Mit einem gemeinsamen Spatenstich haben Vertreter des Bundes und der Region den Neubau der Schleuse Kriegenbrunn gestartet. Die Schleuse Kriegenbrunn am Main-Donau-Kanal ist eine der höchsten Schleusen in Deutschland. Der Neubau zählt zu den größten und komplexesten Investitionsprojekten des Bundes an den Wasserstraßen.

Hartmut Höppner, Staatssekretär im Bundesministerium für Digitales und Verkehr: „Die Wasserstraße ist ein wichtiger Teil unserer Verkehrsinfrastruktur und von besonderer Bedeutung für klimafreundliche Transport- und Logistikketten. Der Main Donau-Kanal verbindet 15 europäische Staaten und stellt somit einen wichtigen binneneuropäischen Handelsweg dar. Seine Leistungsfähigkeit beruht unter anderem auf den 16 Schleusen, die allesamt nicht mit Superlativen sparen. Die beiden Neubauten, die hier im laufenden Betrieb entstehen, sind ingenieurstechnische Meisterleistungen auf die alle Beteiligten stolz sein können.“

Die neue Schleuse wird bei laufendem Schiffsverkehr als Einkammerschleuse in Massivbauweise mit modernster Technik gebaut. Ebenso wie die bestehende Schleuse wird sie als sog. Sparschleuse mit drei seitlich angeordneten Becken gebaut, um bei der Überwindung der unterschiedlichen Wasserspiegel möglichst wenig Wasser zu verbrauchen. So kann der Wasserverbrauch bei den Schleusungen um bis zu 60 Prozent verringert werden. Durch den fugenlosen Bau und massive Kammerwände kann die neue Schleuse auch größten Lasten sicher und langlebig standhalten. Weiterer Vorteil ist, dass sie weniger wartungsintensiv sein wird, was sich kostenreduzierend auswirkt.

Nahezu parallel zum Neubau der Schleuse Kriegenbrunn wird auch die baugleiche Schleuse Erlangen neu gebaut. Das führt zu Synergien bei der Planung und beim Betrieb.

Dirk Schwardmann, Vizepräsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Durch den Neubau der Schleusen Kriegenbrunn und Erlangen investieren wir gezielt in die Zukunft. Wir sorgen für einen sicheren Transportweg und eine technisch und wirtschaftlich konkurrenzfähige Wasserstraße. Gleichzeitig fördern wir einen ökologischen und hochattraktiven Lebensraum.“

Der Main-Donau-Kanal bietet der Schifffahrt eine sichere Verbindung von der Nordsee – über Rhein, Main und Donau – bis zum Schwarzen Meer.  Vom Bau der neuen Schleuse profitiert nicht nur die Schifffahrt, sondern auch die Region.

Dr. Florian Janik, Oberbürgermeister der Stadt Erlangen: „Der heutige Tag ist der offizielle Beginn eines riesigen Bauprojekts, das auch die Stadt Erlangen in den nächsten Jahren fordern wird. Zugleich ist diese Investition in unsere Infrastruktur ein bedeutendes Zeichen für die Zukunft und die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unserer Region. Ich wünsche mir, dass die Modernisierung unserer Wasserwege mit dazu beiträgt, dass das Frachtvolumen auf dem Kanal weiter an Bedeutung gewinnen wird.“

Der Bauauftrag für das technisch hochkomplexe Bauwerk wurde in einem dialogbasierten Verhandlungsverfahren vergeben.

Mareike Bodsch, Leiterin des Wasserstraßen-Neubauamtes Aschaffenburg: „Wir sind der festen Überzeugung, dass auch auf der nun folgenden Baustelle, die partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen Bauindustrie und öffentlichem Auftraggeber, der Schlüssel für ein wirtschaftliches und effizientes Bauen sein wird.“

Der Main-Donau-Kanal hat darüber hinaus eine weitere Funktion. Er sorgt dafür, dass Wasser aus dem wassereichen Donaueinzugsgebiet in das wasserarme Regnitz-Main-Gebiet geleitet wird. In der vergangenen Hochwasserphase kam dem Main-Donau-Kanal eine wichtige Rolle bei der Ableitung von großen Wassermengen aus der Donau zu. Das Gebiet rund um den Kanal hat sich zu einem wichtigen Freizeit- und Naherholungsgebiet entwickelt und bietet zahlreiche Wassersportmöglichkeiten.

Die bestehende Schleuse Kriegenbrunn wurde im Rahmen des Baus des Main-Donau-Kanals in den Jahren 1966 bis 1970 konzipiert und realisiert.

Technische Daten Neubau Schleuse Kriegenbrunn:

• Gesamtlänge Schleusenbauwerk: 329 Meter
• Höhe Oberkante Planie bis Gründungssohle: 31,1 Meter
• Nutzlänge Kammer: 190,0 Meter
• Nutzbreite Kammer: 12,5 Meter
• Hubhöhe: 18,3 Meter
• Drei Sparbecken: Länge x Breite 178,7 x (3 x17,30) Meter
• Bauzeit: rund acht Jahre
• Auftragssumme: ca. 550 Mio. €

Quelle und Foto: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, WSV.de. Symbolischer Spatenstich zum Neubau der Schleuse Kriegenbrunn. Von links: Andreas Beier, WNA Aschaffenburg; Stephan von der Heyde, Züblin; Staatssekretär Hartmut Höppner, BMDV; Dr. Florian Janik OB Stadt Erlangen; Dirk Schwardmann, Vizepräsident GDWS; Mareike Bodsch, Leitern WNA Aschaffenburg; Florian Bauer, Bauer Spezialtiefbau

„Gerade wenn es um das Thema Nachhaltigkeit geht, spielt die Reduktion des Flächenverbrauchs und damit die Nutzung und Revitalisierung von Industriebrachen eine immer größere Rolle“, bestätigt Kuno Neumeier, CEO der Logivest Gruppe.

Bis dato liegen die Greenfieldentwicklungen mit rund 62 Prozent zwar noch weit vorne, aber gerade in der Logistikregion Duisburg/Niederrhein sind Projekte auf unbebautem Terrain rückläufig. So entwickelt beispielsweise Prologis in Bottrop eine rund 57.000 Quadratmeter umfassende Logistikanlage für Yusen Logistics auf einem Brownfield. Und auch das mit rund 130.000 Quadratmetern Hallenfläche größte Projekt des ersten Halbjahres, das neue Logistikzentrum von Mercedes Benz, entsteht auf dem Gelände eines ehemaligen Spanplattenwerks in Bischweier. Beide Projekte werden zudem mit Dach-Photovoltaikanlagen ausgestattet, was den Nachhaltigkeitsaspekt nochmals steigert und ein gewisses Maß an Energieautarkie ermöglicht.

Auch wenn die Entwicklung einer Industriebrache erstmal immer eine Black Box ist, kann – laut Neumeier – gerade infrastrukturell ein ehemaliges Industriegelände auch Vorteile gegenüber einem Greenfield bieten. So sind beispielsweise hochpotente Netzanschlüsse, wie sie für eine umfassende Ladeinfrastruktur benötigt werden, auf Industriegeländen oft schon vorhanden.

Laut Analyse der Logivest stehen bereits ab diesem Jahr rund 5,5 Millionen Quadratmeter Brownfield für Neubauprojekte zur Verfügung. Ein Potenzial, das auch in Anbetracht der niedrigen Akzeptanz von Logistikimmobilien und den nur zögerlichen Ausschreibungen für neue Gewerbeflächen seitens der Kommunen, nach und nach ausgeschöpft werden kann.

Die strukturellen Schwächen des Schienennetzes in Deutschland und die angespannte betriebliche Lage, auch infolge von Streiks und Extremwetter, haben die wirtschaftliche Entwicklung der Deutschen Bahn (DB) im ersten Halbjahr 2024 negativ beeinflusst. Damit dringend nötige Reparaturen an der Infrastruktur zügig beginnen konnten, ist die DB wie schon im ersten Halbjahr 2023 zudem mit erheblichem zusätzlichem Aufwand in Vorleistung gegangen.

