Die ersten Blockchain-Anwendungen im Rotterdamer Hafen nehmen immer mehr Gestalt an. Zugmaschine dieser Anwendungen ist BlockLab, gegründet vom Hafenbetrieb Rotterdam und der Gemeinde Rotterdam. Das Team von Aljosja Beije und Janjoost Jullens konzentriert sich auf zwei Bereiche: Logistik und Energie. „Blockchain ist sicherlich nicht die Lösung für alle Probleme, eliminiert jedoch den Mangel an Vertrauen, der Lösungen im Weg steht.“

Blockchain eignet sich besonders für die Koordinierung von Prozessen in dezentralen Netzwerken von Unternehmen und Einrichtungen. In einem Netzwerk ohne zentrale Führung mangelt es häufig an Vertrauen. Genau dieses Vertrauen ist erforderlich, um Daten in großem Umfang miteinander auszutauschen und dadurch Prozesse zu vereinfachen und beschleunigen. Blockchain liefert dieses Vertrauen, unter anderem indem alle relevanten Daten auf sichere Weise auf einer großen Menge von Computern gespeichert werden. Das Manipulieren oder Entfernen von Daten ist praktisch unmöglich.

Im Rotterdamer Hafen gibt es zwei wichtige Netzwerke, bei denen gerade das dezentrale Merkmal eine wichtige Rolle spielt. Das Erste ist das traditionell zentral geleitete Elektrizitätsnetzwerk, das von ein paar dominanten Stromlieferanten mit Kohlekraftwerken gespeist wird. Dies verändert sich gerade, jetzt da die Energiewende langsam Gestalt annimmt. In und rund um den Hafen stehen mittlerweile viele Windräder und Solarmodule, die dem Elektrizitätsnetzwerk Strom liefern. Dies führt zu einem Netzwerk, das immer dezentralere Merkmale aufweist.

Dieses dezentrale Elektrizitätsnetzwerk sieht sich mit einigen großen Herausforderungen konfrontiert. Das Angebot an nachhaltigen Energiequellen ist beispielsweise ausgesprochen unregelmäßig. Dies erfordert ein intelligentes Netzwerk, das Nachfrage und Angebot kontinuierlich aufeinander abstimmt. „Blockchain ist die Technologie, die so ein intelligentes, dezentrales Netzwerk bereitstellen und das dazu beitragen kann, das Versprechen der Energiewende wahr zu machen. Das Einsetzen von Blockchain ist eine offensive Strategie, die sich auf die Steigerung des Anteils nachhaltiger Energie konzentriert“, erzählt Janjoost Jullens, Leiter für Energie bei BlockLab.

Wie anders ist das im logistischen Netzwerk, so wie es heutzutage funktioniert. Es handelt sich dabei um ein dezentrales Netzwerk, in dem kleinere und mittlere Unternehmen einen Großteil der Positionen innehaben. Am Transport eines Seecontainers sind durchschnittlich 28 Parteien beteiligt, die zusammengezählt 200 Mal Daten miteinander austauschen müssen, um einen Container an den Zielort zu bringen.

Mit Blockchain geht das wesentlich effizienter. „In diesem Netzwerk ist der Einsatz von Blockchain viel mehr eine defensive Strategie, die auf die Wahrung des Marktanteils ausgerichtet ist“ erzählt Aljosja Beije, Logistikleiter bei BlockLab. „Plattformen wie Amazon und Alibaba gewinnen auch im Bereich der Logistik stark hinzu. Betrachten Sie sie als Äquivalent zu Kohlekraftwerken: Effizienz wird durch Zentralisierung geschaffen. Für bereits vorhandene Parteien in dezentralen Netzwerken ist Zusammenarbeit die einzige Möglichkeit, die eigene Effizienz zu steigern.“

Gerade noch erschien Blockchain die Lösung für jedes Problem zu sein, aber im letzten Jahr waren stets mehr skeptische Stimmen zu hören. Erfahrungsberichte sprechen dafür, dass es schwierig ist, alle Parteien in einem Netzwerk an einer Blockchain festzumachen. Wenn dies dennoch geglückt ist, entsteht laut Skeptikern häufig eine Anwendung, die genauso gut aus vorhandenen Technologien hätte errichtet werden können. Ist der Hype vorbei?

Beije kennt die skeptischen Stimmen. „Der Hype bezog sich in erster Linie auf Bitcoin und andere Kryptowährungen. Das waren tolle Experimente, aus denen wir viel gelernt haben. Daneben haben wir viele fehlgeschlagene „Proof of Concepts“ bei Behörden gesehen, aber es ist schwer, eine dezentrale Lösung bei einer Organisation zu implementieren, die per definitionem zentral ausgerichtet ist. Und ja, viele Lösungen sind prinzipiell auch ohne Blockchain möglich. Aber wo sind dann diese Lösungen? Blockchain ist sicherlich nicht die Lösung für alles, kann aber das Problem von Vertrauen anpacken, das Lösungen im Weg steht.“

Die Chancen für Blockchain liegen besonders in sektorübergreifenden Anwendungen: Anwendungen, an denen Parteien aus unterschiedlichen Sektoren beteiligt sind. Zusammenarbeit zwischen diesen Parteien ist häufig nicht selbstverständlich. Als Beispiel nennt Beije we.trade, das von einem Bankenkonsortium gegründet wurde, um internationale Transaktionen von Handelsunternehmen zu ermöglichen. Normalerweise sind für internationale Transaktionen verschiedene Prozesse erforderlich, die nacheinander ausgeführt werden. Blockchain ermöglicht es, diese Prozesse gleichzeitig stattfinden zu lassen, sodass die beteiligten Parteien nicht mehr aufeinander warten müssen.

Eine andere erfolgreiche Anwendung ist Komgo, eine Plattform unter anderem von Shell, ABN Amro, ING, Rabobank und Gunvor. Ziel von Komgo ist die Eliminierung des Papierkrams bzw. Verwaltungsaufwands, der mit dem Handel von Rohstoffen einhergeht. „Vergessen Sie nicht, dass die Technologie eigentlich erst vier Jahre alt ist. Das Konzept existiert schon länger, aber wir verfügen erst seit vier Jahren über Blockchainprotokolle, auf denen wir konkrete Anwendungen bauen können.“

Logistik und Energie sind zwei Beispiele für sektorübergreifende Bereiche, in denen Blockchain Erfolgsaussichten hat. Um einen internationalen Warenstrom zustande zu bringen, sind nicht nur Logistik-Dienstleister, sondern auch Banken, Zollinstanzen und andere Partner erforderlich. Im Energiebereich geht es sowohl um Produzenten als auch um Abnehmer von Energie.

