://bhv-bremen.de/wp-content/uploads/2023/06/BHV-Projektlogistik-Monitor-2023-Englisch.pdf

Quelle: BHV, Foto: bremenports

Das „Rail Connected“-Programm ging vor gut einem Jahr an den Start. Das Ziel wahr ehrgeizig: „Ein erster Schritt zur Förderung des Wachstums des Schienengüterverkehrs“. Wie sieht es nun, ein Jahr später, damit aus? Ein Update aus der Branche: „Wir haben lange darauf hin gearbeitet, und es ist erfreulich, dass der Anfang jetzt gemacht ist.“

Das Wachstumsprogramm „Rail Connected“ ging aus einem speziellen Maßnahmenpaket zur Stärkung des Eisenbahngüterverkehrs hervor. Finanziert wird es vom Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft und der Port of Rotterdam Authority. Der Port of Rotterdam Authority obliegt auch die Koordinierung des Programms; die Ausgestaltung erfolgt in Zusammenarbeit mit verschiedenen Marktakteuren.

Ziel des Programms ist es, mithilfe der Digitalisierung den Informationsaustausch zwischen Spediteuren, Schienenverkehrsbetreibern und Terminals zu straffen und so die Zahl der manuellen Handlungen zu reduzieren. Matthijs van Doorn, kommerzieller Geschäftsführer der Port of Rotterdam Authority, erklärte zum Start des Projekts: „Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehr weiter vorantreiben. Das kann uns nur gelingen, wenn wir die Effizienz, Transparenz und Zuverlässigkeit erhöhen. Und dazu sind Digitalisierung und Datenaustausch unverzichtbar.“

„Der Anfang ist gemacht“, erklärt Remmert Braat, der als Vertreter von Portbase, dem Anbieter des Port-Community-Systems, für die Entwicklung der digitalen Infrastruktur für das Rail-Connected-Programm verantwortlich ist. „Wir haben bei der Basis angefangen: der Voranmeldung der Züge. Einmal wöchentlich melden alle Bahnbetreiber auf elektronischem Wege die für die kommende Woche geplanten Züge an.“ Das klingt zwar wie ein kleiner Schritt, aber Niels Jansen, Netzwerkexperte beim Hutchison Ports Europe Intermodal, einem Anbieter von Bahn- und Binnenschifffahrtsdiensten, ist darüber hocherfreut. „Dieser Einblick ist für uns sehr hilfreich. Man sieht es sofort, wenn Zeitfenster freiwerden. Wir haben als Branche schon so lange versucht, dies zu organisieren, aber es hat immer einfach nicht geklappt. Aber jetzt ist es endlich so weit.“

Sein Kollege Raymon van Bokkem, Senior Business Consultant bei Hutchison Ports Europe Intermodal, meint, dass es gerade diese kleinen Schritte sind, die den Erfolg des Programms ausmachen. „Kleine Schritte führen schneller zu Ergebnissen. Natürlich verfolgen wir letztlich ein großes Ziel, aber das Wichtigste ist, erst einmal die Basis in Ordnung zu bringen; von dort aus können wir dann weitermachen. So kommt man wirklich vorwärts.“

Ein weiterer Grund für den Erfolg von Rail Connected ist, dass nun alle beteiligten Akteure gemeinsam am Tisch sitzen. Van Bokkem: „Wirklich jeder ist dabei, auch die Traktionsanbieter. Dank der Begleitung der Port of Rotterdam Authority und von Portbase ist es nun möglich, alles offen miteinander zu besprechen. Meiner Meinung nach ist das sogar noch wichtiger als die Entwicklung der technischen Lösungen. Man wird sich des gemeinsamen Interesses bewusst.“