Der DB-Konzern schloss das erste Halbjahr 2024 mit einem operativen Verlust (EBIT bereinigt) von minus 677 Millionen Euro ab – mehr als 950 Millionen schlechter als im ersten Halbjahr 2023. Das Konzern-Ergebnis nach Ertragssteuern betrug minus 1,2 Milliarden Euro (1. Halbjahr 2023: minus 71 Millionen Euro). Die weiterhin sehr positiven Ergebnisbeiträge der hochprofitablen Logistik-Tochter DB Schenker konnten die Verluste im Kerngeschäft der DB nur teilweise ausgleichen. Der Systemverbund Bahn verzeichnet im ersten Halbjahr 2024 einen operativen Verlust von minus 1,2 Milliarden Euro (erstes Halbjahr 2023: minus 339 Millionen Euro). Der Umsatz des DB-Konzerns sank leicht um drei Prozent auf 22,3 Milliarden Euro.

Der DB-Konzern hat seine Investitionen in das Schienennetz und in eine bessere Bahn im ersten Halbjahr 2024 aufgrund stark erhöhter Bundesmittel erneut gesteigert und setzt so die Ausbau-Strategie für eine Starke Schiene in Deutschland weiter konsequent um. Die Netto-Investitionen sind gegenüber dem ersten Halbjahr 2023 um rund 35 Prozent auf 4 Milliarden Euro gestiegen. Die Brutto-Investitionen haben 7,3 Milliarden Euro erreicht – ein Plus von 18 Prozent. Trotz der Verluste im ersten Halbjahr hält die DB an dem Ziel fest, ihr operatives Ergebnis im Systemverbund Bahn im Gesamtjahr 2024 gegenüber dem Vorjahr um rund 2 Milliarden Euro zu verbessern und bestätigt grundsätzlich ihre Prognose für den Konzern. Dazu beitragen soll auch die neue Aufwandsförderung für Instandhaltungsmaßnahmen, die der Bund im zweiten Halbjahr 2024 umsetzen will. Dies umfasst Mittel für bereits geleisteten Instandhaltungsaufwand in 2023 und in 2024. Zugleich setzt die DB ihre Maßnahmen zur Kostensenkung und Verbesserung der Effizienz vor allem in der Verwaltung fort.

„Extremwetterereignisse in nie dagewesenem Ausmaß haben die ohnehin sanierungsbedürftige Schieneninfrastruktur an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gebracht und die betriebliche und finanzielle Lage im Personen- und Güterverkehr verschärft. Dazu kamen Streiks und Havarien wie der Rauhebergtunnel“, sagt DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz. „Im Fernverkehr hat uns das in Summe im ersten Halbjahr rund 7 Prozentpunkte Pünktlichkeit gekostet und zusätzlich die Nachfrage gedämpft. Trotz dieser Belastungen wollen wir im Gesamtjahr 2024 im DB-Konzern operativ wieder schwarze Zahlen schreiben. Deshalb haben wir neben der Sanierung der Infrastruktur auch kurzfristige Maßnahmen zur Stabilisierung der betrieblichen und der wirtschaftlichen Lage eingeleitet“, betont Lutz.

Mit dem Aktionsplan Pünktlichkeit treibt die DB etwa in besonders stark ausgelasteten Knoten den planmäßigen Beginn von Fahrten voran. Um die wirtschaftliche Lage kurzfristig zu verbessern, setzt der Systemverbund Bahn eine qualifizierte Ausgabensteuerung um. So hat die DB bisher rund 110 Millionen Euro Sachaufwand eingespart. Hinzu kommen mittel- und langfristige Maßnahmen zur Steigerung der Profitabilität in allen Bereichen des Systemverbunds Bahn.

Die störanfällige Infrastruktur, hohe Bautätigkeit und eine gesunkene Pünktlichkeit (im Fernverkehr 62,7 Prozent, 1. Halbjahr 2023: 68,7 Prozent) haben in den ersten sechs Monaten 2024 Leistung, Umsatz und Ergebnis der DB-Eisenbahnverkehrsunternehmen stark beeinträchtigt. Die Betriebsleistung auf dem Schienennetz verringerte sich in den ersten sechs Monaten 2024 gegenüber dem Vorjahreszeitraum leicht um 1,8 Prozent auf 548 Millionen Trassenkilometer.

64,2 Millionen Reisende nutzten im ersten Halbjahr 2024 die Fernverkehrszüge der DB – rund sechs Prozent weniger als in den ersten sechs Monaten des Vorjahres. Die Verkehrsleistung des Fernverkehrs sank wegen der Streiks und der auch wetterbedingten Einschränkungen im Schienennetz im gleichen Zeitraum um 3,6 Prozent auf rund 20,9 Milliarden Personenkilometer.

Die weißen Züge der DB fuhren im ersten Halbjahr mit 2,8 Milliarden Euro insgesamt rund 68 Millionen Euro weniger Umsatz als im Vorjahreszeitraum ein. Nach den von Streiks geprägten ersten Monaten des Jahres kehrten die Reisenden zuletzt in hoher Zahl in die Züge zurück und machten den Juni 2024 zum umsatzstärksten Monat in der Geschichte des Fernverkehrs. DB Fernverkehr schloss das Halbjahr 2024 mit einem operativen Verlust (EBIT bereinigt) von minus 232 Millionen Euro ab (erstes Halbjahr 2023: minus 62 Millionen Euro).

DB Regio verzeichnete im ersten Halbjahr 2024 weiterhin deutlich positive Auswirkungen des Deutschland-Tickets: 855 Millionen Passagiere reisten im ersten Halbjahr 2024 mit den Nahverkehrszügen der DB – ein Plus von rund sechs Prozent gegenüber den ersten sechs Monaten 2023. Sie fuhren zudem erheblich längere Strecken: Die Verkehrsleistung bei DB Regio Schiene stieg um mehr als 17 Prozent auf 19,5 Milliarden Personenkilometer. Der Umsatz von DB Regio legte um 283 Millionen Euro auf rund 5,0 Milliarden Euro zu. Das operative Ergebnis (EBIT bereinigt) blieb mit minus 66 Millionen Euro (erstes Halbjahr 2023: minus 37 Millionen Euro) leicht negativ.

Die Schienengüterverkehrstochter DB Cargo, die sich mitten in einer umfassenden Transformation befindet, beförderte im ersten Halbjahr 2024 etwa 93 Millionen Tonnen Fracht – rund 10,2 Prozent weniger als in den ersten sechs Monaten 2023. Auch aufgrund geringerer Produktion energieintensiver Industrien und konjunkturell bedingt geringerer Transportnachfrage, sank die Verkehrsleistung um 7,6 Prozent und der Umsatz um 106 Millionen Euro auf 2,8 Milliarden Euro. Darüber hinaus belasteten die Auswirkungen der Streiks und geringere Trassen- und Anlagenpreisförderungen. Das operative Ergebnis (EBIT bereinigt) verschlechterte sich gegenüber den ersten sechs Monaten 2023 um 66 Millionen Euro auf minus 261 Millionen Euro. Die vom Bund neu eingeführte Förderung des Einzelwagenverkehrs für die gesamte Branche greift erstmalig im zweiten Halbjahr.

Die Logistik-Tochter DB Schenker hat sich trotz der weiteren Normalisierung der Frachtraten in der Luft- und Seefracht auch im ersten Halbjahr 2024 sehr gut entwickelt. Mit 520 Millionen Euro operativem Gewinn (EBIT bereinigt) war das Ergebnis von DB Schenker weiterhin im Vergleich zum Vor-Corona-Niveau mehr als doppelt so hoch. „Dank eines erfolgreichen Effizienzprogramms hat DB Schenker gute Chancen, auch in Zukunft weitere Potenziale beim Ergebnis zu heben“, sagt DB-Finanzvorstand Dr. Levin Holle.

In ihrem Kerngeschäft treibt die DB ebenfalls strukturelle Veränderungen voran, um über mehr Standardisieren, Automatisieren und Digitalisieren effizienter zu arbeiten. „Alle Geschäftsfelder des Systemverbunds Bahn müssen wieder profitabel werden. Hierzu müssen wir die Kosteneffizienz deutlich verbessern“, so Holle. Die wirtschaftlichen Belastungen aus Streiks im ersten Halbjahr beziffert er auf rund 300 Millionen Euro.