BlockLab arbeitet hart an einigen konkreten Projekten. Gemeinsam mit S&P Global Platts baut BlockLab an einer Plattform, die Nachfrage und Angebot von Energie aufeinander abstimmt. „Sonne und Wind kann man nicht einfach ein- und ausschalten. Deshalb ist es schwierig, diese nachhaltigen Energiequellen optimal zu nutzen. Momentan passiert es, dass Windparks dafür bezahlt werden, ihre Windräder anzuhalten, ganz einfach deshalb, weil die Netzwerkverwalter den Strom nicht loswerden können. In Europa und Nordamerika verlieren wir Milliarden mit dieser Form von Ineffizienzen“, erklärt Jullens.

Eine intelligente Handelsplattform kann Preisanreize bieten, die die Abnehmer dazu verleiten, ihr Verhalten anzupassen. Beispielsweise dadurch, Energie temporär zu speichern, bis man sie benötigt. Oder Energie dann zu verwenden, wenn es ein hohes Angebot gibt. Denken Sie beispielsweise an ein Kühlhaus, das nachts mithilfe von Windenergie die Temperatur um ein paar Grad zusätzlich absenkt, um tagsüber die Kühlanlage auszuschalten.

„Mit Blockchain können wir diese Handelsplattform sicher und effizient einrichten. Zudem können wir den Handel automatisieren, indem wir „Smart Contracts (intelligente Verträge)“ erstellen. So ein Smart Contract ist eine Sammlung logischer Regeln, die es ermöglicht, Entscheidungsprozesse zu automatisieren. Denken Sie an die Möglichkeit, automatisch Energie aus einem geladenen Akku zu verbrauchen, wenn der Energiepreis über einen bestimmten Wert steigt.“

Das Team von Beije arbeitet gemeinsam mit ABN Amro und Samsung an Deliver, einer Anwendung mit der Dokumente, Daten und sonstige Vermögenswerte unter Wahrung ihrer Integrität von der einen in die andere Blockchain übertragen werden können. Beije zieht den Vergleich zu einem Notar. „Betrachten wir als Beispiel das wichtigste Dokument bei Seefracht, das Konnossement. Wer das Konnossement besitzt, ist Eigentümer der Ladung. Der Eigentümer des Konnossements kann diesen als Sicherheit für den Erhalt einer Handelsfinanzierung verwenden, aber das geht natürlich nur ein einziges Mal.“

In der Praxis gibt es Beispiele von Unternehmen, die das Konnossement missbraucht haben. „Mit Blockchain können wir Dokumente wie das Konnossement tatsächlich einzigartig machen. Wir können die Rolle eines Notars einnehmen, aber auch beweisen, dass es nur ein Exemplar eines Dokuments gibt und aus welcher Quelle dieses stammt. Als Notar kümmern wir uns um validierte und somit zuverlässige Daten. Dadurch entstehen ungeahnte Möglichkeiten für die Automatisierung von Transaktionen und sogar neue Verdienstmodelle.

Auf der Grundlage der Blockchain möchten die drei Projektträger unterschiedliche praktische Anwendungen entwickeln. „So gibt es bereits eine App für die Sendungsverfolgung, womit wir im ersten Testverfahren Container zwischen Südkorea und den Niederlanden verfolgt haben, aber auch für die Supply Chain Finance. Wir möchten die Anzahl Apps kontinuierlich erweitern und auf diese Weise einen kompletten Appstore schaffen“, erläutert Beije. „Wichtig ist, dass dieser Notar keine Daten festhält. In der Blockchain erstellen wir nicht das Konnossement, sondern legen lediglich fest, um was für eine Art Dokument es sich handelt und wo es sich befindet. Die Quelle des Dokuments muss Eigentümer der Daten bleiben.“

Laut Beije gibt es in der Blockchain-Community gerade viele Diskussionen über die Interoperabilität verschiedener Blockchains. Die Entwicklungen der letzten Jahre haben nämlich deutlich gezeigt, dass in Zukunft verschiedene Blockchains nebeneinander existieren werden. „Das muss kein Problem darstellen, die Blockchains müssen dann aber in der Lage sein, miteinander zu kommunizieren. Das ist ein Thema, mit dem wir uns viel beschäftigen.“

Die Energieplattform, die BlockLab gemeinsam mit S&P Global Platts errichtet, ist prinzipiell startklar. In den nächsten Monaten folgt zunächst ein Praxistest im Innovation Dock in Rotterdam. „Das ist das eigene Terrain mit intelligenten Energiemessgeräten des Hafenbetriebs. In dieser Umgebung können wir einfach zeigen, dass wir mit der Plattform Nachfrage und Angebot im Innovation Dock aufeinander abstimmen können“, erzählt Jullens.

Das Wichtigste ist, dass große Unternehmen Vertrauen in die Blockchain entwickeln. Sie müssen sich trauen, den Schritt zum Einsatz im großen Maßstab zu tun. „Das hat mit Vertrauen zu tun, aber auch mit Vorschriften und mit Hardware. Beziehen wir uns beispielsweise auf den Energiesektor. Um nachhaltige Energie optimal ausnutzen zu können, benötigen wir Hardware für die temporäre Speicherung von Energie. Diese Hardware kommt jetzt erst langsam auf den Markt“, erzählt Jullens, der hoffnungsvoll ist, dass die Plattform ein Erfolg werden kann. „Wir sehen durch Überlastung des Energienetzwerks an anderen Stellen bereits Probleme entstehen. Unsere Lösung hilft, diese Probleme zu verhindern. Aber bevor unsere Lösung im großen Maßstab im Hafen verwendet werden wird, gehen noch ein paar Jahre ins Land.“

Quelle und Foto: Port of Rotterdam

Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) geht in seiner Gleitenden Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr – Winter 2018/2019 im Zeitraum 2019-2022 von einem durchschnittlichen Wachstum von 1,3 Prozent beim Transportaufkommen im Seeverkehr aus. Nach der vorgelegten Prognose führen diese Zahlen trotz eines noch immer schwierigen Marktumfeldes zu einer leichten Steigerung des Güterumschlags in den deutschen Seehäfen.

Auf Grundlage der Umschlagszahlen des Statistischen Bundesamtes (Destatis) soll sich das Seeverkehrsaufkommen von geschätzt 298,3 Mio. t im Jahr 2018 auf 301,3 Mio. t im Jahr 2019 und 313,0 Mio. t im Jahr 2021 erhöhen.

Die weiteren Erkenntnisse:

Nachdem das Güterverkehrsaufkommen im Seeverkehr in den ersten drei Quartalen 2018 um 1 Prozent gesunken ist, erwartet der Bericht ein Wachstum von 8 Prozent im vierten Quartal, woraus im Gesamtjahr 2018 ein Plus von 1,2 Prozent resultiere. Dieser außergewöhnliche Effekt ergebe sich unter anderem aus erhöhten Mineralölproduktimporten, welche aufgrund der niedrigen Wasserstände nur zu einem geringen Teil per Binnenschiff aus den ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) nach Deutschland transportiert, sondern stattdessen in den deutschen Seehäfen umgeschlagen wurden.