Beim Start von Rail Connected hatten sich bereits neunzehn Akteure der Schienengüterverkehrsbranche dem Programm angeschlossen. Außer den Deepsea-Containerterminals RWG und Hutchison Ports ECT Rotterdam ging es dabei um Contargo, Combi Terminal Twente-Rotterdam, Danser Group, DB Cargo Nederland, DistriRail, European Gateway Services, Haeger & Schmidt Logistics, KombiRail Europe, LTE Logistics & Transport, Neska Intermodal, Optimodal, Portshuttle, Rail Force One, Raillogix, Rotterdam Rail Feeding, RTB Cargo und Trimodal Europe. Letztes Jahr schlossen sich fünf weitere Unternehmen an: ERS Railways, Lineas, Rail Service Center Rotterdam, DP World und APM Terminals Maasvlakte II. Damit ist ein großer Teil der Rotterdamer Schienengüterverkehrsbranche abgedeckt. Jansen hofft, dass sich auch die letzten verbleibenden Akteure schnellstmöglich zur Teilnahme entschließen. „Je höher die Beteiligung, desto größer unser gemeinsamer Effizienzvorteil.“

Rebecca McFedries vom Containerterminal RWG kann dies nur bestätigen: „Digitalisierung, Datenaustausch und Zusammenarbeit sind von entscheidender Bedeutung, wenn es um die Optimierung des Schienengüterverkehrs geht. Als Deepsea-Terminal halten wir es für wichtig, sich an Initiativen zu beteiligen, die den Gütertransport ins Hinterland verbessern.“

Nachdem nun der erste Schritt, die Voranmeldung der Züge, realisiert wurde, sind die Arbeiten am zweiten Schritt schon in vollem Gang. „Bis Ende 2023 wollen wir online einen Einblick in die Zusammenstellung jedes Zugs verschaffen“, erklärt Remmert Braat von Portbase. „Dann ist sichtbar, welche Lok der Zug hat, wie viele Waggons jeder Art und mit welchen Containern jeder Waggon beladen ist.“

Djaswan Kowlesar, Head of Planning Operations NL beim Schienengüterverkehrsbetreiber RTB Cargo, sieht dieser Entwicklung erwartungsvoll entgegen: „Der digitale Austausch klarer Fracht- und Zuginformationen ist für uns als Traktionsanbieter sehr interessant. Bislang gehen die Frachtpläne der Züge beispielsweise noch per E-Mail im PDF- oder Excel-Format bei uns ein. Wir müssen dann die Ladegewichte von Hand berechnen und in unser System eingeben. Darüber hinaus kommt es auch immer wieder vor, dass unser Zugführer bei einer Kontrolle Abweichungen vom Frachtplan feststellt. Es wäre also äußerst praktisch und würde viel Zeit sparen, wenn die Terminals vorab online eine Liste verschicken würden, aus der klar hervorgeht, was tatsächlich geladen wurde.“

„Wenn alle einen Einblick in die Zusammenstellung der Züge haben, erspart das eine Menge unnötiger Handlungen“, fügt van Bokkem hinzu. „Fehler werden eher entdeckt, die Kapazitäten viel besser genutzt und Ausfälle sind frühzeitig bekannt, wodurch noch andere Container eingeplant werden können. Wenn wir dieses System realisieren können, erhöht das nicht nur die Effizienz und Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs an sich, sondern auch das gegenseitige Vertrauen zwischen allen Akteuren der Lieferkette. Das wäre wirklich ein enormer Fortschritt.“

Wie Susanne Smit, Programmmanagerin für die Port of Rotterdam Authority, erklärt, ist das aber längst nicht alles, denn inzwischen wurden schon Vorbereitungen für den dritten Schritt und weitere Entwicklungen getroffen. „Wir untersuchen nun, welche anderen manuellen Handlungen noch digitalisiert werden können, um den Schienengüterverkehr weiter zu verbessern. Zumindest ein Track-and-Trace-System für Züge ist auf jeden Fall noch geplant. Dann ist jederzeit feststellbar, wo sich ein Zug befindet und wann er voraussichtlich im Zielbahnhof eintreffen wird. In diesem Zusammenhang wollen wir auch enger mit ProRail kooperieren; sie können dann an den Rangierbahnhöfen Kameras und Sensoren installieren, die diese Entwicklung unterstützen. Auch mit dem Rail Network Europe suchen wir die Zusammenarbeit. Dann sprechen wir übrigens über die etwas fernere Zukunft. Ein wichtiger Zwischenschritt, den wir hierfür erst einmal schaffen müssen, ist die Vereinbarung von Standards. Was genau meinen wir mit den Begriffen, die wir verwenden? Das ist heute noch nicht einheitlich geregelt, und solange das so bleibt, ist es sehr schwierig, Prozesse zu digitalisieren.“