Die DB konzentriert sich insgesamt stärker auf ihr Kerngeschäft. Wie geplant hat sie im Mai 2024 den Verkauf von DB Arriva abgeschlossen. Die Verschuldung des DB-Konzerns hat sich damit um mehr als eine Milliarde Euro reduziert.

Der von der Bundesregierung beschlossene deutliche Ausbau der Unterstützung für die Schiene ist im Juni mit der Auszahlung der ersten Tranche der für 2024 geplanten Eigenkapitalerhöhungen für die DB in Höhe von rund drei Milliarden Euro angelaufen. Das stabilisiert die Verschuldung des DB-Konzerns. Die Netto-Finanzschulden der DB sanken per 30. Juni 2024 um rund eine Milliarde Euro im Vergleich zum Vorjahresende.

Im zweiten Halbjahr setzt die DB alles daran, die gestartete Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim erfolgreich umzusetzen und damit den Umbau des hochbelasteten Netzes in ein Hochleistungsnetz einzuleiten. Mit der Sanierung der Strecke zwischen Frankfurt/Main und Mannheim werden dort Störungen durch die Infrastruktur um bis zu 80 Prozent reduziert.

Ab sofort plant die DB auch über die großen Hauptkorridore hinaus Baustellen anders. In festgelegten Zeitfenstern wird das Bauen gebündelt und das Bauvolumen erhöht. Das schafft mehr baufreie Zeiten und steigert die Verlässlichkeit für Verkehrsunternehmen und Fahrgäste.

Für das Gesamtjahr 2024 hält der DB-Konzern grundsätzlich an seinem Ausblick vom März fest, mit kleineren Anpassungen nach unten. Die Investitionen in eine leistungsfähige Infrastruktur sollen 2024 auf einem sehr hohen Niveau weiter steigen: Die Brutto-Investitionen für das Gesamtjahr auf ungefähr 21 Milliarden Euro und die Netto-Investitionen unter Einbeziehung der Eigenkapitalerhöhung des Bundes auf rund elf Milliarden Euro.

Die Umsatz-Prognose wurde mit rund 45 Milliarden Euro leicht abgesenkt auf das Niveau des Vorjahres. Für das Gesamtjahr 2024 will der DB-Konzern einen operativen Gewinn (EBIT bereinigt) in Höhe von etwa einer Milliarde Euro erwirtschaften.

Alle Prognosen sind unter anderem abhängig von der Entwicklung der betrieblichen Lage sowie vom weiteren Zufluss erwarteter Bundesmittel.

Quelle und Foto: Deutsche Bahn

Der Gesamtgüterumschlag des Port of Antwerp-Bruges belief sich in den ersten sechs Monaten dieses Jahres auf 143,2 Millionen Tonnen, was einer Steigerung von 3% im Vergleich zum selben Zeitraum des vorigen Jahres entspricht. Dieser Aufwärtstrend, der im ersten Quartal durch eine steigende Nachfrage nach Containertransporten eingeleitet wurde, setzt sich nun auch in anderen Produktgruppen fort. Und dies trotz anhaltender geopolitischer Spannungen und eines unsicheren makroökonomischen Kontextes. Der Port of Antwerp-Bruges leistet weiterhin Pionierarbeit und investiert in einen zukunftssicheren Hafen.

Schon im ersten Quartal zog der Containerumschlag nach einer weltweiten Verlangsamung aufgrund wirtschaftlicher Unsicherheit und Inflation wieder an. Dieses Wachstum setzte sich auch im zweiten Quartal fort. Der Umweg über das Kap der Guten Hoffnung ist inzwischen zur „neuen Normalität“ geworden. Daraus ergab sich ein Anstieg des gesamten Containerumschlags von 6,8% in Tonnen und 4,1% in TEU (6 665 000 TEU) im Vergleich zum ersten Quartal 2023.

Auch beim Umschlag von Stückgütern (konventionell) war ein Aufwärtstrend zu verzeichnen. Dieser begann im ersten Quartal nach einem schwachen letzten Quartal 2023. Auch wenn der Umschlag in der ersten Jahreshälfte um 6,2% niedriger war als im Vorjahreszeitraum, mit einem Rückgang der Einfuhr um 12,6% und einem Anstieg der Ausfuhr um 4,5%, nahm der Umschlag im zweiten Quartal im Vergleich zum ersten Quartal weiter zu.

In den letzten sechs Monaten blieb der Umschlag von Eisen und Stahl nahezu unverändert (+0,6%), wobei die Ausfuhr zunahm (+7,4%) und die Einfuhr zurückging (-3,7%). Im ersten Quartal war ein gegenläufiger Trend zu verzeichnen, nämlich ein Anstieg der Einfuhr und ein Rückgang der Ausfuhr. Auch wenn bei den meisten anderen Waren im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein Rückgang zu verzeichnen war, ist der Umschlag dieser Produkte im Vergleich zum ersten Quartal gestiegen.

Der ​ Roll-on/Roll-off-Verkehr ging in der ersten Hälfte des Jahres 2024 um 5,7% zurück, was eine leichte Verbesserung gegenüber dem Ende des ersten Quartals bedeutet. Die Überlastung der RoRo-Terminals hielt an, was unter anderem auf das geänderte Geschäftsmodell der Automarken mit dem Aufbau von Lagerbeständen in den Häfen, die sinkende Marktnachfrage und die verzögerten Exportbewegungen aufgrund des Umwegs über das Kap der Guten Hoffnung zurückzuführen ist. Dies führte zu einem Rückgang des Umschlags aller Transportmaterialien um 13,2%. Vor allem der geringere Gebrauchtwagenumschlag (-45,8%) trug dazu bei, gefolgt von High & Heavy (-22,7%), Lkw (-17,6%) und Neuwagen (-9%). Im Gegensatz dazu stieg der Umschlag von unbegleiteter Fracht (ohne container) auf RoRo-Schiffen um 2,4%. Der Rückgang des Umschlags aus dem und in das Vereinigte Königreich (-4,6%) wurde durch einen Anstieg des Umschlags aus und nach Spanien und Portugal (+35%), Skandinavien (+18%) und Irland (+1,4%) mehr als ausgeglichen.

Das Segment des trockenen Schüttguts blieb mit einem leichten Anstieg von 0,4% auf dem gleichen Stand, was eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Rückgang von 12,2% im ersten Quartal darstellt. Die Einfuhr sank um 6%, während die Ausfuhr um 10,9% stieg. Ein starker Anstieg (+34,8%) war beim Umschlag von Düngemitteln zu verzeichnen. Dies ist die größte Produktkategorie innerhalb des trockenen Schüttguts, die nach dem starken Rückgang im Jahr 2023 nun wieder anzieht. Der Umschlag von Nichteisenerzen (+26,9%) und anderen Baustoffen (außer Sand und Kies) (+13,6%) nahm zu. Der Umschlag von Steinkohle (-40%), Getreide (-9,5%), Sand und Kies (-8,3%) und Schrott (-5,9%) ging zurück.

Der Umschlag von flüssigem Schüttgut, der im ersten Quartal noch leicht um 0,7% zurückgegangen war, verzeichnete am Ende des zweiten Quartals ein Wachstum von 0,7%. Einem Rückgang der Einfuhr um 2,4% stand ein Anstieg der Ausfuhr um 5,4 % gegenüber. Zuwächse gab es beim Umschlag von Benzin (+18%) und Heizöl (+10,2%). Trotz des anhaltenden Drucks auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Chemieindustrie durch hohe Energie-, Rohstoff- und Lohnkosten führte die sich erholende Nachfrage zu einem Anstieg des Umschlags von Naphtha (+8,2%) und Chemikalien (+6,7%). ​ Der Umschlag von Diesel ging zurück (-19,3%), ebenso wie der von Flüssigerdgas (-6,4%) und von anderen Energiegasen (-3,6%). Flüssige Brennstoffe waren insgesamt leicht rückläufig (-1,1%).

In der ersten Hälfte des Jahre 2024 wurde der Hafen von 9.906 Seeschiffen angelaufen, was einem Rückgang von 2,8% entspricht. Die Bruttotonnage dieser Schiffe sank um 4,2%.

In der ersten Hälfte des Jahres 2024 begrüßte Zeebrugge 270.600 Kreuzfahrtpassagiere (+8,9%) auf 82 Kreuzfahrtschiffen. Das waren acht Kreuzfahrtschiffe weniger als im Vorjahr (-8,9%), was darauf hindeutet, dass die Auslastung der Kreuzfahrtschiffe wieder zunimmt.