Im Jahr 2019 sei für den Umschlag von Kohle und Rohöl erneut ein negativer Impuls zu erwarten; Mineralölprodukte hingegen würden wegen der stark steigenden Gesamteinfuhr mit hoher Sicherheit noch einmal zulegen. Die Containerverkehre sollten aufgrund der Dynamik des deutschen Außenhandels etwas stärker wachsen. Für den gesamten Seeverkehr ergebe sich im Jahr 2019 ein Plus von 1,0 Prozent.

Für die Jahre 2020 bis 2022 rechnet der Bericht mit einer ähnlichen Entwicklung wie im laufenden Jahr. Dies gelte auch für den Containerverkehr. Entfallen würden hingegen der Sonderfaktor der Mineralprodukteneinfuhr sowie die Verlagerungen aus den bzw. in die ARA-Häfen der Jahre 2018 und 2019.

Quelle und Foto: Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS)

Gemeinsam mit Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland fordert Nordrhein-Westfalen den Bund auf, die Abladeoptimierungen für die Binnenschifffahrt an Mittel- und Niederrhein zügig umzusetzen. Auf der Verkehrsministerkonferenz heute in Saarbrücken haben die Länder einen entsprechenden Antrag beschlossen.

Verkehrsminister Hendrik Wüst begründete den Antrag mit der Bedeutung des Rheins als Verkehrsweg: „Der Rhein ist für die Anliegerbundesländer genauso wichtig wie Autobahnen und Bahnstrecken. Der heiße Sommer mit lang andauerndem Niedrigwasser hat gezeigt, dass viel zu schnell enorme Transportkapazitäten verloren gehen, wenn wir nicht vorbeugen und die Abladetiefe auf einen einheitlichen Standard bringen. Die Maßnahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 müssen jetzt zügig umgesetzt werden.“

Die Verkehrsministerkonferenz bittet den Bund, für die Ausbauvorhaben einen zügigen Projektfortschritt sicherzustellen. Hierfür benötigte Stellen müssten schnell ausgeschrieben und besetzt werden. Außerdem bitten die Verkehrsminister den Bund, in den Stellenplänen für 2020 und die folgenden Jahre zusätzliche Stellen für Wasserstraßenprojekte einzuplanen.“ Verkehrsminister Hendrik Wüst hat sich darüber hinaus an das Bundesverkehrsministerium gewandt und dort dafür geworben, gemeinsam einen Aktionsplan Wasserstraßen für Nordrhein-Westfalen zu erarbeiten.

Für die Binnenschifffahrt auf dem Rhein gibt es zwei abladerelevante Engpässe. Im Abschnitt zwischen Mainz und St. Goar steht bei niedrigen und mittleren Wasserständen nur eine Fahrrinnentiefe von 1,90 m zur Verfügung. Sie ist somit um 0,20 m geringer als in den beiden angrenzenden Flussabschnitten. Auch am Niederrhein, zwischen Duisburg und Stürzelberg, sind ebenfalls eine Abladeverbesserung sowie eine Sohlstabilisierung notwendig. Eingeschränkten Abladetiefe bei niedrigen Wasserständen beeinträchtigt die Wirtschaftlichkeit der Schifffahrt stark. Ziel ist daher eine nutzbare Fahrrinnentiefe von mindestens 2,10 Metern durchgehend von Basel bis Rotterdam.

Nach fachlicher Bewertung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) kann der Engpassbereich grundsätzlich mit überschaubaren wasserbaulichen Eingriffen und Maßnahmen entschärft werden. Beide Projekte wurden als neue Vorhaben mit vordringlichem Bedarf – Engpassbeseitigung – in den BVWP 2030 aufgenommen und zählen mit einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis (Mittelrhein 30,7) bundesweit bei den Neu- und Ausbauvorhaben zu den wichtigsten Verkehrsprojekten bei den Wasserstraßen.

Die beiden Abladeoptimierungen sind von hoher Bedeutung für alle Wirtschaftsstandorte entlang des Rheinkorridors sowie für Mosel und Saar. Sie bringen Versorgungssicherheit, verringern Transportkosten und entlasten Straßen vom LKW-Verkehr. Wirtschaft, Binnenschifffahrt und Verbraucher sind auf den Rhein als leistungsfähigen Transportweg angewiesen.

Quelle: Ministerium für Verkehr NRW, Foto: iStock.com / JohnnyGreig

Die schadhafte Rheinbrücke Neuenkamp im Zuge der A40 wird bis zum geplanten Neubau nur für alle Fahrzeuge befahrbar bleiben, wenn sie nicht von zu schweren Fahrzeugen weiter geschädigt wird. Seit Anfang November 2018 ist daher in Fahrtrichtung Essen eine Wiegeeinrichtung in Betrieb, die rechtswidrig überladene Lkw am Überfahren der Brücke hindert. Die Wiegeanlage in Fahrtrichtung Venlo soll nun im April in Betrieb gehen.

Verkehrsminister Hendrik Wüst: „Die Kontrollen sind leider notwendig, weil täglich 50 bis 60 rechtswidrig überladene Lkw versuchen, über die Brücke zu fahren. Das müssen wir verhindern. Wir werden uns unsere Straßen und Brücken nicht von überladenen Lkw kaputtfahren lassen.“

Zulässig sind alle Lkw, die der geltenden Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) entsprechen, die also nicht schwerer als 40 Tonnen sind bzw. nicht schwerer als 44 Tonnen im „Kombinierten Verkehr“ (Container-Ladungen im Hafen-Hinterlandverkehr), und die die zulässige Achslast von 11,5 Tonnen nicht überschreiten. In den meisten Fällen ist eine Achslastüberschreitung auf der Antriebsachse der Grund für die Ableitung in der Wiegeeinrichtung. Achslasten von über 14 Tonnen sind keine Seltenheit. Im Erfassungszeitraum 19. November 2018 bis 24. Februar 2019  wurden insgesamt 4.705 Fahrzeuge durch die Wiegeanlage abgeleitet. In 1.822 Fällen konnten Überschreitungen der zulässigen Gewichte rechtssicher festgestellt werden. Täglich versuchen immer noch, wenn auch mit leicht abnehmender Tendenz, 50 bis 60 überladene Lkw auf die Brücke zu fahren.

Die Rheinbrücke Neuenkamp wird aufwendig geschützt, um sie bis zur Inbetriebnahme der ersten Hälfte des Ersatzbauwerks für den Verkehr offen halten zu können. Kontrolliert werden sowohl beide durchgehenden Hauptfahrstreifen als auch die Zufahrt in der Anschlussstelle Duisburg-Homberg. In der Schranken-Wiegeanlage wird in der Vorbeifahrt zunächst das Gewicht der Lkw detektiert; Fahrzeuge, für die ein Anfangsverdacht auf Überschreitung des Gesamtgewichts bzw. der Achslast vorliegt, werden durch Auslösen einer Schrankenanlage von der Autobahn abgeleitet und auf eine Kontrollfläche geführt, auf der der Lkw von der Polizei mit einer zertifizierten Waage gerichtsfest verwogen wird und ein möglicher Rechtsverstoß geahndet werden kann.