Im Schienengüterverkehr bleibt also noch viel zu tun. Gut ein Jahr nach dem Start des Programms herrscht angesichts der in Gang gesetzten Entwicklungen und der ersten Ergebnisse aber vor allem Optimismus. Van Doorn: „Die Transparenz und die Erkenntnisse, die uns die Digitalisierung bietet, verbessern die Vorhersagbarkeit des Schienengüterverkehrs. Das ermöglicht es, die Nutzung der Bahnstrecken und der Züge sowie den Personaleinsatz zu optimieren. Und das ist für alle Beteiligten eine positive Entwicklung.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Moderates Wachstum im Seegüterumschlag im laufenden Jahr, im mittelfristigen Prognosezeitraum bis 2026 wird jedoch das Vorkrisenniveau trotz einer jährlichen Wachstumsverstetigung des Gesamtumschlags noch nicht wieder erreicht. Das sind die wesentlichen Aussagen der Gleitenden Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr.

Die Mittelfristprognose erstreckt sich auf die Jahre von 2023 bis 2026 und gibt auch einen Überblick über die Entwicklung im Jahr 2022. Im Prognosebericht wird – zusätzlich zu den Veränderungsraten für die einzelnen Jahre gegenüber dem jeweiligen Vorjahr – auch diejenige für den Zeitraum zwischen 2019 und 2026, dem letzten Zieljahr dieser Prognose, ausgewiesen, und zwar insgesamt und nicht pro Jahr. Daraus ist abzulesen, in welchem Ausmaß die jeweilige Größe im Jahr 2026 über oder unter dem Vorkrisenstand liegt.

Im Jahr 2022 sei der Seeverkehr über die deutschen Seehäfen von mehreren Sonderfaktoren geprägt gewesen, insbesondere hätten der Welt- und der deutsche Außenhandel an Wirkung verloren. Knapp ein Zehntel des Umschlags sei im Vorjahr auf die Russlandverkehre zurückzuführen gewesen, die im Verlauf des Jahres 2022 insgesamt um rund die Hälfte gesunken seien. Lieferengpässe hätten sich im Welthandel und damit im Seeverkehr erheblich ausgewirkt. Die Containerverkehre seien im vergangenen Jahr um 6 % (- 5,5 Mio. t) zurückgegangen. Der Umschlag von Fahrzeugen, der im Jahr 2020 pandemiebedingt um 24 % eingebrochen sei, habe sich wie schon im Jahr 2021 (+ 5 %) auch im Jahr 2022 (+ 3 %) kaum erholen können. Dagegen sei bei den Massengütern ein klarer expansiver Effekt entstanden: Das zuvor überwiegend per Pipeline nach Deutschland beförderte russische Rohöl sei größtenteils durch Mengen aus anderen Herkunftsländern über deutsche oder andere EU-Seehäfen ersetzt worden. Diese Mehrverkehre hätten für die deutschen Seehäfen im gesamten Jahr 2022 einen Zuwachs von 13 % bzw. 2,8 Mio. t bedeutet. Die Importe von Steinkohle hätten sich im Jahr 2022 nochmals drastisch erhöht, für die Seehäfen resultierte daraus ein Anstieg um 1,5 Mio. t (+ 15 %). Demgegenüber stehe allerdings ein ebenso klares Minus um 12 % bzw. rund 2 Mio. t bei den Mineralölprodukten. Saldiert dominierten die Rückgänge, so dass der Gesamtumschlag im Jahr 2022 spürbar um 3,1 % bzw. 9 Mio. t gesunken sei.