Die Zahlen bestätigen die Widerstandsfähigkeit des Hafens, der auch in herausfordernden Zeiten weiterhin Pionierarbeit leistet und in einen zukunftssicheren Hafen investiert.

Im Mai wurde mit der Inbetriebnahme des ersten mit Methanol betriebenen Schleppers der Welt, dem Methatug, eine Weltpremiere gefeiert. Dieser ist, genau wie der Hydrotug, der erste wasserstoffbetriebene Schlepper, Teil eines Umweltprogramms für die eigene Flotte. Damit gelang dem Port of Antwerp-Bruges ein weiterer wichtiger Schritt auf dem Weg zu einem klimaneutralen Hafen bis 2050. Der erste Landstromanschluss für Seeschiffe in Belgien bestätigt die Vorreiterrolle des Hafens bei der Energiewende im maritimen Sektor. Die Einrichtung einer der größten öffentlichen Ladestationen für Elektro-Lkw in Europa macht das Antwerpener Hafengebiet zu einem wichtigen Bindeglied für den Transport mit Elektro-Lkw.

Nachhaltiges Wachstum bleibt eine Priorität, um einen zukunftssicheren Hafen zu gewährleisten. Im ersten Quartal lief zum ersten Mal ein Containerschiff mit einem Tiefgang von 16 Metern in das Deurganck-Dock ein, im Rahmen der normalen Zulassungspolitik. Im zweiten Quartal liefen bereits vier Containerschiffe mit diesem Tiefgang ein. Die Genehmigung hierfür wurde inzwischen auf andere Containerterminals ausgeweitet.

Neben der Erstellung des ersten Entwurfs einer Projektentscheidung für das komplexe Projekt der neuen Schleuse in Zeebrugge war der Abschluss der ersten Phase des Ausbaus des südlichen Kanaldocks und die damit verbundene Erweiterung des ICO-RoRo-Terminals um 600 Meter zusätzliche Kaimauer ein wichtiger Meilenstein für die Hafenplattform in Zeebrugge.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Das letzte halbe Jahr war sicherlich nicht ohne Herausforderungen. Doch trotz der anhaltenden geopolitischen Spannungen, einem nach wie vor fragilen wirtschaftlichen Klima und der Proteste der Landwirte können wir wieder mit positiven Zahlen und sogar mit einem stärkeren Wachstum im ersten Quartal punkten. Neben dem Containerumschlag zeigen auch andere Produktgruppen einen positiven Trend. Darüber hinaus halten uns diese Herausforderungen nicht davon ab, unsere Vorreiterrolle bei der Energiewende zu bestätigen, unter anderem mit Projekten rund um Landstrom oder Lkw-Ladeinfrastruktur. Wir sind also auf einem guten Weg, 2024 zu einem Jahr zu machen, in dem wir in allen Bereichen viel erreichen, dank unserer anhaltenden Widerstandsfähigkeit und des Engagements der gesamten Hafengemeinschaft.“

Annick De Ridder, Hafenrätin der Stadt Antwerpen und Vorsitzende des Verwaltungsrats von Port of Antwerp-Bruges: „Wachstum ist der beste Beweis für unsere Widerstandsfähigkeit als Welthafen und als ambitionierter Pionierhafen. Darüber hinaus wächst unser Marktanteil für die Hamburg − Le Havre-Range weiter an. Mit der Inbetriebnahme des Methatug haben wir einmal mehr bewiesen, dass wir auch in schwierigen Zeiten weiterhin Pionierarbeit leisten und investieren. Und weil wir jetzt Schiffe mit einem Tiefgang von 16 Metern empfangen können, hat Antwerpen alle Voraussetzungen dafür, der erste Anlaufhafen für die allergrößten Containerschiffe zu sein. Auf diese Weise setzen wir uns gemeinsam mit unseren Betrieben für ein nachhaltiges Wachstum ein und halten unsere Position als wirtschaftlicher Motor Flanderns aufrecht.“

Dirk De fauw, Bürgermeister der Stadt Brügge und stellvertretender Vorsitzender von Port of Antwerp-Bruges: „Diese positiven Zahlen zeigen wieder einmal, wie stark wir mit zwei sich ergänzenden Hafenplattformen sind. ​ Aber um unsere Rolle als Welthafen und als Tor aus und nach Europa weiterhin ausfüllen zu können, brauchen wir Kapazitäten und damit nachhaltiges Wachstum. Die Festlegung des ersten Entwurfs einer Projektentscheidung für die neue Schleuse in Zeebrugge war ein wichtiger Meilenstein, ebenso wie die weitere Entwicklung des südlichen Kanaldocks in Zeebrugge mit der Erweiterung des RoRo-Terminals von ICO.“

Die Neubauentwicklungen in deutschen See- und Binnenhäfen haben im Jahr 2023 leicht zugenommen. Das zeigt eine aktuelle Untersuchung des ganzheitlichen Logistikimmobilienberaters Logivest zur Situation innerhalb der Hafenflächen. Von den insgesamt 3,8 Millionen Quadratmetern Neubaufläche im Jahr 2023 wurden im vergangenen Jahr rund 5,8 Prozent innerhalb der Hafenflächen umgesetzt. Im Vergleich dazu waren es im Jahr 2022 nur rund 3,3 Prozent bei einem deutliche höheren Neubauvolumen von rund 5,2 Millionen Quadratmetern.

Bereits 2022 hatte die Logivest eine umfassende Untersuchung der Neubauaktivitäten in deutschen Häfen durchgeführt und dabei massive Defizite festgestellt. Lediglich 1,2 Millionen Quadratmeter und damit nur 4,6 Prozent der von 2017-2021 in Deutschland entstandenen Logistikflächen, befanden sich damals innerhalb der deutschen See- und Binnenhäfen. „Auch wenn wir 2023 einen leichten Anstieg bei den Neubauprojekten in den Häfen verzeichnen, sprechen wir hier immer noch von einem massiven Flächenmangel. Analog zur nationalen Hafenstrategie sollte deshalb der gezielte Ausbau der hafenbezogenen Infrastruktur weiter vorangetrieben werden und der Fokus potenzieller Grundstücksflächen in Hafennähe weiterhin auf der logistischen Nutzung liegen“, so Kuno Neumeier, CEO der Logivest Gruppe.

Dennoch sieht der Logistikimmobilienexperte in dem Anstieg einen Schritt in die richtige Richtung, zumal die Großprojekte 2023 von Neuausweisungen profitieren konnten. So entsteht die mit rund 70.000 Quadratmetern größte Projektentwicklung von DLH für A.P. Moeller Maersk im Rahmen eines Erbpachtvertrags auf einem Greenfield in Bremerhaven. Der rund 30.000 Quadratmeter große erste Hallenabschnitt von P3 Logistics wird auf der neu entstandenen Fläche des Jade-Weser-Ports realisiert. „Natürlich gewinnen Brownfield-Revitalisierungen an Relevanz, das zeigen auch die Entwicklungen der letzten beiden Jahre, aber gerade in Hafengebieten benötigen wir neue Flächen, um dem Bedarf gerecht zu werden und unsere Häfen wettbewerbsfähig zu gestalten“, sagt Neumeier. Die wachsende Nachfrage nach Hafenflächen spiegelt sich auch im Vorgehen der Projektentwickler und Investoren wider. Während der deutsche Logistikimmobilien markt 2023 im Allgemeinen zurückhaltend agierte, finden sich in den Hafengebieten durchaus auch größere spekulative Entwicklungen.

Dass der Faktor Nachhaltigkeit auch im Hafengebiet eine immer größere Rolle spielt, zeigen gerade die größeren Neubauprojekte, die nach neuesten Nachhaltigkeitsstandards und ESG-Richtlinien entwickelt und teils vollflächig mit Dach-Photovoltaikanlagen ausgestattet werden. Bedingt auch durch die angebotene Infrastruktur, lag der Branchenfokus für hafennahe Flächen in den vergangen Jahren 2022 und 2023 vorrangig auf den Logistikdienstleistern, die sich wiederum vor allem auf die etablierten Seehäfen wir Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Duisburg oder Wilhelmshafen konzentrierten.