Amtliche Kontrollen und Wiegungen des fahrenden Verkehrs dürfen nur die Polizei und das Bundesamt für Güterverkehr vornehmen. Derzeit ist die Polizei vor Ort rund um die Uhr(24/7) im Einsatz. Die Betreiberfirma der Schranken-Wiegeanlage hält vor Ort einen Gabelstapler bereit, um gegen Erstattung des zeitlichen Aufwands eine Um- oder Entladung in ein vom Spediteur zu schickendes Ersatzfahrzeug vornehmen zu können.

Die Schranken-und Wiegeanlage in Gegenrichtung (Fahrtrichtung Venlo) wird in Höhe der Anschlussstelle Duisburg-Häfen eingerichtet. Diese Anschlussstelle ist in ihrer Bauform mit einer Parallelfahrbahn einem Autobahnkreuz ähnlich, wodurch der Anlagenaufbau sich aufwendiger gestaltet. Die Inbetriebnahme der Anlagen in Fahrtrichtung Venlo ist im April vorgesehen.

Der Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der Rheinbrücke Neuenkamp und den achtstreifigen Ausbau der Autobahn A 40 zwischen den Anschlussstellen Duisburg-Homberg und Duisburg-Häfen ist seit 4. März 2019 rechtskräftig. Damit besteht vollziehbares Baurecht.

Die DEGES plant und realisiert im Auftrag des Landes das Projekt und bereitet derzeit die Ausschreibungsunterlagen vor. Erste bauliche Maßnahmen wie Leitungsverlegungen, die Herstellung von Baustraßen, die Kampfmittelsondierung und die Erstellung von Entwässerungsanlagen sollen im Sommer 2019 beginnen.

Die DEGES rechnet damit, dass bereits drei Jahre nach Baubeginn der Rheinbrücke auf dem neuen, südlichen Überbau pro Fahrtrichtung drei Fahrstreifen – bisher sind es zwei Fahrstreifen je Richtung – dem Verkehr zur Verfügung stehen. Damit wäre eine erhebliche Entspannung der Verkehrssituation möglich.

Quelle: Verkehrsministerium NRW, Foto: Straßen.nrw

Die „Alternative Binnenschiff“ stand im Mittelpunkt einer gemeinsamen Informationsveranstaltung von Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) und der Unternehmensgruppe Hafen Hannover. Sie fand am 14. März in der Industrie- und Handelskammer Hannover statt. Rund 100 Teilnehmer waren der Einladung gefolgt.

„Ein Großteil der in Hannover umgeschlagenen Container kommt und geht über Hamburg“, erklärte Roland Thalmann, Bereichsleiter Hafenlogistik, Marketing und Vertrieb, bei der Hafen Hannover GmbH. Und viele der Boxen kommen und gehen per Binnenschiff: Zwischen Hamburg und Hannover pendelten wöchentlich fünf – drei im Linienverkehr und zwei weitere wegen hohen Frachtaufkommens. Zusätzliche Abfahrten seien planbar, so der Hafenmanager. Von und nach Bremerhaven gibt es jeweils zwei feste Fahrten pro Woche.

Thalmann bedauerte, dass bei den meisten Verladern und Spediteuren das Binnenschiff als zu langsam und unflexibel verpönt sei, dabei lägen die Vorteile dieses Verkehrsträgers doch auf der Hand: Sie ermöglichten die Abwicklung großer Volumina, ersparten so viele Lkw-Fahrten und Stickoxidemissionen, entlasteten die überfüllten Straßen in der Region und um die Seehafenterminals herum. Verladern, Speditionen und Reedern legte er ans Herz, diesen Verkehrsträger ins Kalkül zu ziehen („Muss denn wirklich alles so schnell da sein?“) und zu überlegen, “ob das mit dem Binnenschiff ab Hannover nicht ganz charmant sein kann“. „Wir können Hafen ‚normal‘ (Volumen/Massengut), ‚international‘ (KV Verkehr) und ‚multimodal‘ (KV Container)“, unterstrich er, und alle vier zur Unternehmensgruppe Hafen Hannover gehörenden Standorte seien exzellent an das Verkehrsnetz angebunden.

Maßnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt erläuterte anschließend Stefan Kunze, Leiter der HHM-Repräsentanz Dresden. Dazu gehörten die Ertüchtigung des Wasserstraßennetzes im Elbstromgebiet (Elbe-Seiten- und Elbe-Lübeck-Kanal) ebenso wie die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt durch Steuererleichterungen und technische Innovationen. Die Digitalisierung ermögliche eine verbesserte Einbindung des Binnenschiffs in Transportketten. Von der Entwicklung einer zentralen Binnenschiffsplattform für Hamburg erwarte man bessere Planbarkeit und eine Steigerung der Abfertigungsqualität.

Detaillierte Einblicke in die Prozessautomatisierung und -optimierung bei der Transportabwicklung im Ex- und Import gaben die Zoll-Experten Michael Schrader, Stellvertretender Leiter des Hauptzollamts Hamburg, und Lutz Hagen, DAKOSY AG, Hamburg. Einen schnellen Überblick zu aktuellen Entwicklungen im und rund um den Hamburger Hafen hatte zu Beginn der Veranstaltung Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing, gegeben. Er dankte Volker Hahn, dem Leiter der Repräsentanz Deutschland West, der zum letzten Mal die Veranstaltung in Hannover betreute. Hahn geht im Sommer nach 26-jähriger Tätigkeit für Hafen Hamburg Marketing in den Ruhestand und stellte bei seiner Verabschiedung aus Hannover seinen Nachfolger Markus Heinen vor.

Gemeinsame Sache machen werden Hamburg und Hannover schon bald wieder, nämlich bei der transport logistic in München. Vom 4. bis 7. Juni 2019 wird sich der Hafen Hannover auf dem Gemeinschaftsstand von Hafen Hamburg Marketing präsentieren.

Quelle: Hafen Hamburg Marketing, Foto: HHM / Reza Salimi-Asl

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. setzt sich zusammen mit sieben weiteren europäischen Verbänden* in einer „Gemeinsamen Erklärung“gegenüber den EU-Parlamentariern für eine Abstimmung zu essentiellen Teilen des Mobilitätspakets im Plenum des Europäischen Parlament ein.

Zwei Jahre nach Veröffentlichung der Vorschläge durch die EU-Kommission und mit Blick auf die Einigung der EU-Verkehrsminister im Dezember letzten Jahres halten es die Verbände für unabdingbar, dass sich auch das Europäische Parlament zum Mobilitätspaket positioniert.