Im Jahr 2023 werde sich die Weltwirtschaft insgesamt nochmals abschwächen, allerdings falle der Vergleich mit dem Vorjahr in den wichtigsten Wirtschaftsräumen sehr unterschiedlich aus. Ein klarer positiver Impuls gehe von der Normalisierung der Lieferengpässe aus. Deshalb werde für die Containerverkehre im laufenden Jahr zumindest mit einem leichten Plus um etwa 1 % bzw. gut 1 Mio. t gerechnet. Bei den Massengütern werde sich sowohl bei Kohle als auch bei Rohöl die letztjährige günstige Entwicklung tendenziell fortsetzen, aber bei weitem nicht im gleichen Ausmaß. Hier könne ebenfalls ein Anstieg um gut 1 Mio. t erwartet werden. Dämpfend wirkten, wie bei vielen anderen Verkehrsträgern, die chemischen Erzeugnisse, für die eine Abnahme um 1,5 Mio. t (- 6 %) veranschlagt wird. Aus diesen wichtigsten Verläufen ergebe sich für den Gesamtumschlag ein moderates Wachstum um 0,7 % oder 2 Mio. t.

In den Jahren von 2024 bis 2026 würden die Containerverkehre angesichts der Belebung des Welthandels allmählich auf die gewohnte Dynamik zurückfinden. Bei den Massengütern sei dann wieder mit spürbaren Bremseffekten insbesondere im Kohlesektor zu rechen. Saldiert wird von einer Wachstumsrate des Gesamtumschlags in Höhe von 1,1 % per anno bzw. insgesamt 9 Mio. t ausgegangen. Damit werde das Vorkrisenniveau (290 Mio. t) im Jahr 2026 mit 287 Mio. t immer noch um 1 % verfehlt. Der Höchststand, der vor der Weltwirtschaftskrise erreicht wurde (317 Mio. t, 2008), sei deutlich weiter entfernt (10 %).

Der Prognosebericht zeigt die Entwicklung aller in Deutschland aktiven Verkehrsträger auf. Zudem informiert er detailliert zur kurz- und mittelfristigen Entwicklung von Verkehrsaufkommen und -leistung in Deutschland sowie zu den Einflussgrößen auf die Verkehrsnachfrage. Die offiziellen Prognosen der Deutschen Bundesregierung zur Wirtschaftsentwicklung in Deutschland bilden die Grundlage. Die halbjährlich erscheinende Prognose dient der Beurteilung der Verkehrskonjunktur im Vergleich zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, als Basisinformation für verschiedene politische Aktivitäten zur Fundierung von Investitionsentscheidungen.

Die Mittelfristprognose Winter 2022/23 gibt es hier.

Quelle: ZDS, Foto: HHM/ Luftbild Schlick

Ohne gut ausgebaute und funktionale Häfen an den deutschen Küsten sind der Erfolg der Energiewende, die Sicherstellung der Energieversorgung und die Stabilität der Lieferketten gefährdet. Der Bund muss die Häfen als national bedeutende Infrastruktur in einer Nationalen Hafenstrategie besonders fördern. Die für die deutschen Nordseehäfen zuständigen Senatorinnen und Minister diskutierten deswegen jetzt in der Bremer Landesvertretung in Berlin mit dem Maritimen Koordinator des Bundes, Dieter Janecek.

Bremens Häfensenatorin Dr. Claudia Schilling: „Wir haben eine so klare wie einfache Erwartung: Wir wünschen uns, dass sich der Bund eindeutig zu den Seehäfen bekennt. Ich bin zuversichtlich, dass wir mit der Nationalen Hafenstrategie einen Rahmen haben werden, um Investitionsprojekte deutlich schneller umsetzen zu können. Denn genau das brauchen wir dringend: mehr Tempo. Und was wir genauso brauchen, ist mehr Geld für die Häfen. Hinter den derzeitigen Betrag von 38 Millionen Euro muss eine Null.“