„Die See- und Binnenhäfen sind für Deutschland als Exportnation ein ausschlaggebender Wirtschaftsfaktor, und die Trimodalität, also die Verzahnung von Straße, Schiene und Wasser, ein zentraler Baustein für eine nachhaltige und zukunftsfähige Logistik“, so Neumeier.

Logivest ist ein inhabergeführtes, deutschlandweit agierendes Beratungsunternehmen mit Fokus auf Logistikimmobilien und Logistikstandorte. Dienstleistungen in den Bereichen Vermietung, Transaktions- und Neubauberatung bilden dabei die Kernkompetenzen. Komplettiert wird das Leistungsspektrum durch die Unterstützung bei der Vermarktung von Logistikstandorten, der Optimierung oder Neugestaltung von Logistikprozessen, bei M&A-Entscheidungen sowie Standortanalysen. Dabei zeichnet sich das 2011 gegründete Unternehmen durch eine umfangreiche und branchenübergreifende Logistikimmobilien-, Standort- und Logistikprozesskompetenz aus. Mit insgesamt dreizehn Standorten in Deutschland (München, Berlin, Bremen, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, Leipzig, Magdeburg, Nürnberg und Stuttgart) bietet die Logivest Gruppe Kunden aus Logistik, Produktion und Handel eine individuelle und bundesweite Betreuung. W eitere Informationen finden Sie unter: logivest.de

Quelle: Logivest GmbH, Foto: duisport

Bei einem Besuch im Kieler Hafen tauschten sich Wirtschafts- und Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen und Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer vom PORT OF KIEL, über die Entwicklung des Kieler Traditionsunternehmens aus. Neben der aktuellen Entwicklung sprach Seehafen-Chef Claus auch über die anstehenden Projekte in den Bereichen Hafenerweiterung und Digitalisierung. Mit einem Investment von knapp 70 Mio. Euro in den nächsten fünf Jahren, sei es für das Unternehmen ein großer, aber auch notwendiger Kraftakt.

Madsen zeigte sich von den Plänen des Hafenchefs beeindruckt und sicherte ihm die weitere Unterstützung der Landesregierung zu: „Der Kieler Hafen hat sich – auch mit Unterstützung des Landes – in den letzten Jahren sowohl im Güterumschlag als auch im Passagierverkehr herausragend entwickelt. Und auch wenn vor allem die Kreuzfahrtschiffe in den Sommermonaten besonders ins Auge fallen mögen – nebenbei unternimmt der Hafen riesige Schritte in Richtung Klimaneutralität, unter anderem durch die Bereitstellung von Landstrom. Klar ist: Schleswig-Holstein steht zu seinen Häfen“, sagte Madsen.

Man war sich einig, dass die Bundeshafenstrategie zwar die Bedeutung von Häfen unterstreicht und entsprechende Maßnahmen vorsieht, aber hinsichtlich der Finanzierung zu unkonkret bleibt.

„Es braucht Planungssicherheit für die Schleswig-Holsteinischen Häfen – wir wollen und müssen uns noch zukunftsfähiger aufstellen, benötigen dafür aber verbindliche Zusagen aus der Politik zu Fragen der Finanzierung. Der Kieler Hafen übernimmt eine wichtige Versorgungsfunktion für Nordeuropa, der muss Rechnung getragen werden. Wir bauen da auf die Landeshafenstrategie“, so Claus.

Der Kieler Seehafen schlägt jährlich 7,9 Mio. Tonnen Fracht aus Skandinavien und dem Baltikum um. Mit der mengenstärksten Fährroute Richtung Baltikum und täglichen Fährverbindungen nach Schweden und Norwegen, zählt der Hafen zu den wichtigsten Logistikhubs in Norddeutschland. Im vergangenen Jahr wurde über 1 Mio. Tonnen Schüttgut für die hiesige Baubranche umgeschlagen. Mit dem Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals und der festen Fehmarnbeltquerung, ist der Kieler Hafen damit auch von wachsender Bedeutung für zentrale Bauvorhaben in Schleswig-Holstein. Mit einer veränderten geopolitischen Lage in Europa, ist der Hafen schon jetzt für militärische Transporte eine wichtige Drehscheibe. Auch im Passagierverkehr setzt der Ostseehafen Maßstäbe: Über 2,8 Mio. Personen wurden an den Kieler Terminals im vergangenen Jahr abgefertigt.

Quelle und Foto: Port of Kiel

Der Containertransport über die Wasserstraßen ist nachhaltig und effizient. Die Port of Rotterdam Authority unterstützt in mehreren Korridoren die Zusammenarbeit zwischen Binnenschiffsbetreibern, Deepsea- und Binnenterminals bei der Containerbündelung. Seit Jahren gibt es eine Zusammenarbeit zwischen Beteiligten in der Provinz Limburg, um den multimodalen Transport zwischen Rotterdam und Limburg für Verlader, Logistikdienstleister und Reedereien attraktiver zu machen.

Wie hat sich der angestrebte „Grüne Korridor Rotterdam-Limburg“ entwickelt? Wir haben die Frage Zelissen Logistics & Services, Barge Terminal Born und Supply Chain Valley gestellt.

Zelissen Logistics & Services nutzt bereits seit zwei Jahren die Binnenschifffahrt für einen Kunden, der Container mit Autoteilen von China über Rotterdam nach Limburg bringt. Über den Limburg Express, eine Zusammenarbeit zwischen Hutchison Ports Venlo, Barge Terminal Born und der Danser Group, werden die Tiefseeterminals Rotterdam World Gateway, Hutchison Ports ECT Delta und ECT Euromax viermal wöchentlich per Binnenschiff mit den Binnenterminals in Venlo und Born verbunden. Vom Barge Terminal Born aus transportiert Zelissen die Container per Lkw zu seinem 22.000 m² großen Lager in Susteren, das nur wenige Kilometer entfernt liegt. Dort wird die Qualität der Güter geprüft und der Weitertransport zu den Automobilherstellern in Deutschland und Belgien vorbereitet.

„Es handelt sich um etwa 1.000 Container pro Jahr, die wir früher per Lkw von Rotterdam nach Susteren gebracht haben“, sagt Direktor Nick Zelissen. Die Binnenschifffahrt passt in die Nachhaltigkeitsstrategie von Zelissen, das über komplett gasfreie Lager und LED-Beleuchtung mit Bewegungssensoren verfügt und an allen Standorten den Abfall trennt. Berechnungen nach dem GLEC-Standard (Global Logistics Emissions Council, Quelle: Joint Corridors Off-Road) bestätigen den nachhaltigen Charakter des Containertransports auf dem Wasserweg. Von Rotterdam nach Susteren sind es 228 km mit dem Schiff und 4 km Nachtransport auf der Straße. Bei der Binnenschifffahrt liegen die CO2-Emissionen pro TEU bei 60 kg. Die CO2-Emissionen des direkten Straßentransports zwischen Rotterdam und Susteren (210 km) betragen 200 kg pro TEU. So spart die Verlagerung auf die Binnenschifffahrt 140 kg CO2 pro Container, von den vermiedenen Staus durch den Wegfall der Lkws auf der Straße ganz zu schweigen.