Schließlich haben EP-Ausschüsse und das EP-Plenum in den letzten zwei Jahren alle unterschiedlichen Aspekte zu den Lenk- und Ruhezeiten, zur Entsendung von Fahrern sowie zur Kabotage sehr intensiv debattiert. Die jetzt vorliegenden Texte sind das Ergebnis dieser Debatten und stellen einen ausgewogenen Kompromiss dar. Daher sollte das Europäische Parlament noch in dieser Legislaturperiode hierüber abstimmen. Nur dann besteht Aussicht, den offenkundigen Verwerfungen im EU-Transportmarkt und teils unzumutbaren Sozialbedingungen für Fahrer zeitgerecht und nachhaltig entgegenzuwirken.

„Damit würde u.a. der Weg frei für bessere Kontrollmöglichkeiten der EU-Sozialvorschriften durch eine schnellere Einführung des intelligenten Tachografen. Zudem würden viele voneinander abweichende nationale Vorschriften durch eine einheitliche europäische Lösung ersetzt. Dies erleichtert unseren Unternehmen die tägliche Arbeit,“ so BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Dirk Engelhardt.

* Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR), Nordic Logistic Association (NLA), SKAL (Finnish Transport and Logistics), ALT (Finnish Employers´ Federation of Road Transport), Swedish Association of Road Transport Companies (SÅ), Norwegian Road Transport Association (NLF), Danish Transport and Logistics (DTL)

Quelle: BGL, Foto: straßen.nrw

Im Rahmen der 1. Flämischen Woche in NRW präsentiert sich der Hafen Antwerpen als Heimathafen der nordrhein-westfälischen Wirtschaft. Bereits heute gehen mehr als zwei Drittel des Außenhandels über die Westhäfen und der Hafen Antwerpen liegt nach Rotterdam auf Platz 2, wie am Montag, 18. März, auf einem Hafen-Event in Düsseldorf hervorgehoben wurde.

Auf der Veranstaltung diskutierten zugleich zahlreiche Vertreter aus Politik und Wirtschaft über die künftige Verkehrsentwicklung sowie den Ausbau der intermodalen Verkehrsanbindung zwischen Antwerpen und NRW.

Unter dem Motto „Hafen Antwerpen – Heimat- und Seehafen für Nordrhein-Westfalen“ hatte die Antwerpener Hafengemeinschaft Akteure und Partner aus dem Transport- und Logistiksektor, der Verladerschaft und der Landespolitik aus Nordrhein-Westfalen in die Rheinterrasse Düsseldorf geladen. Highlight des Fachprogramms war die Podiumsdiskussion mit Jacques Vandermeiren, CEO der Antwerp Port Authority, und Hendrik Wüst, Verkehrsminister des Landes Nordrhein-Westfalen.

„Antwerpen ist ein wichtiger Standort für Nordrhein-Westfalens weltweite Import- und Exportverkehre. Umgekehrt sind die Binnenhäfen in NRW für Europas zweitgrößten Seehafen als trimodale Drehscheiben im Hinterlandverkehr unverzichtbare Partner. Mit der Kooperationsvereinbarung zwischen Nordrhein-Westfalen und Flandern vom 18. Januar 2019 soll diese Partnerschaft auch in Zukunft weiter gestärkt werden. Dabei profitieren der Hafen Antwerpen und die Hinterlandhäfen am Niederrhein von einer gut ausgebauten Wasserstraßeninfrastruktur“, sagte NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst und forderte, diese für Transporte über Duisburg hinaus zu verbessern, um auf Dauer die Wirtschaftlichkeit der Binnenschiffstransporte zu erhöhen und weiteres Verlagerungspotenzial zu generieren. „Dafür brauchen wir eine zügige Umsetzung der Sohlenanpassung und Abladeoptimierung am Rhein“, so Wüst.

Jacques Vandermeiren, CEO der Antwerp Port Authority, ergänzt: „NRW ist ein starker Industriestandort sowie Ausgangs- und Zielpunkt vieler Wertschöpfungs- und Logistikketten, in die der Antwerpener Hafen fest eingebunden ist. Bis 2030 erwarten wir einen Anstieg der Güterverkehre auf dieser Relation um mehr als 40 Prozent. Dazu benötigen wir eine leistungsfähige grenzüberschreitende Infrastruktur, insbesondere für Bahnverkehre, sowie regionale Drehscheiben zur Konsolidierung und Weiterverteilung der Ware entlang der Rheinschiene.“

Einer der Schwerpunkte der Antwerpener Hafenstrategie ist die nachhaltige Verlagerung der Verkehrsströme. So soll der Anteil des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs von aktuell ca. 15 Prozent auf 20 Prozent im Jahr 2030 steigen. Der Anteil der Wasserstraße soll im selben Zeitraum von aktuell 38 auf 42 Prozent ausgebaut werden.

Insbesondere der Ausbau der Schienenanbindung ist für die nordrhein-westfälische Wirtschaft von besonderer Bedeutung. Im Fokus steht dabei die Umsetzung der 3RX-Bahnstrecke – eine Alternative zur Wiederbelebung der historischen Strecke „Eiserner Rhein“. Diese Strecke verläuft von Flandern über die niederländischen Städte Roermond sowie Venlo und stößt bei Kaldenkirchen auf das deutsche Bahnnetz und geht via Viersen weiter nach Duisburg. Der Ausbau, der im deutschen Bundesverkehrswegeplan 2030 in den vordringlichen Bedarf aufgenommen wurde, soll insbesondere so erfolgen, dass die Beeinträchtigungen für Anwohner weitmöglich minimiert werden.

„Nordrhein-Westfalen ist ein wichtiger Handelspartner für Flandern. Mit dem Hafentag zeigen wir, dass Antwerpen der Zusammenarbeit mit NRW höchste Priorität beimisst. Wir haben der hiesigen Wirtschaft als größter Petrochemie-Cluster Europas und einem 740 Kilometer langen Pipelinenetz direkt ins deutsche Hinterland viel zu bieten. Als strategische Partner werden wir gemeinsam die Lieferkette der Zukunft gestalten“, fasst Hafensenatorin Annick De Ridder zusammen.

Flandern veranstaltet bis zum 24. März  die „1. Flämische Woche in NRW“. Mit zahlreichen Kultur- und Informationsveranstaltungen in mehreren nordrhein-westfälischen Städten soll die Zusammenarbeit beider Regionen in ihren unterschiedlichen Facetten vorgestellt werden. Flandern und Nordrhein-Westfalen verbindet eine langjährige Partnerschaft. Dabei geht es etwa um Kooperationen in den Bereichen Verkehr, Chemie und Energie, Bildung und Integration. Mit Antritt der neuen Regierung Flanderns bekamen Themen wie der Ausbau der grenzüberschreitenden Verkehrskorridore neue Impulse. Neben dem Event des Seehafens Antwerpen sind im Rahmen der Flämischen Woche unter anderem ein Runder Tisch im Bereich Gesundheitswesen, der gemeinsame Besuch von Schulen zum Erfahrungsaustausch im Bereich Bildung oder eine Energiekonferenz mit Workshops zu E-Mobilität & erneuerbare Energie geplant.