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard: „Die Exportnation Deutschland benötigt eine funktionierende Hafeninfrastruktur. Dafür engagieren sich die Häfen seit Jahrzehnten in erheblichem Umfang. Sie können diese wichtige nationale Infrastruktur aber nicht im Alleingang aus kommunalen Haushalten bestreiten, zumal die Häfen zunehmend mit neuen und erweiterten Aufgaben wie dem Umschlag von Energieträgern konfrontiert sind. Der Bund muss zwingend seine eigenen Aufgaben beim Strombau mit Priorität angehen, etwa beim Unterhalt von Bundeswasserstraßen, und sich an den Küsten bei der Ertüchtigung von Infrastruktur wie Kaikanten oder Schienenwegen ebenso engagieren wie bei anderen Bauvorhaben im Binnenland auch.“

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies: „Wir brauchen eine echte, norddeutsche Hafenkooperation. Dafür werbe ich leidenschaftlich. Damit die norddeutschen Häfen ihrer zentralen Funktion als Knotenpunkte des nationalen und internationalen Warenaustauschs und Güterverteilzentren auch zukünftig gerecht werden können, muss die Politik die maritime Wirtschaft und die Häfen mit einer aktiven und zukunftsorientierten Hafenpolitik unterstützen. Dafür ist es dringend notwendig, dass wir im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie und über eine vertiefte Nutzung der Plattform German Ports das Thema Hafenkooperation endlich ernsthaft und zukunftsfähig in Angriff nehmen und dafür sorgen, einen Mehrwert aus der Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen zu entwickeln. Mehr Digitalisierung ist dabei ein Teil der Lösung. So können wir die internationale Wettbewerbsfähigkeit unserer Häfen stärken und die aussichtsreichen Entwicklungspotenziale der einzelnen Standorte, die ich nicht zuletzt auch in ihrer Funktion als künftige Hubs im Bereich der Energieversorgung Deutschlands sehe, ausschöpfen.“

In der Diskussion spiegelte sich die Dynamik, die derzeit in allen großen norddeutschen Hafenstandorten zu beobachten ist. So haben die niedersächsischen Häfen in kürzester Zeit eine zentrale Rolle für die Sicherheit der deutschen Energieversorgung übernommen. Bremen will mit einem in Bremerhaven neu zu entwickelnden EnergyPort infrastrukturelle Voraussetzungen schaffen, damit der bevorstehende Offshore-Ausbau auch umgesetzt werden kann. Hamburg hat in einem neuen Hafenentwicklungsplan durch die Schaffung eines „Sustainable Energy Hub“ ebenso einen starken Schwerpunkt auf den Bereich der Energiewende gelegt, setzt aber gleichzeitig auch auf eine qualitative Weiterentwicklung des Hafens.

Einig waren sich die Länder darin, dass dies Aufgaben von nationaler Bedeutung sind und der Bund deshalb sein finanzielles Engagement um ein Vielfaches verstärken muss. Derzeit leistet der Bund für Investitionen in die Häfen einen jährlichen Beitrag von 38 Millionen für alle deutschen Hafenstandorte. In den kommenden Jahren werden allein die Investitionen in den Erhalt der vorhandenen Kajeninfrastruktur einen hohen dreistelligen Millionenbetrag aufweisen. Hinzu kommen hohe Beträge in neue Hafeninfrastrukturprojekte, damit Energiewende und Energiesicherheit erreicht werden. Mit der neuen Nationalen Hafenstrategie müsse der Bund dem maritimen Sektor die lange überfällige Aufmerksamkeit widmen und die derzeitigen Investitionshilfen auf bis zu 400 Millionen Euro jährlich erhöhen. Mit hohen Erwartungen sehen die Bundesländer deshalb auf die Nationale Maritime Konferenz, die im September in Bremen stattfinden wird.

Im Zuge der Vorlage der Nationalen Hafenstrategie erwarten die Bundesländer gleichfalls einen Vorschlag für eine Regelung über die Seehäfenfinanzierung, damit künftig ausreichend finanzielle Mittel für die Hafeninfrastruktur zur Verfügung stehen, die aufgrund der aktuellen Herausforderungen wie Digitalisierung, Energiewende und Klimaschutz sowie sanierungs- und entwicklungsbedürftiger Infrastruktur (z. B. Kaimauern), erforderlich sind.

Quelle und Foto: bremenports