Allerdings entscheidet nicht Zelissen Logistics & Services BV selbst, sondern der chinesische Kunde, welchen Transportträger er zwischen Rotterdam und Susteren nutzen möchte. Dies wird jedes Jahr neu überprüft. „Preislich gesehen ist der Transport per Binnenschiff für unseren Kunden derzeit interessanter. Der Vorteil für uns ist, dass wir genau wissen, wann die Container gelöscht werden, sobald sie in Rotterdam auf das Binnenschiff verladen worden sind. Beim Transport auf der Straße kann man das viel weniger gut vorhersagen. Außerdem können wir gute Vereinbarungen mit dem Terminal in Born treffen, wo in der Regel 10 bis 30 Container auf einmal für uns gelöscht werden. Wenn wir einen Mangel an einem bestimmten Autoteil in unserem Lager haben, können wir den Container mit dem betreffenden Teil zuerst am Terminal abholen. Auf diese Weise bleiben wir flexibel. Wir können auch den täglichen Be- und Entladeverkehr besser organisieren. Wir sind sehr zufrieden mit dem Service des Terminals.“

Diese Worte hört Diedrik Ezendam, kaufmännischer Leiter von Barge Terminal Born, gerne. In den fast 35 Jahren seines Bestehens hat sich Barge Terminal Born zu einem der größten Binnenterminals der Niederlande entwickelt. Jährlich werden rund 140.000 TEU umgeschlagen. „Unsere Region hat sich zu einem wichtigen Standort für die Logistik mit vielen Distributionszentren entwickelt“, so Ezendam. „Aufgrund unserer Lage können wir auch Deutschland und den Osten Belgiens bedienen. Wir haben gute Verbindungen sowohl nach Rotterdam als auch nach Antwerpen.“

Am Barge Terminal Born werden sowohl Exporte als auch Importe abgewickelt. Während früher die Exporte den größten Teil darstellten, machen jetzt die Importe 65 % des Gesamtvolumens aus. Diese Trendwende ist teilweise auf die rückläufige Industrieproduktion in den Niederlanden, Deutschland und Belgien zurückzuführen. „Die verarbeitende und die chemische Industrie leiden unter den hohen Energiepreisen“, erläutert Ezendam. „In Lanaken hat die Papierfabrik Sappi, die ein wichtiger Exportkunde für uns war, kürzlich geschlossen. Idealerweise würde man den Container gerne gefüllt nach Rotterdam zurückschicken, aber die Leerverschiffung ist stark gestiegen. Derzeit vermissen wir auch das Volumen von VDL NedCar, aber wir vertrauen darauf, dass in zwei Jahren etwas Neues an deren Stelle kommt. Wir hoffen, dass die Wirtschaft wieder in Schwung kommt.“

Um ein zuverlässiger Partner für Kunden zu sein, ist Barge Terminal Born unter anderem auf die reibungslose Abfertigung von Binnenschiffen im Hafen von Rotterdam angewiesen. „Mit den Deepsea-Terminals, die Partner im Limburg Express sind, können wir festgelegte Anläufe vereinbaren“, so Ezendam, der sich darüber freut, weil Binnenschiffe an den anderen Deepsea-Terminals immer noch durchschnittlich drei Stunden warten müssen, bevor sie abgefertigt werden. Er geht jedoch davon aus, dass Nextlogic die Situation mit der Zeit verbessern wird.

„Es wäre wünschenswert, denn ich sehe ein großes Potenzial für die Binnenschifffahrt. Reeder konzentrieren sich zunehmend auf Binnenterminals. Kostenmäßig ist die Binnenschifffahrt im Vergleich zum Straßentransport attraktiver geworden. Auch die europäischen Nachhaltigkeitsrichtlinien spielen eine Rolle. Außerdem ziehen es viele Unternehmen vor, ihre Container an unserem Terminal zu lassen und nicht in Rotterdam. Damit sind sie näher dran und können ihr Lagerhaus genau zur richtigen Zeit bedienen. In unserer Region werden neue Häfen gebaut und bestehende Häfen erweitert. Dies sind positive Zeichen für die Binnenschifffahrt. Wir sind jedoch auf eine gute Infrastruktur angewiesen und kämpfen mit überfälliger Instandhaltung. An der Weurt-Schleuse, die für uns sehr wichtig ist, muss noch viel gearbeitet werden.“

In Limburg setzt Supply Chain Valley, unter anderem als Interessenvertreter des Logistiksektors, die nationale Vision Joint Corridors Off-Road um. Als Programm-Manager ermutigt Ivo Schepers Unternehmen, ihren Containertransport von der Straße auf die Wasserstraßen und die Schiene zu verlagern. In den letzten drei Jahren hat dies zu einer modalen Verlagerung von 370.000 TEU geführt, von denen 30 % auf die Schiene und 70% auf die Wasserstraßen verlagert wurden. Dies ergibt eine CO2-Einsparung von etwa 7.724.639 Tonnen. „Es ist nicht immer einfach und man muss viel Geduld haben“, sagt Schepers.

„Aufgrund der extrem niedrigen Kosten des Straßentransports haben wir in den letzten Monaten eine umgekehrte Verkehrsverlagerung erlebt, aber das ändert sich nun. Auch das Bewusstsein für Nachhaltigkeit wächst; immer mehr Unternehmen werden durch die Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) dazu verpflichtet, über die Auswirkungen ihrer Aktivitäten auf die Umwelt zu berichten. Solange der Transport per Binnenschiff nichtwesentlich teurer ist als der Straßentransport, entscheiden sich Verlader für den Transport per Binnenschiff. Ist dies erst einmal in ihren Prozessen verankert, kehren sie auch kaum mehr zum Straßentransport zurück. Für Unternehmen, die den Umstieg planen, analysieren wir das Volumen, das von der Straße auf das Wasser verlagert werden kann. Wir finden dann heraus, wer was bezahlt und wo die Entscheidungsgewalt liegt: beim Verlader oder beim Spediteur. Das weiß man nämlich nicht immer.“

Laut Schepers sind nicht alle Produkte gleich leicht zu verlagern. Beim Kühlverkehr gelingt es vorerst noch nicht. „Es wird jedoch erforscht, wie auch diese Verkehrsverlagerung erfolgreich genutzt werden kann. Außerdem prüfen wir den Transport von Haushalts- und Gewerbeabfällen per Binnenschiff zu den Verbrennungsanlagen in Rotterdam. Auch Baumaterial aus Flandern und Wallonien haben Potenzial. Und landwirtschaftliche Produkte: Wir arbeiten bereits mit Zuckerrüben, aber wir erwägen auch, Getreide aus Nordfrankreich nach Limburg zu bringen. Der Vorteil Limburgs ist seine Lage parallel zum Rhein, der zunehmend von stark schwankenden Wasserständen betroffen ist. Dieses Problem haben wir auf der Maas nicht. Wir sind jedoch auf Schleusen angewiesen, die 24 Stunden in Betrieb sind. Dabei muss die Regierung gemeinsam mit den Wirtschaftsakteuren Verantwortung übernehmen.“

Unternehmen, die ihre Container von der Straße auf den Wasserweg verlagern, können in den ersten zwei Jahren einen Zuschuss von 11,76 Euro pro TEU erhalten. Das Interesse an dieser Fördermaßnahme ist groß. Schepers: „Insgesamt muss man jährlich mindestens 375 TEU umschlagen. Der Großteil der KMU erreicht dieses Mindestvolumen nicht. Das ist natürlich eine Hürde. Doch immer mehr Unternehmen erkennen die Effizienzvorteile des Containertransports per Binnenschiff zu regionalen Terminals. Man weiß genau, wann die Container gelöscht werden und kann sie auf Abruf in sein Lager bringen lassen. So kann man die Arbeitszeiten seiner Mitarbeiter besser planen und seine Prozesse optimieren. Und man muss auch einen Blick in die Zukunft wagen: Irgendwann wird es eine CO2- Abgabe geben, die Staus auf den Straßen werden wieder länger und das Verkehrsministerium steht vor einer großen Erneuerungsaufgabe. Außerdem nimmt der Mangel an Lkw-Fahrern rapide zu. Wer zu lange wartet, um den Schritt in die Binnenschifffahrt zu wagen, muss sich bald hinten anstellen. Wenn möglich auf dem Wasserweg, wenn nötig auf der Straße. Es handelt sich nicht um eine modale Verschiebung, sondern um eine Bewusstseinsveränderung.“

Der Korridor Rotterdam-Limburg ist ein großartiges Beispiel für effizienten und nachhaltigen Containertransport per Binnenschifffahrt, so Arwen Korteweg, Geschäftsführerin der Port of Rotterdam Authority. „Die Zusammenarbeit zwischen den Binnenterminals in Born und Venlo und den Deepsea-Terminals in Rotterdam ermöglicht Verladern und Logistikdienstleistern in Limburg den Transport über diesen grünen Korridor und spart neben Kosten auch CO2-Emissionen und Straßenkilometer. Zelissen Logistics hat den Weg zum Wasser gefunden und immer mehr Verlader und Logistikdienstleister nutzen die Binnenschifffahrt, um ihre Lieferketten nachhaltiger zu machen.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam

Bundesinnenministerin Nancy Faeser hat am 7. Mai 2024 in Hamburg die Ministerkonferenz der Koalition europäischer Staaten gegen schwere und organisierte Kriminalität ausgerichtet. Diese Koalition bündelt ihre nationalen Anstrengungen bei der Bekämpfung der Organisierten Kriminalität und geht durch eine enge operative Zusammenarbeit gegen den organisierten Drogenhandel vor.