Weitere Informationen gibt es hier

Als zweitgrößter Hafen Europas ist der Hafen Antwerpen eine wichtige Lebensader für die belgische Wirtschaft: Mehr als 300 Liniendienste zu mehr als 800 Destinationen gewährleisten die weltweite Anbindung. Der Hafen Antwerpen hat im Jahr 2018 rund 235 Millionen Tonnen internationale Seefracht umgeschlagen und damit in den vergangenen sechs Jahren ein mittleres Wachstum von über 4 Prozent erreicht. Der Standort beherbergt zudem den größten integrierten (Petro-) Chemiecluster Europas. Der Hafen Antwerpen schafft direkt und indirekt insgesamt rund 143.000 Arbeitsplätze und eine Wertschöpfung von fast 20 Milliarden Euro.

Getreu ihrer Mission „Heimathafen für eine nachhaltige Zukunft“ reagiert die Antwerp Port Authority flexibel auf die rasanten Entwicklungen im maritimen Markt, damit der Hafen seine führende Rolle als Welthafen ausbauen kann. Die Schwerpunkte liegen dabei auf Kooperation, hoher Anpassungsfähigkeit, einem starken Fokus auf Innovation und Digitalisierung sowie auf nachhaltiger Wertschöpfung und Verantwortung gegenüber der Gesellschaft.

Die Antwerp Port Authority ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung des öffentlichen Rechts („NV van publiek recht“) mit der Stadt Antwerpen als alleinigem Gesellschafter. Sie beschäftigt mehr als 1.500 Mitarbeiter. Die Hafensenatorin Annick de Ridder ist Aufsichtsratsvorsitzender der Antwerp Port Authority, Jacques Vandermeiren CEO und Vorsitzender der Geschäftsleitung, die für die tägliche Geschäftsführung zuständig ist. www.portofantwerp.com

Quelle und Foto: Antwerp Port Authority, NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst, Hafensenatorin Annick De Ridder und CEO der Antwerp Port Authority, Jacques Vandermeiren, auf dem Hafentag in Düsseldorf

Die Bundesregierung hatte sich im Bereich Straßenverkehr viel vorgenommen: ÖPNV und Schienenverkehr sollten gefördert werden. Das neue Vorhaben aus dem Verkehrsministerium zur Zulassung von sogenannten „Lang-Lkw“ weist aber genau ins Gegenteil, so der Deutsche Gewerkschaftsbund DBG.

„Verkehrsminister Scheuer stand in den letzten Monaten mehrfach in der öffentlichen Kritik. Sein Agieren im Dieselskandal oder in der Debatte um vermeintlich fehlerhafte Grenzwerte oder die Aufstellung von Messstationen für Schadstoffe war wenig überzeugend. Aber „bad news are good news“. Die konzeptionelle Leerstelle des Verkehrsministeriums (BMVI) wird überdeckt.

Selbst erste Überlegungen der Plattform „Zukunft der Mobilität“ zu einem Tempolimit auf Autobahnen fegte Scheuer vom Tisch, derartige Vorschläge seien „gegen jeden Menschenverstand“. Dabei ist es Aufgabe des von ihm eingerichteten Gremiums, Instrumente für eine klimagerechtere Mobilität vorzuschlagen. Denn auch die Mobilitätspolitik ist laut Koalitionsvertrag den Pariser Klimazielen verpflichtet und die Kommission soll noch in diesem Jahr eine „Strategie für bezahlbare und nachhaltige Mobilität“ erarbeiten. Immerhin müssen im Verkehrssektor nach Jahrzehnten Stillstand bis 2030 noch 42% der CO2-Emissionen eingespart werden.

Der Koalitionsvertrag kündigt dafür ein Bündel von Maßnahmen an – „Förderung von Elektromobilität, des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Schienenverkehrs“ (S. 75), um die notwendige Verkehrswende einzuleiten. Auf S.77 heißt es weiter: „Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft wollen wir bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden gewinnen und dabei u. a. mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern. Wir wollen die Maßnahmen des Masterplans Schienengüterverkehr dauerhaft umsetzen.“

Zu diesen Ankündigungen passt der am 7. Februar 2019 vorgelegte „Entwurf der Neunten Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge“ nicht. Der Einsatz von verlängerten Sattelaufliegern (Lang-Lkw Typ 1) soll ausgeweitet und der Preisvorteil des Lkw gegenüber dem Schienengüterverkehr damit weiter erhöht werden.

Für die Konkurrenz im internationalen Gütertransport ist gerade die Freigabe zusätzlicher Strecken für Lang-Lkw bis an die Bundesgrenze zu Belgien und den Niederlanden relevant. Dabei haben Europäisches Parlament und EU-Ministerrat 2015 entschieden, keine grenzüberschreitenden Fahrten von übergroßen Lkw zu erlauben. Mit der Freigabe öffnet das BMVI nun weitere Türen für Riesen-Lkw mit einem Gewicht von 60 Tonnen, die in den Nachbarländern eingesetzt werden. Das lehnt der DGB entschieden ab. Die Infrastruktur in Deutschland wäre angesichts des hiesigen hohen Verkehrsaufkommens schnell überfordert. Die Einführung solcher „Monster-Trucks“ mit Längen von mehr als 25 Metern verursachen erhebliche Kosten für den Umbau von Straßen und Brücken.

Für die Verlagerung von Gütern auf die Schiene ist die Einsetzbarkeit im Kombinierten Verkehr elementar. Das BMVI will diese Anforderung an Lang-Lkw zukünftig streichen, weil Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen ergeben haben, dass durch Lang-Lkw keine Verlagerung von Verkehren von der Schiene auf die Straße stattfindet. Absurd ist diese Argumentation vor dem Hintergrund, dass die Bundesregierung laut Koalitionsvertrag ja das entgegengesetzte Ziel hat: „mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern“(S.77). Die Einsetzbarkeit im Kombinierten Verkehr als Anforderung an Lang-Lkw zu streichen, würde dieses Ziel des „Schienenpaktes von Politik und Wirtschaft“ (S. 77) konterkarieren.

Der DGB fordert seit zehn Jahren einen ökologisch sinnvollen Güterverkehr. In nachhaltigen Logistikketten werden Güter auf langen Strecken auf der Schiene befördert und die Straßen damit entlastet. Auch die Bundesregierung hatte im Rahmen des „Aktionsprogramms Klimaschutz 2020“ und des „Nationalen Aktionsplans Energieeffizienz“ Ende 2014 Maßnahmen beschlossen, die zur Minderung des Endenergieverbrauchs im Verkehr beitragen sollen. „Diese beinhalten unter anderem die Stärkung der Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene (inkl. einer zunehmenden Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene)“ (Nachhaltigkeitsstrategie für Deutschland, S. 165). Hintergrund war, dass der Endenergieverbrauch in der Güterbeförderung im Jahr 2014 gegenüber 2005 um 7,2 Prozent angestiegen war.

Dieser starke Anstieg ist dem Straßengüterverkehr (+ 8,8 Prozent) zuzuschreiben, während bei der Bahn und der Binnenschifffahrt der Verbrauch deutlich reduziert wurde (-5,9 Prozent bzw. -12,7 Prozent). (S. 163). Die Nachhaltigkeits-Prüfung im Entwurf– namentlich an der Managementregel 5 „Strukturwandel verträglich gestalten“ sowie den Indikatoren 7 „Wirtschaftliche Zukunftsvorsorge“ und 8 „Innovation“ ist selektiv und spart den Indikator Endenergieproduktivität aus. Diese würde ergeben, dass der Entwurf im Widerspruch zum Ziel der Bundesregierung steht, den Endenergieverbrauch im inländischen Güterverkehr bis zum Jahr 2030 um 15 bis 20 % zu senken. Dazu ist die Verlagerung von wesentlich mehr Verkehr auf Schiene und Wasserstraßen erforderlich.

Stattdessen will das BMVI die Lang-Lkw durch die Aufhebung des Überholverbotes weiter stärken. Dabei geht es nur um sehr geringe Geschwindigkeitsunterschiede bzw. Zeitgewinne. Folglich dauern die Überholvorgänge dieser verlängerten Sattelauflieger sehr lange, was nicht zuletzt aufgrund der großen Geschwindigkeitsunterschiede auf deutschen Autobahnen das Unfallrisiko erhöhen kann. Auch müssen die oft schlechten Arbeits- und Erholungsbedingungen für die Fahrer berücksichtigt werden. Solange es hier keine Verbesserungen gibt – derzeit lassen die Brüsseler Verhandlungen über der Sozialvorschriften im Rahmen des Straßenverkehrspakets dies nicht erwarten – hält der DGB jede Einschränkung von Sicherheitsvorschriften für falsch. Keinesfalls dürfen sie gegen minimalste wirtschaftliche Vorteile abgewogen werden.

Der Entwurf konterkariert eine zukunftsfähige Mobilitätspolitik also in mehrfacher Hinsicht.“

Quelle: DGB, Foto: DGB/Karel Joseph Noppe Brooks/123RF.com

Gemeinsam mit dem Logistikkoordinator der Bundesregierung PStS Steffen Bilger, MdB sprechen sich BGL, Allianz pro Schiene, DB Netz AG, Kombiverkehr, TFG Transfracht, TX Logistik sowie die Speditionen Ansorge und Engemann für mehr Engagement im KV aus

Die Anzahl Maersk-Schiffe, die bei APM Terminals auf der Maasvlakte 2 infolge von Bunkertätigkeiten Verzögerungen erfuhr, konnte dank eines Pilotprojekts mit Pronto stark gesenkt werden. Die Beteiligten berichten, wie ein Echtzeit-Einblick in die Planung anderer Unternehmen dabei hilft, Engpässe zu vermeiden.

Mit Hilfe der Online-Kommunikationsplattform Pronto findet eine Optimierung der Port Calls im Hafen von Rotterdam statt, indem die Planung aller an einem (1) Umfeld Beteiligten in Echtzeit visualisiert wird. Innerhalb der knappen, für das Laden und Löschen von Containerschiffen an den Terminals verfügbaren Zeitfenster erfolgen zudem eine Reihe anderer Tätigkeiten, zu denen das Bunkern gehört. „Rotterdam ist ein wichtiger Hafen, da er häufig für Europa der erste oder letzte Anlaufhafen ist“, äußert sich Marcel Jumelet, Marine Business Process Owner bei Maersk. „Unsere Schiffe sind jedoch an straffe Fahrpläne gebunden; zwischen den von ihnen angelaufenen Häfen ist nur wenig Spielraum vorhanden. Eine Verzögerung von ein paar Stunden bei einem Triple E-Schiff (18.000 TEU) im Hafen von Rotterdam kann zu einem späteren Zeitpunkt im Fahrplan zu einer Auswirkung von mehr als einer (1) Woche führen. Aus diesem Grunde ist die rechtzeitige Abwicklung von Bunkerarbeiten sowohl für das Terminal als auch für die Reederei wichtig.“ Ungefähr 19 % der großen Maersk-Schiffe wurde bei APMT MVII mit Verzögerungen konfrontiert, da das Bunkern nicht zum vereinbarten Zeitpunkt erfolgen konnte. Auch das Terminal hatte darunter zu leiden, sagt Ad van Strien, Manager Planning bei APMT MVII. „Wenn ein Schiff länger als vorgesehen am Terminal bleiben muss, entsteht bei uns Leerlauf (idle capacity): Wir können dann nämlich unsere Kran-Kapazität nicht mehr optimal einsetzen. In diesem Zusammenhang gilt zu bedenken, dass die größten Containerschiffe ungefähr die Hälfte unserer Kais belegen.“

Dass Bunkern ein komplexer Vorgang ist, weiß Michiel Zeevaart, Manager Operations beim Schiffsagenten Inchcape Shipping Services, nur zu gut. „Man kann es wirklich nicht damit vergleichen, mal schnell sein Auto aufzutanken. Eine große Bunkerpartie muss Tage im Voraus bestellt werden. Nach dem Mischen muss getestet werden, ob die Partie den vorgegebenen Spezifikationen entspricht. Wenn das der Fall ist, kann sie ausgeliefert werden. Bunkerschiffe beliefern jeden Tag mehrere Seeschiffe. Eine Verzögerung bei einem Bunkervorgang hat Einfluss auf die Bunkerlieferungen für die darauffolgenden Schiffe. In einem Welthafen wie Rotterdam finden rundum die Abfertigung von Containerschiffen – abgesehen vom Bunkern – noch Dutzende anderer Tätigkeiten statt, wozu die Abfall-Entladung und die Bevorratung zählen. Als Schiffsagent versuchen wir dies so straff wie möglich zu koordinieren, wobei die geplante Abfahrtszeit des Schiffes ausschlaggebend ist. Unsere Planer sind bei ihrer Arbeit auf aktuelle Informationen über die Terminalzeiten und die Lieferzeiten der nautischen Dienstleister angewiesen. Das verläuft auf Seiten des Terminals meist flott, auf Seiten der Lieferanten gibt es jedoch noch viel Luft nach oben.