Deutschland gehört dieser Koalition neben Belgien, den Niederlanden, Frankreich, Italien und Spanien an. Neu aufgenommen wurde heute Schweden. Neben Ministerinnen und Ministern aus diesen Staaten nahmen EU-Innenkommissarin Ylva Johansson, Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschentscher, Hamburgs Innensenator Andy Grote, der Präsident des Bundeskriminalamts Holger Münch, der Leiter des Zollkriminalamtes, Tino Igelmann, sowie Delegationen aus verschiedenen südamerikanischen Staaten an der Konferenz teil. Im Mittelpunkt standen die Themen Hafensicherheit und Resilienz logistischer Knotenpunkte, um massive Drogeneinfuhren – insbesondere von Kokain – aus Südamerika zu erkennen, zu stoppen und die Drogenkartelle zu zerschlagen.

Bundesinnenministerin Nancy Faeser: „Wir wollen den Kampf gegen die internationalen Drogenkartelle noch stärker forcieren. Unsere große internationale Konferenz im Hamburger Hafen heute war sehr wichtig, um unsere Maßnahmen zu bündeln und gemeinsam für einen maximalen Ermittlungsdruck auf die Drogenkartelle zu sorgen. 

Eine mit der Drogenkriminalität einhergehende massive Gewaltspirale, wie wir sie in manchen Staaten schon sehen, wollen wir in Deutschland unbedingt verhindern. Wie groß die Herausforderung ist, sehen wir an der Verdreifachung der Sicherstellungsmengen von Kokain allein im Hamburger Hafen in den letzten fünf Jahren. Das zeigt aber auch, dass unsere Behörden mehr kontrollieren und mehr finden. Wie stark wir handeln, zeigen auch über 1.700 vollstreckte Haftbefehle in den ‚EncroChat‘-Verfahren gegen die organisierte Kriminalität.

Wir müssen unsere Hochseehäfen so sicher machen, dass sie keine Einfallstore für tonnenweise Kokain mehr sein können. Dazu gehören: engmaschige Kontrollen, hohe Wachsamkeit und effektive Korruptionsprävention bei Unternehmen in den Häfen – und eine enge Zusammenarbeit aller Akteure von Zoll und Polizei bis zu Reedereien und Terminalbetreibern.

Klar ist aber auch: Wir müssen den Drogenhandel schon viel früher stoppen, bevor die großen Mengen an Kokain unsere Häfen erreichen. Wir müssen gegen die Hintermänner vorgehen, die Finanzströme aufdecken und die kriminellen Netzwerke zerschlagen. Deswegen handeln wir gemeinsam mit unseren europäischen und südamerikanischen Partnern. Hierfür haben wir mit der heutigen Hamburger Erklärung wichtige weitere Schritte vereinbart.“

Die Ministerkonferenz verabschiedete eine gemeinsame Hamburger Erklärung, die insbesondere folgendes eng abgestimmtes Handeln vorsieht:

• Zerschlagung krimineller Netzwerke u.a. durch intensive Finanzermittlungen (Prinzip „follow the money“) zur Unterbrechung der kriminellen Geldströme, zur Aufdeckung von Hintermännern und Strukturen der Organisierten Kriminalität.
• Eine intensive Ermittlungszusammenarbeit mit den Herkunfts- und Transitstaaten in Südamerika, um die Drogenkriminalität bereits dort und entlang der gesamten Logistikkette effektiv einzudämmen und zu bekämpfen. Zentral ist hierfür der frühestmögliche umfassende Austausch von Erkenntnissen und, sofern möglich, gemeinsam geführte rechtsstaatliche Ermittlungsverfahren.
• Stärkung der logistischen Knotenpunkte u.a. durch die Europäische Hafenallianz, um mit starken Kontroll- und Sicherheitsmaßnahmen die Einfuhr von Drogen in die Europäische Union effektiv zu verhindern und Tätergruppierungen zu fassen. Hierzu gehört auch eine stärkere Korruptionsprävention bei Unternehmen in den Häfen. Die Zusammenarbeit von Zoll- und Strafverfolgungsbehörden sowie aller anderen öffentlichen und privaten Akteure, Reedereien und Terminalbetreiber in den Häfen soll vertieft werden.

In den letzten Jahren sind die Sicherstellungsmengen insbesondere von Kokain aus Südamerika in Europa immer weiter gestiegen. Allein im Jahr 2023 wurden in Deutschland mindestens 43 Tonnen Kokain (davon allein rund 34 Tonnen im Hamburger Hafen), in den Niederlanden 59,1 Tonnen und in Belgien 116 Tonnen Kokain sichergestellt. Dabei sind die großen Häfen in Antwerpen, Rotterdam und Hamburg die Einfallstore für illegale Drogenimporte nach Europa.

Die größten aktuellen Ermittlungskomplexe sind die sog. EncroChat- und SkyECC-Verfahren, die durch die Entschlüsselung von Kommunikationsdaten von OK-Gruppierungen möglich wurden: Im Zusammenhang mit EncroChat konnten bisher 3.964 Ermittlungsverfahren eingeleitet und 1.708 Haftbefehle allein in Deutschland vollstreckt werden. Im Zusammenhang mit EncroChat konnten bisher 11,3 Tonnen Betäubungsmittel (Cannabis, Kokain, Heroin, synthetische Drogen) sichergestellt werden.

Im Zusammenhang mit SkyECC konnten bisher 750 Verfahren neu eingeleitet und 482 Haftbefehle allein in Deutschland vollstreckt werden. Im Zusammenhang mit SkyECC konnten bisher 33,7 Tonnen Betäubungsmittel (Cannabis, Kokain, Heroin, synthetische Drogen) sichergestellt werden.

Insgesamt haben die Chatverläufe bei EncroChat und SkyECC den Sicherheitsbehörden wichtige Einblicke in die Strukturen der Organisierten Kriminalität gebracht. Den Schwerpunkt bildete dabei der Rauschgifthandel und damit zusammenhängende Straftaten wie Waffen-, Gewalt-, Korruptionsdelikte und Geldwäsche.

Die Zusammenarbeit mit Herkunftsstaaten von Rauschgift wird weiter erheblich intensiviert. Hierzu ist Bundesinnenministerin Faeser kürzlich nach Brasilien, Peru, Ecuador und Kolumbien gereist und hat mit allen vier Staaten eine engere operative polizeiliche Zusammenarbeit vereinbart, um den Drogenhandel noch konsequenter zu bekämpfen.

Deutschland ist Ende März 2024 dem Maritimen Analyse- und Operationszentrum gegen Rauschgiftkriminalitätbeigetreten. Das Zentrum mit Sitz in Lissabon ist eine Einrichtung der Strafverfolgungsbehörden der EU sowie weiterer Partner. Das Maritime Analyse- und Operationszentrum konnte allein im Jahr 2023 Rauchgifttransporte mit einem Marktwert von 5,5 Milliarden Euro unterbinden. Das Maritime Analyse- und Operationszentrum koordiniert bei den gemeinsamen Operationen zur Drogenbekämpfung in der Regel die Bereitstellung und den Einsatz von Schiffen und Flugzeugen. Der ermittlungsführende Staat entscheidet dann selbst, ob ein Zugriff erfolgen soll und wie die operativen Maßnahmen konkret ablaufen.

Quelle: Bundesministerijm des Inneren und für Heimat, Foto: Bundesfoto / Laurin Schmid

Der Gesamtgüterumschlag des Port of Antwerp-Bruges beläuft sich im ersten Quartal dieses Jahres auf 70,4 Millionen Tonnen, eine Steigerung von 2,4 % gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum. In einem nach wie vor komplexen geopolitischen und makroökonomischen Umfeld bestätigt dieses Wachstum, das auf einen erneut steigenden Containerumschlag zurückzuführen ist, die Widerstandsfähigkeit des Hafens.