„Genau darin liegt die Wertschöpfung von Pronto“, lautet die Zusammenfassung von Port Call Optimization Specialist Rob Koggel. „Alle Glieder der Kette können in dieser virtuellen Umgebung ihre Planung in Echtzeit mit den Planungen anderer Parteien vergleichen. Hierdurch können sie gemeinsam viel besser auf unerwartete Änderungen von zu einem früheren Zeitpunkt getroffenen Vereinbarungen eingehen. 2018 führten der Hafenbetrieb, APMT MVII, Maersk und ISS gemeinsam ein Pilotprojekt mit Pronto rundum das Bunkern der Maersk-Schiffe am APMT MVII durch. Das angestrebte Ziel: die Verzögerungen infolge von Bunkerarbeiten in einem Zeitraum von sechs Wochen von 19 % auf 10 % zu senken. Das Ergebnis – 0 % Verzögerung – hat alle Erwartungen übertroffen. Eddo Idzinga, Port Captain Rotterdam bei Maersk sagt dazu: „Früher hatten wir als Reederei keinerlei Einblick in die Bunkerplanung. Dank Pronto ist dies nun sehr wohl der Fall. Hierdurch können wir, wenn wir eine Bunkerverzögerung vorhersehen, bei der Suche nach möglichen Lösungen mitdenken. In manchen Fällen kann es beispielsweise eine Möglichkeit sein, zum nächsten Hafen weiterzufahren und erst dort zu bunkern.“ Michiel Zeevaart: „Die Mittteilungen in Pronto sind für uns als Schiffsagenten ein zusätzlicher Trigger. Wenn beispielsweise das Terminal ein paar Stunden zuvor etwas an der geplanten Abfahrzeit ändert, ist dies ein Ansporn für uns, aktiv zu werden.

Michiel Zeevaart ist ebenfalls zufrieden mit Timetobunker, einem inzwischen vom Hafenbetrieb entwickelten System. Mit diesem System können Bunkerschiffe in Echtzeit ihre erwartete Ankunftszeit bei einem Seeschiff durchgeben. „Das erhöht die Zuverlässigkeit der Informationen, die wir als Schiffsagent unsererseits den Terminals und Reedereien zur Verfügung stellen. Auf diese Weise lassen sich zwar nicht alle Engpässe direkt beseitigen, doch kann man nun bei Abweichungen von der Planung gemeinsam aktiv werden.“ Jumelet unterstreicht: „Dank Pronto können wir verhindern, dass unerwartete Entwicklungen sich zu einem Problem auswachsen. Derzeit lösen wir Probleme häufig erst, wenn sie bereits aufgetreten sind. Wenn man Verzögerungen im Voraus erkennen kann, wird das Zeitfenster zum Ergreifen von Korrekturmaßnahmen größer. Hierzu sind Echtzeit-Informationen von der richtigen Quelle erforderlich. Mit dem Datenaustausch wird eine einheitliche Wahrheit geschaffen. Dadurch werden die Qualität und die Zuverlässigkeit der gesamten Kette verbessert. Eine schöne Dreingabe ist der Vorteil für die Umwelt, der damit verbunden sein kann. Wenn wir frühzeitig wissen, dass es an einem Terminal Verzögerungen gibt, können wir die Fahrgeschwindigkeit unserer Schiffe, die sich auf dem Weg zu diesem Terminal befinden, anpassen. Wenn wir die Geschwindigkeit eines Triple E-Schiffs bereits ein paar Stunden im Voraus reduzieren können, sind damit große Einsparungen verbunden. Es verbraucht dadurch auch weniger Brennstoff und reduziert seine Emissionen.

Michiel Zeevaart: „Dieses Pilotprojekt hat es ermöglicht, dass wir einander über die Schulter schauen können. So ist, unserer Ansicht nach, mehr Respekt vor den Herausforderungen, vor denen die anderen Beteiligten stehen, entstanden. Der offene und ehrliche Informationsaustausch ist viel nützlicher, als einander aus der eigenen Inselperspektive anzusprechen. Zuvor wurden wir häufig schief angeguckt, wenn Bunkerschiffe nicht planmäßig ankamen. Tatsache ist jedoch, dass wir die Bunkerschiffe nicht an einer Leine heranziehen können.

Ad van Strien: „Wir fänden es positiv, wenn noch mehr Dienstleister und andere, in unserer Umgebung befindliche Terminals ihre Informationen über diese Plattform austauschen und ihre Daten häufiger aktualisieren würden. Pronto vergrößert unseren gemeinsamen Horizont. Wenn wir erst zwölf oder sechzehn Stunden im Voraus hören, dass ein großes Schiff sechs Stunden später ankommt, verfügen wir nicht länger über die Flexibilität, unsere Krane noch effizient einzusetzen. Auch bei der Abfertigung von Shortsea-Schiffen, die innerhalb des Hafens mehrere Terminals anlaufen, kann Pronto eine unterstützende Funktion übernehmen.“

Eddo Idzinga: „Das mit Pronto durchgeführte Bunkerpilotprojekt war gut organisiert. Wir haben täglich Bewertungsgespräche mit allen Beteiligten geführt. Es ist auch sehr positiv, dass Pronto agil entwickelt wird. Dadurch ist es möglich, schnell zu schalten und Änderungen vorzunehmen. Während des Pilotprojektes haben wir noch Fehler im System entdeckt, die wir direkt beseitigen konnten. Nichts wurde auf die lange Bank geschoben. Als Port Captain bei Maersk bin ich dafür verantwortlich, dass unsere Schiffe das Terminal schnellstmöglich wieder verlassen können. Abgesehen von den Bunkerlieferungen sehe ich noch weitere Punkte, die Aufmerksamkeit verdienen. Dazu gehört der Austausch von Schiffen. Aus diesem Grunde arbeiten wir auch bei weiteren Pilotprojekten mit Pronto gern wieder mit.

Es sind auch noch weitere Pilotprojekte in Vorbereitung, denn für den Hafen von Rotterdam führt die Optimierung von Port Calls zu einem Wettbewerbsvorteil. Koggel: „Der Hafen kann auf diese Weise mehr Schiffe in derselben Zeit abfertigen. Auch wir sehen noch verschiedene Verbesserungsaspekte – dazu gehören die bedarfsorientierte Ankunft (just-in-time arrival) von Schiffen und der Austausch von Liegeplätzen (berth exchange). Dita Bruijn, Projektleiterin Port Call Optimization beim Hafenbetrieb, sagt dazu: „Wir führen sowohl bei der Containerschifffahrt als auch bei trockenem und nassem Massengut Pilotprojekte mit Pronto durch und stellen fest, dass auch innerhalb des Hafens von Rotterdam jeder Prozess andere Herausforderungen mit sich bringt. Pronto wurde mit Input von vielen Geschäftsparteien entwickelt und bietet dadurch Möglichkeiten zur Optimierung von Port Calls vom Anfang bis zum Ende und für alle Ladungstypen. Die Herausforderungen, vor denen die Hafengemeinschaft in Rotterdam steht, gelten auch für andere Häfen. Wir werden uns informieren, wie Pronto auch sie unterstützen kann.“

Quelle und Grafik: Port of Rotterdam