Nachdem die wirtschaftliche Unsicherheit und die Inflation 2023 zu einem weltweiten Nachfragerückgang in der Containerschifffahrt geführt hatten, zog der Containerumschlag ab Februar wieder an, wobei im März sogar der beste monatliche Umschlag seit März 2021 zu verzeichnen war. Daraus ergibt sich ein Anstieg des gesamten Containerumschlags von 8,6 % in Tonnen und 6 % in TEU (3.287.000 TEU) im Vergleich zum ersten Quartal 2023. 2023 stieg der Marktanteil des Port of Antwerp-Bruges beim Containerumschlag in der Hamburg-Le Havre-Range um 0,3 Prozentpunkte auf 29,9 %.

Auch beim Umschlag von Stückgut ist ein weiterer Aufwärtstrend zu verzeichnen. Obwohl der Umschlag im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 7,8 % gesunken ist, nahm er im Vergleich zum letzten Quartal 2023 um 6,9 % zu. Der Umschlag von Eisen und Stahl blieb unverändert, wobei die Zufuhr zunahm (+1,4 %), während die Abfuhr zurückging (-3,8 %). Bei den meisten anderen Waren ist ein Rückgang im Vergleich zum ersten Quartal 2023 zu verzeichnen.

Der Roll-on/Roll-off-Verkehr ging im ersten Quartal 2024 um 6,9 % zurück. Die anhaltende Überlastung der RoRo-Terminals führte zu einem Rückgang des Umschlags von Transportmitteln insgesamt (-9 %). Dabei spielt der geringere Umschlag von Gebrauchtwagen (-52,5 %) eine besondere Rolle, ebenso wie der von High & Heavy (-25 %), Lkw (-23,9 %) und Neuwagen (-5,5 %). Der Umschlag von unbegleiteter Ladung (ohne Container) auf RoRo-Schiffen stieg um 1,7 %. Der Rückgang des Umschlags von und nach dem Vereinigten Königreich (-4,4 %) wurde durch einen Anstieg des Umschlags von und nach Spanien und Portugal (+31,5 %), Irland (+6,4 %) und Skandinavien (+13,5 %) ausgeglichen.

Während der Abtransport von Trockenmassengut um 9,7 % zunahm, sank die Zufuhr um 24,4 %, was zu einem Rückgang von 12,1 % im Segment Trockenmassengut führte. Mit der Abschwächung der Energiekrise ist die Nachfrage nach Kohle wieder stark zurückgegangen (-68,6 %). Der Umschlag von Düngemitteln, der größten Produktkategorie innerhalb des Trockenmassenguts, hat seit dem letzten Quartal 2023 wieder zugenommen (+33,9 %), insbesondere bei der Zufuhr. Der Umschlag von Nichteisenerzen (+47,3 %) und Schrott (+5,7 %) nahm ebenfalls zu. Die geringere Nachfrage aus der Baubranche belastete den Umschlag von Sand und Kies (-12,5 %), und Getreide wurde erneut verstärkt in Containern befördert (-43,7 %).

Der Umschlag von flüssigem Massengut hält sich mit einem leichten Rückgang von 0,9 % relativ gut, wobei der Abtransport um 4,2 % zunahm, die Zufuhr jedoch um 4,9 % zurückging. Zuwächse gab es beim Umschlag von Heizöl (+25,6 %), Benzin (+12,1 %) und LNG (+10 %). Und obwohl die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Chemieindustrie aufgrund der hohen Energie-, Rohstoff- und Arbeitskosten weiterhin unter Druck steht, stieg der Umschlag von Chemikalien und Naphtha aufgrund der sich erholenden Nachfrage um 5,2 % bzw. 12 %. Der Umschlag von Dieselkraftstoff war rückläufig (-40 %), ebenso wie der von Energiegasen (-11,5 %) und flüssigen Brennstoffen (-11,4 %).

Im ersten Quartal 2024 liefen 4.855 Seeschiffe den Hafen an, ein Rückgang um 1,8 %. Die Bruttotonnage dieser Schiffe fiel um 2,4 %.

In den ersten drei Monaten des Jahres 2024 begrüßte Zeebrugge 99.211 Kreuzfahrtpassagiere auf 19 Kreuzfahrtschiffen, 10,7 % weniger als im Rekordquartal 2023.

Dass die Quartalszahlen trotz des schwachen Wirtschaftsklimas einen Anstieg aufweisen, bestätigt die Widerstandsfähigkeit des Port of Antwerp-Bruges, der auch in schwierigen Zeiten weiterhin Pionierarbeit leistet und investiert, um den Hafen zukunftsfähig zu machen.

Für ein nachhaltiges Wachstum muss der Hafen in der Lage sein, die allergrößten Containerschiffe zu empfangen. Der dafür erforderliche Tiefgang von 16 Metern wurde kürzlich von dem ersten Containerschiff erreicht. Darüber hinaus wurde im März auf der MSC China mit 26.201 TEU ein neuer Rekord für den größten Containerumschlag auf einem einzelnen Schiff aufgestellt.

Die erste Methanol-Bunkerung durch ein Hochseeschiff war ein weiterer Meilenstein im Bestreben des Port of Antwerp-Bruges, ein Multikraftstoffhafen zu werden und die Energiewende im maritimen Sektor zu beschleunigen. Dabei spielt auch die Landstromversorgung eine wesentliche Rolle, und mit der Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe in Zeebrugge ab 2026 ist der Hafen den europäischen Vorschriften voraus.

Die ersten bestätigten Demoprojekte für NextGen Demo, das Innovationszentrum des NextGen District, werden einen wichtigen Beitrag zur Energiewende und Kreislaufwirtschaft im Hafen leisten. Ebenso das Warmtenet Antwerpen Noord, das erste „Open Access“ Wärmenetz in Belgien, das kohlenstoffneutrale Wärme liefert.

Jacques Vandermeiren, CEO Port of Antwerp-Bruges: „Die Tatsache, dass wir als Welthafen im Zentrum anhaltender Herausforderungen stehen, wurde im letzten Quartal erneut deutlich. Die Gefahren im Roten Meer zwangen die Containerreedereien, auf den Ost-West-Routen aus Sicherheitsgründen über das Kap der Guten Hoffnung auszuweichen, was zu Unterbrechungen der Logistikketten und zu Spitzen und Flauten bei den Ankünften von Containerschiffen führte. Dies erforderte von allen Beteiligten eine Anpassung, aber die Umleitung wurde bald zur „neuen Normalität“. Dass wir trotzdem wieder Wachstum verzeichnen können, beweist unsere Widerstandsfähigkeit in unberechenbaren Zeiten“.

Annick De Ridder, Vorsitzende des Verwaltungsrats von Port of Antwerp-Bruges: „Der Anstieg der Quartalszahlen ­– im März wurde sogar der beste Containerumschlag seit drei Jahren verzeichnet – beweist, dass unser Hafen ein widerstandsfähiger Welthafen ist. Ein Unternehmen, das auch in schwierigen Zeiten weiter innovativ ist und investiert. Port of Antwerp-Bruges ist ein ehrgeiziger Pionierhafen. Als wirtschaftlicher Motor Flanderns sind wir und unsere Unternehmen voll und ganz dem nachhaltigen Wachstum verpflichtet. Im vergangenen Quartal manifestierte sich dies unter anderem in der ersten Methanol-Bunkerung eines Hochseeschiffs, in einem neuen Rekord mit dem größten auf einem einzelnen Schiff umgeschlagenen Containervolumen und in der Ankündigung neuer Initiativen in unserem Innovationszentrum NextGenDemo.“

Dirk De fauw, stellvertretender Vorsitzender des Port of Antwerp-Bruges:„Diese Zahlen und der immer noch wachsende Marktanteil des Containersegments im Vergleich zu den anderen Häfen der Hamburg-Le Havre-Range sind der beste Beweis für den Mehrwert des Zusammenschlusses und der beiden einander ergänzenden Hafenplattformen. Als Fusionshafen unternehmen wir gemeinsam mit der Industrie auch weiterhin wichtige Schritte in der Energiewende, auf dem Weg zu einem klimaneutralen Hafen bis 2050. Die Landstromanlage, die bis 2026 an unserem Kreuzfahrtterminal in Zeebrugge in Betrieb gehen wird, ist ein gutes Beispiel dafür“.

Quelle und Grafik: Port of Antwerp-Bruges